CN107725245A - 发动机的起动控制装置以及发动机的起动控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种发动机的起动控制装置以及发动机的起动控制方法。所述发动机是缸内喷射式发动机，在所述发动机设置有起动电动机。所述发动机的所述起动控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元构成为，在所述发动机即将停止时所述发动机的再起动条件成立的情况下，所述电子控制单元执行向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射以及点火，而以不使用所述起动电动机的方式使所述发动机起动。所述电子控制单元构成为根据燃料喷射时的曲轴的旋转方向以及旋转速度中的至少一方来控制点火延迟时间。所述点火延迟时间是从向处于所述膨胀行程的汽缸的燃料喷射到点火为止的时间。

Description

发动机的起动控制装置以及发动机的起动控制方法
技术领域
本发明涉及发动机的起动控制装置以及发动机的起动控制方法。
背景技术
已知在怠速时使车辆的发动机自动停止、然后自动使车辆的发动机再起动的***(怠速停止***)。在这样的***中，提出了如下方案：若在发动机自动停止时曲轴的旋转即将停止时再起动条件成立，则通过向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射以及点火而以不使用起动电动机的方式进行再起动。
在日本特开2005-163612所记载的缸内喷射式汽油发动机中，若在发动机停止的过程中曲轴的旋转速度变得非常低时再起动条件成立，则执行向该时处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射以及点火而向曲轴赋给旋转力。此外，也提出了如下方案：在处于压缩行程的汽缸不越过上止点而曲轴进行了反转动作的情况下，等待活塞移动至上止点侧后进行点火。
发明内容
在所述发动机中，若在发动机停止的过程中曲轴的旋转速度变得非常低时，汽缸内的进气的流动也变得非常弱。因此，在该情况下，难以促进混合气的形成。因此，考虑将从喷射燃料起到点火为止的时间(以下，也称作点火延迟时间)设定为较长的时间，确保混合气形成用的时间。
然而，若像这样将点火延迟时间设为长，则相应地点火定时会延迟。因此，在膨胀行程中在活塞接近下止点的状态下进行点火。当成为这样时，通过燃烧压力下压活塞的力变弱，有时无法对曲轴充分赋给旋转力。其结果是，有可能发动机的起动性降低。
在本发明中，提供一种发动机的起动控制装置以及发动机的起动控制方法，在发动机即将停止时向处于膨胀行程的汽缸执行燃料喷射以及点火而进行再起动的情况下，适当控制从该燃料喷射到点火为止的时间来提高起动性。
本发明的第一形态提供一种发动机的起动控制装置。所述发动机是缸内喷射式发动机，在所述发动机设置有起动电动机。所述发动机的所述起动控制装置包括电子控制单元。该发动机的起动控制装置构成为，在所述电子控制单元判定为在所述发动机即将停止时所述发动机的再起动条件成立的情况下，所述电子控制单元执行向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射以及点火，而以不使用所述起动电动机的方式使所述发动机起动。所述电子控制单元构成为根据燃料喷射时的曲轴的旋转方向以及旋转速度中的至少一方来控制点火延迟时间。所述点火延迟时间是从向处于所述膨胀行程的汽缸的燃料喷射到点火为止的时间。
即，首先，在发动机停止的过程中，由于机械损失、各汽缸的泵功而曲轴的旋转速度逐渐地降低下来，并且，在各汽缸的压缩行程中活塞越靠近上止点，由于上升的缸内压而曲轴的旋转被减速。在这样的状态下再起动条件成立的情况下，通过向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射以及点火而向曲轴赋给旋转力，从而变得能够以不使用起动电动机的方式进行起动。
不过，在曲轴的旋转速度非常低时，汽缸内的进气的流动变得非常弱，难以促进混合气的形成。于是，在所述的构成中，根据曲轴的旋转方向、旋转速度，适当地控制从燃料的喷射到点火为止的时间(点火延迟时间)，从而一边尽量确保混合气形成用的时间，一边向曲轴尽量赋给旋转力而提高发动机的起动性。
详细而言，在所述那样发动机停止的过程中，在各汽缸中，越靠近压缩上止点，由于上升的缸内压而曲轴的旋转越被减速，而若越过上止点而转移至膨胀行程，则此次由于缸内压而曲轴的旋转被加速。像这样曲轴的旋转速度一边隔着各汽缸的上止点而反复降低以及上升，一边整体上逐渐地降低下来，该旋转的惯性力变小，在某一汽缸的压缩行程中会变得无法越过上止点。
这样的话，曲轴经由这样的来回摆动的期间而完全地停止：在上止点的跟前略微停止之后进行反转动作，之后，再次正转。并且，可以认为：汽缸内的流动在曲轴如此进行反转动作前的正转期间最强，反转动作以后急速地衰减，从来回摆动的期间到停止会变得最弱。另外，可以认为：在正转期间，旋转速度越高，进气的流动越强。
在所述发动机的所述起动控制装置中，也可以是，所述电子控制单元构成为判定所述曲轴的旋转状态。也可以是，所述电子控制单元构成为在所述电子控制单元判定为所述曲轴处于正转期间的情况下，所述曲轴的所述旋转速度越高，则将所述点火延迟时间设定为越短。据此，点火定时设定为尽量早的定时、即在膨胀行程中设定为提前侧。这样一来，在膨胀行程中能够在活塞靠近上止点的状态下对混合气进行点火，在向曲轴赋给旋转力方面是有利的。
并且，通过与正转期间的曲轴的旋转速度降低相应地逐渐地将点火延迟时间设为长，与流动变弱相应地延长混合气形成用的时间。即，通过点火延迟时间的适当的控制，一边尽量确保混合气形成用的时间，一边向曲轴充分地赋给旋转力而提高发动机的起动性。
在所述发动机的所述起动控制装置中，也可以是，所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定出所述曲轴的最初的反转动作之后，将所述点火延迟时间设定为与处于所述正转期间时的点火延迟时间等同或处于所述正转期间时的点火延迟时间以上。即，直到进行反转动作为止，与曲轴的旋转速度降低相应地将点火延迟时间设为长，之后，若如上所述曲轴进行反转动作，则将点火延迟时间设为与所述正转期间等同或所述正转期间以上(即设为正转期间的最长时间以上)。这样的话，即使如所述那样在曲轴的反转动作以后、汽缸内的流动急速地衰减，也能够与其相应地确保混合气形成用的时间。
此外，在曲轴的反转动作中，活塞靠近膨胀行程的上止点，因此，即使将点火延迟时间设为长，点火定时也不会变延迟，反而会向膨胀行程中的提前侧变化，因此，该情况在向曲轴赋给旋转力方面也是有利的。
在所述发动机的所述起动控制装置中，也可以是，所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定为在所述曲轴的正转期间所述再起动条件成立时，在处于压缩行程的汽缸越过上止点而转移至膨胀行程之后，执行向处于所述膨胀工序的所述汽缸的燃料喷射。这是因为，假设在向处于压缩行程的汽缸喷射燃料的情况下，有时之后不越过上止点而曲轴进行反转动作时，混合气燃烧而产生较大的反驱动力。
在所述发动机的所述起动控制装置中，也可以是，所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定为在处于所述压缩行程的汽缸不越过上止点而所述曲轴进行了反转动作的情况下，执行向此时处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射。之后，如所述那样等待与正转期间等同或正转期间以上的点火延迟时间经过，进行点火即可。此外，也可以是，若在再起动条件成立时处于膨胀行程的汽缸刚刚越过上止点之后(直到例如ATDC30°左右)，则执行向该汽缸的燃料喷射以及点火。
此外，在如所述那样进行了反转动作的曲轴经由之后的来回摆动的期间而停止时，从所述的反转动作中起流动进一步变弱。因此，在所述发动机的所述起动控制装置中，也可以是，所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定出所述曲轴的动作停止之后判定为所述再起动条件成立的情况下，将所述点火延迟时间设定为比所述最初的反转动作的判定后所设定的点火延迟时间长。即，从所述的来回摆动期间到停止为止，曲轴所转动的角度变小，不生成曲轴信号。在因而判定出曲轴的动作停止之后再起动条件成立的情况下，只要使点火延迟时间设为比所述反转动作的判定后长即可。
这样的话，在从曲轴的来回摆动期间到停止为止的期间，汽缸内的流动变得非常弱，促进混合气的形成极其困难的状况下，能够确保混合气形成的时间。此外，即使在从所述来回摆动期间到停止为止的期间内加长点火延迟时间，点火定时在膨胀行程中也不会变化到延迟侧，因此，在向曲轴赋给旋转力方面不会变得不利。
本发明的第二形态提供一种发动机的起动控制方法。所述发动机是缸内喷射式发动机。在所述发动机设置有起动电动机。所述发动机的所述起动控制方法包括如下步骤：在电子控制单元判定为所述发动机即将停止时所述发动机的再起动条件成立的情况下，执行向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射以及点火，而以不使用所述起动电动机的方式使所述发动机起动；和根据燃料喷射时的曲轴的旋转方向以及旋转速度中的至少一方来控制点火延迟时间。所述点火延迟时间是从向处于所述膨胀行程的汽缸的燃料喷射到点火为止的时间。
以上，根据上述的发动机的起动控制装置以及起动控制方法，着眼于发动机即将停止时汽缸内的流动衰减，根据曲轴的旋转方向以及旋转速度适当地控制从向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射到点火为止的时间(点火延迟时间)，尽量确保混合气形成的时间、同时将点火定时设定为在膨胀行程中尽量靠近提前角。由此，能够增大向曲轴赋给的旋转力而提高发动机的起动性。
附图说明
本发明的具体实施方式的特征、优点、以及技术及工业意义将会参照附图来叙述，其中，例如数字表示构件，其中：
图1是实施方式的发动机的简要结构图。
图2是表示发动机停止时的发动机转速、曲轴的旋转速度以及曲轴计数的变化的一例的时间图。
图3是表示实施方式的S&S控制例程的流程图。
图4是表示向实施方式的再起动时的膨胀行程汽缸的燃料喷射以及点火的控制例程的流程图。
图5是根据曲轴的旋转状态而被变更的点火延迟时间的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。本实施方式对将本发明适用于搭载到车辆的汽油发动机的情况作为一例进行说明。
-发动机的概要-
在图1中示出发动机1的简要结构。本实施方式的发动机1是4汽缸汽油发动机，在第一～第四这4个汽缸2(图中仅示出1个)分别以划分形成燃烧室11的方式收容有活塞12。活塞12和曲轴13由连杆14连结，设置有用于检测该曲轴13的旋转角(曲轴角)的曲轴角传感器101。
详细而言，在所述曲轴13安装有信号转子17，在信号转子17的外周面设置有多个齿17a。另一方面，曲轴角传感器101具备例如两个电磁传感器，在每次由于曲轴13的旋转而信号转子17的齿17a通过时，从各电磁传感器输出脉冲信号。
从所述两个电磁传感器中的一方输出的信号是曲轴信号，从另一方输出的信号与曲轴信号具有规定的相位差。因此，在来自一方的电磁传感器的信号的增大时或减小时，另一方的信号是低还是高中任一个，从而能够判定曲轴13是否处于正转期间(是否反转动作中)(详细而言，参照日本特开2005-163612等)。
另外，虽未图示，但在曲轴13的端部以一体地旋转的方式安装有飞轮，以能够使小齿轮与在飞轮的外周形成的齿圈啮合而使飞轮旋转的方式配设有起动电动机18(在图1中示意性地表示)。该起动电动机18在发动机1的起动时如后述那样接受来自ECU100的信号而动作。
另外，在汽缸体15的上部载置有汽缸盖16，按照各汽缸2配设有喷射器19，与燃烧室11相对。在例如汽缸2的进气行程中从喷射器19喷射的燃料一边随着汽缸2内的进气的流动而扩散一边形成混合气。为了对这样形成的混合气进行点火，在汽缸盖16也配设火花塞20，受到点火器21的电力的供给而进行火花放电。
而且，在汽缸盖16以与各汽缸2内的燃烧室11连通的方式形成有进气口30以及排气口40，与各汽缸2内相对的开口部由进气门31以及排气门41开闭。使这些进气门31以及排气门41动作的气门***具备进气以及排气的两根凸轮轴32、42(cam shaft)，曲轴13借助未图示的定时链以及链轮而旋转。
另外，在进气凸轮轴32的附近以在任一汽缸2处于规定曲轴角位置(例如第一汽缸2处于压缩上止点)时输出脉冲信号(以下称为凸轮信号)的方式设置有凸轮角传感器102。进气凸轮轴32以曲轴13的一半的速度旋转，因此，曲轴13每旋转两圈(变化以曲轴角计720°)，凸轮角传感器102输出凸轮信号至少1次。
另外，在与所述进气口30的上游侧(进气的流动的上游侧)连通的进气通路3配设有空气流量计103、进气温度传感器104(内置于空气流量计103)、以及电子控制式的节气门33。该节气门33由节气门马达34驱动，对进气的流动进行节流而调整发动机1的进气量。
如此被节气门33流量调整后的进气从进气口30向各汽缸2内流入，与如所述那样从喷射器19喷射的燃料混合而形成混合气。并且，在压缩行程的后半由火花塞20点火而燃烧，由此，产生的气体在汽缸2的排气行程中向排气口40流出。在与该排气口40的下游侧(排气的流动的下游侧)连通的排气通路4配设有排气净化用的催化剂43，在该排气净化用的催化剂43的上游侧配设有空燃比传感器105。
-ECU-
如以上那样构成的发动机1由电子控制单元(ECU)100控制。虽省略图示，但ECU100具备CPU(中央处理单元，Central Processing Unit)、ROM(只读存储器，Read OnlyMemory)、RAM(随机读取存储器，Random Access Memory)以及备份RAM等。CPU基于存储到ROM的控制程序、映射来执行各种运算处理。另外，RAM暂时存储CPU的运算结果、从各传感器输入的数据等，备份RAM在例如发动机1的停止时存储应该保存的数据等。
并且，ECU100除了连接有所述的曲轴角传感器101、凸轮角传感器102、空气流量计103、进气温度传感器104、空燃比传感器105等之外，还连接有检测加速器踏板的操作量(油门开度)的加速器传感器106、检测制动器踏板的操作的制动开关(制动SW)107、用于使起动电动机18动作的起动器开关(起动器SW)108等。
并且，基于从这些各种传感器以及开关输入的信号，ECU100通过执行各种控制程序，来控制发动机1的运转状态。例如ECU100执行喷射器19的燃料喷射控制(喷射量以及喷射时期的控制)、点火器21的点火控制(火花塞20的点火时期的控制)、以及被节气门马达34驱动的节气门33的节气门开度的控制(即、进气量的控制)等。
这样的燃料喷射控制、点火控制按照各汽缸2以合适的定时进行，因此，生成以曲轴13的两圈(以曲轴角计为720°)为1周期的曲轴计数。在图2中如表示一例那样，曲轴计数以例如第一汽缸2的压缩上止点(#1TDC)为基准生成，如图2的下段所示那样，在时刻t1根据凸轮信号的输入而被重置，在计数值成为零(0)之后，根据曲轴信号的输入而被计数。
另外，若起动器SW108被连通操作，则ECU100使起动电动机18动作，使曲轴13旋转(起转)，并且，执行起动时的燃料喷射以及点火的控制而使发动机1起动。而且，如以下说明那样，ECU100在车辆的停止时等规定的状况下自动地使发动机1停止，并且，也执行停止和起动控制(S&S控制)：根据之后的乘客的规定操作而不使用起动电动机18地使发动机1再起动。
-S&S控制-
在图3中示出S&S控制例程的整体的处理的流动。该例程在ECU100中被以规定的定时反复执行，首先，在步骤ST101中，对在发动机1的运转中规定的怠速停止条件是否成立进行判定。并且，只要是否定判定(否)，就返回。另一方面，只要成为肯定判定(是)，就进入步骤ST102而执行发动机1的自动停止处理。
此外，作为所述的怠速停止条件，作为一例，设定成包括如下条件等即可：发动机1运转中；加速器断开(油门开度是规定阈值以下且大致为0)；制动连通(制动踏力成为规定阈值以上)；车辆停止状态(车速是规定阈值以下且大致为0)。
并且，若利用所述步骤ST102的停止控制而使来自喷射器19的燃料喷射和火花塞20的点火停止，则如所述的图2表示那样曲轴13的旋转速度降低下来。并且，对如以下详细叙述那样曲轴13的旋转的停止进行判定(步骤ST103)，只要是否定判定(否)，就待机。另一方面，只要成为肯定判定(是)，就进入步骤ST104而将规定的数据存储于备份RAM。
之后，ECU100待机到规定的再起动条件成立为止。即、在步骤ST105对发动机1的再起动条件是否成立进行判定，只要是否定判定(否)，就进入步骤ST106而对例如车辆的点火开关被断开等S&S控制的结束条件的成立进行判定。只要针对该条件的成立是肯定判定(是)，例程结束(END)。
另一方面，若S&S控制的结束条件不成立而进行否定判定(否)，则返回所述的步骤ST105。并且，若肯定判定(是)为再起动条件成立，则进入步骤ST107而执行发动机1的再起动处理。此外，作为再起动条件，设定成包括如下条件等即可：例如，制动器踏板的踏力被放松而小于规定阈值；进行加速器踩踏操作；进行变速杆的规定的操作。
不对所述的再起动处理进行详细的说明，例如使起动电动机18工作而开始起转，并且使喷射器19的燃料的喷射开始，然后火花塞20的点火也开始。并且，在任一汽缸2中开始燃烧(初爆)，由此，若发动机转速上升到规定值而判定为起动完成(在步骤ST108中，是)，则例程结束(END)。
-发动机的停止判定-
接着，对所述流程的步骤ST103中的曲轴13的旋转停止的判定详细地进行说明。首先，在发动机1停止时，如所述图2的上段所示那样发动机转速降低，此时，如同图的中段所示那样曲轴13的旋转速度也整体上降低下来。另外，曲轴信号的输入的间隔变长，因此，如同图的下段所示那样曲轴计数的图表的斜率逐渐地缓下来。
这样在发动机1的停止的过程中，曲轴13的旋转在各汽缸2的压缩行程中由于上升的缸内压而被减速，随着如图的中段所示那样靠近上止点(TDC)，曲轴13的旋转速度降低。另一方面，若越过上止点而移至膨胀行程，则由于缸内压而曲轴13的旋转被加速，因此其旋转速度上升。
即，曲轴13的旋转速度一边隔着各汽缸2的压缩上止点(#1TDC、#3TDC、#4TDC、…)而反复降低以及上升，一边整体上逐渐降低下来。由此，旋转的惯性力变小，在图示的例子中，在时刻t2越过第三汽缸2的上止点(#3TDC)后，在时刻t3无法对抗第四汽缸2的缸内压而无法越过上止点(#4TDC)。
因此，曲轴13经由如下来回摆动的期间而完全地停止：在上止点的跟前略微停止之后进行反转动作(最初的反转动作)，之后，再次向正转的朝向稍微动作。此时，在时刻t3之前的跟前，曲轴13进行了反转动作后，根据曲轴信号而曲轴计数减少，另外，若在时刻t4再次成为正转的朝向，则曲轴计数在时刻t5增大。在此，最初的反转动作是指在发动机1的停止的过程中曲轴最初向与正转相反的朝向(反转)旋转的动作。
若在这样经由来回摆动期间而直到停止为止的期间曲轴13的转动的角度变小，则会变得不从曲轴角传感器101输出曲轴信号。并且，若如时刻t5～t6那样曲轴信号不输入的时间成为预先设定的时间Δt(时刻t6)，则判定为曲轴13的旋转停止(即发动机1完全地停止)。
-发动机即将停止时的再起动控制-
不过，如所述那样在发动机1的停止的过程中(即、发动机1即将停止时)，有时其再起动条件成立。此时，在本实施方式中，执行向处于膨胀行程的汽缸2的燃料喷射以及点火而向曲轴13赋给旋转力，从而不使用起动电动机18地起动发动机1。
即，例如参照图2而如上述的时刻t1～t2那样曲轴13正转，若其惯性力大到某一程度以上时再起动条件成立，则等待此时处于压缩行程的第三汽缸2越过上止点(#3TDC)而移至膨胀行程时利用喷射器19喷射燃料由此形成混合气，而利用火花塞20进行点火。
不过，在这样在发动机1的停止的过程中曲轴13的旋转速度变得非常低时，汽缸2内的进气的流动变弱，因此，难以促进混合气的形成。于是，可以考虑加长从燃料喷射到点火的时间(点火延迟时间)而确保混合气形成的时间，但这样一来，点火定时会延迟而在膨胀行程中在活塞12离开了上止点的状态下进行点火。
即，存在如下问题：若在汽缸2内的进气的流动变弱时缩短点火延迟时间，则难以确保混合气的形成用的时间，另一方面，若加长点火延迟时间而在膨胀行程中点火的定时延迟，则通过燃烧压力来下压活塞的力就变弱，因此，无法向曲轴13充分地赋给旋转力。
相对于此，在本实施方式中，通过根据曲轴13的旋转状态(旋转速度以及旋转的朝向)来适当地控制所述的点火延迟时间，一边尽量确保混合气形成的时间，一边使点火定时尽量处于提前侧而提高发动机1的起动性。以下，参照图4而对向发动机再起动时的膨胀行程汽缸2的燃料喷射以及点火控制的例程进行说明。
该例程在参照图3而进行上述的发动机1的自动停止处理(步骤ST102)并在曲轴13的旋转速度降低到规定速度以下时被执行。此外，规定速度若设为例如发动机转速则为200～300rpm左右，被预先设定成将设想为增大曲轴13的旋转的惯性力而可靠地越过下一上止点的状态排除。
在这样开始后的步骤ST201中，首先，对发动机1的再起动条件是否成立进行判定。这与参照图3而上述的S&S控制中的再起动条件(步骤ST105)相同，若否定判定(否)为再起动条件不成立，则例程暂且结束(结束)。另一方面，若肯定判定(是)为离开例如制动器踏板而再起动条件成立，则进入步骤ST202，对此次处于压缩行程的汽缸2是否越过了上止点进行判定。
然后，若进行否定判定(否)，则进入后述的步骤ST206。另一方面，若进行肯定判定(是)，则进入步骤ST203，利用越过上止点而转移至膨胀行程的汽缸2的喷射器19执行燃料喷射。接下来，在步骤ST204中，对是否经过根据曲轴13的旋转速度(进行移动平均等规定的平滑处理而成的)预先设定的第一延迟时间进行判定。
即，如在图5中示意性地示出那样，以曲轴13的旋转速度越高、第一延迟时间成为越短的时间的方式预先通过实验、计算(模拟)来设定。并且，与曲轴13的旋转速度降低相应地，第一延迟时间逐渐地变长，从而能够与汽缸2内的流动变弱相应地确保混合气形成用的时间。
并且，若在所述的步骤ST204否定判定(否)为没有经过第一延迟时间，则进行待机。另一方面，若经过第一延迟时间而进行肯定判定(是)，则进入步骤ST205，利用处于膨胀行程的汽缸2的点火器21向火花塞20通电，对混合气执行点火而例程暂且结束(结束)。此后，ECU100执行向接下来越过上止点而转移至膨胀行程的汽缸2的燃料喷射以及点火等处理。
即，若在发动机1的再起动条件成立时曲轴13处于正转期间，则在其旋转速度越高且流动越强时，越缩短点火延迟时间。另一方面，在旋转速度越低且流动越弱时，越加长点火延迟时间，从而一边根据流动的强度来尽量确保混合气形成的时间，一边在膨胀行程的尽量提前侧进行点火。
另一方面，在所述的步骤ST202中否定判定(否)为处于压缩行程的汽缸2不越过上止点而进入的步骤ST206中，基于来自曲轴角传感器101的信号来判定曲轴13是否进行了反转动作。并且，若进行否定判定(否)，则进入后述的步骤ST209。另一方面，若进行肯定判定(是)，则进入步骤ST207，利用此时处于膨胀行程的汽缸2的喷射器19喷射燃料。
此时在汽缸2内，由于曲轴13的反转动作而活塞12朝向上止点移动，燃烧室11的容积减少，并且流动急速地衰减。于是，在接下来的步骤ST208中，如所述图5所示那样，对是否经过了设定为比第一延迟时间的最长时间长的第二延迟时间进行判定。此外，第二延迟时间是第一延迟时间的最长时间以上即可。
并且，若在所述的步骤ST208中否定判定(否)为没有经过第二延迟时间，则进行待机。另一方面，若经过第二延迟时间而进行肯定判定(是)，则进入所述步骤ST205，利用处于膨胀行程的汽缸2的点火器21向火花塞20通电，对混合气执行点火，例程暂且结束(结束)。此后，ECU100执行向接下来越过上止点而移至膨胀行程的汽缸2的燃料喷射以及点火等处理。
即，在曲轴13进行了反转动作之后，与正转期间相比，与汽缸2内的流动变弱相对应，通过延长第二延迟时间，确保混合气形成用的时间。此外，在反转动作中，活塞12靠近膨胀行程的上止点，因此，只要延长点火延迟时间，点火的定时就向膨胀行程的提前侧变化，在向曲轴13赋给旋转力的方面也是有利的。
相对于此，在所述的步骤ST206中，在否定判定为曲轴13不进行反转动作(否)而进入的步骤ST209中，对此次曲轴13是否停止进行判定。并且，若进行否定判定(否)，则返回所述的步骤ST202，而若在例如曲轴信号未输入的状态下经过规定时间Δt而肯定判定(是)为曲轴13停止，则进入步骤ST210而利用处于膨胀行程的汽缸2的喷射器19喷射燃料。
并且，在步骤ST211中，对是否经过了设定为比第二延迟时间长的第三延迟时间(参照图5)进行判定，若否定判定为没有经过第三延迟时间(否)，则进行待机。另一方面，若经过第三延迟时间而进行肯定判定(是)，则进入所述步骤ST205，利用处于膨胀行程的汽缸2的点火器21向火花塞20通电，对混合气执行点火而暂且结束例程(结束)。
即，在参照图2如上述那样暂且进行了反转动作的曲轴13在经由之后的来回摆动的期间而停止时，从反转动作中起流动进一步变弱，因此，通过使此时的第三延迟时间比所述的第二延迟时间长，能够确保混合气形成的时间。此外，即使如此加长点火延迟时间，点火定时也实质上不变化，因此，不会在向曲轴13赋给旋转力方面不利。
在所述图4的流程中，通过执行步骤ST202、ST206、ST209各步骤，ECU100判定曲轴13的旋转状态。另外，通过执行步骤ST204、ST208、ST211各步骤，ECU100根据燃料喷射时的曲轴13的旋转方向以及旋转速度来控制从向处于膨胀行程的汽缸2进行燃料喷射到点火为止的时间(点火延迟时间)。
以上，如说明那样在本实施方式中，在发动机1即将停止时再起动条件成立时，若曲轴13处于正转期间，则在此时处于压缩行程的汽缸2越过上止点而刚刚移至膨胀行程之后喷射燃料，在与曲轴13的旋转速度相应的适当的点火延迟时间(第一延迟时间)之后进行点火。
另外，在处于所述压缩行程的汽缸2不越过上止点、曲轴13进行了反转动作的情况、以及在所述再起动条件成立时曲轴13进行反转动作的情况下，向此时处于膨胀行程的汽缸2喷射燃料，在经过了所述第一延迟时间以上的第二延迟时间之后进行点火。而且，之后，在曲轴13的动作停止时，在经过了比第二延迟时间长的第三延迟时间之后对混合气进行点火。
由此，在向处于膨胀行程的汽缸2的燃料喷射后确保混合气形成的时间、同时将点火定时设定为尽量靠近提前角，向曲轴13赋给尽量大的旋转力，从而能够提高发动机1的起动性。
-其他实施方式-
以上，说明的实施方式的记载只不过是例示，也并不意图对本发明的构成、用途等进行限定。例如，在所述实施方式中，如图4的流程的步骤ST202～ST203所示那样，在再起动条件成立时处于压缩行程的汽缸2越过上止点而转移至膨胀行程之后利用喷射器19喷射燃料，但并不只限定于此。也可以是，例如，若在再起动条件成立时处于膨胀行程的汽缸2在刚刚移至膨胀行程之后(例如直到ATDC30°左右位置为止)，就先执行向该汽缸2的燃料喷射及点火。
另外，也可以是，既无需如所述实施方式那样根据曲轴13的旋转速度来变更其正转期间的第一延迟时间，也无需将曲轴13的反转动作中的第二延迟时间设为所述第一延迟时间以上，根据曲轴13的旋转方向以及旋转速度中的至少一方来适当地控制点火延迟时间。
另外，也无需如所述实施方式那样使判定出曲轴13的动作停止后的第三延迟时间比反转动作中的第二延迟时间长，可以是在曲轴13的动作停止后，以使用起动电动机18来使发动机1起动为前提，将第三延迟时间设为与第二延迟时间等同。
而且，在所述实施方式中，对将本发明适用于搭载于车辆的缸内喷射式的汽油发动机1的情况进行说明，作为喷射器，仅是缸内喷射用的喷射器19，但也并不限定于此，除此以外也能够将本发明适用于也具备口喷射用的喷射器的发动机。另外，也并不限定于汽油发动机，也能够将本发明适用于缸内喷射式的乙醇发动机、气体发动机等。
本发明用于在缸内喷射式发动机即将停止时再起动条件成立的情况下不使用起动电动机就能够顺利地使缸内喷射式发动机再起动，适用于例如搭载于机动车的发动机而效果较高。

Claims (7)

1.一种发动机的起动控制装置，所述发动机是缸内喷射式发动机，在所述发动机设置有起动电动机，
所述起动控制装置包含电子控制单元，
所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定为在所述发动机即将停止时所述发动机的再起动条件成立的情况下，执行向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射以及点火，而以不使用所述起动电动机的方式使所述发动机起动，
所述电子控制单元构成为基于燃料喷射时的曲轴的旋转方向以及旋转速度中的至少一方来控制点火延迟时间，所述点火延迟时间是从向处于所述膨胀行程的汽缸的燃料喷射到点火为止的时间。
2.根据权利要求1所述的发动机的起动控制装置，其中，
所述电子控制单元构成为判定所述曲轴的旋转状态，
所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定为所述曲轴处于正转期间的情况下，所述曲轴的所述旋转速度越高，则将所述点火延迟时间设定为越短。
3.根据权利要求2所述的发动机的起动控制装置置，其中，
所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定出所述曲轴的最初的反转动作之后，将所述点火延迟时间设定为与处于所述正转期间时的点火延迟时间等同或处于所述正转期间时的点火延迟时间以上。
4.根据权利要求2或3所述的所述发动机的所述起动控制装置，其中，
所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定为在所述曲轴的正转期间所述再起动条件成立时，在处于压缩行程的汽缸内的活塞越过上止点而该汽缸转移至膨胀行程之后，执行向处于所述膨胀工序的所述汽缸的燃料喷射。
5.根据权利要求4所述的发动机的起动控制装置，其中，
所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定为处于所述压缩行程的汽缸不越过上止点而所述曲轴进行了反转动作时，执行向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的发动机的起动控制装置，其中，
所述电子控制单元构成为，在所述电子控制单元判定出所述曲轴的动作停止之后判定为所述再起动条件成立的情况下，将所述点火延迟时间设定为比在所述最初的反转动作的判定后所设定的点火延迟时间长。
7.一种发动机的起动控制方法，所述发动机是缸内喷射式发动机，在所述发动机设置有起动电动机和电子控制单元，
所述起动控制方法包括：
在电子控制单元判定为在所述发动机即将停止时所述发动机的再起动条件成立的情况下，通过所述电子控制单元来执行向处于膨胀行程的汽缸的燃料喷射以及点火，而以不使用所述起动电动机的方式使所述发动机起动；和
通过所述电子控制单元，基于燃料喷射时的曲轴的旋转方向以及旋转速度中的至少一方来控制点火延迟时间，所述点火延迟时间是从向处于所述膨胀行程的汽缸的燃料喷射到点火为止的时间。
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