CN107208443A - 车窗调节器 - Google Patents

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Abstract

车窗调节器(100)具备：托板(2)，其保持窗玻璃(90)；转筒(31)，其通过产生驱动力的马达(30)的工作被驱动而旋转；线缆(5)，其一端连结到托板(2)，另一端连结到转筒(31)；线缆尾端(61)，其固定在线缆(5)的端部；以及滑动衬套(71)，其作为收纳线缆尾端(61)的收纳部件，由合成树脂制成，在滑动衬套(71)形成有收纳线缆尾端(61)的收纳孔(712)，线缆尾端(61)是被从收纳孔(712)的第1侧壁(714)突出的突出部(718)按压而被收纳的。

Description

车窗调节器
技术领域
本发明涉及车窗调节器。
背景技术
在车辆的车门，已使用通过马达的驱动力使窗玻璃升降的车窗调节器(例如，参照专利文献1)。
专利文献1所公开的车窗调节器具备：导轨，其沿着窗玻璃(车窗玻璃)的移动方向配置；托板(滑块底座)，其由导轨引导，保持窗玻璃；转筒，其由马达的驱动力驱动而旋转；线缆，其一端连结到托板，另一端连结到转筒；线缆尾端，其固定到线缆的托板侧的端部；以及筒状的滑动衬套，其将线缆尾端卡定。在滑动衬套形成有用于收纳线缆尾端的收纳孔和供线缆插通的插通孔，上述收纳孔和上述插通孔在轴向连通。
滑动衬套与弹簧一起配置在设置于托板的箱型的尾端支撑件内，配置成能随着该弹簧的伸缩运动在尾端支撑件内的内面滑动。另外，在尾端支撑件形成有用于将插通于滑动衬套的线缆向尾端支撑件的外部导出的导出槽，从该导出槽导出的线缆连结到转筒侧。另外，滑动衬套始终被弹簧的作用力向靠近尾端支撑件内的中心部的方向施力，通过该作用力对线缆施加张力。
当驱动转筒旋转而拉拽线缆时，卡定有线缆尾端的滑动衬套会在尾端支撑件内向线缆的拉拽方向滑动而与尾端支撑件内的内面抵接。由此，线缆的拉拽力通过滑动衬套传递到尾端支撑件，托板向线缆的拉拽方向移动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开平9-150631号公报
发明内容
发明要解决的问题
在组装车窗调节器时，将线缆尾端***到滑动衬套的收纳孔之际，线缆尚未被施加张力，因此，一度***到滑动衬套的收纳孔的线缆尾端有时会从滑动衬套脱离，这是组装时作业效率下降的主要原因。
本发明的目的在于，提供一种组装性提高的车窗调节器。
用于解决问题的方案
本发明的一实施方式的车窗调节器设置于车辆的车门，使上述车门的窗玻璃升降，具备：托板，其保持上述窗玻璃；转筒，其通过产生驱动力的马达的工作被驱动而旋转；线缆，其一端连结到上述托板，另一端连结到上述转筒；线缆尾端，其固定在上述线缆的上述一端侧的端部；以及收纳部件，其由合成树脂制成，收纳上述线缆尾端，并且配置成能通过施力部件的伸缩运动在设置于上述托板内的凹槽进退移动，上述施力部件向对上述线缆施加张力的方向产生作用力，在上述收纳部件形成有被底壁和侧壁包围的收纳孔，上述底壁形成有供上述线缆插通的插通孔，上述侧壁是从上述底壁的外缘延伸形成的，上述线缆尾端被从上述侧壁突出的突出部按压而收纳于上述收纳孔。
发明效果
根据本发明的一实施方式，能够提供一种组装性提高的车窗调节器。
附图说明
图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的俯视图。
图2是示出车窗调节器的分解立体图。
图3是示出托板的俯视图。
图4是示出滑动衬套、线缆尾端和螺旋弹簧的分解立体图。
图5A是示出组装有线缆尾端的状态的滑动衬套的俯视图。
图5B是示出组装有线缆尾端的状态的滑动衬套的主视图。
图6A是示意性地示出在线缆尾端的压紧处理中压紧前的状态的截面图。
图6B是示意性地示出在线缆尾端的压紧处理中压紧后的状态的截面图。
图7A是示出滑动衬套的俯视图。
图7B是示出滑动衬套的主视图。
图8是沿着图7B的A-A线的截面图。
图9是沿着图7B的B-B线的截面图。
图10A是示出将线缆尾端组装到滑动衬套的一个工序的截面图。
图10B是示出将线缆尾端组装到滑动衬套的另一工序的截面图。
图10C是示出将线缆尾端组装到滑动衬套的另一工序的截面图。
具体实施方式
[实施方式]
参照图1～10C对本发明的实施方式所涉及的车窗调节器的构成和动作进行说明。
图1是本实施方式所涉及的车窗调节器的俯视图。在图1中，用虚线(双点划线)示出窗玻璃。图2是示出车窗调节器的分解立体图。图3是示出托板以及配置于托板的滑动衬套和螺旋弹簧的俯视图。
该车窗调节器100设置于车辆的车门，使车门的窗玻璃90升降。窗玻璃90由玻璃引导件(未图示)引导，在上下方向移动。
车窗调节器100具备：导轨1，其沿着窗玻璃90的移动方向配置；托板2，其由导轨1引导，保持窗玻璃90；转筒31，其通过产生驱动力的马达30的工作被驱动而旋转；线缆5，其一端连结到托板2，另一端连结到转筒31；以及壳体4，其保持马达30和转筒31。
线缆5具有：上升用线缆5a，其一端连结到托板2，另一端通过配置于导轨1的上端的带轮11连结到转筒31；以及下降用线缆5b，其一端连结到托板2，另一端通过配置于导轨1的下端的线缆引导件12连结到转筒31。带轮11配置成能以支轴110为旋转中心进行旋转。线缆引导件12包括树脂，通过滑动来引导线缆5。此外，也可以在导轨1的上端使用线缆引导件12，还可以在导轨1的下端使用带轮11。
导轨1是长条的金属制部件，沿着其长边方向弯曲为弓状。另外，导轨1通过分别设置于比其长边方向的中央部靠上端侧和下端侧的支架13、14装配到车门面板(未图示)。
托板2是形成为板状的树脂部件，在其中央部附近形成有与上升用线缆5a和下降用线缆5b的端部分别卡定的凹槽20。另外，在托板2的左右方向的右端部和左端部分别形成有连接窗玻璃90的玻璃连接部21、22。
转筒31是圆筒状的部件，在其外周面形成有螺旋状的槽31a。另外，转筒31保持于配置在导轨1的长边方向的中间附近的壳体4。
壳体4包括：转筒壳体41，其收纳转筒31；以及齿轮壳体42，其收纳使马达30的旋转减速的减速器(未图示)。转筒壳体41与齿轮壳体42通过多个螺栓91彼此紧固。
如图3所示，在托板2的凹槽20配置有上升用滑动衬套71和作为对上升用滑动衬套71进行施力的施力部件的上升用螺旋弹簧81。同样，在托板2的凹槽20配置有下降用滑动衬套72和作为对下降用滑动衬套72进行施力的施力部件的下降用螺旋弹簧82。
凹槽20的内面包括：底面20a，其在中央部形成有贯通托板2的厚度方向的贯通孔2a；第1抵接面20b，其与上升用螺旋弹簧81抵接；第2抵接面20c，其与下降用螺旋弹簧82抵接；以及第1滑动接触面20d和第2滑动接触面20e，其与上升用滑动衬套71和下降用滑动衬套72滑动接触，彼此相对。
当转筒31被驱动而旋转时，带轮11与托板2之间的上升用线缆5a的长度以及线缆引导件12与托板2之间的下降用线缆5b的长度会变化。
即，当将托板2下降时的转筒31的旋转方向设为正向(图1中为顺时针方向)，将托板2上升时的转筒31的旋转方向设为反向(图1中为逆时针方向)时，通过使转筒31正向旋转，带轮11与托板2之间的上升用线缆5a的长度变长，并且线缆引导件12与托板2之间的下降用线缆5b的长度变短。另外，通过使转筒31反向旋转，带轮11与托板2之间的上升用线缆5a的长度变短，并且线缆引导件12与托板2之间的下降用线缆5b的长度变长。托板2与该长度的变化相应地相对于导轨1在上下方向移动。
接着，参照图4～10C对上升用线缆尾端61、上升用滑动衬套71和上升用螺旋弹簧81的构成进行说明。此外，上升用线缆尾端61(以下，称为线缆尾端61)、上升用滑动衬套71(以下，称为滑动衬套71)及上升用螺旋弹簧81(以下，称为螺旋弹簧81)与下降用线缆尾端62(未图示)、下降用滑动衬套72及下降用螺旋弹簧82除了在车窗调节器100中的配置方向不同以外，构成是相同的，因此省略对于下降用线缆尾端62、下降用滑动衬套72及下降用螺旋弹簧82的说明。
图4是示出滑动衬套71、线缆尾端61及螺旋弹簧81的分解立体图。图5A是示出组装有线缆尾端61的状态的滑动衬套71的俯视图，图5B是示出组装有线缆尾端61的状态的滑动衬套71的主视图。图6A是示意性地示出沿着上升用线缆5a的轴向观看的在线缆尾端61的压紧处理中进行压紧前的状态的截面图，图6B是示意性地示出压紧后的状态的截面图。图7A是示出滑动衬套71的俯视图，图7B是示出滑动衬套71的主视图。图8是沿着图7B的A-A线的截面图。图9是沿着图7B的B-B线的截面图。图10A～10C是示出将线缆尾端61组装到滑动衬套71的各工序的截面图，图10A示出线缆尾端61即将***到滑动衬套71之前的状态，图10B示出线缆尾端61正在***中的状态，图10C示出线缆尾端61***后的状态。
滑动衬套71是大致圆筒状的树脂成形体，配置在托板2的凹槽20(图3所示)内。另外，滑动衬套71能通过螺旋弹簧81的伸缩运动在凹槽20内进退移动。
在上升用线缆5a的托板2(图1～3所示)侧的端部，如图4所示，固定有大致长方形状的线缆尾端61。线缆尾端61是包括例如锌等金属的部件，通过利用图6A所示的形成有V字状的压紧槽901a的一对压紧用具901进行压紧而固定到上升用线缆5a的端部。
更详细地说，如图6A所示，首先，使成为线缆尾端61的圆筒状的金属配件610插通于上升用线缆5a的端部，将该圆筒状的金属配件610配置到夹在一对压紧用具901的压紧槽901a之间的位置。然后，使一对压紧用具901向彼此靠近的方向(图6A所示的箭头方向)移动，用一对压紧槽901a从外周侧压紧圆筒状的金属配件610，从而形成大致长方形状的线缆尾端61。
滑动衬套71一体地具有：圆筒状的圆筒部710，其在中心部形成有包括线缆插通孔710a和收纳孔712的阶梯孔；以及凸缘部711，其形成得直径比圆筒部710大。凸缘部711是从收纳孔712的开口端部的圆筒部710的外周面突出形成的。滑动衬套71是由合成树脂制成的部件，例如，优选使用聚缩醛。
如图7A和7B所示，滑动衬套71的凸缘部711的指向与螺旋弹簧81(图4和5B所示)相反侧的轴向端面是作为与下降用滑动衬套72相对的相对面711a形成的，凸缘部711的与相对面711a相反侧的轴向端面是作为与螺旋弹簧81的一端抵接的抵接面711b形成的。另外，凸缘部711的外周面是作为与托板2的凹槽20的第1滑动接触面20d和第2滑动接触面20e进行滑动的滑动面711c形成的。
螺旋弹簧81的一端与凸缘部711的抵接面711b抵接，并且其另一端与托板2的凹槽20的第1抵接面20b(图3所示)抵接，而在轴向上被压缩。另外，滑动衬套71的圆筒部710配置在螺旋弹簧81内。由此，滑动衬套71始终被向从托板2的凹槽20的第1抵接面20b离开的方向施力，张力被施加到上升用线缆5a。
在滑动衬套71的圆筒部710的中心部形成有收纳线缆尾端61的收纳孔712。如图7A所示，该收纳孔712在沿着滑动衬套71的中心轴C从相对面711a侧观看的情况下的截面为大致矩形状，形成为在轴向具有深度的方孔。
另外，收纳孔712是作为被基部713和多个侧壁(后述的第1侧壁714～第4侧壁717)包围的空间形成的，基部713形成有供上升用线缆5a插通的线缆插通孔710a，上述多个侧壁从基部713的外缘朝向滑动衬套71的轴向的凸缘部711侧延伸。
圆筒部710的多个侧壁包括：第1侧壁714，其形成有朝向收纳孔712的中心部突出的突出部718；第2侧壁715，其与第1侧壁714相对；以及第3侧壁716和第4侧壁717，其介于第1侧壁714和第2侧壁715之间，且彼此相对。基部713的指向其收纳孔712的开口侧的轴向端面是作为收纳孔712的底面713a形成的。
第1侧壁714的内面是由第1平坦面714a和倾斜面714b形成的，第1平坦面714a是沿着与滑动衬套71的中心轴C平行的方向形成的，倾斜面714b以与滑动衬套的中心轴C之间的距离往收纳孔712的底面713a侧逐渐变小的方式相对于轴向倾斜。倾斜面714b形成于收纳孔712的开口端部的第1侧壁714的内面。
同样，第2～第4侧壁715～717的内面是由第2平坦面715a～第4平坦面717a和第2倾斜面715b～第4倾斜面717b形成的，第2平坦面715a～第4平坦面717a是沿着与滑动衬套71的中心轴C平行的方向形成的，第2倾斜面715b～第4倾斜面717b以从轴向的收纳孔712的底面713a越往收纳孔712的开口侧而与中心轴C之间的距离越大的方式相对于轴向倾斜。
如图7A所示，突出部718在沿着滑动衬套71的中心轴C从相对面711a侧观看时的形状为半圆状，其是在与滑动衬套71的中心轴C平行的方向延伸形成的。如图7B所示，突出部718是从第1侧壁714的第1倾斜面714b沿着滑动衬套71的中心轴C朝向底面713a侧延伸形成的。在本实施方式中，突出部718是从与第1侧壁714的第1倾斜面714b之间沿着滑动衬套71的中心轴C隔开规定的距离的位置朝向收纳孔712的底面713a侧延伸形成的。在此，若将规定的距离设为H(图7B所示)，则该距离H例如设定在2mm～3mm的范围内。
如图8所示，突出部718具有：倾斜部718A，其以从滑动衬套71的轴向的收纳孔712的开口侧越往底面713a侧而从第1侧壁714的平坦面714a突出的高度越高的方式相对于轴向倾斜；以及延伸部718B，其与倾斜部718A的底面713a侧的端部连续，从第1侧壁714的第1平坦面714a突出的高度保持恒定并延伸。倾斜部718A和延伸部718B是与滑动衬套71的中心轴C平行地延伸的。
线缆尾端61能够通过例如轻压入而固定到滑动衬套71的收纳孔712内。具体地说，首先，如图10A所示，在线缆尾端61配置于滑动衬套71的相对面711a侧的状态下，将上升用线缆5a向与固定有线缆尾端61的端部相反侧的方向(图10A所示的箭头方向)拉拽，由此，使线缆尾端61的一端部向收纳孔712内进入。此时，通过滑动衬套71的第1倾斜面714b～第4倾斜面717b将线缆尾端61向收纳孔712内引导。
当线缆尾端61的一端部进入收纳孔712内后，如图10B所示，线缆尾端61跨上突出部718的倾斜部718A而与延伸部718B滑动。此时，线缆尾端61一边以将突出部718的延伸部718B向第1侧壁714的第1平坦面714a侧压扁的方式使其变形，一边沿着滑动衬套71的轴向往底面713a侧进入。换言之，线缆尾端61的侧面61a一边受到从第1侧壁714的第1平坦面714a离开的方向的按压力，线缆尾端61一边沿着滑动衬套71的轴向往底面713a侧进入。
进而，当线缆尾端61进入轴向的底面713a侧后，如图10C所示，线缆尾端61的端面61b与收纳孔712的底面713a抵接。由此，线缆尾端61被固定到滑动衬套71。即，线缆尾端61被突出部718的延伸部718B按压而收纳于收纳孔712。
(实施方式的作用和效果)
根据以上说明的实施方式，能够得到以下所述的作用和效果。
(1)线缆尾端61是被第1侧壁714的突出部718按压而收纳在滑动衬套71的收纳孔712中的，因此，通过线缆尾端61与形成于第1侧壁714的突出部718之间的摩擦力，能防止线缆尾端61从滑动衬套71脱离。即，在组装时，不再需要由于一度收纳到滑动衬套71的线缆尾端61脱离而再度将线缆尾端61收纳到滑动衬套71的作业。由此，线缆尾端61与滑动衬套71的组装性提高。
(2)突出部718是从与第1侧壁714的第1倾斜面714b之间沿着滑动衬套71的中心轴C隔开规定的距离的位置向收纳孔712的底面713a侧延伸形成的，因此，将线缆尾端61***到滑动衬套71的收纳孔712之际，由于被未形成有突出部718的第1平坦面714a～第4平坦面717a包围的区域，线缆尾端61的姿势会稳定。并且，能够在线缆尾端61的姿势稳定的状态下，使线缆尾端61进入突出部718侧，因此，组装时将线缆尾端61向滑动衬套71的收纳孔712***的作业变得容易。由此，组装性进一步提高。
以上，基于实施方式对本发明进行了说明，但上述所记载的实施方式并不限制权利要求书所涉及的发明。另外，应当注意，实施方式中所说明的特征的组合对用于解决发明的问题的方案来说并不一定都是必须的。另外，本发明能在不脱离其宗旨的范围内适当进行变形来实施。
此外，在本实施方式中，线缆尾端61为大致长方形状，但不限于此。例如，线缆尾端61也可以是圆柱状，伴随于此，滑动衬套71的收纳孔712也可以是圆形。
另外，在本实施方式中，仅对在第1侧壁714形成有单个突出部718的情况进行了说明，但突出部的数量不限于此。例如，突出部718也可以不仅形成于第1侧壁714，还分别形成于其它多个侧壁(第2侧壁715～第4侧壁717)。另外，也可以在单个侧壁形成有多个突出部718，例如可以在第1侧壁714按规定的间隔并列形成有多个突出部718。
另外，在上述实施方式中对上升用线缆尾端61和上升用滑动衬套71进行了说明，但对于下降用线缆尾端62和下降用滑动衬套72来说，构成也是同样的，因此能够得到同样的作用效果。
此外，在本实施方式中，仅对转筒31配置在导轨1的长边方向的中间附近的车窗调节器进行了说明，但不限于此，只要是能够通过驱动源的驱动力使窗玻璃移动的构成即可。例如，也可以是马达和转筒设置于导轨的下端而马达与窗玻璃一起移动的自走式车窗调节器。另外，还可以是通过驾驶员等的手动操作来驱动的手动式车窗调节器。
工业上的可利用性
本发明能够应用于设置在车辆的车门内而通过马达的驱动力等使窗玻璃升降的车窗调节器。
附图标记说明
1 导轨
2 托板
5 线缆
20 凹槽
30 马达
31 转筒
61 上升用线缆尾端
62 下降用线缆尾端
71 上升用滑动衬套
72 下降用滑动衬套
81 上升用螺旋弹簧
82 下降用螺旋弹簧
90 窗玻璃
100 车窗调节器
710a 线缆插通孔
712 收纳孔
713 基部
713a 底面
714～717 第1侧壁～第4侧壁
714b～717b 第1倾斜面～第4倾斜面
718 突出部
718A 倾斜部
718B 延伸部。

Claims (2)

1.一种车窗调节器，设置于车辆的车门，使上述车门的窗玻璃升降，其特征在于，具备：
托板，其保持上述窗玻璃；
转筒，其通过产生驱动力的马达的工作被驱动而旋转；
线缆，其一端连结到上述托板，另一端连结到上述转筒；
线缆尾端，其固定在上述线缆的上述一端侧的端部；以及
收纳部件，其由合成树脂制成，收纳上述线缆尾端，并且配置成能通过施力部件的伸缩运动在设置于上述托板的凹槽内进退移动，上述施力部件向对上述线缆施加张力的方向产生作用力，
在上述收纳部件形成有被基部和侧壁包围的收纳孔，上述基部形成有供上述线缆插通的插通孔，上述侧壁是从上述基部的外缘延伸形成的，
上述线缆尾端被从上述侧壁突出的突出部按压而收纳于上述收纳孔。
2.根据权利要求1所述的车窗调节器，
上述收纳孔的开口端部的上述侧壁的内面是以与上述收纳部件的中心轴之间的距离往上述收纳孔的底面侧逐渐变小的方式倾斜的倾斜面，
上述突出部是从上述倾斜面向上述收纳孔的底面侧延伸形成的。
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