CN107206924B - 送风单元 - Google Patents

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Abstract

一种送风单元，具备空气通路形成部件(42)和送风机(30)，空气通路形成部件具有构成与缓冲空气通路(121c)连结的连结空气通路(421)的壁面的空气通路内壁面(425)。该送风机具有：形成有与连结空气通路连结的吸气口(30a)的送风机壳体(32)；和收容于该送风机壳体内的离心风扇(38)。并且，空气通路形成部件以如下方式配设：在连结空气通路的空气流下游端(421a)，在连结空气通路流动的空气中的沿着空气通路内壁面流动的空气形成朝向风扇轴心的轴向(DRa)的空气流，或者形成与朝向该轴向的空气流相比，朝向风扇轴心的径向(DRr)外侧的空气流。

Description

送风单元
相关申请的相互参照
本申请基于2015年2月16日申请的日本专利申请编号2015－27739号和2015年7月1日申请的日本专利申请编号2015－132650号，并将其记载内容作为参照编入本申请。
技术领域
本发明涉及一种使空气向形成于车辆用座椅的缓冲部件的空气通路流动的送风单元。
背景技术
作为具有这种送风单元的装置，以往就已知例如专利文献1所记载的车辆用座椅空调装置。在该专利文献1所记载的车辆用座椅空调装置是特别地通过防振构造来抑制振动的传递的装置。该专利文献1的车辆用座椅空调装置是将风从座椅座面吹出的吹出式的装置。因此，车辆用座椅空调装置所具有的送风机的吸气口向车室内或者车辆用座椅的内部开放。另外，送风机的外壳绕吸气口具有喇叭口，送风机能够通过该喇叭口而将风高效地向在送风机内部旋转的多片叶片的彼此之间取入。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006－176059号公报
专利文献1的车辆用座椅空调装置是吹出式，但是，根据使座空调性能提高的需要，风量增加同时送风方式吸入式化得到发展。此外，近年来根据将车辆用座椅薄型化的需要，送风机的扁平化也得到发展。
那么一说，在送风机的外壳向风扇的轴向鼓起的喇叭口是增加送风机的轴向厚度的一个原因，因此考虑到能够通过不设有该喇叭口来降低送风机的轴向厚度。然而，仅仅是在送风机中移除喇叭口，喇叭口起到的对向送风机的吸气口吸入的空气进行引导的作用也不再存在，向送风机的叶片的彼此之间流入的空气流紊乱。其结果，产生送风机的噪音恶化的问题。发明人的详细的研究的结果是发现以上事项。
发明内容
本发明鉴于上述问题，其目的在于提供一种能够抑制送风机的噪音恶化并且实现送风机的扁平化的送风单元。
为了达成上述目的，根据本发明的一个观点，一种送风单元，具备具有送风机壳体(32)和离心风扇(38)的送风机，该送风单元的特征在于，
还具备空气通路形成部件，该空气通路形成部件形成有与在车辆用座椅的缓冲部件形成的缓冲空气通路连结的连结空气通路，且具有构成该连结空气通路的壁面的空气通路内壁面，
在送风机壳体形成有与连结空气通路的缓冲空气通路侧的相反侧连结的吸气口，离心风扇被收容于该送风机壳体内，且通过绕风扇轴心旋转而依次经由连结空气通路和吸气口来吸入缓冲空气通路内的空气，
空气通路形成部件以如下方式配设：在连结空气通路的空气流下游端，在连结空气通路流动的空气中的沿着空气通路内壁面流动的空气形成朝向风扇轴心的轴向的空气流，或者形成与朝向该轴向的空气流相比，朝向风扇轴心的径向外侧的空气流，
空气通路内壁面具有：设于该空气通路内壁面的空气流下游侧的内壁面下游端部；和从该内壁面下游端部向空气流上游侧延伸且具有比吸气口大的内径的大径壁面部，
内壁面下游端部绕风扇轴心形成为环状，在包含风扇轴心的截面中内壁面下游端部的截面形状呈向连结空气通路侧鼓起的圆弧状。
为了达成上述目的，根据本发明的一个观点，一种送风单元，具备具有送风机壳体(32)和离心风扇(38)的送风机，该送风单元的特征在于，
还具备空气通路形成部件，该空气通路形成部件形成有与在车辆用座椅的缓冲部件形成的缓冲空气通路连结的连结空气通路，且具有构成该连结空气通路的壁面的空气通路内壁面，
在送风机壳体形成有与连结空气通路的缓冲空气通路侧的相反侧连结的吸气口，离心风扇被收容于该送风机壳体内，且通过绕风扇轴心旋转而依次经由连结空气通路和吸气口来吸入缓冲空气通路内的空气，
空气通路形成部件以如下方式配设：在连结空气通路的空气流下游端，在连结空气通路流动的空气中的沿着空气通路内壁面流动的空气形成朝向风扇轴心的轴向的空气流，或者形成与朝向该轴向的空气流相比，朝向风扇轴心的径向外侧的空气流，
离心风扇具有：在轴向的吸气口侧具有一端且绕风扇轴心配置的多块板；和与该多块板分别在一端连结的环状的侧板，
侧板具有：设于连结有板的板连结侧的第一侧面；设于该板连结侧的相反侧的第二侧面；以及设于侧板的径向内侧且由弯曲面构成的内侧端缘部，弯曲面从第一侧面向第二侧面弯曲且连续地相连，
送风机壳体具有：与第二侧面空开空隙地相对且呈沿着该第二侧面的形状的相对壁面；和从该相对壁面连续地相连，并且与弯曲面空开空隙地相对且呈沿着该弯曲面的形状的相对弯曲面。
这样一来，空气通路形成部件以如下方式配置：在连结空气通路的空气流下游端，沿着空气通路内壁面流动的空气形成朝向风扇轴心的轴向的空气流，或者形成与朝向该轴向的空气流相比，朝向风扇轴心的径向外侧的空气流。因此，即使不在送风机壳体设有与喇叭口相当的部位，也能够以向送风机的叶片的彼此之间流入的空气流难以紊乱的方式，使空气被向空气通路内壁面引导且向送风机的吸气口吸入。因此，不需要喇叭口就能够抑制送风机的噪音恶化，并且能够实现送风机的扁平化。
附图说明
图1是表示在第一实施方式中车辆用座椅空调装置和通过该车辆用座椅空调装置来通风的车辆用座椅的立体图。
图2是图1的II－II剖视图。
图3是表示图2所示的送风机单体的外观的立体图。
图4是图3的IV－IV剖视图。
图5是图2的V－V剖视图。
图6是与图5相当的第一送风单元的剖视图，是在风扇轴心的右侧图示第一实施方式的第一送风单元、另一方面，在风扇轴心的左侧，图示与第一实施方式进行对比的第一比较例的第一送风单元的图。
图7是与第一实施方式进行对比的第二比较例的第一送风单元的剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。
图8是在送风机的风扇效率上对第一实施方式和图7的第二比较例进行比较的图。
图9是表示第二实施方式的第一送风单元的概略结构的V－V(参照图2)剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。
图10是表示第三实施方式的第一送风单元的概略结构的V－V(参照图2)剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。
图11是表示第四实施方式的第一送风单元的概略结构的V－V(参照图2)剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。
图12是第五实施方式的第一送风单元的局部剖视图，是将与图9的XII部分相当的部分放大的图。
图13是图12的XIII部分的放大图。
图14是在第五实施方式与第二实施方式之间对送风机的流量系数和比噪音的关系进行对比的图表，用曲线NS2表示第二实施方式的上述关系，用曲线NS5表示第五实施方式的上述关系。
图15是表示在作为第一实施方式的变形例的其他实施方式中第一送风单元的概略结构的V－V(参照图2)剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。
具体实施的方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，在图中对于彼此相同或者等同的部分标注相同符号。
(第一实施方式)
图1是表示在第一实施方式中车辆用座椅空调装置10和通过该车辆用座椅空调装置10来通风的车辆用座椅12的立体图。在图1中，箭头DR1表示车辆的左右方向DR1即车辆宽度方向DR1，箭头DR2表示车辆的上下方向DR2即车辆上下方向DR2，箭头DR3表示车辆的前后方向DR3即车辆前后方向DR3。另外，在图1中局部地剖视图示车辆用座椅12。
图1所示的车辆用座椅12是相比于未图示的后座配置于车辆前方的前座，是通过座椅通风***即车辆用座椅空调装置10来通风的对象的通风对象座椅。如图1所示，车辆用座椅12具备：成为就座于车辆用座椅12的乘员即就座者的靠背的座椅靠背部121；和对就座者的臀部及大腿部进行支承的座椅座部122。车辆用座椅12在车辆宽度方向DR1上形成对称的形状。
车辆用座椅空调装置10是从座椅表面吸入空气的吸入式的座椅空调装置。车辆用座椅空调装置10构成为包含第一送风单元101和第二送风单元102，其中，第一送风单元101为了使空气流入至座椅靠背部121而设于座椅靠背部121，第二送风单元102为了使空气流入至座椅座部122而设于座椅座部122。
如图2所示，车辆用座椅12的座椅靠背部121具有：具有弹性的发泡聚氨酯制的缓冲部件121a；设为覆盖缓冲部件121a的就座者侧的表面的表皮罩121b；以及背面罩121g。该图2是图1的II－II剖视图。
座椅靠背部121的表皮罩121b是具备通气性的罩。例如，表皮罩121b由形成有多个微细孔的天然皮革或者人工皮革即带有穿孔的表皮、或者布制的表皮构成。
另外，在缓冲部件121a形成有在缓冲部件121a的内部分支的缓冲空气通路121c。缓冲空气通路121c分支，因此在缓冲部件121a形成有多个作为向表皮罩121b侧开口的缓冲空气通路121c的上游端的缓冲通风孔121e。由此，在作为与就座者接触的座椅表面且表皮罩121b所具有的罩表面121d中，空气被向缓冲部件121a侧吸入的部位遍布范围广。
另外，缓冲空气通路121c具有作为在缓冲部件121a的厚度方向上向表皮罩121b侧的相反侧开口的下游端的开口端121f。即，多个缓冲通风孔121e分别在缓冲部件121a的内部并排地向缓冲空气通路121c的开口端121f连通。
座椅靠背部121的背面罩121g在座椅靠背部121的厚度方向上覆盖座椅靠背部121的表皮罩121b侧的相反侧。背面罩121g设为在该背面罩121g与缓冲部件121a之间形成缓冲背面空间121h。在该缓冲背面空间121h配设有第一送风单元101。
第一送风单元101不能相对移动地安装于缓冲部件121a。第一送风单元101具备离心式的送风机30和将缓冲空气通路121c与送风机30连接的空气通路形成部件42。
送风机30如图3那样地呈扁平的圆盘状。图3是表示送风机30单体的外观的立体图。另外，图3的IV－IV剖视图、即、被包含风扇轴心CL的平面切断的送风机30的轴向剖视图由图4表示。图4的箭头DRa表示风扇轴心CL的轴向即风扇轴心方向DRa。
如图3及图4所示，送风机30是全周吹出型的离心式送风机，详细而言，是具有后掠翼的涡轮风扇。送风机30具备作为该送风机30的框体的送风机壳体32、旋转轴34、电动机36以及离心风扇38等。
送风机壳体32收容电动机36及离心风扇38，且由第一壳体部件321和第二壳体部件322构成。并且，送风机壳体32保护电动机36及离心风扇38避免外部的尘埃及污染等。
第一壳体部件321构成送风机壳体32中的风扇轴心方向DRa的缓冲部件121a侧的部分即一侧的部分，第二壳体部件322构成送风机壳体32中的另一侧的部分。该缓冲部件121a如图2所示。
如图3及图4所示，第一壳体部件321及第二壳体部件322彼此由小螺钉连结等而成为一体。例如，第一壳体部件321及第二壳体部件322的一方在周缘部分具有多个向另一方侧突出的筒状的支柱，第一壳体部件321及第二壳体部件322通过分别插通于该多个支柱的小螺钉而彼此连结。
在第一壳体部件321形成有供送风机30吸入空气的吸气口30a。该吸气口30a呈圆形状，吸气口30a的中心与风扇轴心CL相同。但是，在本实施方式的送风机30中未形成通常在离心式送风机中中绕吸气口设置的喇叭口。即，在第一壳体部件321的吸气口30a周围不存在朝向风扇轴心方向DRa的壳体外侧的***。总之，吸气口30a形成于在风扇轴心方向DRa朝向缓冲空气通路121c侧的送风机壳体32的外表面321b，形成有该吸气口30a的送风机壳体32的外表面321b设为平滑面。
另外，第一壳体部件321的周缘部分321a和第二壳体部件322的周缘部分322a在风扇轴心方向DRa彼此离开地设置，该周缘部分321a、322a彼此之间成为供送风机30吹出空气的吹出口30b。该送风机30的吹出口30b遍及以风扇轴心CL为中心的送风机壳体32的全周而形成。因此，送风机30从以风扇轴心CL为中心的送风机壳体32的全周吹出空气。
如图4所示，旋转轴34是圆柱形状的棒材，且经由轴承341支承于第二壳体部件322。因此，旋转轴34以风扇轴心CL为中心而相对于第二壳体部件322旋转自如。另外，旋转轴34向送风机壳体32内突出，离心风扇38的主板383不能相对旋转地与该突出的部分连结。由此，旋转轴34以风扇轴心CL为中心与离心风扇38一体地旋转。
电动机36是外转子型无刷直流电动机，在风扇轴心方向DRa配置于离心风扇38的主板383与第二壳体部件322之间。并且，第二壳体部件322构成为也起到电动机36的电动机外壳的功能。
电动机36被通电从而使离心风扇38以风扇轴心CL为中心旋转。电动机36具备电动机转子361和电动机定子362。
电动机转子361构成为包含永久磁铁，且固定于离心风扇38的主板383。电动机定子362构成为包含线圈，且设于电动机转子361的内周侧。并且，电动机定子362相对于第二壳体部件322固定。
离心风扇38是离心式多叶片风扇即离心式送风机的叶轮。离心风扇38具备绕风扇轴心CL配置的多块板381、环状的侧板382以及主板383。
离心风扇38绕风扇轴心CL旋转，从而经由吸气口30a从送风机30的外部吸入空气，并且经由吹出口30b将该吸入的空气向送风机30的外部吹出。换言之，送风机30通过离心风扇38的旋转，将空气从吸气口30a吸入至送风机30内，并且将空气从吹出口30b向送风机30的外部吹出。另外，如图2及图4所示，从送风机30的吹出口30b向包含送风机30的外部的空间的缓冲背面空间121h吹出的空气在车室内从缓冲背面空间121h向车辆用座椅12外流动。
如图2的V－V剖视图即图5所示，空气通路形成部件42在风扇轴心方向DRa夹装于缓冲部件121a与送风机30之间，例如被缓冲部件121a和送风机30夹持。空气通路形成部件42具有：筒状的管道部422；从管道部422的缓冲部件121a侧的一端扩展为凸缘状的第一法兰部423；以及从管道部422的送风机30侧的另一端扩展为凸缘状的第二法兰部424。空气通路形成部件42由例如橡胶等弹性材料构成，空气通路形成部件42的管道部422、第一法兰部423以及第二法兰部424一体成形。另外，在管道部422的内侧形成有连结空气通路421。
第一法兰部423在风扇轴心方向DRa被向缓冲部件121a按压。并且，第二法兰部424在风扇轴心方向DRa经由填充件44被向送风机30的第一壳体部件321按压，其中，填充件44绕风扇轴心CL形成为环状且由例如发泡聚氨酯构成。
由此，连结空气通路421的一端与缓冲空气通路121c的开口端121f连结，并且，连结空气通路421的缓冲空气通路121c侧的相反侧(即送风机30侧)的另一端与送风机30的吸气口30a连结。换言之，送风机30的吸气口30a经由连结空气通路421与缓冲空气通路121c连通，缓冲空气通路121c内的空气经由空气通路形成部件42被向送风机30的吸气口30a引导。并且，送风机30的离心风扇38绕风扇轴心CL旋转从而依次经由连结空气通路421和吸气口30a吸入缓冲空气通路121c内的空气。
另外，空气通路形成部件42的管道部422在该管道部422的内侧具有空气通路内壁面425。该空气通路内壁面425构成连结空气通路421的壁面。该连结空气通路421的通路截面呈以风扇轴心CL为中心的圆形状。该通路截面是与连结空气通路421内的空气流向正交的截面。
空气通路内壁面425在连结空气通路421内的空气流的下游侧的端即送风机30侧的端具有下游侧端缘425a。该下游侧端缘425a以风扇轴心CL为中心连接成圆形状，形成连结空气通路421中的向送风机30的吸气口30a连接的连接端421a即空气流下游端421a。换言之，空气通路内壁面425的下游侧端缘425a与该连结空气通路421所具有的空气流下游端421a的周缘421b相同。
另外，如图4及图5所示，连结空气通路421的空气流下游端421a的直径即通路下游端口径D1ps与送风机30的吸气口30a的直径即吸气口径Din相同。例如，优选通路下游端口径D1ps与吸气口径Din的关系是“(D1ps－Din)/Din≤±0.05”。
并且，如上所述，连结空气通路421的空气流下游端421a的中心位置和送风机30的吸气口30a的中心位置都与风扇轴心CL相同。由此可以说，连结空气通路421以在从风扇轴心方向DRa观察时连结空气通路421的空气流下游端421a的周缘421b和送风机30的吸气口30a的周缘30c对齐的方式配设。
此外，空气通路形成部件42的空气通路内壁面425在风扇轴心方向DRa的空气通路内壁面425的中途具有缩颈部425b。该缩颈部425b是向风扇轴心CL的径向DRr内侧鼓起的凸面，使风扇轴心方向DRa上的连结空气通路421的中途缩颈。
另外，缩颈部425b的顶点的直径D2ps设为空气通路内壁面425的最小内径即连结空气通路421的最小通路直径，因此缩颈部425b的顶点的直径D2ps比连结空气通路421的通路下游端直径D1ps小。因此，空气通路内壁面425在该空气通路内壁面425中的空气流下游侧、具体而言在缩颈部425b的顶点的空气流下游侧具有倾斜面425c。
该倾斜面425c以使连结空气通路421的通路截面越靠近连结空气通路421的空气流下游端421a越扩展的方式形成连结空气通路421。总之，倾斜面425c形成为越处于空气通路内壁面425内的空气流下游侧则空气通路内壁面425的内径越大。并且，倾斜面425c与缩颈部425b部分地重叠，在风扇轴心方向DRa上设于从缩颈部425b的顶点遍及至下游侧端缘425a的范围。
空气通路形成部件42如以上那样地构成，因此在该空气通路形成部件42的连结空气通路421流动的空气如箭头FL1、FL2那样地从连结空气通路421经由送风机30的吸气口30a向离心风扇38流动。图5的箭头FL1、FL2表示从连结空气通路421经由送风机30的吸气口30a向离心风扇38流动的空气流FL1、FL2，特别是，箭头FL1表示沿着空气通路内壁面425流动的空气流FL1。
即，空气通路形成部件42以如下方式配设：在连结空气通路421的空气流下游端421a，与形成朝向风扇轴心方向DRa的空气流相比，在连结空气通路421流动的空气中的沿着空气通路内壁面425流动的空气，形成朝向风扇轴心CL的径向DRr外侧的空气流(即、空气流FL1)。在图5中，沿着空气通路内壁面425流动的空气流FL1在连结空气通路421的空气流下游端421a相对于风扇轴心CL倾斜且朝向径向DRr外侧。
在这样地构成的第一送风单元101的送风机30中，通过由外部电源通电的电动机定子362的线圈而在其磁心产生磁通变化，产生吸引固定于电动机转子361的永久磁铁(换言之，磁铁)的力。该电动机转子361相对于旋转轴34固定，因此承受吸引上述永久磁铁的力而绕风扇轴心CL旋转运动，其中，旋转轴34经由轴承341支承于第二壳体部件322的中心件。另外，离心风扇38固定于电动机转子361，旋转轴34及电动机转子361一体地旋转运动，因此离心风扇38的多块板381将动量传给空气，由该离心风扇38的外周部送出空气。并且，从送风机30的吸气口30a吸入且由离心风扇38的板381送出的空气经由送风机30的吹出口30b向外部放出。
总之，送风机30通过该送风机30的动作而产生如图2的箭头FLin所示的空气流。即，送风机30通过该送风机30的动作而产生从座椅表面侧依次通过表皮罩121b、缓冲部件121a的缓冲空气通路121c、空气通路形成部件42的连结空气通路421的空气流。并且，该送风机30如箭头FLout所示地将空气向缓冲背面空间121h吹出。
设于图1的车辆用座椅12的座椅靠背部121的第一送风单元101的构造如上所述，而且设于座椅座部122的第二送风单元102的构造也与该第一送风单元101的构造相同。
如上所述，根据本实施方式，如图5所示，空气通路形成部件42以如下方式配设：在连结空气通路421的空气流下游端421a，与形成朝向风扇轴心方向DRa的空气流相比，在连结空气通路421流动的空气中的沿着空气通路内壁面425流动的空气形成朝向风扇轴心CL的径向DRr外侧的空气流(即、空气流FL1)。因此，即使不将在送风机30的吸气口30a周围向扇轴心方向DRa突出的喇叭口设于送风机壳体32，也能够以向离心风扇38的板381彼此之间流入的空气流难以紊乱的方式，使空气被引导至管道部422的空气通路内壁面425且被向送风机30的吸气口30a吸入。因此，不需要上述喇叭口就能够抑制送风机30的噪音恶化并且能够实现送风机30的扁平化。
在此，用图6对上述的送风机30的扁平化的效果进行具体地说明。图6是与图5相当的第一送风单元101的剖视图，是在风扇轴心CL的右侧图示本实施方式的第一送风单元101、另一方面在风扇轴心CL的左侧图示与本实施方式进行对比的第一比较例的第一送风单元101的图。如图6所示，在第一比较例中在第一送风单元101所具有的送风机30的第一壳体部件321设有喇叭口46，但是在本实施方式的送风机30未设有喇叭口46。
如图6所示，在本实施方式的送风机30没有喇叭口46，因此风扇轴心方向DRa上的本实施方式的送风机30的厚度H2比第一比较例的送风机30的厚度H1小。即，通过省略喇叭口46，从而在本实施方式中与第一比较例相比，实现风扇轴心方向DRa上的送风机30的扁平化。其结果，本实施方式的第一送风单元101的总厚度、即包含送风机30和空气通路形成部件42的总厚度与第一比较例的第一送风单元101的总厚度相比减小。例如，在图6的截面中第一比较例的喇叭口46的外形呈例如半径2.5mm的程度的圆弧形状，在本实施方式中与第一比较例相比，送风机30的厚度大约扁平化10％的程度(＝1－H2/H1)。
接着，用图7及图8对抑制上述的送风机30的噪音恶化的效果进行具体地说明。图7是与本实施方式进行对比的第二比较例的第一送风单元101的剖视图，是与本实施方式的图5相当的图。另外，图8是将本实施方式和图7的第二比较例在送风机30的风扇效率上进行比较的图。此外，与图5所示的本实施方式的空气通路形成部件42相同地，图7的管道48是将从缓冲空气通路121c流出的空气向送风机30的吸气口30a引导的导管。另外，在图7中记载于管道48内及送风机30内的多个箭头表示空气流。另外，包含于图7的第二比较例的送风机30与本实施方式的送风机30相同，第二比较例将第一实施方式的空气通路形成部件42置换为管道48。
如图7的第二比较例所示，在单纯地将管道48与不具有图6的喇叭口46的送风机30的吸气口30a连接时，在送风机30的吸气口30a，在用虚线箭头表示的空气流产生缩流。因此，在板381的空气流上游端即板前缘部381a的风速分布中风速的波动增大，送风机30的风扇效率恶化。具体而言，在板前缘部381a中的偏向吸气口30a的区域Q1空气流缩流且风速的波动增大。
相对于这样的第二比较例在本实施方式中，具有如下效果。即，通过图5所示的空气通路形成部件42的连结空气通路421的空气流下游端421a与送风机30的吸气口30a的相对的位置关系、及连结空气通路421的缩颈形状，能够如图5的箭头FL1、FL2所示地抑制在上述吸气口30a的缩流。并且，能够顺畅地将向送风机30的吸气口30a流入的空气向径向DRr外侧引导。
总之，能够使空气效率良好地向送风机30的板381彼此之间流入。因此，在本实施方式中，能够抑制伴随着送风机30的风扇效率恶化的送风机30的性能及噪音的恶化。例如如图8所示，用实线表示的本实施方式的送风机30的风扇效率比用虚线表示的第二比较例的送风机30的风扇效率高。
返回到图5，根据本实施方式，空气通路形成部件42的连结空气通路421以如下方式配设：在从风扇轴心方向DRa观察时，连结空气通路421的空气流下游端421a的周缘421b和送风机30的吸气口30a的周缘30c对齐。在此，假设设定连结空气通路421的空气流下游端421a的周缘421b是在风扇轴心CL的径向DRr相对于送风机30的吸气口30a的周缘30c位于外侧的结构。在为这样地设定的结构的情况下，沿着空气通路内壁面425从连结空气通路421流出的空气流与形成吸气口30a的周缘30c的第一壳体部件321的一部分碰撞而朝向径向DRr内侧。例如，如由图6的箭头FLm或者图7的箭头FLn表示的空气流那样地朝向径向DRr内侧。
即，在本实施方式中，能够避免这样地沿着空气通路内壁面425从连结空气通路421流出的空气流朝向径向DRr内侧。详细而言，能够避免如下情况：起因于连结空气通路421相对于送风机30的吸气口30a的配置，沿着空气通路内壁面425流动的空气在连结空气通路421的空气流下游端421a朝向风扇轴心CL的径向DRr内侧。并且，能够抑制连结空气通路421的空气流下游端421a的空气流的紊乱。
因此，通过包含于空气通路内壁面425的缩颈部425b的引导，能够在连结空气通路421的空气流下游端421a，使在沿着空气通路内壁面425流动的空气形成与风扇轴心方向DRa相比朝向风扇轴心CL的径向DRr外侧的空气流(即、图5的空气流FL1)。并且，在送风机30中，能够将向离心风扇38的板381彼此之间流入的空气流设为与风扇轴心方向DRa相比朝向风扇轴心CL的径向DRr外侧的空气流。
另外，根据本实施方式，空气通路形成部件42的空气通路内壁面425具有使连结空气通路421的中途缩颈的缩颈部425b。即，通过设有缩颈部425b，空气通路内壁面425在缩颈部425b的顶点的空气流下游侧具有倾斜面425c，该倾斜面425c使连结空气通路421的通路截面越靠近连结空气通路421的空气流下游端421a越扩展。因此，能够在连结空气通路421的空气流下游端421a形成相对于风扇轴心方向DRa倾斜地朝向风扇轴心CL的径向DRr外侧的空气流。
(第二实施方式)
接着，对第二实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与所述的第一实施方式不同的点进行说明，对于与第一实施方式相同或者等同的部分省略或者简化地说明。在后述的第三实施方式以后也相同。
图9是表示本实施方式的第一送风单元101的概略结构的V－V(参照图2)剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。如图9所示，在本实施方式中空气通路形成部件42的管道部422的形状与第一实施方式不同。
具体而言，空气通路形成部件42的管道部422呈沿风扇轴心方向DRa延伸的直管形状。因此，形成于该管道部422内的连结空气通路421遍及连结空气通路421的全长以恒定的通路截面沿风扇轴心方向DRa延伸。即，连结空气通路421的通路直径D3ps遍及连结空气通路421的全长都是相同大小，该通路直径D3ps大小与通路下游端口径D1ps大小相同。
并且，与上述的第一实施方式同样地，连结空气通路421的通路下游端口径D1ps与送风机30的吸气口径Din相等。即使在本实施方式中也优选例如通路下游端口径D1ps与吸气口径Din的关系是“(D1ps－Din)/Din≤±0.05”。
本实施方式的空气通路形成部件42如上那样地构成，因此在该空气通路形成部件42的连结空气通路421流动的空气如箭头FL3、FL4那样地从连结空气通路421经由送风机30的吸气口30a向离心风扇38流动。图9的箭头FL3、FL4表示从连结空气通路421经由送风机30的吸气口30a向离心风扇38流动的空气流FL3、FL4，特别是，箭头FL3表示沿着空气通路内壁面425流动的空气流FL3。
即，空气通路形成部件42以如下方式配设：在连结空气通路421的空气流下游端421a，在连结空气通路421流动的空气中的沿着空气通路内壁面425流动的空气形成朝向风扇轴心方向DRa的空气流(即、空气流FL3)。
在本实施方式中，与第一实施方式同样地，能够获得由与所述的第一实施方式共同的结构所起到的效果。
另外，根据本实施方式，空气通路形成部件42的连结空气通路421以恒定的通路截面沿风扇轴心方向DRa延伸。因此，与连结空气通路421的中途缩颈的第一实施方式相比，作为连结空气通路421整体相对于送风机30的吸气口30a通路截面的面积变化减少，因此，能够抑制向送风机30的吸气口30a流入的空气流的压力损失。
此外，如图5的箭头FL1，在第一实施方式中，沿着空气通路内壁面425流动的空气流在连结空气通路421的空气流下游端421a相对于风扇轴心CL倾斜地朝向径向DRr外侧。相对于此，在本实施方式中，如图9的箭头FL3，沿着该空气通路内壁面425流动的空气流在连结空气通路421的空气流下游端421a朝向风扇轴心方向DRa。因此，在本实施方式中，不能期望与第一实施方式相同程度的抑制向离心风扇38的板381彼此之间流入的空气流的紊乱的效果，但是相比于图7的第二比较例能够较大地获得该效果。
(第三实施方式)
接着，对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与所述的第一实施方式不同的点进行说明。
图10是表示本实施方式的第一送风单元101的概略结构的V－V(参照图2)剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。如图10所示，在本实施方式中空气通路形成部件42的管道部422的形状与第一实施方式不同。
具体而言，空气通路形成部件42的管道部422具有：设于连结空气通路421内的空气流的下游侧的管道下游端部422a；和呈从该管道下游端部422a向上述空气流的上游侧延伸的圆筒直管形状的管道筒状部422b。该管道下游端部422a相对于管道筒状部422b向管道部422的径向内侧鼓起，且设为以风扇轴心CL为中心的圆环状。总之，管道下游端部422a呈与喇叭口相当的形状。
即，管道部422的内侧壁面即空气通路内壁面425具有管道下游端部422a的内侧壁面即内壁面下游端部425d和管道筒状部422b的内侧壁面即大径壁面部425e。并且，内壁面下游端部425d设于空气通路内壁面425的空气流下游侧，大径壁面部425e从该内壁面下游端部425d向空气流上游侧延伸，并且具有比送风机30的吸气口30a大的内径D4ps。该大径壁面部425e的通路截面遍及大径壁面部425e的全长且恒定。另外，内壁面下游端部425d设于空气通路内壁面425的空气流下游侧，因此内壁面下游端部425d的下游侧端缘是空气通路内壁面425的下游侧端缘425a。
详细而言，包含于空气通路内壁面425的内壁面下游端部425d绕风扇轴心CL形成为环状。在包含风扇轴心CL的径向截面中，内壁面下游端部425d的截面形状呈如图10所示地向连结空气通路421侧鼓起的圆弧状，例如1/4圆弧状。呈该圆弧状的内壁面下游端部425d的截面的半径Rs在例如2.5mm以上。另外，在上述径向截面中，在空气通路内壁面425的下游侧端缘425a与内壁面下游端部425d接触的切线朝向风扇轴心方向DRa。
另外，本实施方式的连结空气通路421的通路下游端口径D1ps与送风机30的吸气口径Din的关系和上述的第一实施方式相同。即，连结空气通路421的通路下游端口径D1ps与送风机30的吸气口径Din相等。该吸气口径Din如图4图示。
本实施方式的空气通路形成部件42如上述那样地构成，因此，如箭头FL5、FL6，沿着该空气通路形成部件42的空气通路内壁面425流动的空气从连结空气通路421向送风机30的吸气口30a流动。图10的箭头FL5、FL6表示沿着空气通路内壁面425从连结空气通路421向送风机30的吸气口30a流动的空气流FL5、FL6。特别是，箭头FL5表示连结空气通路421的空气流下游端421a的空气流FL5。
在本实施方式中，如上所述，在图10的径向截面中，在空气通路内壁面425的下游侧端缘425a与内壁面下游端部425d接触的切线朝向风扇轴心方向DRa。因此，连结空气通路421的空气流下游端421a的空气流FL5朝向风扇轴心方向DRa。即，空气通路形成部件42以如下方式配设：在连结空气通路421的空气流下游端421a，在连结空气通路421流动的空气中的沿着空气通路内壁面425流动的空气形成朝向风扇轴心方向DRa的空气流(即、空气流FL5)。
在本实施方式中，与第一实施方式同样地能够获得由与所述的第一实施方式共同的结构所起到的效果。
(第四实施方式)
接着，对第四实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与所述的第一实施方式不同的点进行说明。
图11是表示本实施方式的第一送风单元101的概略结构的V－V(参照图2)剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。如图11所示，在本实施方式中空气通路形成部件42的管道部422的形状与第一实施方式不同。
具体而言，空气通路形成部件42的管道部422具有管道筒状部422b和越处于连结空气通路421内的空气流的下游侧则内径越扩大的管道扩径部422c。该管道筒状部422b呈从管道扩径部422c向上述空气流的上游侧延伸的圆筒直管形状。
管道部422的内侧壁面即空气通路内壁面425具有管道扩径部422c的内侧壁面即倾斜面425f和管道筒状部422b的内侧壁面即筒状壁面部425g。并且，倾斜面425f设于空气通路内壁面425的空气流下游侧。另外，倾斜面425f是锥状，以越靠近连结空气通路421的空气流下游端421a越使连结空气通路421的通路截面扩展的方式形成连结空气通路421。
另外，包含于空气通路内壁面425的筒状壁面部425g从倾斜面425f向空气流上游侧延伸，并且具有比送风机30的吸气口30a小的内径D5ps。该筒状壁面部425g的通路截面遍及筒状壁面部425g的全长且恒定。另外，倾斜面425f设于空气通路内壁面425的空气流下游侧，因此倾斜面425f的下游侧端缘为空气通路内壁面425的下游侧端缘425a。
另外，本实施方式的连结空气通路421的通路下游端口径D1ps与送风机30的吸气口径Din的关系和上述的第一实施方式相同。即，连结空气通路421的通路下游端口径D1ps与送风机30的吸气口径Din相等。该吸气口径Din如图4图示。
本实施方式的空气通路形成部件42如上述那样地构成，因此，如箭头FL7、FL8，在该空气通路形成部件42的连结空气通路421流动的空气从连结空气通路421经由送风机30的吸气口30a向离心风扇38流动。图11的箭头FL7、FL8表示从连结空气通路421经由送风机30的吸气口30a向离心风扇38流动的空气流FL7、FL8，特别是，箭头FL7表示沿着空气通路内壁面425流动的空气流FL7。
即，空气通路形成部件42以如下方式配设：在连结空气通路421的空气流下游端421a，在连结空气通路421流动的空气中的沿着空气通路内壁面425流动的空气形成相对于风扇轴心方向DRa倾斜且朝向径向DRr外侧的空气流(即、空气流FL7)。
在本实施方式中，与第一实施方式同样地能够获得由与所述的第一实施方式共同的结构所起到的效果。
(第五实施方式)
接着，对第五实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与所述的第二实施方式不同的点进行说明。
图12是本实施方式的第一送风单元101的局部剖视图，是放大与图9的XII部分相当的部分的图。如图12所示，在本实施方式中，离心风扇38的侧板382及送风机壳体32的吸气口30a周边部分的形状与第二实施方式不同。
在送风机30的离心风扇38中，多块板381分别在风扇轴心方向DRa的吸气口30a侧具有一端381b，多块板381分别在该一端381b与侧板382连结。
并且，侧板382具有与主板383相对的第一侧面382a和该第一侧面382a的相反侧的侧面即第二侧面382b。即，在侧板382中第一侧面382a设于连结有板381的板连结侧，第二侧面382b设于该板连结侧的相反侧。
此外，侧板382具有设于侧板382的径向内侧的内侧端缘部382c。该内侧端缘部382c的表面由弯曲面382d构成。该内侧端缘部382c的弯曲面382d是从第一侧面382a弯曲至第二侧面382b且连续地相连的曲面。例如，在包含风扇轴心CL的截面(例如图12所示的截面)上，该弯曲面382d呈从第一侧面382a向第二侧面382b连接的圆弧形状。
相对于此，送风机壳体32的第一壳体部件321具有与侧板382的第二侧面382b相对的相对壁面321c和与侧板382的弯曲面382d相对的相对弯曲面321d。
详细而言，该送风机壳体32的相对壁面321c与侧板382的第二侧面382b空开空隙321e地相对。并且，相对壁面321c呈沿着该第二侧面382b的形状，例如相对于第二侧面382b偏移的形状。
另外，送风机壳体32的相对弯曲面321d是从相对壁面321c连续地相连的曲面，与侧板382的弯曲面382d空开空隙321f地相对。并且，相对弯曲面321d呈沿着该弯曲面382d的形状，例如相对于弯曲面382d偏移的形状。该弯曲面382d与相对弯曲面321d之间的空隙321f的宽度与第二侧面382b与相对壁面321c之间的空隙321e的宽度相同，任一空隙321e、321f都是均匀的宽度。
在此，如上所述，在车辆用座椅12的缓冲空气通路121c流动的空气随着离心风扇38的旋转经由空气通路形成部件42的连结空气通路421向送风机30的吸气口30a流入。此时，伴随着该空气的流动，在该吸气口30a与图9所示的吹出口30b之间产生压力差。
通过该压力差，空气在送风机壳体32的第一壳体部件321与离心风扇38的侧板382之间的空隙321e、321f逆向流动。具体而言，空气如图12、13的箭头FLb、FLc那样地在空隙321e、321f流动。并且，如该箭头FLb、FLc那样流动的空气合流至从吸气口30a流入的主流空气。
为了抑制该合流时的空气流的紊乱，在本实施方式中，送风机壳体32的相对弯曲面321d在风扇轴心CL的径向DRr扩及至侧板382的内周端382e的内侧。并且，如图12及图13所示，该相对弯曲面321d以合流空气的合流角度AGj为锐角的方式引导该合流空气。该合流空气是如箭头FLb那样地从相对弯曲面321d与弯曲面382d之间的空隙321f向主流空气合流的空气，其中，主流空气从吸气口30a如箭头FLa那样地向多块板381的彼此之间流动。另外，合流空气的合流角度AGj是在该合流空气向主流空气合流时合流空气的流向相对于主流空气的流向而形成的角度。此外，图13是图12的XIII部分的放大图。
在本实施方式中，与第二实施方式同样地能够获得由与所述的第二实施方式共同的结构所起到的效果。
另外，根据本实施方式，在送风机30中，侧板382的内侧端缘部382c由从第一侧面382a向第二侧面382b弯曲且连续地相连的弯曲面382d构成。另外，送风机壳体32的相对壁面321c与第二侧面382b空开空隙321e地相对，呈沿着该第二侧面382b的形状。在此基础上，送风机壳体32的相对弯曲面321d从相对壁面321c连续地相连，与侧板382的弯曲面382d空开空隙321f地相对并且呈沿着该弯曲面382d的形状。
因此，在第一壳体部件321与离心风扇38的侧板382之间的空隙321e、321f逆向流动的上述合流空气被整流，并且，图13所示的上述合流角度AGj减小。由此，能够抑制空气流的紊乱并且能够使合流空气合流至主流空气。
此外，主流空气由空气通路形成部件42的连结空气通路421整流且被向吸气口30a引导，因此能够降低因与合流空气合流而产生的紊流能量。
另外，根据本实施方式，送风机壳体32的相对弯曲面321d在风扇轴心CL的径向DRr扩及至侧板382的内周端382e的内侧。由此，在例如图12的剖视图中，吸气口30a的周缘30c的延长线Lex设为从侧板382的第一侧面382a偏移了与上述合流空气占据的比例相应的量的曲线。因此，能够使从弯曲面382d与相对弯曲面321d之间的空隙321f流出的合流空气(例如，如箭头FLd那样地流动的合流空气)和来自吸气口30a的主流空气(例如，如箭头FLa那样地流动的主流空气)在板381的彼此之间并排地流动。此外，能够降低由这些合流空气及主流空气产生的紊流能量。
并且，图12及图13所示的送风机壳体32的相对弯曲面321d以合流空气的合流角度AGj为锐角的方式引导该合流空气，其中，合流空气如箭头FLb那样地从相对弯曲面321d与弯曲面382d之间的空隙321f向来自吸气口30a的主流空气合流。因此，与例如该合流角度AGj为钝角的情况相比，能够抑制起因于该合流空气与主流空气的合流而产生的空气流的紊乱。
通过以上的效果，在本实施方式中，如图14所示，能够降低紊流能量，且能够降低由风扇旋转产生的紊流噪音。该图14是在本实施方式与所述的第二实施方式之间对送风机30的流量系数Φ与比噪音Ks的关系进行对比的图表。图14的曲线NS2表示第二实施方式的上述关系，曲线NS5表示本实施方式的上述关系。
另外，根据本实施方式，弯曲面382d与相对弯曲面321d之间的空隙321f的宽度和第二侧面382b与相对壁面321c之间的空隙321e的宽度相同。因此，与例如前者的空隙321f相对于后者的空隙321e扩大的结构相比，能够使通过这些空隙321e、321f而逆向流动的上述合流空气的流量即送风机30的泄漏流量降低且实现送风机30的效率提高。
此外，本实施方式是基于第二实施方式的变形例，但是也能够使本实施方式与所述的第一、第三、或者第四实施方式组合。
(其他实施方式)
(1)在上述的各实施方式中，空气通路形成部件42由橡胶等弹性材料构成，但是不限定其材质，例如空气通路形成部件42也可以由与橡胶等相比刚性高的塑料等构成。
另外，空气通路形成部件42也可以由与通过压溃而具有密封性的填充件44相同的材料、例如发泡聚氨酯等构成。这样一来，不需要填充件44就能够将连结空气通路421向送风机30的吸气口30a连结。
(2)在上述的各实施方式中，形成有连结空气通路421的管道部422呈筒状，但是，在管道部422的内侧形成有连结空气通路421即可，不限定该管道部422的外侧形状。
(3)在上述的各实施方式中，连结空气通路421的通路截面呈以风扇轴心CL为中心的圆形状，但是不限定该通路截面的形状。例如，连结空气通路421的通路截面也可以成为矩形形状或者椭圆形状。并且，对于连结空气通路421的空气流下游端421a的形状也相同，该空气流下游端421a的形状也可以是例如矩形形状或者椭圆形状。即，该空气流下游端421a不需要是与呈圆形状的送风机30的吸气口30a相同的形状。
(4)在上述的第一实施方式中，如图4及图5所示，连结空气通路421的通路下游端口径D1ps与送风机30的吸气口径Din相同，但是不限定于此，该通路下游端口径D1ps也可以在吸气口径Din以下。换言之，空气通路形成部件42的连结空气通路421也可以以如下方式配设：在从风扇轴心方向DRa观察时，连结空气通路421的空气流下游端421a的整体进入吸气口30a占据的范围内。这种情况在第二～四实施方式中也相同。
例如，作为通路下游端口径D1ps在吸气口径Din以下的一例的变形例如图15图示。在该图15所示的变形例中，通路下游端口径D1ps比吸气口径Din小，小了通路下游端口径D1ps与吸气口径Din的宽度差ΔDps的量。在该结构的情况下，如上所述，连结空气通路421以如下方式配设：在从风扇轴心方向DRa观察时连结空气通路421的空气流下游端421a的整体进入吸气口30a占据的范围内。因此，在图15的变形例中，容易使从连结空气通路421的空气流下游端421a流出的空气朝向风扇轴心CL的径向DRr外侧。此外，图15是表示第一实施方式的变形例的第一送风单元101的概略结构的V－V(参照图2)剖视图，是与第一实施方式的图5相当的图。另外，在从风扇轴心方向DRa观察的情况下，具体而言，上述吸气口30a占据的范围内是以风扇轴心CL为中心且以吸气口径Din为直径的圆形区域的范围内。
(5)在上述的各实施方式中，车辆用座椅空调装置10具备两台送风单元101、102，但是也可以具备一台或者三台以上送风单元。另外，车辆用座椅空调装置10是使空气流动至车辆用座椅12的座椅靠背部121及座椅座部122的装置，但是也可以是使空气流动至该座椅靠背部121及座椅座部122以外的部位的装置。
(6)在上述的第五实施方式中，离心风扇38所具有的侧板382的第二侧面382b由平滑的面构成，但是也可以构成为包含凸凹。这种情况在第一～四实施方式中相同。
此外，本发明不限定于上述的实施方式，本发明也包含各种各样的变形例和等同范围内的变形。另外，上述各实施方式不是彼此无关系的，除了明示为不能组合的情况之外，能够适当组合。另外，在上述各实施方式中，对于构成实施方式的要素，除了特别明示为必须的情况及原理上明显为必须的情况等之外，不一定是必须的，这是不言而喻的。另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量以及范围等数值的情况下，除了特别明示为必须的情况及原理上明显地限定于特定的数的情况等之外，并不限定于其特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及结构要素等的材质、形状及位置关系等时，除了特别明示的情况及原理上被限定为特定的材质、形状及位置关系等的情况等之外，不限定于其材质、形状及位置关系等。

Claims (9)

1.一种送风单元，具备具有送风机壳体(32)和离心风扇(38)的送风机，该送风单元的特征在于，
还具备空气通路形成部件(42)，该空气通路形成部件(42)形成有与在车辆用座椅(12)的缓冲部件(121a)形成的缓冲空气通路(121c)连结的连结空气通路(421)，且具有构成该连结空气通路(421)的壁面的空气通路内壁面(425)，
在所述送风机壳体(32)形成有与所述连结空气通路(421)的所述缓冲空气通路(121c)侧的相反侧连结的吸气口(30a)，所述离心风扇(38)被收容于该送风机壳体(32)内，且通过绕风扇轴心(CL)旋转而依次经由所述连结空气通路(421)和所述吸气口(30a)来吸入所述缓冲空气通路(121c)内的空气，
所述空气通路形成部件(42)以如下方式配设：在所述连结空气通路(421)的空气流下游端(421a)，在所述连结空气通路(421)流动的空气中的沿着所述空气通路内壁面(425)流动的空气形成朝向所述风扇轴心(CL)的轴向(DRa)的空气流，或者形成与朝向该轴向(DRa)的空气流相比，朝向所述风扇轴心(CL)的径向(DRr)外侧的空气流，
所述空气通路内壁面(425)具有：设于该空气通路内壁面(425)的空气流下游侧的内壁面下游端部(425d)；和从该内壁面下游端部(425d)向空气流上游侧延伸且具有比所述吸气口(30a)大的内径(D4ps)的大径壁面部(425e)，
所述内壁面下游端部(425d)绕所述风扇轴心(CL)形成为环状，在包含所述风扇轴心(CL)的截面中所述内壁面下游端部(425d)的截面形状呈向所述连结空气通路(421)侧鼓起的圆弧状。
2.一种送风单元，具备具有送风机壳体(32)和离心风扇(38)的送风机，该送风单元的特征在于，
还具备空气通路形成部件(42)，该空气通路形成部件(42)形成有与在车辆用座椅(12)的缓冲部件(121a)形成的缓冲空气通路(121c)连结的连结空气通路(421)，且具有构成该连结空气通路(421)的壁面的空气通路内壁面(425)，
在所述送风机壳体(32)形成有与所述连结空气通路(421)的所述缓冲空气通路(121c)侧的相反侧连结的吸气口(30a)，所述离心风扇(38)被收容于该送风机壳体(32)内，且通过绕风扇轴心(CL)旋转而依次经由所述连结空气通路(421)和所述吸气口(30a)来吸入所述缓冲空气通路(121c)内的空气，
所述空气通路形成部件(42)以如下方式配设：在所述连结空气通路(421)的空气流下游端(421a)，在所述连结空气通路(421)流动的空气中的沿着所述空气通路内壁面(425)流动的空气形成朝向所述风扇轴心(CL)的轴向(DRa)的空气流，或者形成与朝向该轴向(DRa)的空气流相比，朝向所述风扇轴心(CL)的径向(DRr)外侧的空气流，
所述离心风扇(38)具有：在所述轴向(DRa)的所述吸气口(30a)侧具有一端(381b)且绕所述风扇轴心(CL)配置的多块板(381)；和与该多块板(381)分别在所述一端连结的环状的侧板(382)，
所述侧板(382)具有：设于连结有所述板(381)的板连结侧的第一侧面(382a)；设于该板连结侧的相反侧的第二侧面(382b)；以及设于所述侧板(382)的径向内侧且由弯曲面(382d)构成的内侧端缘部(382c)，所述弯曲面(382d)从所述第一侧面(382a)向所述第二侧面(382b)弯曲且连续地相连，
所述送风机壳体(32)具有：与所述第二侧面(382b)空开空隙(321e)地相对且呈沿着该第二侧面(382b)的形状的相对壁面(321c)；和从该相对壁面连续地相连，并且与所述弯曲面(382d)空开空隙(321f)地相对且呈沿着该弯曲面(382d)的形状的相对弯曲面(321d)。
3.根据权利要求2所述的送风单元，其特征在于，
所述空气通路内壁面(425)具有使所述连结空气通路(421)的中途缩颈的缩颈部(425b)。
4.根据权利要求2所述的送风单元，其特征在于，
所述空气通路内壁面(425)在空气流下游侧具有使所述连结空气通路(421)的通路截面越靠近所述空气流下游端(421a)越扩展的倾斜面(425c、425f)。
5.根据权利要求2所述的送风单元，其特征在于，
所述空气通路内壁面(425)具有：设于该空气通路内壁面(425)的空气流下游侧的内壁面下游端部(425d)；和从该内壁面下游端部(425d)向空气流上游侧延伸且具有比所述吸气口(30a)大的内径(D4ps)的大径壁面部(425e)，
所述内壁面下游端部(425d)绕所述风扇轴心(CL)形成为环状，在包含所述风扇轴心(CL)的截面中所述内壁面下游端部(425d)的截面形状呈向所述连结空气通路(421)侧鼓起的圆弧状。
6.根据权利要求2所述的送风单元，其特征在于，
所述连结空气通路(421)以恒定的通路截面沿所述轴向(DRa)延伸。
7.根据权利要求2至6中的任一项所述的送风单元，其特征在于，
所述相对弯曲面(321d)，
在所述风扇轴心(CL)的径向扩及至所述侧板(382)的内周端(382e)的内侧，
以合流空气的合流角度(AGj)成为锐角的方式引导该合流空气，其中，所述合流空气是从所述相对弯曲面(321d)与所述弯曲面(382d)之间的空隙(321f)向从所述吸气口(30a)向所述多块板(381)的彼此之间流动的主流空气合流的空气。
8.根据权利要求1至6中的任一项所述的送风单元，其特征在于，
所述连结空气通路(421)以如下方式配设：在从所述轴向(DRa)观察时，所述连结空气通路(421)的空气流下游端(421a)的整体进入所述吸气口(30a)占据的范围内。
9.根据权利要求1至6中的任一项所述的送风单元，其特征在于，
所述连结空气通路(421)以如下方式配设：在从所述轴向(DRa)观察时，所述连结空气通路(421)的空气流下游端(421a)的周缘(421b)和所述吸气口(30a)的周缘(30c)对齐。
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