CN107336706B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制装置，对如下的车辆进行控制，该车辆具备：发动机、MG、手动变速器、离合器、加速器踏板、离合器踏板、制动器踏板以及换挡杆，该车辆控制装置在车辆的行驶期间预定条件成立的情况下，进行使离合器成为释放状态而使车辆惯性行驶的惯性行驶控制和在惯性行驶期间使发动机停止而向自由滑行行驶转变的自由滑行转变控制，在惯性行驶前的最后的操作是通过离合器踏板和换挡杆进行的变速操作、制动器踏板的操作、或者加速器踏板的返回速度小于预定返回速度的操作的情况下，将惯性行驶时间设为比加速器踏板的返回速度为预定返回速度以上的操作的情况下长。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
已知有使车辆所具备的离合器释放并且使发动机停止，由此进行降低燃耗的自由滑行(free-running)行驶的控制的车辆控制装置。例如在专利文献1中公开有下述技术：基于预定的执行开始条件，在容易执行自由滑行行驶的情况下，进行是否执行自由滑行行驶的控制的判断。另外，在专利文献2中记载有下述技术：即使在无法进行空挡惯性行驶的情况下，只要车辆满足预定的车辆条件，则也可以在像本来进行空挡惯性行驶那样的行驶时，使发动机的一部分的汽缸休止而进行行驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2013/027288号
专利文献2：日本特开2014-088825号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在上述的以往技术中，在自由滑行行驶的执行条件成立，使发动机停止而开始自由滑行行驶后产生了来自驾驶员的加速的要求的情况下，为了从自由滑行行驶恢复为通常行驶而需要再启动发动机。在该情况下，从自由滑行行驶恢复为通常行驶需要时间，因此车辆的加速的开始有可能相对于驾驶员的要求延迟，从而导致驾驶性能的恶化。
本发明是鉴于上述而完成的，其目的在于，提供一种车辆控制装置，在自由滑行行驶的执行条件成立后而驾驶员很有可能要求加速的状况下，能够在产生了来自车辆的驾驶员的加速的要求的情况下，缩短恢复为通常行驶为止的时间，迅速地执行车辆的加速，从而能够抑制驾驶性能的恶化。
用于解决问题的技术方案
为了解决上述的问题而达到上述目的，本发明的车辆控制装置，对如下的车辆进行控制，该车辆具备：发动机；能够驱动所述发动机旋转的电动机；能够将从所述发动机输入的驱动力变速并输出的手动变速器；能够将所述发动机的输出轴与所述手动变速器的输入轴接合的离合器；加速器踏板；离合器踏板；制动器踏板；以及换挡杆，该车辆控制装置的特征在于，具备控制单元，该控制单元在所述车辆的行驶期间预定条件成立的情况下开始了在释放了所述离合器的状态下使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制后，在所述车辆以所述惯性行驶的状态经过了预定的惯性行驶时间的时间点，进行使所述发动机停止而向自由滑行行驶转变的自由滑行转变控制，将所述惯性行驶前的最后的操作是通过所述离合器踏板和所述换挡杆进行的变速操作、所述制动器踏板的操作、或者所述加速器踏板的返回速度小于预定返回速度的操作的情况下的所述惯性行驶时间，设定成比所述惯性行驶前的最后的操作是所述加速器踏板的返回速度为所述预定返回速度以上的操作的情况下的所述惯性行驶时间长的时间。
本发明的一技术方案的车辆控制装置在上述的发明的基础上，其特征在于，所述控制单元在所述电动机可使用、并且所述惯性行驶前的所述发动机的转速小于预定发动机转速的情况下，将所述惯性行驶前的最后的操作是通过所述离合器踏板和所述换挡杆进行的变速操作、所述制动器踏板的操作、或者所述加速器踏板的返回速度小于所述预定返回速度的操作时的所述惯性行驶期间的所述发动机的转速，设定成比所述惯性行驶前的最后的操作是所述加速器踏板的返回速度为所述预定返回速度以上的操作时的所述惯性行驶期间的所述发动机的转速大的转速。
根据该构成，在驾驶员很有可能在惯性行驶期间要求加速的情况下，提高了发动机的转速，因此在惯性行驶期间由驾驶员操作了加速器踏板而要求了加速时，能够提高加速的响应性，并且能够抑制驾驶性能的降低。这是因为，在惯性行驶开始前，在进行了离合器踏板和换挡杆的变速操作、制动器踏板的操作、或者加速器踏板的返回速度小于预定返回速度的操作的情况下，可认为驾驶员要求加速的可能性与加速器踏板的返回速度为预定返回速度以上的情况相比高。
本发明的一技术方案的车辆控制装置在上述的发明的基础上，其特征在于，在所述惯性行驶前的最后的操作是所述加速器踏板的返回速度为所述预定返回速度以上的操作的情况下，所述控制单元进行如下控制：驱动所述电动机，由此将所述惯性行驶期间的所述发动机的转速维持为小于怠速转速。
根据该构成，在惯性行驶期间利用电动机将发动机的转速维持为小于怠速转速，因此能够抑制发动机的燃料的消耗。这是因为，在加速器踏板的返回速度为预定返回速度以上的操作的情况下，可认为驾驶员要求加速的可能性低，因此在优先提高燃耗的方面是优选的。
发明的效果
根据本发明的车辆控制装置，将作为惯性行驶前的操作而进行了离合器踏板和换挡杆的变速操作、制动器踏板的操作、或者加速器踏板的返回速度小于预定返回速度的操作的情况下的惯性行驶时间，设为比进行了加速器踏板的返回速度为预定返回速度以上的操作的情况下的惯性行驶时间大，因此在自由滑行行驶的执行条件成立后而车辆的驾驶员很有可能要求加速的状况下，能够在产生了来自车辆的驾驶员的加速的要求的情况下，缩短恢复为通常行驶为止的时间，迅速地执行车辆的加速，从而能够抑制驾驶性能的恶化。
附图说明
图1是示意性地示出具备本发明的一实施方式的车辆控制装置的车辆的概略图。
图2是用于说明本发明的一实施方式的车辆控制装置的控制方法的流程图。
图3是用于说明本发明的一实施方式的车辆控制装置所执行的发动机转速和旋转方式的选择处理方法的流程图。
图4是示出本发明的一实施方式的每个发动机转速下的发动机和MG的使用燃料的一例的图表。
图5是示出通过本发明的一实施方式的车辆控制装置而从通常行驶状态经由惯性行驶向自由滑行状态转变的情况下的车辆状态的时间变化的时间图。
附图标记说明
1 发动机
2 手动变速器
6 MG
10 车辆控制装置
11 主ECU
12 发动机ECU
13 制动器ECU
14 换挡杆
21 加速器踏板
22 离合器踏板
23 制动器踏板
31 加速器开度传感器
32 离合器行程传感器
33 制动器行程传感器
34 空挡开关
Ve 车辆
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的一实施方式进行说明。此外，在以下的一实施方式的全部附图中，对于同一或相对应的部分标注同一附图标记。另外，本发明不受以下说明的一实施方式所限定。
首先，对本发明的一实施方式的车辆控制装置进行说明。图1是示意性地示出具备所述一实施方式的车辆控制装置的车辆的概略图。
如图1所示，车辆Ve具备作为动力源的发动机(ENG)1、手动变速器2、差动齿轮3、车轴4以及驱动轮5作为动力传递***。在车辆Ve中，从发动机1到驱动轮5的动力传递路径中，在作为发动机1的输出轴的曲轴1a与手动变速器2的输入轴2a之间设置有将发动机1与手动变速器2连接或切离的离合器C。
发动机1是包括汽油发动机、柴油发动机等以往公知的内燃机。手动变速器2是能够手动设定变速比不同的多个变速挡的以往公知的变速器，构成为能够对从发动机1输入的驱动力进行变速，并向差动齿轮3、车轴4以及驱动轮5输出。具体而言，手动变速器2构成为，在检测到由驾驶员操作了与手动变速器2连结的换挡杆14时，手动变速器2的变速挡切换成与换挡杆14的换挡位置相应的变速挡。
离合器C以能够选择性地接合或释放的液压式构成。离合器C的摩擦接合装置通过液压致动器而工作。离合器C的一方的摩擦接合装置与作为发动机1的输出轴的曲轴1a连结。另一方的摩擦接合装置与手动变速器2的输入轴2a连结。在车辆Ve中，通过使离合器C成为释放状态，能够将发动机1从动力传递***切离。与此相反，通过使离合器C成为接合状态，能够将输入轴2a与曲轴1a之间能够传递转矩地连接从而将发动机1连接于动力传递***。在离合器C处于接合状态期间，从发动机1输出的动力(输出转矩)能够经由手动变速器2和差动齿轮3而向连结于车轴4的左右驱动轮5输出。在本说明书中，将车辆状态是离合器C处于接合状态、并且使发动机1的输出转矩向驱动轮5传递而行驶的状态称为通常行驶状态。此外，离合器C不限定于液压式，也可以是电磁式等。
车辆Ve具备作为发动机1的启动装置的电动机(电动发电机：MG)6。MG6经由传动机构7能够传递动力地与发动机1连接。传动机构7由环状的传动带7a卷绕于与MG6的转子轴一体旋转的带轮(在发动机启动时驱动侧的带轮)和与曲轴1a一体旋转的带轮(在发动机启动时从动侧的带轮)而成的带轮机构构成。即，MG6与发动机1不经由离合器C地连结，因此即使在离合器C处于释放状态的情况下，MG6与发动机1之间也连接为能够传递动力。即，MG6构成为，在使发动机1启动时，能够驱动发动机1旋转。
MG6能够授受电力地与作为二次电池的电池8电连接。由此，MG6通过从电池8供给的电力驱动而作为马达发挥功能，另一方面，也作为通过外力作用从而转子轴旋转而进行发电的发电机发挥功能。
在MG6作为启动马达发挥功能的情况下，在发动机1停止期间MG6消耗电池8的电力而进行驱动，由此从MG6输出的动力经由传动机构7而向发动机1传递，使曲轴1a旋转。另外，在MG6作为发电机发挥功能的情况，包括从发动机1输出的动力经由传动机构7而作用于转子轴从而使转子轴旋转而进行发电的情况(驱动发电)、使离合器C成为接合状态而来自驱动轮5侧的外力经由动力传递路径和传动机构7作用于转子轴从而使转子轴旋转而进行发电的情况(再生发电)、即能量再生的情况。通过MG6发电得到的电力对电池8进行充电。由此，表示电池8的充电容量的SOC(State Of Charge)变化。
电池8与MG6经由变换器等(未图示)电连接。变换器由后述的车辆控制装置10控制。车辆控制装置10能够电气通信地与变换器连接，并且构成为能够对电池8的SOC进行检测。此外，变换器也可以与省略了图示的电气设备和/或其他的MG(未图示)等电连接。
车辆Ve具备作为辅机的空气压缩机(A/C)9。空气压缩机9经由传动机构7而能够接受从发动机1传递的动力地与发动机1连接。空气压缩机9能够接受从MG6传递的动力地与MG6连接，并且根据需要能够由MG6驱动。
所述一实施方式的车辆控制装置10包括：控制车辆Ve整体的电子控制装置(以下，主ECU)11；控制发动机1的电子控制装置(以下，发动机ECU)12；以及控制制动器动作的电子控制装置(以下，制动器ECU)13。
主ECU11、发动机ECU12以及制动器ECU13以具有CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机作为主体而构成。主ECU11、发动机ECU12以及制动器ECU13使用向RAM输入的数据和预先储存于ROM等的数据进行运算，将该运算结果作为指令信号输出。
构成控制单元的主ECU11能够电气通信地与同样构成控制单元的发动机ECU12和制动器ECU13连接。在车辆控制装置10中，主ECU11、发动机ECU12以及制动器ECU13能够协作来控制车辆Ve。对主ECU11输入来自搭载于车辆Ve的各种传感器类的信号，并且输入来自发动机ECU12和制动器ECU13的各种信号。主ECU11基于输入的信号进行各种运算处理，并且输出对包括作为控制对象的发动机ECU12和制动器ECU13的车载装置进行控制的指令信号。
主ECU11构成为包括作为所谓的马达ECU的控制装置和被称为电池ECU的控制装置。MG6和电池8由主ECU11控制。
在车辆控制装置10中，主ECU11构成为能够取得电池8的SOC、电池电压等检测值。例如，主ECU11在判断为SOC降低而需要对电池8充电的情况下，执行使MG6作为发电机发挥功能的控制，并且以将MG6发电得到电力向电池8进行充电的方式控制变换器等。主ECU11在基于来自发动机ECU12的输入信号启动发动机1的情况下，进行使用电池8的电力而使MG6作为启动马达发挥功能的控制。
发动机ECU12控制对发动机1的燃料供给量、吸入空气量、点火正时等。例如，在车辆Ve行驶期间发动机停止条件(自由滑行行驶执行条件)成立时，发动机ECU12执行停止对发动机1的燃料供给(燃料喷射)的燃料切断控制(F/C控制)。
另外，对发动机ECU12输入来自检测驾驶员对加速器踏板21的操作量的加速器开度传感器31和检测驾驶员对离合器踏板22的操作量的离合器行程传感器32的检测信号。发动机ECU12构成为包括称为离合器ECU的控制装置。
例如，在车辆Ve以高车速行驶的行驶期间，发动机ECU12能够在基于来自加速器开度传感器31的信号检测到驾驶员将脚从加速器踏板21移开(以下，加速器踏板松开(OFF))，并且基于来自离合器行程传感器32的信号检测到驾驶员将脚从离合器踏板22移开(以下，离合器踏板松开)的情况下等执行F/C控制。
制动器ECU13对搭载于车辆Ve的制动器的动作，具体而言例如液压式的制动器的动作进行控制。另外，对制动器ECU13输入来自检测驾驶员对制动器踏板23的操作量的制动器行程传感器33的信号。例如，在车辆Ve以高车速行驶的行驶期间，制动器ECU13在基于来自制动器行程传感器33的信号检测到驾驶员踩踏制动器踏板23(以下，制动器踏板踩下(ON))的情况下，使作用于制动器的液压增加。另一方面，制动器ECU13在检测到驾驶员将脚从制动器踏板23移开(以下，制动器踏板松开)的情况下，使作用于制动器的液压降低。
而且，发动机ECU12能够执行在发动机1为运转状态且离合器C为释放状态下使车辆Ve惯性行驶的惯性行驶控制和在惯性行驶期间使发动机1停止而向自由滑行行驶转变的自由滑行转变控制。具体而言，在车辆Ve以预定速度以上行驶的期间，在满足加速器踏板松开且离合器踏板松开且制动器踏板松开的情况下，作为预定条件的惯性行驶执行条件成立，发动机ECU12开始惯性行驶控制。同样地，在车辆Ve以预定速度以上行驶，并且满足加速器踏板松开且离合器踏板松开且制动器踏板松开的情况下，作为与惯性行驶执行条件同样的预定条件的自由滑行行驶执行条件成立。在自由滑行行驶执行条件成立时，若为惯性行驶期间，则发动机ECU12进行自由滑行转变控制。另外，车辆控制装置10能够根据***要求执行自由滑行控制。在此，***要求是指执行非驾驶员的意图的控制。
在这样执行车辆Ve的自由滑行行驶时，不会由发动机1消耗燃料，因此能够提高燃料经济性，并且离合器C处于释放状态，因此发动机1不会被驱动轮5带动旋转，所以能够抑制能量损失。通过使离合器C释放而将发动机1从动力传递***切离，能够延长自由滑行行驶状态的车辆Ve的行驶距离，所以能够进一步提高燃料经济性。
另外，在自由滑行状态下预定的自由滑行解除条件成立时，发动机ECU12执行使发动机1再启动的控制(以下，发动机再启动控制)。例如，在车辆Ve自由滑行行驶期间，在基于来自加速器开度传感器31的信号检测到驾驶员踩踏加速器踏板21(以下，加速器踏板踩下)，或者基于来自离合器行程传感器32的信号检测到驾驶员踩踏离合器踏板22(以下，离合器踏板踩下)的情况下，因驾驶员要求而自由滑行解除条件成立，发动机ECU12执行发动机再启动控制并且自动地使离合器C接合，使车辆Ve的自由滑行行驶结束。
而且，对发动机ECU12输入来自对车速进行检测的车速传感器(未图示)、对曲轴1a的转速(以下，发动机转速)进行检测的传感器、对手动变速器2的输入轴2a的转速(以下，输入轴转速)进行检测的传感器、对手动变速器2的当前的排挡进行检测的传感器，以及对手动变速器2处于空挡的情况进行检测的空挡开关34的信号。发动机ECU12取得车速、发动机转速、输入轴转速、当前的排挡(变速挡)以及空挡状态的识别信息。在车辆控制装置10中，在使离合器C接合时，执行使接合要素彼此的转速同步的控制。即，车辆控制装置10能够执行通过MG6控制发动机转速由此在使离合器C接合之前使发动机转速同步的控制。
发动机ECU12包括作为变速器ECU的控制装置(未图示)。对发动机ECU12输入来自对换挡杆14的换挡位置和驾驶员的换挡杆操作的换挡传感器的检测信号。例如，发动机ECU12所包括的变速器ECU能够根据驾驶员要求，设定成前进变速挡、后退或空挡等各种状态、执行切换变速挡的控制(变速控制)等。
接着，对具备像以上那样构成的车辆控制装置10的车辆Ve中的本发明的一实施方式的惯性行驶控制和自由滑行转变控制进行说明。图2是示出所述一实施方式的惯性行驶控制和自由滑行转变控制的一例的流程图。
主ECU11、发动机ECU12以及制动器ECU13从将车辆Ve控制为通常行驶状态的状态起执行图2所示的控制流程。在通常行驶状态下，使离合器C成为接合状态，通过发动机1的动力使车辆Ve前进行驶。
首先，在步骤ST1～ST5中，主ECU11对使惯性行驶开始的条件即惯性行驶执行条件是否成立进行判定。在此，惯性行驶执行条件是，在用于执行惯性行驶的准备条件成立了的基础上，在车辆Ve以第1预定车速以上的速度通常行驶的期间，加速器踏板21、离合器踏板22以及制动器踏板23均为松开的情况。
在步骤ST1中，主ECU11在车辆Ve通常行驶期间，对在车辆Ve中成为用于进行惯性行驶和自由滑行行驶的前提的车辆Ve的各种准备条件是否成立进行判定。准备条件具体而言例如是，电池8的充电容量(SOC)为预定容量以上、手动变速器2的油温处于预定条件等用于执行惯性行驶和自由滑行行驶的前提条件，可以采用以往公知的各种条件。在主ECU11判定为准备条件成立的情况下(步骤ST1：是)，移向步骤ST2。
在步骤ST2中，主ECU11基于从车速传感器(未图示)向发动机ECU12供给的车速的计测值，对车辆Ve的车速是否为预先设定的第1预定车速以上进行判定。在主ECU11判定为车辆Ve的车速为第1预定车速以上的情况下(步骤ST2：是)，移向步骤ST3。
在步骤ST3中，主ECU11在车辆Ve的通常行驶期间，基于从加速器开度传感器31向发动机ECU12供给的信号，对是否是加速器踏板松开进行判定。在主ECU11判定为是加速器踏板松开的情况下(步骤ST3：是)，移向步骤ST4。
在步骤ST4中，主ECU11基于从离合器行程传感器32向发动机ECU12供给的信号，对离合器踏板22是否为松开进行判定。在主ECU11判定为是离合器踏板松开的情况下(步骤ST4：是)，移向步骤ST5。在步骤ST5中，主ECU11基于从制动器行程传感器33向制动器ECU13供给的信号，对制动器踏板23是否为松开进行判定。在主ECU11判定为是制动器踏板松开的情况下(步骤ST5：是)，判定为车辆Ve的惯性行驶执行条件成立，移向步骤ST6。
在主ECU11判定为用于执行惯性行驶的准备条件未成立的情况下(步骤ST1：否)，或者判定为车速小于第1预定车速的情况下(步骤ST2：否)，结束控制例程。同样，在主ECU11判定为是加速器踏板踩下的情况下(步骤ST3：否)、判定为是离合器踏板踩下的情况下(步骤ST4：否)、或者判定为是制动器踏板踩下的情况下(步骤ST5：No)，也结束控制例程。即，主ECU11不使车辆Ve向惯性行驶状态转变而使通常行驶状态继续。
在步骤ST6中，主ECU11在惯性行驶执行条件成立的时间点，使在该时间点之前的阶段驾驶员最后进行的操作(惯性行驶前的最后的操作)储存于主ECU11的存储器。具体而言例如，主ECU11使驾驶员最后进行的加速器踏板21的踏板操作、制动器踏板23的踏板操作、离合器踏板22的踏板操作、或者操作离合器踏板22以及换挡杆14而进行的变速操作，作为惯性行驶前的最后的操作储存于记录介质。此后，移向步骤ST7。
在步骤ST7中，主ECU11执行选择发动机转速和旋转方式的选择处理。即，主ECU11决定惯性行驶期间的发动机转速，并且选择是使惯性行驶期间的发动机1自主旋转还是通过MG6使发动机1旋转等发动机1的旋转方式。而且，主ECU11设定使车辆Ve的惯性行驶持续的时间即惯性行驶时间。惯性行驶时间例如从第1预定时间T1和比第1预定时间T1短的时间的第2预定时间T2(T1>T2)中选择。
在此，对所述一实施方式的发动机转速和旋转方式选择处理(以下，选择处理)详细地进行说明。图3是示出所述一实施方式的选择发动机转速和旋转方式的选择处理方法的一例的流程图。
如图3所示，在所述一实施方式的选择处理中，在步骤ST21中，主ECU11对惯性行驶前的最后的操作是否是加速器踏板21的操作进行判定。在惯性行驶前的最后的操作是加速器踏板21的操作的情况下(步骤ST21：是)，移向步骤ST22。
在步骤ST22中，主ECU11对加速器踏板21的返回速度即从加速器踏板踩下向加速器踏板松开的变化速度ACC_rate(负值)的绝对值是否为预先设定的预定变化速度ACC_init(负值)的绝对值(预定返回速度)以上进行判定。在此，加速器踏板21的返回速度在发动机ECU12中基于从加速器开度传感器31供给的信号算出并向主ECU11供给。在加速器踏板21的返回速度为预定返回速度以上的情况下(步骤ST22：是)，移向步骤ST23。
在步骤ST23中，主ECU11选择比后述的第1预定时间T1短的时间即第2预定时间T2(T1>T2)作为使惯性行驶持续的惯性行驶时间。第2预定时间T2例如为1～2秒左右，第1预定时间T1的详细情况后述。这是因为，在加速器踏板21的返回速度大的情况下，可认为此后驾驶员的加速意向小。在该情况下，从惯性行驶转变为自由滑行行驶为止的时间比第1预定时间T1短，因此与使惯性行驶持续了第1预定时间T1的情况相比，发动机1的运转时间短，能够提高燃料经济性。所选择的第2预定时间T2作为所设定的惯性行驶时间储存于主ECU11的存储器等。此后，移向步骤ST24。
在步骤ST24中，主ECU11对惯性行驶前的惯性行驶执行条件的成立时间点的发动机转速是否小于预定发动机转速进行判定。在此，可以对每个车辆Ve设定预定发动机转速，具体而言例如3000rpm左右。这是因为，在惯性行驶前的发动机转速为例如3000rpm左右以上的情况下，可认为从惯性行驶向通常行驶恢复的可能性极高。在惯性行驶前的发动机转速小于预定发动机转速的情况下(步骤ST24：是)，移向步骤ST25。
在步骤ST25中，主ECU11将惯性行驶期间的发动机1的发动机转速设定成小于怠速转速。所设定的小于怠速转速的发动机转速被设定成除了发动机共振带之外的、并且发动机1能够自主恢复的转速，具体而言设定成例如200～300rpm左右。这是因为，在选择第2预定时间T2作为惯性行驶时间，并且惯性行驶前的发动机转速小于预定发动机转速的情况下，可认为从惯性行驶向自由滑行行驶转变的可能性高。由此，能够将惯性行驶期间的发动机转速维持得低，从而能够提高燃料经济性。在步骤ST25的处理后，移向步骤ST26。
在步骤ST26中，主ECU11对在步骤ST25中设定的发动机转速是否是能够在发动机1中维持自主旋转的转速进行判定。在主ECU11判定为所设定的发动机转速不是能够在发动机1中维持自主旋转的转速的情况下(步骤ST26：否)，移向步骤ST27。在步骤ST27中，主ECU11对在车辆Ve中MG6是否为不可使用进行判定。在此，MG6不可使用的情况不仅包括用于驱动MG6的MG用电源(未图示)的SOC低至无法驱动MG6的程度的情况，还包括发动机1冷机时的情况等。在主ECU11判定为MG6能够使用的情况下(步骤ST27：否)，移向步骤ST30。在步骤ST30中，主ECU11设定成通过MG6进行惯性行驶期间的发动机1的旋转。根据以上，结束选择处理例程。
在步骤ST26中主ECU11判定为在步骤ST25中设定的发动机转速为能够维持发动机1的自主旋转的情况下(步骤ST26：是)，移向步骤ST28。步骤ST28是与步骤ST27同样的判定处理。在主ECU11判定为MG6能够使用的情况下(步骤ST28：否)，移向步骤ST29。此外，在主ECU11判定为MG6不可使用的情况下(步骤ST28：是)，移向后述的步骤ST36。
在步骤ST29中，主ECU11对在使发动机1以在步骤ST25中设定的小于怠速转速的发动机转速旋转时，使用MG6的情况下与维持发动机1的自主旋转的情况下的能量消耗量进行比较。即，主ECU11对在以所设定的小于怠速转速的发动机转速使发动机1旋转时，维持发动机1的自主旋转的情况下的能量消耗量是否比通过MG6使发动机1旋转的情况下的能量消耗量大进行判定。
在此，对根据耗能来判定是否将MG6用于发动机1的旋转的判定处理的详细情况进行说明。图4是示出所述一实施方式的车辆Ve的每个发动机转速下的发动机1和MG6的使用燃料的一例的图表。此外，图4中的使用燃料是在发动机1中实际消耗的燃料的使用量，对于MG6则是将消耗的电能变换成燃料的使用量而得到的。图4所示的图表能够根据车辆Ve的车辆规格和/或搭载的MG的种类，按每个车辆Ve而导出。在图4中，“○(空白圆)”表示A/C9为关闭状态下的MG6的使用燃料的发动机转速依赖性，“□(空白四边形)”表示A/C9为开启状态下的MG6的使用燃料的发动机转速依赖性。另外，在图4中，由“●(黑色圆)”所示的“A/C关闭通常怠速运转”表示A/C9为关闭状态下的发动机1的使用燃料LA0和怠速转速NA0，由“◆(黑色四边形)”所示的“A/C开启通常怠速运转”表示A/C9为开启状态下的发动机1的使用燃料LA1和怠速转速NA1。在此，A/C9为开启状态下的怠速转速NA1通常比A/C9为关闭状态下的怠速转速NA0大(NA0<NA1)。
在图4所示的例子中可知，在A/C9为关闭状态的情况和开启状态的情况中的任一种情况下，MG6的使用燃料都随着发动机转速的降低而减少。在此基础上，在图3所示的步骤ST25中设定的发动机转速小于比图4所示的怠速转速NA0小的预定的发动机转速Ne的情况下，若A/C9为关闭状态，则与通过MG6使发动机1旋转的情况下的能量消耗量相对应的使用燃料低于与使发动机1自主旋转了的情况下的能量消耗量相对应的使用燃料LA0。即可知，在通过MG6使发动机1旋转的情况下，若MG6的使用燃料的发动机转速依赖性处于小于怠速转速NA0且小于使用燃料LA0的区域(在图4中，斜线区域：利用MG的怠速运转的选择区域)内，则与使发动机1自主旋转相比，通过MG6使发动机1旋转能够使得能量消耗量更少。
在该情况下，在图3所示的步骤ST29中，主ECU11判定为通过MG6使发动机1旋转的情况下的能量消耗量低于使发动机1自主旋转的情况下的能量消耗量(步骤ST29：是)，移向步骤ST30。在步骤ST30中，主ECU11在设定成通过MG6进行惯性行驶期间的发动机1的旋转后，结束选择处理例程。
另一方面，在图4所示的例中，在A/C9为关闭状态、所设定的发动机转速为预定的发动机转速Ne以上的情况下，与通过MG6使发动机1旋转时的能量消耗量相对应的使用燃料成为与使发动机1自主旋转时的能量消耗量相对应的使用燃料LA0以上。这样，在通过MG6使发动机1旋转的情况下，当MG6的使用燃料的发动机转速依赖性在利用MG的怠速运转的选择区域(斜线区域)外时，能量消耗量在使发动机1自主旋转的情况下比通过MG6使发动机1旋转的情况下少。另外，在图4所示的例中，在A/C9为开启状态的情况下，即使发动机转速小于怠速转速NA1，与通过MG6使发动机1旋转的情况下的能量消耗量相对应的使用燃料也成为与使发动机1自主旋转的情况的能量消耗量相对应的使用燃料LA1以上。
在该情况下，在图3所示的步骤ST29中主ECU11判定为通过MG6使发动机1旋转的情况下的能量消耗量为使发动机1自主旋转的情况下的能量消耗量以上(步骤ST29：否)，移向步骤ST36。在步骤ST36中，主ECU11在设定成通过发动机1自身进行惯性行驶期间的发动机1的旋转后，结束选择处理例程。
在图3所示的步骤ST21中主ECU11判定为惯性行驶前的最后的操作不是加速器踏板21的操作的情况下(步骤ST21：否)，移向步骤ST31。在步骤ST31中，主ECU11对惯性行驶前的最后的操作是否仅为离合器踏板22的操作、即对是否在操作离合器踏板22的同时操作换挡杆14进行判定。在主ECU11判定为惯性行驶前的最后的操作仅为离合器踏板22的操作的情况下(步骤ST31：是)，移向上述的步骤ST23，与上述同样地执行步骤ST23之后的选择处理。
另一方面，在步骤ST31中主ECU11判定为惯性行驶前的最后的操作不仅仅是离合器踏板22的操作的情况下(步骤ST31：否)，移向步骤ST32。在此，不是加速器踏板21的操作，并且也不仅仅是离合器踏板22的操作的情况是指，惯性行驶前的最后的操作为制动器踏板23的操作或在操作离合器踏板22的同时操作换挡杆14的变速操作的情况。另外，在步骤ST22中主ECU11判定为加速器踏板21的返回速度小于预定返回速度的情况下(步骤ST22：否)，也移向步骤ST32。
在惯性行驶前的最后的操作是制动器踏板23的操作的情况下，在制动器踏板23的操作结束之后，驾驶员的再加速的意向高，可预料到再加速。同样地，在惯性行驶前的最后的操作是组合了离合器踏板22的操作和换挡杆14的操作的变速操作的情况下，变速操作结束后，驾驶员的再加速的意向也高，可预料到再加速。而且，在加速器踏板21的返回速度小于预定返回速度的情况下，可设想在加速器踏板21的操作后驾驶员有再加速的意向，因此也可以考虑再加速的可能性。因此，在这些情况下若减短惯性行驶时间，则在刚从惯性行驶使发动机1停止而向自由滑行行驶转变之后，为了再加速而再启动发动机1的可能性高。发动机1的短时间内的停止和再启动会招致燃料经济性的恶化。因此，将惯性行驶时间设定成比第2预定时间T2长的时间的第1预定时间T1而使得从惯性行驶到向自由滑行行驶转变为止的时间加长。由此，能够提高在对发动机ECU12要求再加速时发动机1处于运转状态的可能性，因此能够降低发动机1的停止和再启动在短时间内发生的可能性，能够抑制燃料经济性的恶化。
在步骤ST32中，主ECU11选择比上述的第2预定时间T2长的时间即第1预定时间T1(T1>T2)作为使惯性行驶持续的惯性行驶时间。第1预定时间T1例如是1.5～3秒左右。所选择的惯性行驶时间储存于预定的记录介质。此后，移向步骤ST33。
在步骤ST33中，与步骤ST24同样地，主ECU11对惯性行驶前的发动机转速是否小于预定发动机转速进行判定。在惯性行驶前的发动机转速小于预定发动机转速的情况下(步骤ST33：是)，移向步骤ST34。另外，在上述的步骤ST27中主ECU11判定为MG6不可使用的情况下(步骤ST27：是)，也移向步骤ST34。
在步骤ST34中，主ECU11将惯性行驶期间的发动机1的发动机转速设定成怠速转速。这是因为，在选择比第2预定时间T2长的时间的第1预定时间T1作为惯性行驶时间，并且惯性行驶前的发动机转速小于预定发动机转速的情况下，存在从惯性行驶向通常行驶恢复的可能性。由此，能够维持从惯性行驶向通常行驶恢复的情况下的再加速性能，并且抑制燃料经济性的恶化。此外，在车辆Ve的再加速的可能性低，发动机1小于怠速转速而无法自主旋转，并且MG6不可使用的情况下，为了使发动机1怠速旋转，将发动机转速设定成怠速转速。此后，移向步骤ST36，主ECU11在设定成通过发动机1自身进行惯性行驶期间的发动机1的旋转后，结束选择处理例程。
在步骤ST24中主ECU11判定为惯性行驶前的发动机转速为预定发动机转速以上的情况下(步骤ST24：否)，移向步骤ST35。同样地，在步骤ST33中主ECU11判定为惯性行驶前的发动机转速为预定发动机转速以上的情况下(步骤ST33：否)，移向步骤ST35。
在步骤ST35中，主ECU11将惯性行驶期间的发动机1的发动机转速设定成手动变速器2的输入轴转速(T/M输入轴转速)。这是因为，在与惯性行驶前的最后的操作无关而惯性行驶前的发动机转速为预定发动机转速以上的情况下，可认为从惯性行驶向通常行驶恢复的可能性极高。因此，使发动机1的发动机转速与手动变速器2的输入轴转速同步，由此维持从惯性行驶向通常行驶恢复时的再加速性能。此后，移向步骤ST36，主ECU11在设定成通过发动机1自身进行惯性行驶期间的发动机1的旋转后，结束选择处理例程。
另外，通过以上的步骤ST21～ST25和步骤ST31～ST34的处理，主ECU11以惯性行驶前的发动机转速小于预定发动机转速，并且MG6能够使用为前提，选择惯性行驶期间的发动机转速。具体而言，在惯性行驶前的最后的操作是离合器踏板22和换挡杆14的变速操作、制动器踏板23的操作、或者加速器踏板21的返回速度小于预定返回速度的操作的情况下，进行将惯性行驶期间的发动机转速设定成比惯性行驶前的最后的操作是加速器踏板21的返回速度为预定返回速度以上的操作的情况下大的控制。由此，在驾驶员再加速的可能性高的情况下，能够将发动机1的发动机转速维持为高的状态，因此即使在惯性行驶期间由驾驶员踩踏了加速器的情况下，也能够迅速地进行再加速，能够确保再加速的响应性。
根据以上，所述一实施方式的选择处理(在图2中，步骤ST7)结束，在以下的(a)、(b)、(c)的参数中，分别选择合适的值和方式。
(a)自由滑行行驶前的惯性行驶时间
(a-1)第1预定时间T1
(a-2)第2预定时间T2
(b)惯性行驶期间的发动机转速
(b-1)小于怠速转速(200～300rpm)
(b-2)怠速转速
(b-3)手动变速器2的输入轴转速
(c)惯性行驶期间的发动机的旋转方式
(c-1)发动机1的自主旋转
(c-2)通过MG6驱动
在选择处理结束后，移向图2所示的步骤ST8。在步骤ST8中，发动机ECU12通过进行离合器C的释放控制从而使离合器C自动地释放。由此，开始在车辆Ve中发动机1驱动着的状态下的惯性行驶。
此后，移向图2所示的步骤ST9，与步骤ST2同样地，主ECU11对车辆Ve的车速是否为预先设定的第2预定车速以上进行判定，在判定为车速为第2预定车速以上的情况下(步骤ST9：是)，移向步骤ST10。此外，第2预定车速既可以是与上述的第1预定车速相同的车速，也可以是与上述的第1预定车速不同的车速。
接着，在步骤ST10中，与步骤ST3同样地，主ECU11对是否是加速器踏板松开进行判定，在判定为是加速器踏板松开的情况下(步骤ST10：是)，移向步骤ST11。在步骤ST11中，与步骤ST4同样地，主ECU11对是否是离合器踏板松开进行判定，在判定为是离合器踏板松开的情况下(步骤ST11：是)，移向步骤ST12。在步骤ST12中，与步骤ST5同样地，主ECU11对是否是制动器踏板松开进行判定，在判定为是制动器踏板松开的情况下(步骤ST12：是)，移向步骤ST13。
另一方面，主ECU11在判定为车速小于第2预定车速的情况下(步骤ST9：否)、在判定为是加速器踏板踩下的情况下(步骤ST10：否)、在判定为是离合器踏板踩下的情况下(步骤ST11：否)、或者在判定为是制动器踏板踩下的情况下(步骤ST12：否)，移向后述的步骤ST19。
在步骤ST13中，主ECU11对从惯性行驶的开始到当前时间点为止的惯性行驶时间是否经过了在步骤ST7中设定的惯性行驶时间进行判定。在主ECU11判定为惯性行驶时间小于所设定的惯性行驶时间的情况下(步骤ST13：否)，返回到步骤ST9，互相同时地或按顺序反复执行步骤ST9～ST12的处理(在图5中，时间点t1～t2)。另一方面，在主ECU11判定为惯性行驶时间经过了在步骤ST7中设定的惯性行驶时间(在图5中，时间点t2)以上的情况下(步骤ST13：是)，移向步骤ST14。
在步骤ST14中，发动机ECU12使对发动机1内部的燃料的供给停止从而使发动机1自动停止。这些步骤ST9～ST12的控制是自由滑行转变控制。由此，发动机ECU12使车辆Ve的行驶状态转变为自由滑行行驶。
图5是示出所述一实施方式的车辆Ve的行驶状态的时间图。如图5所示，在惯性行驶执行条件成立的时间点t0，开始离合器C的从接合状态的释放控制，在时间点t1离合器C成为释放状态。在时间点t0之后燃料喷射量降低，与此相伴发动机转速也降低。随着离合器C的释放控制，在时间点t1～t2发动机转速维持大致一定，并且车辆Ve进行离合器C为释放状态且由发动机1驱动的惯性行驶。时间点t1～t2的间隔为上述的惯性行驶时间(T1，T2)。在时间点t2若燃料喷射量停止，则开始向自由滑行行驶的转变，发动机转速降低，在时间点t3发动机1停止。在时间点t3，离合器C为释放状态且发动机1停止，车辆Ve转变为自由滑行行驶。此外，图5中的虚线示出基于以往技术的控制。
在以往技术中，在向自由滑行行驶转变的时间点t2(>t1)开始离合器C的释放控制，在从与惯性行驶执行条件同样的自由滑行行驶执行条件成立的时间点t0到向自由滑行行驶转变的时间点t2为止的期间离合器C处于接合状态。在该情况下，发动机转速被维持在高的状态下，燃料喷射量也处于多的状态。而且，离合器C为接合状态，因此当没有各踏板的输入而燃料喷射量降低时，发动机制动会作用于车辆Ve。由此，在向自由滑行行驶转变之前会产生加速度G的急剧的变化，驾驶性能恶化。
与此相对，在所述一实施方式中，在惯性行驶执行条件成立的时间点t0开始离合器C的释放控制，因此能够降低发动机转速，也能够降低用于维持发动机转速的燃料喷射量，因此能够降低燃料的消耗量。而且，通过从时间点t0进行离合器C的释放控制，能够降低发动机制动对车辆Ve的作用，因此能够抑制加速度G的急剧的变化。
此后，在图2所示的步骤ST15、ST16、ST17中，主ECU11对使车辆Ve从自由滑行行驶向通常行驶恢复的条件(自由滑行恢复条件)是否成立进行判定。在所述一实施方式中，自由滑行恢复条件是，在车辆Ve自由滑行行驶期间，小于第3预定车速、加速器踏板21为踩下以及离合器踏板22为踩下中的任一种情况。
即，在步骤ST15中，在车辆Ve自由滑行行驶期间，主ECU11基于来自车速传感器的信号对车速是否小于预先设定的第3预定车速进行判定。此外，第3预定车速既可以是与上述的第1预定车速或第2预定车速相同的车速，也可以是与上述的第1预定车速、第2预定车速不同的车速。在主ECU11判定为车辆Ve的车速小于第3预定车速的情况下(步骤ST15：是)，移向后述的步骤ST18。另一方面，在主ECU11判定为车辆Ve的车速为第3预定车速以上的情况下(步骤ST15：否)，移向步骤ST16。
在步骤ST16中，在车辆Ve自由滑行行驶期间，主ECU11基于来自加速器开度传感器31的信号对是否是加速器踏板踩下进行判定。在主ECU11判定为是加速器踏板踩下的情况下(步骤ST16：是)，移向后述的步骤ST18。另一方面，在主ECU11判定为是加速器踏板松开的情况下(步骤ST16：否)，移向步骤ST17。
在步骤ST17中，主ECU11基于来自离合器行程传感器32的信号对是否是离合器踏板踩下进行判定。在主ECU11判定为是离合器踏板踩下的情况下(步骤ST17：是)，移向步骤ST18。另一方面，在主ECU11判定为是离合器踏板松开的情况下(步骤ST17：否)，返回到步骤ST15。主ECU11反复进行步骤ST15～ST17直到自由滑行恢复条件成立为止。在自由滑行恢复条件成立时，移向步骤ST18。
在步骤ST18中，发动机ECU12进行发动机再启动控制而使发动机1再启动。在从上述的步骤ST9～ST12移向步骤ST19，或者继步骤ST18之后移向步骤ST19后，发动机ECU12进行使离合器C自动地接合的控制。通过执行步骤ST19，离合器C成为接合状态且发动机1成为驱动状态，因此车辆Ve的自由滑行行驶结束。车辆Ve的行驶状态从自由滑行行驶恢复为通常行驶，由此控制例程结束。
在以上说明的一实施方式中，将作为惯性行驶前的操作而进行了离合器踏板22和换挡杆14的变速操作、制动器踏板23的操作、或者加速器踏板21的返回速度小于预定返回速度的操作的情况下的惯性行驶时间(第1预定时间T1)设为比进行了加速器踏板21的返回速度为预定返回速度以上的操作的情况下的惯性行驶时间(第2预定时间T2)长，由此能够在自由滑行行驶执行条件成立后而再加速的可能性高的情况下加长惯性行驶时间。因此，在可认为很有可能由驾驶员进行再加速的条件的情况下，针对来自驾驶员的再加速的要求，通过缩短恢复为通常行驶为止的时间而迅速地执行再加速，从而能够抑制驾驶性能的恶化。
以上对本发明的一实施方式进行了具体的说明，但本发明并不限定于上述的一实施方式，能够进行基于本发明的技术思想的各种变形。例如，在上述的一实施方式中例举的数值只不过是一例，可以根据需要而使用与其不同的数值。
例如，在上述的一实施方式中，步骤ST2、ST3、ST4、ST5的顺序不一定限定于上述的顺序，既可以互相同时地执行，也可以以不同于上述的顺序执行。同样地，对于步骤ST9～ST12也不限定于上述的顺序，既可以互相同时地执行，也可以以不同于上述的顺序执行。

Claims (3)

1.一种车辆控制装置，对如下的车辆进行控制，该车辆具备：发动机；能够驱动所述发动机旋转的电动机；能够将从所述发动机输入的驱动力变速并输出的手动变速器；能够将所述发动机的输出轴与所述手动变速器的输入轴接合的离合器；加速器踏板；离合器踏板；制动器踏板；以及换挡杆，
该车辆控制装置的特征在于，
具备控制单元，该控制单元在所述车辆的行驶期间预定条件成立的情况下开始了在释放了所述离合器的状态下使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制后，在所述车辆以所述惯性行驶的状态经过了预定的惯性行驶时间的时间点，进行使所述发动机停止而向自由滑行行驶转变的自由滑行转变控制，将所述惯性行驶前的最后的操作是通过所述离合器踏板和所述换挡杆进行的变速操作、所述制动器踏板的操作、或者所述加速器踏板的返回速度小于预定返回速度的操作的情况下的所述惯性行驶时间，设定成比所述惯性行驶前的最后的操作是所述加速器踏板的返回速度为所述预定返回速度以上的操作的情况下的所述惯性行驶时间长的时间。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制单元在所述电动机可使用、并且所述惯性行驶前的所述发动机的转速小于预定发动机转速的情况下，将所述惯性行驶前的最后的操作是通过所述离合器踏板和所述换挡杆进行的变速操作、所述制动器踏板的操作、或者所述加速器踏板的返回速度小于所述预定返回速度的操作时的所述惯性行驶期间的所述发动机的转速，设定成比所述惯性行驶前的最后的操作是所述加速器踏板的返回速度为所述预定返回速度以上的操作时的所述惯性行驶期间的所述发动机的转速大的转速。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述惯性行驶前的最后的操作是所述加速器踏板的返回速度为所述预定返回速度以上的操作的情况下，所述控制单元进行如下控制：驱动所述电动机，由此将所述惯性行驶期间的所述发动机的转速维持为小于怠速转速。
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