JP5585736B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車両停止時にエンジンを自動停止する制御、いわゆる停止エコラン制御を実施可能な車両が知られている。このような車両では、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達装置に対して、停止エコランの実施中にオイル供給を行うための電動ポンプが備えてられている。そして、例えば特許文献１に記載されるように、エンジンが停止され電動ポンプが駆動される状態において、電動ポンプのモータデューティ値と電動ポンプの出力油圧との特性を更新する学習制御を行う技術が知られている。

同様に、学習効果を高めるべく、停止エコラン制御の所定区間（特許文献２）や、停止エコランからの復帰時（特許文献３）に電動ポンプの特性を学習する技術が知られている。また、運転状態を良好に維持するために、エンジンの制御値の学習が完了するまで停止エコラン制御を禁止する技術も知られている（特許文献４）。

特開２００６−１７０３９９号公報 特開２００６−１３８４２６号公報 特開２００２−３７２１３５号公報 特開平１１−１０７８３４号公報

しかしながら、停車時にエンジンを停止する停止エコラン制御に加え、走行中（減速中）にエンジンを停止する走行エコラン制御を実施する場合、特許文献１に記載されるように、電動ポンプが駆動している状態で電動ポンプの学習制御を実施すると、走行エコラン制御の実行中に学習制御を行うことになる。走行エコラン制御中には、車両走行に伴う変速動作や遠心油圧により油圧変化が生じやすく、誤学習をする虞がある。

また、特許文献２，３も、停止エコラン制御中に学習する期間を設定することは記載されているものの、走行エコラン制御については考慮されていない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジン停止時に油圧供給する電動ポンプを備える車両において、電動ポンプの特性の誤学習を防止できる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置を作動させるためのオイルを、前記エンジンの駆動により前記動力伝達装置に供給する機械ポンプと、モータ駆動により前記オイルを前記動力伝達装置に供給する電動ポンプと、を備え、車両停車時に前記エンジンを停止する停止エコラン制御と、車両走行中に前記エンジンを停止する走行エコラン制御とを実行可能な車両制御装置であって、前記停止エコラン制御の実行中に、前記電動ポンプにより生成される実際の油圧を目標値に収束させるよう、前記油圧を制御するための制御値を更新する学習制御を実施し、前記走行エコラン制御の実行中には前記学習制御を禁止することを特徴とする。

また、上記の車両制御装置は、前記学習制御が未完了の場合、前記走行エコラン制御の実行を禁止することが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、前記学習制御が未完了の場合でも、前記停止エコラン制御の実行中に前記電動ポンプにより生成された前記油圧が前記目標値より大きい場合には、前記走行エコラン制御の実行を許可することが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、前記電動ポンプの油圧生成のための燃料消費量が、前記走行エコラン制御の実行を禁止した場合に生じる燃料消費量より大きい場合には、前記走行エコラン制御の実行を禁止することが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、エンジン始動後に前記走行エコラン制御の実施条件が初めて成立したときには、前記走行エコラン制御の実行を禁止することが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、エンジン始動後に前記走行エコラン制御を初めて実施するときには、前記停止エコラン制御の実行中に前記電動ポンプにより生成される前記油圧が少なくとも前記目標値より大きくなるよう、前記電動ポンプの前記制御値を設定することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、電動ポンプにより生成される油圧が不安定となりやすい走行エコラン制御の実行中には学習制御を禁止し、油圧の安定性が確保される停止エコラン制御の実行中に学習制御を実行することにより、学習制御にとって条件のよい期間に絞って学習を行うことが可能となり、この結果、電動ポンプの特性の誤学習を防止できるという効果を奏する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図であり、 図２は、図１に示す油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図３は、本発明の第１実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプの学習制御処理を示すフローチャートである。 図４は、本発明の第１実施形態における電動ポンプの学習制御の一例を示すタイミングチャートである。 図５は、本発明の第２実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプの学習制御処理を示すフローチャートである。 図６は、本発明の第２実施形態における電動ポンプの学習制御の一例を示すタイミングチャートである。 図７は、本発明の第３実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプの学習制御処理を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

［第１実施形態］
図１〜４を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両２の構成を示す概略図であり、図２は、図１に示す油圧制御装置１の概略構成を示す図であり、図３は、本発明の第１実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプ３３の学習制御処理を示すフローチャートであり、図４は、本発明の第１実施形態における電動ポンプ３３の学習制御の一例を示すタイミングチャートである。

まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）７とを備える。

エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。

動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。

より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。

トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。

また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と解放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。

前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。

前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１の係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。

無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。

無段変速機構１１は、インプットシャフト１４に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト１５に伝達し、このアウトプットシャフト１５から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。無段変速機構１１は、より詳細には、インプットシャフト（プライマリシャフト）１４に連結されたプライマリプーリ２０、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）１５に連結されたセカンダリプーリ２１、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２２などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）である。

プライマリプーリ２０は、プライマリシャフト１４の軸方向に移動可能な可動シーブ２０ａ（プライマリシーブ）と、固定シーブ２０ｂとを同軸に対向配置することにより形成され、同様に、セカンダリプーリ２１は、セカンダリシャフト１５の軸方向に移動可能な可動シーブ２１ａ（セカンダリシーブ）と、固定シーブ２１ｂとを同軸に対向配置することにより形成される。ベルト２２は、これら可動シーブ２０ａ，２１ａと固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間に形成されたＶ字溝に掛け渡されている。

そして、無段変速機構１１では、後述の油圧制御装置１からプライマリプーリ２０のプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリプーリ２１のセカンダリシーブ油圧室２４に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、可動シーブ２０ａ，２１ａが固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間にベルト２２を挟み込む力（ベルト挟圧力）を、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１の個々で制御することができる。これにより、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のそれぞれにおいて、Ｖ字幅を変更してベルト２２の回転半径を調節することができ、プライマリプーリ２０の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ２１の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更することが可能となっている。また、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のベルト挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。

減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。

上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。

ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。

また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。

なお、ＥＣＵ７には、図１には図示しない車両２内の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号が入力されており、これらの検出信号に基づいて、車両２の各部の駆動を制御することができる。特に本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３を停止させる機能、所謂アイドリングストップ機能が備えられている。本実施形態では、車両停車時にアイドリングストップ機能を実行してエンジン３を停止させる制御を「停止エコラン制御」とよび、また、減速走行時など車両２の走行中に所定の条件を満たす場合にアイドリングストップ機能を実行して、エンジン３を停止させる制御を「走行エコラン制御」とよぶ（「アイドリングストップ走行」ともいう）。ＥＣＵ７は、各種センサ情報に基づいて、所定の条件を満たす場合には、これらの停止エコラン制御及び走行エコラン制御を実行可能に構成されている。

次に、図２を参照して油圧制御装置１の構成について説明する。

図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン３（以下「Ｅｎｇ．」とも表記する）の駆動により駆動される機械式のメカポンプ３１（機械ポンプ）と、電気で作動するモータ３２の駆動により駆動される電動ポンプ３３との二つの油圧ポンプを備えている。メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルをストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出し、油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給することができる。

本実施形態の車両２は、上述のように停車時または走行時に所定条件を満たした場合にエンジン３を停止するアイドリングストップ機能を実行可能に構成されており、電動ポンプ３３は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン３の停止時におけるメカポンプ３１の代替として、その作動油（オイル）の供給を実行する。電動ポンプ３３は、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ（制御値）によってモータ３２を駆動し、デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙに応じた油圧のオイルを吐出することができる。デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙは、例えば電流値または電圧値であり、電動ポンプ３３の吐出量（油圧）は、この信号の大きさによって制御することができる。なお、電動ポンプ３３は、メカポンプ３１と併用することもできる。

電動ポンプ３３は、その吐出口に接続される出口流路３７を介して、油圧経路３６に連通されている。また、この出口流路３７上には、油圧経路３６から電動ポンプ３３へのオイルの逆流を防止するチェック弁３８が設けられている。

油圧経路３６には、プライマリレギュレータバルブ３９が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３９は、メカポンプ３１及び電動ポンプ３３で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３９には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド４０は、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。

プライマリレギュレータバルブ３９は、このＳＬＳリニアソレノイド４０による制御圧に応じて、油圧経路３６内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ３９によって調圧された油圧経路３６内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。

プライマリレギュレータバルブ３９は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３６が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド４０が接続され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。

メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧経路３６を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３及びセカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４）に対して、プライマリレギュレータバルブ３９によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。

油圧経路３６とＣ１制御系１８との間には、図２には図示しないが、Ｃ１制御系１８に供給する油圧を調節することができる油圧制御回路が設けられており、この油圧制御回路は、ＥＣＵ７によって制御されている。

無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ）へ接続される油圧経路３６は、プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３へ油圧を供給する第１油路３６ａと、セカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４へ油圧を供給する第２油路３６ｂとに分岐される。

このうち第２油路３６ｂ上には、ＬＰＭ（Line Pressure Modulator）Ｎｏ．１バルブ（調圧弁）４１が設けられている。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１には、ＳＬＳリニアソレノイド４２により制御圧が供給される。このＳＬＳリニアソレノイド４２も、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０と同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。

ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１は、例えばスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４２の出力油圧をパイロット圧として、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として減圧された油圧を出力する。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１から出力された油圧は、セカンダリ圧Ｐｄとして用いられ、セカンダリシーブ油圧室２４に供給される。セカンダリシーブ油圧室２４に供給されたセカンダリ圧Ｐｄに応じてセカンダリシーブ２１ａの推力が変化し、無段変速機構１１のベルト挟圧力が増減させられる。

なお、第２油路３６ｂ上のＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１とセカンダリシーブ油圧室２４との間には、セカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄを検出する圧力センサ４３が設けられており、検出したセカンダリ圧Ｐｄの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

第１油路３６ａ上には、第１変速制御弁４７及び第２変速制御弁４８が設けられている。第１変速制御弁４７は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室２３へのオイル供給を調整する。また、第２変速制御弁４８は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室２３からのオイル排出を調整する。

つまり、第１デューティソレノイド４９が作動すると、第１変速制御弁４７からオイルがプライマリシーブ油圧室２３に導入され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、ベルト２２の掛径が増加してアップシフトする。第２デューティソレノイド５０が作動すると、第２変速制御弁４８によりプライマリシーブ油圧室２３からオイルが排出され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を広げる方向に移動して、この結果ベルト２２の掛径が減少してダウンシフトする。このように、第１デューティソレノイド４９及び第２デューティソレノイド５０を作動させることで、無段変速機構１１の変速比を制御することができる。

プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、セカンダリレギュレータバルブ５１が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ５１も、プライマリレギュレータバルブ３９と同様にスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド５２の制御圧に応じて、プライマリレギュレータバルブ３９から排出される余剰流の油圧を調圧するものである。

プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、さらにトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御するＬ／Ｕ制御系５３が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３９から余剰流が発生したときには、セカンダリレギュレータバルブ５１によって余剰流が調圧され、この調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系５３（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。

また、セカンダリレギュレータバルブ５１は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系５３や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。

なお、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０、セカンダリレギュレータバルブ５１のＳＬＳリニアソレノイド５２、及びＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１のＳＬＳリニアソレノイド４２は、単一のリニアソレノイドであって、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧力）とを連動して制御する構成であってもよい。または、それぞれが別個のリニアソレノイドであって、ＥＣＵ７により個別に制御可能であり、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧力）とを独立して制御する構成であってもよい。

また、ＳＬＳリニアソレノイド４０、ＳＬＳリニアソレノイド４２、ＳＬＳリニアソレノイド５２は、プライマリレギュレータバルブ３９、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１、セカンダリレギュレータバルブ５１へ入力されるパイロット圧を、油圧経路３６のライン圧ＰＬを利用して生成するよう構成することができる。

なお、本実施形態では、以上に述べた車両２の構成要素のうち、少なくともエンジン３、動力伝達装置５、ＥＣＵ７、及び油圧制御装置１（特にメカポンプ３１、電動ポンプ３３、）が、本実施形態に係る車両制御装置として機能するものである。

このような構成の車両２において、ＥＣＵ７は、電動ポンプ３３へ送信される制御値であるデューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙと、このデューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙに基づき電動ポンプ３３が生成しうる油圧とを関連付けて記憶している。すなわち、ＥＣＵ７は、所望の油圧を電動ポンプ３３から出力させるために必要なデューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙを決定して電動ポンプ３３に送信することで、電動ポンプ３３により出力される油圧を制御することができるよう構成される。

ここで、このようなデューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙと電動ポンプ３３の出力油圧との対応関係（電動ポンプ３３の特性）は、オイル温度や、電動ポンプ３３の個体差、運転状況、経年変化などによって変動する場合がある。すなわち、同一のデューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙを用いたとしても、電動ポンプ３３から実際に出力される油圧にバラツキが生じる虞がある。

そこで、ＥＣＵ７は、この電動ポンプ３３の特性を学習して更新することができるよう構成されている。具体的には、ＥＣＵ７は、任意のデューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙに対し、電動ポンプ３３により発生するはずのベルト挟圧と、実際の値（圧力センサ４３により計測されるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄ）との差分に基づき、デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙを補正する学習制御を実行することができる。

そして、特に本実施形態では、ＥＣＵ７は、停止エコラン制御の実行中にこの学習制御を実行するよう構成されている。電動ポンプ３３は、停止エコラン制御の実行中には、所定の一定値の油圧を出力するよう設定されている。ＥＣＵ７は、停止エコラン制御時の電動ポンプ３３の実際の出力油圧に対応するセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄと、設定上本来生成されるべきベルト挟圧の目標値とを比較して、ベルト挟圧Ｐｄが目標値に収束し両者が所定範囲の偏差に収まるように、デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙの大きさを更新することで、電動ポンプ３３の特性を学習する。

また、車両２の走行中には、変速操作のためにオイル流量が変化したり、遠心油圧による圧力変化が起こるため、ベルト挟圧による正確な比較ができない場合があり、電動ポンプ３３の特性について誤った学習を行う虞がある。上述のように、走行エコラン制御は、停止エコラン制御と同様にエンジン３を停止し電動ポンプ３３を駆動するが、停止エコラン制御とは異なり車両走行中に実行される。このため、本実施形態では、ＥＣＵ７は、走行エコラン制御の実行時には電動ポンプ３３の特性の学習制御を禁止して、学習を効率良く行うことができるよう構成されている。

なお、上記の電動ポンプ３３の特性に関する学習制御が未完了である場合には、電動ポンプ３３が所望の圧力を吐出できない状況が考えられる。このような状況で、エンジン３が停止しメカポンプ３１からのオイル供給も停止する走行エコラン制御を実行すると、充分なベルト挟圧が確保できないため制動時などにベルト滑りを生じる虞があり、また、Ｃ１制御系１８を作動させる油圧が不足するため再加速時の応答性が悪化する虞があるなど、ドライバビリティが低下する虞がある。

そこで本実施形態では、ＥＣＵ７は、電動ポンプ３３の特性に関する学習制御が未完了である場合には、走行エコラン制御の実行を禁止して、ドライバビリティが低下するのを抑制することができるよう構成される。同様に、エンジン始動（ＩＧ ＯＮ）後、初回のエコラン制御のときには電動ポンプ３３の特性の学習状態が未知であるため、走行エコラン制御を禁止し、停止エコラン制御のみを実行するよう構成されている。

次に、図３，４を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の動作について説明する。図３に示す電動ポンプ３３の学習制御のフローチャートの処理は、ＥＣＵ７により例えば所定の間隔で繰り返し実行される。図４に示すこの学習制御処理の実行時のタイミングチャートには、車速、エンジン回転数、デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ（電動ポンプ３３の制御値）、ベルト挟圧（セカンダリ圧Ｐｄ）、学習中フラグ、学習完了フラグ、走行エコラン許可フラグの時間遷移がそれぞれ示されている。

まず、走行エコラン制御の実施条件が成立しているか否かが確認される（Ｓ１０１）。走行エコラン制御の実施条件は、例えばアクセル操作やブレーキ操作が無いこと、シフト位置がＤ（ドライブ）レンジにあることなどが挙げられる。走行エコラン制御の実施条件が成立している場合には、ステップＳ１０２に移行し、実施条件が未成立の場合には処理を終了する。

次に、走行エコラン制御の実施条件が成立している場合、今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動（ＩＧ ＯＮ）後の初回のものであるか否かが確認される（Ｓ１０２）。初回である場合には、電動ポンプ３３の特性の学習状態が不明であるので、走行エコラン制御の実行が禁止される（Ｓ１０３）。

また、今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動（ＩＧ ＯＮ）後の初回のものでない場合には、走行エコラン制御の実行がＥＯＰ要件に基づき許可されているか否か（図３には「ＥＯＰ要件の走行エコラン許可？」と示される）が確認される（Ｓ１０４）。ここで「ＥＯＰ要件」とは、電動ポンプ３３の学習制御の進行状況に基づくものであり、後述するステップＳ１１３，Ｓ１１４において、このＥＯＰ要件に基づき走行エコラン制御の実行の許可または禁止が決定される。走行エコラン制御の実行がＥＯＰ要件に基づき許可されているか否かを判定するための基準は、具体的には図４に示す走行エコラン許可フラグであり、走行エコラン許可フラグが立っている場合（図４の実線）には走行エコラン制御が許可されており、走行エコラン許可フラグが立っていない場合（図４の破線）には走行エコラン制御が禁止されている。走行エコラン制御の実行がＥＯＰ要件に基づき許可されている場合には、ステップＳ１０５に移行し、走行エコラン制御が実行される（Ｓ１０５）。一方、走行エコラン制御の実行がＥＯＰ要件に基づき許可されていない場合には走行エコラン制御の実行が禁止される（Ｓ１０３）。

すなわち、ステップＳ１０２において今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動（ＩＧ ＯＮ）後の初回のものであると判定された場合、またはステップＳ１０４において走行エコラン制御の実行がＥＯＰ要件に基づき許可されていないと判定された場合には、走行エコランの実行が禁止される（Ｓ１０３）。この場合、続いて停止エコラン制御の実施条件が成立しているか否かが確認される（Ｓ１０８）。停止エコラン制御の実施条件は、例えば上記の走行エコランの実施条件に加えてエンジン３が停止していることが挙げられる。停止エコラン制御の実施条件が成立している場合には、停止エコラン制御が実行される（Ｓ１１０）。一方、停止エコラン制御の実施条件が成立していない場合には、走行エコラン許可フラグが立っていない状態（図４の破線）に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が禁止される（Ｓ１１６）。

一方、ステップＳ１０４において走行エコラン制御の実行がＥＯＰ要件に基づき許可されていると判定された場合には、走行エコランが実行され（Ｓ１０５）、電動ポンプ３３（ＥＯＰ）が制御される（Ｓ１０６）。このとき、前回の処理までの電動ポンプ３３の学習制御に基づく学習値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙと電動ポンプ３３の出力油圧との対応関係）を反映させて制御値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ）を決定する。また、走行エコラン制御の実行中には電動ポンプ３３の学習制御は禁止される。この走行エコラン制御及びＥＯＰ制御は、ステップＳ１０７において車両２が停止したのを確認されるまで繰り返される。

図４に示す例では、時刻ｔ１において走行エコラン許可フラグが立っているため走行エコラン制御が開始され、電動ポンプ３３への制御値であるデューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙが出力されはじめる。走行エコラン制御は、時刻ｔ２において車両２が停止するまでの期間で実行される。また、この期間では、学習中フラグが立っていないため、電動ポンプ３３の学習制御は禁止されている。なお、この学習中フラグは、電動ポンプ３３の特性の学習制御を実施可能であることを示すフラグであり、例えば停止エコラン制御の実行時であること、停止エコラン時のベルト挟圧がＥＯＰ学習完了閾値（詳細は後述）より大きいこと、などを条件として立てられるよう設定することができる。

そして、ステップＳ１０７において車両２停止が確認された場合には、続いて停止エコラン制御の実施条件が成立しているか否かが確認される（Ｓ１０９）。停止エコラン制御の実施条件が成立している場合には、停止エコラン制御が実行される（Ｓ１１０）。一方、停止エコラン制御の実施条件が成立していない場合には、走行エコラン許可フラグが立った状態（図４の実線）に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可される（Ｓ１１５）。

ステップＳ１０８，Ｓ１０９において停止エコラン制御の実施条件が成立していることが確認され、停止エコラン制御が実行されると（Ｓ１１０）、電動ポンプ（ＥＯＰ）の学習制御が実行される（Ｓ１１１）。この学習制御では、ベルト挟圧が目標値に収束するよう制御値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ）を補正する。「目標値」とは、停止エコラン制御の実行時においてベルト挟圧が取るべき最低限の値であり、例えばエンジン３が再始動する際にベルト滑りを発生させない程度の値や、Ｃ１制御系１８を作動させるのに充分な値を設定することができる。このＥＯＰ学習制御は、ステップＳ１１２においてエンジン再始動要求が確認されるまで繰り返される。

図４に示す例では、時刻ｔ２からｔ３の期間において学習制御が実施されている。学習制御開始時の時刻ｔ２では、ベルト挟圧が目標値及びＥＯＰ学習完了閾値より大きな値をとっている。そして、この学習制御の実行期間内の時刻ｔ４において、電動ポンプ３３の制御値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ）が減少方向に補正され、これに応じてベルト挟圧が目標値に収束する方向に変動している。

そして、ステップＳ１１２においてエンジン再始動要求が確認された場合には、続いて電動ポンプ３３（ＥＯＰ）の学習が収束したか否かが確認される（Ｓ１１３）。学習の収束の判断基準としては、図４に示すように、ベルト挟圧の目標値に基づき設定される「ＥＯＰ学習完了閾値」を用いる。停止エコラン制御の実行中のベルト挟圧が、このＥＯＰ学習完了閾値と目標値との領域に入っていれば学習が収束したものと判定する。学習が収束していると判定された場合には、走行エコラン許可フラグが立った状態（図４の実線）に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可され（Ｓ１１５）、エンジン３が始動されて（Ｓ１１７）処理を終了する。

一方、停止エコラン制御の実行中のベルト挟圧が、ＥＯＰ学習完了閾値と目標値との領域から外れている場合には、学習が収束していないものと判定する。学習が収束していないと判定された場合には、続いてベルト挟圧が目標値より大きいか否かが確認される（Ｓ１１４）。この判断ブロックを入れた理由は、停止エコラン制御の実行中のベルト挟圧が目標値より大きい場合には、ベルト滑り回避やＣ１制御系１８の応答性確保の観点では安全側にずれているため、走行エコラン制御を実施したとしてもベルト滑りやＣ１制御系１８の応答性悪化などの問題を回避できるためである。したがって、ベルト挟圧が目標値より大きい場合には、学習が収束した場合と同様に、走行エコラン許可フラグが立った状態（図４の実線）に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可され（Ｓ１１５）、エンジン３が始動されて（Ｓ１１７）処理を終了する。

一方、ベルト挟圧が目標値より小さい場合には、走行エコラン制御を実施するとベルト滑りなどの問題が生じる虞があるため、走行エコラン許可フラグが立っていない状態（図４の破線）に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が禁止され（Ｓ１１６）、エンジンが始動されて（Ｓ１１７）処理を終了する。

図４に示す例では、時刻ｔ３以降では、ベルト挟圧がＥＯＰ学習完了閾値と目標値との間に位置しているため、学習中フラグが立っていない状態に戻され、学習完了フラグが立ち上がる。「学習完了フラグ」は、電動ポンプ３３の学習が収束したことを示すフラグであり、例えば上記のステップＳ１１３に例示した収束判定の要件を満たしたときに立ち上がるよう設定される。この状態でステップＳ１１２のエンジン再始動要求があった場合には、電動ポンプ３３の特性の学習が収束しているものと判定され、走行エコラン許可フラグが立ち上がる。

また、時刻ｔ３以前では、ベルト挟圧がＥＯＰ学習完了閾値より大きいため、学習中フラグが立っており、学習完了フラグは立っていない状態である。この状態でステップＳ１１２のエンジン再始動要求があった場合には、電動ポンプ３３の特性の学習が収束していないものと判定されるが、ベルト挟圧が目標値より大きい位置にあるので走行エコラン許可フラグが立ち上がる。

次に、本実施形態に係る車両制御装置の効果について説明する。

本実施形態の車両制御装置は、エンジン３と、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達する動力伝達装置５と、動力伝達装置５を作動させるためのオイルを、エンジン３の駆動により動力伝達装置５に供給するメカポンプ３１と、エンジン３が停止してメカポンプ３１が停止されたときに、モータ３２駆動によりオイルを動力伝達装置５に供給する電動ポンプ３３と、を備え、車両停車時に前記エンジン３を停止する停止エコラン制御と、車両走行中に前記エンジン３を停止する走行エコラン制御とを実行可能である。この車両制御装置は、停止エコラン制御の実行中に、電動ポンプ３３により生成される実際の油圧（本実施形態ではベルト挟圧Ｐｄ）を本来生成されるべき目標値に収束させるよう、この油圧を制御するための制御値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ）を更新する学習制御を実施し、一方、走行エコラン制御の実行中には学習制御を禁止するよう構成される。

エンジン３が停止され電動ポンプ３３が駆動される期間のうち、走行エコラン制御の実行中に制御値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ）の学習制御を実施すると、車両走行中の変速動作によるオイル流量変化や遠心油圧による圧力変化があり、電動ポンプ３３により生成される油圧に対応する情報が不安定となるため、誤学習を生じる虞がある。一方、停止エコラン制御の場合には、油圧の安定性が確保される。そこで、走行エコラン制御の実行中には学習制御を禁止し、停止エコラン制御の実行中に学習制御を実行することにより、デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙの学習制御にとって条件のよい期間に絞って学習を行うことが可能となり、電動ポンプ３３の特性（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙと出力油圧との対応関係）の誤学習を防止できる。

また、本実施形態の車両制御装置では、学習制御が未完了の場合、走行エコラン制御の実行を禁止する。

この構成により、電動ポンプ３３が所望の油圧を出力できない状態で走行エコラン制御が実施されるのを回避して、ベルト滑りやＣ１制御系１８の応答性悪化などドライバビリティが低下するのを抑制することができ、学習未完了の状態であっても運転状態を良好に維持することができる。

また、本実施形態の車両制御装置では、学習制御が未完了の場合でも、停止エコラン制御の実行中に電動ポンプ３３により生成された油圧が目標値より大きい場合には、走行エコラン制御の実行を許可する。

停止エコラン制御時に電動ポンプ３３により生成された油圧が目標値より大きい場合には、動力伝達装置５に供給する充分な油圧が確保されているので、走行エコラン制御中にベルト滑りなどが起こる可能性は低い。このため、このような状況では学習が完了していなくても走行エコラン制御を実行可能とすることにより、学習完了前にも燃費改善を図ることができ、かつ運転状態を良好に維持できる。

また、本実施形態の車両制御装置では、エンジン始動後に走行エコラン制御の実施条件が初めて成立したときには、走行エコラン制御の実行を禁止する。この構成により、電動ポンプ３３の特性の学習状態が不明である状況（エンジン始動後に走行エコラン制御の実施条件が初めて成立したとき）には、運転状態が悪化する虞のある走行エコラン制御を回避して、運転状態を良好に維持することができる。

［第２実施形態］
図５，６を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、本発明の第２実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプ３３の学習制御処理を示すフローチャートであり、図６は、本発明の第２実施形態における電動ポンプ３３の学習制御の一例を示すタイミングチャートである。

図５に示すように、本実施形態に係る車両制御装置では、ＥＣＵ７が、電動ポンプ３３の特性に関する学習制御が未完了であり、電動ポンプ３３の油圧生成のための燃料消費量が、走行エコラン制御の実行を禁止した場合に生じる燃料消費量より大きい場合には、走行エコラン制御の実行を禁止するよう構成される点で、第１実施形態と異なるものである。

言い換えると、電動ポンプ３３の特性の学習制御が未完了の状態で、実際のベルト挟圧が目標値より大きい場合、両者の偏差が大きくなるほど電動ポンプ３３は望ましい油圧より過剰な油圧を出力していることになる。そして、この油圧の過剰度合いが増大するほど、電動ポンプ３３を駆動させるために無駄な電力を消費することになり、この電力を生成するために無駄に燃料を消費して、この結果燃費が悪化する虞がある。そこで、本実施形態では、走行エコラン制御を実施した場合の燃料消費量（ＥＯＰ過剰駆動の燃費ロス）と、走行エコラン制御を禁止した場合の燃料消費量（走行エコラン禁止の燃費ロス）とを比較して、走行エコランを実施しても燃費改善とならない場合には、走行エコラン制御の実行を禁止する。

図５に示す電動ポンプ３３の学習制御処理のフローチャートでは、図３の第１実施形態のフローチャートにステップＳ２１５が追加される。なお、図５のステップＳ２０１〜２１４，Ｓ２１６〜２１８は、図３のステップＳ１０１〜１１７と同一であり、説明を省略する。

ステップＳ２１５では、ステップＳ２１３において電動ポンプ３３の学習が収束していないと判定され、かつ、ステップＳ２１４においてベルト挟圧が目標値より大きいと判定された場合に、さらに、走行エコラン禁止の燃費ロスがＥＯＰ過剰駆動の燃費ロスより大きいか否かが確認される。具体的には、図６に示すように、ベルト挟圧に関してＥＯＰ過剰駆動閾値を設定し、停止エコラン制御を実行中のベルト挟圧と比較することで判定する。ＥＯＰ過剰駆動閾値は、走行エコラン制御を実施した場合の燃料消費量（ＥＯＰ過剰駆動の燃費ロス）と、走行エコラン制御を禁止した場合の燃料消費量（走行エコラン禁止の燃費ロス）とが同一となる実際のベルト挟圧の値を示す閾値であり、例えば図６に示すようにＥＯＰ学習完了閾値より大きい値を設定する。

ベルト挟圧がＥＯＰ過剰駆動閾値より大きい場合には、ＥＯＰ過剰駆動の燃費ロスが走行エコラン禁止の燃費ロスより大きいものと判断し、走行エコラン制御を実施した場合には燃費ロスが増大するものとして、走行エコラン許可フラグが立っていない状態に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が禁止され（Ｓ２１７）、エンジンが始動されて（Ｓ２１８）処理を終了する。

図６に示す例では、停止エコラン制御の実施期間中である時刻ｔ５において、ベルト挟圧がＥＯＰ過剰駆動閾値まで低下している。時刻ｔ２からｔ５の区間では、ベルト挟圧がＥＯＰ過剰駆動閾値より大きいので、この期間でエンジン再始動要求があった場合には、走行エコラン許可フラグが立っていない状態に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が禁止される。

図５に戻り、一方、ベルト挟圧がＥＯＰ過剰駆動閾値より小さい場合には、ＥＯＰ過剰駆動の燃費ロスが走行エコラン禁止の燃費ロスより小さいものと判断し、走行エコラン制御を実施した場合には燃費ロスが低減するものとして、走行エコラン許可フラグが立った状態に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可され（Ｓ２１６）、エンジンが始動されて（Ｓ２１８）処理を終了する。

図６に示す例では、時刻ｔ５以降では、ベルト挟圧がＥＯＰ過剰駆動閾値より小さいので、この期間でエンジン再始動要求があった場合には、走行エコラン許可フラグが立った状態に設定され、ＥＯＰ要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可される。

このように本実施形態の車両制御装置では、電動ポンプ３３の油圧生成のための燃料消費量が、走行エコラン制御の実行を禁止した場合に生じる燃料消費量より大きい場合には、走行エコラン制御の実行を禁止する。この構成により、電動ポンプ３３の特性に関する学習が未完了の状態でも、走行エコラン制御の実行可否を燃費ロスが少なくなる基準で決定することができるので、電動ポンプ３３の学習完了前にもさらなる燃費改善を図ることができる。

［第３実施形態］
図７を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。図７は、本発明の第３実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプ３３の学習制御処理を示すフローチャートである。

図７に示すように、本実施形態に係る車両制御装置では、ＥＣＵ７が、エンジン始動後に走行エコラン制御を初めて実施するときには、停止エコラン制御の実行中に電動ポンプ３３により生成される油圧（ベルト挟圧）が少なくとも目標値より大きくなるよう、電動ポンプ３３の制御値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ）を設定する点で、第１，第２実施形態と異なるものである。

図３のステップＳ１０２〜Ｓ１０３、図５のステップＳ２０２〜Ｓ２０３に示すように、第１，第２実施形態では、今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動（ＩＧ ＯＮ）後の初回のものである場合には、電動ポンプ３３の特性の学習状態が不明であるので、走行エコラン制御の実行が禁止されていた。これに対して本実施形態では、図７のステップＳ３０３，Ｓ３０４に示すように、今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動（ＩＧ ＯＮ）後の初回のものであっても、走行エコランが実行され（Ｓ３０３）、電動ポンプ３３（ＥＯＰ）が制御される（Ｓ３０４）。ただし、このときの制御値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ）は、停止エコラン制御の実行時における電動ポンプ３３から出力される油圧（ベルト挟圧）が、少なくとも目標値より大きくなるよう、比較的大きい値（または最大値）に設定される。

なお、図７に示すフローチャートは、図３のフローチャートのステップＳ１０２〜Ｓ１０３の処理をステップＳ３０２〜Ｓ３０４の処理に変更したものであり、その他の処理は図３のフローチャートと同一である。また、同様の変更を図５のフローチャートのステップＳ２０２〜２０３においても行うことができる。

このように本実施形態の車両制御装置では、エンジン始動後（ＩＧ ＯＮ後）に走行エコラン制御を初めて実施するときには、停止エコラン制御の実行中に電動ポンプ３３により生成される油圧（ベルト挟圧）が少なくとも目標値より大きくなるよう電動ポンプ３３の制御値（デューティ信号ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ）が設定される。この構成により、電動ポンプ３３の特性に関する学習の進行度合いが不明であっても、動力伝達装置５に供給する油圧を充分に確保して、ベルト滑りの発生などを低減させることが可能となり、運転状態を良好に維持しつつ走行エコラン制御を実行することができる。

以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。

また、上記実施形態では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機構１１を適用した場合について説明しているが、変速装置は、メカポンプ３１及び電動ポンプ３３で発生する油圧によって駆動することができ、また、アイドリングストップ制御時に駆動輪側の回転トルクをエンジン側に伝達することができるものであればよく、例えば手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、トロイダル式の無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、などを用いてもよい。

また、上記実施形態では、油圧制御装置１によって変速装置（無段変速機構１１）と共に油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）を例示したが、このクラッチは、アイドリングストップ制御時に開放状態としてエンジンと駆動輪側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態として駆動輪側の回転トルクをエンジン側に伝達することのできるものであれば、前後進切替機構１０以外のクラッチを用いてもよい。

また、上記実施形態では、電動ポンプ３３の出力としてベルト挟圧Ｐｄを用いたが、電動ポンプ３３により生成される油圧の変動に対応する情報であればよく、例えばライン圧ＰＬなどの他の情報を用いてもよい。同様に、電動ポンプ３３の吐出口に圧力センサを設けて、電動ポンプ３３により生成される油圧を直接計測する構成としてもよい。

３ エンジン
４ 駆動輪
５ 動力伝達装置
３１ メカポンプ（機械ポンプ）
３３ 電動ポンプ
７ ＥＣＵ
ＥＯＰ＿Ｄｕｔｙ デューティ信号（制御値）
Ｐｄ ベルト挟圧

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置と、
   前記動力伝達装置を作動させるためのオイルを、前記エンジンの駆動により前記動力伝達装置に供給する機械ポンプと、
   モータ駆動により前記オイルを前記動力伝達装置に供給する電動ポンプと、
   を備え、
   車両停車時に前記エンジンを停止する停止エコラン制御と、車両走行中に前記エンジンを停止する走行エコラン制御とを実行可能な車両制御装置であって、
   前記停止エコラン制御の実行中に、前記電動ポンプにより生成される実際の油圧を目標値に収束させるよう、前記油圧を制御するための制御値を更新する学習制御を実施し、前記走行エコラン制御の実行中には前記学習制御を禁止することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記学習制御が未完了の場合、前記走行エコラン制御の実行を禁止することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記学習制御が未完了の場合でも、前記停止エコラン制御の実行中に前記電動ポンプにより生成された前記油圧が前記目標値より大きい場合には、前記走行エコラン制御の実行を許可することを特徴とする、請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記電動ポンプの油圧生成のための燃料消費量が、前記走行エコラン制御の実行を禁止した場合に生じる燃料消費量より大きい場合には、前記走行エコラン制御の実行を禁止することを特徴とする、請求項３に記載の車両制御装置。
5. エンジン始動後に前記走行エコラン制御の実施条件が初めて成立したときには、前記走行エコラン制御の実行を禁止することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. エンジン始動後に前記走行エコラン制御を初めて実施するときには、前記停止エコラン制御の実行中に前記電動ポンプにより生成される前記油圧が少なくとも前記目標値より大きくなるよう、前記電動ポンプの前記制御値を設定することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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