CN107074215B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制给驾驶员带来不适感的制动控制装置。制动控制装置(31)具备将从自动制动制动指令计算部(32)输出的自动制动制动指令值(B)和从踏板操作制动指令计算部(34B)输出的踏板操作制动指令值A相加的制动指令加法运算部(34A)。踏板操作制动指令计算部(34B)具备：踏板操作制动指令选择部(34B1)、具有正常制动时特性的正常制动时特性部(34B2)、和具有自动制动时特性的自动制动时特性部(34B3)。踏板操作制动制动选择部(34B1)在自动制动制动指令值大于0的情况下，选择从自动制动时特性部(34B3)输出的制动指令值(Aa)，并将该选择结果作为踏板操作制动指令值(A)向制动指令加法运算部(34A)输出。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及对车辆赋予制动力的制动控制装置。

背景技术

作为搭载于机动车等车辆上的制动控制装置，已知有如下的结构，即，当满足规定的条件时，与驾驶员的制动踏板操作无关地自动赋予制动力(自动制动)(专利文献1)。在此，专利文献1的制动控制装置构成为，当驾驶员在自动制动中对制动踏板进行操作时，比较用于自动制动的制动指令值和相对于制动踏板操作量的制动指令值，并赋予与较大一方的制动指令值对应的制动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2007－118880号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，就专利文献1的结构而言，在驾驶员在自动制动中对制动踏板进行了操作时，有可能会给驾驶员带来不适感。

本发明的目的在于，提供能够抑制给驾驶员带来不适感的制动控制装置。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明的制动控制装置构成为，根据制动踏板的操作产生的制动指令值或用于与车辆状态对应的自动制动的制动指令值的至少一方，对电动促动器进行控制而向车轮赋予制动力，其中，相对于制动踏板的操作量的制动指令值的特性具有正常制动时特性、和相对于操作量的制动指令值比所述正常制动时特性小的自动制动时特性，在自动制动时踩下制动踏板时，将所述自动制动时特性产生的制动指令值与用于自动制动的制动指令值相加，根据加法运算的结果控制所述电动促动器，以输出伴随所述制动踏板的操作的制动力。

发明效果

根据本发明，能够抑制给驾驶员带来不适感。

附图说明

图1是表示搭载了第一实施方式的制动控制装置的车辆的概要图。

图2是表示第一实施方式的制动控制装置的框图。

图3是表示第一实施方式的正常制动时特性和自动制动时特性的特性线图。

图4是表示自动制动时特性和自动制动制动指令值的加法运算结果的特性线图。

图5是表示自动制动制动指令值和踏板操作量和踏板操作制动指令值和制动指令值的时间变化的一例的特性线图。

图6是表示自动制动制动指令值和踏板操作量和踏板操作制动指令值和制动指令值的时间变化的另一例的特性线图。

图7是表示第二实施方式的正常制动时特性和自动制动时特性的特性线图。

图8是表示第三实施方式的正常制动时特性和自动制动时特性的特性线图。

图9是表示第四实施方式的制动控制装置的框图。

图10是表示与正常制动时特性相乘的系数和自动制动制动指令值的关系的一例的特性线图。

图11是表示乘上了系数的正常制动时特性和自动制动制动指令值的加法运算结果的特性线图。

图12是表示第五实施方式的制动控制装置的框图。

图13是表示比较例的制动踏板操作量和制动力的关系的一例的特性线图。

具体实施方式

以下，关于实施方式的制动控制装置，以将该制动控制装置搭载于四轮机动车上的情况为例，根据附图进行详细说明。

图1～图6表示第一实施方式。图1中，在构成车辆的本体的车体1的下侧(路面侧)设有由左右的前轮2L、2R和左右的后轮3L、3R组成的总计四个车轮。在左右的前轮2L、2R分别设有前轮侧轮缸4L、4R，在左右的后轮3L、3R分别设有后轮侧轮缸5L、5R。这些各轮缸4L、4R、5L、5R成为对各个车轮2L、2R、3L、3R赋予制动力的车轮制动机构，所以例如由液压式的盘式制动器、或鼓式制动器构成。

制动踏板6设置在车体1的仪表板侧。车辆的制动操作时，驾驶员向箭头表示的Y方向踩下制动踏板6，基于该操作，各轮缸4L、4R、5L、5R对车轮2L、2R、3L、3R赋予制动力。在制动踏板6(更具体的是电动助力装置10的输入杆10A)设有对驾驶员的制动操作量(踏板操作量)进行检测的操作量检测器7。

操作量检测器7成为后述的制动踏板操作量检测部33(参照图2)。操作量检测器7例如能够使用对制动踏板6(输入杆10A)的行程量(踏板行程)进行检测的行程传感器(位移传感器)。需要说明的是，操作量检测器7不限于行程传感器，例如，能够使用对踏板踏力进行检测的力传感器、对制动踏板6的旋转角进行检测的角度传感器等能够对制动踏板6(输入杆10A)的操作量进行检测的各种传感器。该情况下，操作量检测器7既可以由一个(一种)传感器构成，也可以由多个(多种)传感器构成。

操作量检测器7的检测信号(制动操作量)向第一ECU14、以及经由第一ECU14向车辆数据总线16输出。另外，操作量检测器7的检测信号例如经由将第一ECU14和第二ECU15连接的通信线17向第二ECU15输出。

当踩下制动踏板6时，在主缸8经由电动助力装置10产生制动液压。即，制动踏板6的踩下操作经由电动助力装置10传递至主缸8，在主缸8内的液压室(未图示)产生制动液压。在主缸8设有作为在内部收纳有制动液的工作液箱的储液箱9。储液箱9向主缸8内的液压室给排(供给/排出)制动液。

作为电动促动器的电动助力装置10设置在制动踏板6与主缸8之间。电动助力装置10在制动踏板6的踩下操作时，成为将踏力(制动操作力)提高而向主缸8传递的助力机构。在主缸8内产生的制动液压例如经由一对缸侧液压配管11A、11B被送往液压供给装置12。

液压供给装置12经由制动侧配管部13A、13B、13C、13D将来自主缸8的液压向各轮缸4L、4R、5L、5R分配。由此，能够对车轮2L、2R、3L、3R分别相互独立地赋予制动力。需要说明的是，通过制动踏板6产生液压的机构不限于上述结构，也可以是根据制动踏板6的操作产生液压的机构，例如，线控制动方式的机构等。

电动助力装置10构成为包括：与制动踏板6连接的输入杆10A、能够对主缸8内的压力(制动液压)进行调节(加压、减压)的助力活塞(未图示)、对该助力活塞进行驱动的电动马达10B。电动助力装置10基于电动马达10B的驱动而通过助力活塞对主缸8内的压力(主缸压)进行调节，由此来调节(加压、减压)轮缸4L、4R、5L、5R内的压力(轮缸压)。

例如，电动助力装置10根据驾驶员的制动操作量(踩下量)，驱动电动马达10B，通过助力活塞使主缸8的压力增大。由此，电动助力装置10能够增大驾驶员的制动踏板6的操作力(踏力)，对轮缸4L、4R、5L、5R内进行增压。

进一步地，电动助力装置10成为即使没有驾驶员的制动操作也会根据车辆的操作状态或车辆外部的环境、即根据车辆状态来赋予制动力(自动制动)的自动制动赋予机构。即，如后述，电动助力装置10根据赋予自动制动的指令(自动制动指令)而驱动电动马达10B，通过助力活塞在主缸8内产生液压。由此，电动助力装置10不局限于驾驶员的制动操作(即使没有操作)，能够根据自动制动指令对各轮缸4L、4R、5L、5R内的压力进行加压，赋予制动力(自动制动)。

电动助力装置10基于来自第一ECU14的指令(驱动电流)而使电动马达10B进行驱动，由此，可变的控制在主缸8内产生的制动液压。即，电动助力装置10与第一ECU14连接，被第一ECU14控制。第一ECU14包括例如微机，成为对电动助力装置10(的电动马达10B)进行电驱动控制的电动助力装置用控制单元。

第一ECU14的输入侧与通信线17连接，通信线17在对制动踏板6的操作量进行检测的操作量检测器7、进行来自其它车辆设备的ECU22、23的信号的收发的车辆数据总线16、第二ECU15之间进行通信。车辆数据总线16是车辆上搭载的被称作V－CAN的串行通信部，在搭载于车辆上的大量电子设备之间进行多重通信。另外，通过车载的电源线18向第一ECU14供给来自车载电池19的电力。需要说明的是，关于后述的第二～第四ECU15、22、23，均与第一ECU14同样地与电源线18连接，通过该电源线18被供给来自车载电池19的电力。

另一方面，第一ECU14的输出侧与电动马达10B、车辆数据总线16、通信线17连接。第一ECU14根据从操作量检测器7输出的检测信号(踏板操作量)、从后述的自动制动制动指令计算部32(参照图2)输出的用于自动制动的指令信号(自动制动制动指令值)，来控制电动助力装置10。即，第一ECU14根据踏板操作量、自动制动制动指令值对电动马达10B进行驱动，通过助力活塞可变地控制在主缸8内产生的制动液压。需要说明的是，后面将详细描述第一ECU14实现的电动助力装置10的控制。

在缸侧液压配管11A设有液压传感器20。液压传感器20对在主缸8产生的压力(制动液压)进行检测，更具体的，是对缸侧液压配管11A内的液压进行检测。液压传感器20与第二ECU15电连接，并且，液压传感器20产生的检测信号从第二ECU15经由通信线17送往第一ECU14。需要说明的是，图1中，液压传感器20仅与第二ECU15连接，但可以构成为也与第一ECU14连接，即，与第一ECU14和第二ECU15连接。

作为电动促动器的液压供给装置12(以下称作ESC12)设置在轮缸4L、4R、5L、5R与主缸8之间。ESC12将在主缸8内产生的制动液压作为每个车轮2L、2R、3L、3R的轮缸压(W/C压)可变地进行控制，对轮缸4L、4R、5L、5R单独地进行供给。即，ESC12将从主缸8经由缸侧液压配管11A、11B输出的液压，经由制动侧配管部13A、13B、13C、13D向轮缸4L、4R、5L、5R分配、供给。

在此，ESC12构成为包括：多个控制阀、对制动液压进行加压的液压泵(均未图示)、对该液压泵进行驱动的电动马达12A、将剩余的制动液暂时贮存的液压控制用储液箱(未图示)。ESC12的各控制阀的开闭和电动马达12A的驱动被第二ECU15控制。

第二ECU15包括例如微机，成为对ESC12(的各控制阀、电动马达12A)进行电驱动控制的液压供给装置用控制单元。第二ECU15的输入侧与液压传感器20、车辆数据总线16、以及通信线17连接。第二ECU15的输出侧与各控制阀、电动马达12A、车辆数据总线16、以及通信线17连接。

第二ECU15单独地驱动控制ESC12的各控制阀、电动马达12A等。由此，第二ECU15对每个轮缸4L、4R、5L、5R单独地进行如下的控制，即，对从制动侧配管部13A、13B、13C、13D向轮缸4L、4R、5L、5R供给的制动液压进行减压、保持、增压或加压控制。

该情况下，第二ECU15能够通过对ESC12进行工作控制，执行例如以下的控制(1)～(8)等。(1)制动力分配控制，即，车辆制动时根据地面载荷等向各车轮2L、2R、3L、3R适当地分配制动力。(2)防抱死制动控制，即，制动时自动地调节各车轮2L、2R、3L、3R的制动力而防止各车轮2L、2R、3L、3R抱死(滑移)。(3)车辆稳定控制，即，检测行驶中的各车轮2L、2R、3L、3R的侧滑而与制动踏板6的操作量无关地对向各车轮2L、2R、3L、3R赋予的制动力适当地进行自动控制，并且抑制转向不足及转向过度而使车辆的行为稳定。(4)坡道起步辅助控制，即，在坡道(特别是上坡)上保持制动状态而对起步进行辅助。(5)牵引力控制，即，在起步时防止各车轮2L、2R、3L、3R的空转。(6)车辆跟踪控制，即，相对于前方车辆保持恒定的车间距。(7)防止偏离车道控制，即，保持行驶车道。(8)障碍物避让控制，即，避免与车辆前方或后方的障碍物的碰撞。

在基于驾驶员的制动操作的正常的工作时，ESC12通过电动助力装置10将在主缸8产生的液压向轮缸4L、4R、5L、5R直接供给。与此相对，例如，在执行防抱死控制等的情况下，关闭增压用的控制阀而保持轮缸4L、4R、5L、5R的液压，并在对轮缸4L、4R、5L、5R的液压进行减压时，开启减压用的控制阀而以向液压控制用储液箱释放轮缸4L、4R、5L、5R的液压的方式排出。

进一步地，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防侧滑控制)等，在对向轮缸4L、4R、5L、5R供给的液压进行增压或加压时，在将供给用的控制阀闭阀的状态下通过电动马达12A使液压泵工作，将从该液压泵排出的制动液向轮缸4L、4R、5L、5R供给。此时，从主缸8侧向液压泵的吸入侧供给储液箱9内的制动液。

在车体1的前轮2L、2R设有对前轮2L、2R赋予行驶驱动力和赋予再生制动力的驱动马达(M·G)21。作为电动促动器的行驶用驱动马达21构成为如下的车辆驱动用的电动马达(发电电动机)，即，在车辆加速时等进行用于使车辆行驶的驱动，在车辆的减速时等基于车辆的惯性力进行发电(再生)。

即，驱动马达21具有例如：作为基于在车辆的蓄电装置(未图示)中储存的电力而产生用于使车辆行驶的扭矩(旋转力)的电动机(motor)的功能、和作为基于车辆的行驶惯性力而进行发电的发电机(generator)的功能。需要说明的是，图1中作为车辆的驱动源仅表示了驱动马达21，但例如当是电动机动车时驱动马达21成为行驶用的驱动源，当是混合动力机动车时驱动马达21和未图示的发动机(内燃机)成为行驶用的驱动源。

驱动马达21被第三ECU22控制。第三ECU22与第一、第二ECU14、15同样地包括微机，成为对驱动马达21的驱动状态(动力行驶、再生)进行控制的驱动马达用控制单元。第三ECU22控制驱动马达21，由此，利用在车辆减速时及制动时等各车轮(图1中为前轮2L、2R)的旋转产生的惯性力，将此时的动能作为电力回收(再生)并且得到制动力。

在此，第三ECU22经由车辆数据总线16与第一ECU14和第二ECU15连接，构成对再生制动量进行控制的再生制动控制单元。再生制动控制单元在减速时及制动时等进行如下的控制(再生协调控制)，即，调节驱动马达21的再生产生的制动力(再生制动力)和轮缸4L、4R、5L、5R产生的制动力(摩擦制动力)。

即，再生制动控制单元对驾驶员的制动操作减去再生制动力来调节摩擦制动力，由此，以车辆整体通过这两个制动力得到希望的制动力的方式进行制动控制。具体地，通过改变相对于制动踏板6的操作量的电动助力装置10(电动马达10B)的控制量，将主缸8的液压减压与再生制动力对应的量，以摩擦制动部分的制动力和再生制动部分的制动力之和成为与制动踏板8的操作对应的希望的制动力的方式进行控制。

第四ECU23成为后述的自动制动制动指令计算部32(参照图2)。即，第四ECU23成为输出自动制动的指令(自动制动制动指令值)的自动制动用控制单元。第四ECU23也与第一、第二、第三ECU14、15、22同样地包括微机，经由车辆数据总线16与第一、第二、第三ECU14、15、22连接。

在此，第四ECU23例如与外界识别传感器24连接。外界识别传感器24构成对车辆周围的物体的位置进行测量的物***置测量装置，例如，能够使用立体摄像头、单摄像头等摄像头(例如，数字摄像头)、及/或激光雷达、红外线雷达、毫米波雷达等雷达(例如，半导体激光等发光元件及接收其光的受光元件)。需要说明的是，外界识别传感器24不限于摄像头、雷达，可使用能够对车辆周围的外界的状态进行识别(检测)的各种传感器(检测装置、测量装置、电波探测器)或通信装置(车车间通信、ITS通信等。)

第四ECU23基于外界识别传感器24的检测结果(信息)，例如算出与前方物体的距离等，并且基于该距离和当前的车辆的行驶速度等，算出与需赋予的制动力对应的自动制动制动指令值。所算出的自动制动制动指令值从第四ECU23输出到车辆数据总线16。

该情况下，例如，第一ECU14当经由车辆数据总线16取得自动制动制动指令值时，基于该取得的自动制动制动指令值，驱动电动助力装置10的电动马达10B。即，第一ECU14基于自动制动制动指令值，使主缸8内产生液压，对各轮缸4L、4R、5L、5R进行加压，由此，对车轮2L、2R、3L、3R赋予制动力(赋予自动制动)。

需要说明的是，实施方式构成为，由第一ECU14取得由第四ECU23算出的自动制动制动指令值，通过第一ECU14控制电动助力装置10，由此赋予自动制动。但是，不限于此，也可以构成为，由第二ECU15取得由第四ECU23算出的自动制动制动指令值，通过第二ECU15控制ESC12，由此对车轮2L、2R、3L、3R赋予制动力(赋予自动制动)。另外，还可以构成为，由第三ECU22取得由第四ECU23算出的自动制动制动指令值，通过第三ECU22控制驱动马达21，由此对车轮2L、2R赋予制动力(赋予自动制动)。

另外，第四ECU23构成为，以来自外界识别传感器24的车辆的外界的信息(例如与物体的距离)为主信息，算出自动制动制动指令值。但是，不限于此，例如也能够以驾驶员操作的油门踏板(未图示)的操作量(油门开度)、车辆的减速度、横摆角速度、轮速、转向角(方向盘转角)等与车辆行为相关的信息(车辆的各种状态量)为主信息，算出自动制动制动指令值。

该情况下，在使用油门开度的情况下，例如能够构成为，在选择仅通过油门踏板的操作实现从车辆的加速到减速、停车的单踏板模式时，判断油门开度变小为驾驶员的制动意愿，算出与油门开度成反比的自动制动制动指令值。该情况下，也能够构成为，通过油门开度变为0，预测驾驶员的制动意愿，并为了提升之后的制动时响应性，算出不会成为制动力程度的自动制动指令。需要说明的是，单踏板模式的工作/解除例如能够通过如下的方式进行选择，即，驾驶员将换档杆(选择杆)操作到单踏板模式的选择位置，或者操作单踏板模式的工作/解除开关。

在利用减速度的情况下能够构成为，例如与轮速相配合，将停车中检测的减速度判定为车辆斜度，算出用于保持停车状态的自动制动制动指令值。利用横摆角速度的情况下能够构成为，例如，与转向角、轮速相配合，在检测到相对于预计的驾驶员的回转意愿偏离的横摆角速度的情况下，为了使车辆行为与预计相匹配，算出需向各车轮2L、2R、3L、3R分配的自动制动指令。

该情况下，例如，能够通过驱动电动助力装置10的电动马达10B使主缸8内产生液压，并且将ESC12的各控制阀中必要的控制阀开闭，由此，向各车轮2L、2R、3L、3R分配制动力。另外，例如，也能够通过驱动ESC12的电动马达12A使液压泵工作，并且将必要的控制阀开闭，而向各车轮2L、2R、3L、3R分配制动力。

然而，在驾驶员在自动制动中操作制动踏板的情况下，可以考虑如下的结构，即，将自动制动制动指令值和相对于制动踏板操作量的制动指令值相加，赋予与加法运算得到的制动指令值对应的制动力。但是，在该结构的情况下，当驾驶员在自动制动中操作制动踏板时，制动力(减速度)急剧上升，有可能给驾驶员带来不适感。

与此相对，作为抑制这种减速度的急剧上升的结构，例如在专利文献1中记载了如下的结构，即，当驾驶员在自动制动中操作制动踏板时，比较“相对于制动踏板操作量的制动指令值延迟规定时间的指令值S1”、和“延迟的指令值S1乘上了系数的值再加上自动制动制动指令值而得到的指令值S2”，赋予与较大一方的指令值S1或S2对应的制动力。但是，在该结构的情况下，相对于制动踏板操作量的制动指令值被选择的(成为有效的)制动踏板操作量会根据此时的自动制动制动指令值的大小而变化。

在此，图13为比较例，其构成为，比较自动制动制动指令值和相对于制动踏板操作量的制动指令值，选择较大一方的制动指令值。在这种结构的情况下，如图13所示，例如，在自动制动的制动指令值小的自动制动制动指令值Bα时，通过作为小的制动踏板操作量的操作量α，相对于制动踏板操作量的制动指令值被选择(成为有效)。即，在自动制动制动指令值Bα时，从开始制动踏板的操作起到制动力开始增加为止所需的操作量为操作量α。

与此相对，在自动制动制动指令值大的自动制动制动指令值Bα、Bβ时，到制动力开始增加为止所需的操作量变成操作量β。该情况下，例如，在驾驶员感到自动制动中所实现的制动力不足而对制动踏板进行操作时，制动力上升的操作量因此时的自动制动制动指令值Bα、Bβ而产生偏差(为操作量α或为操作量β)。由此，可能会给驾驶员带来不适感。

进而，在相对于制动踏板操作量的制动指令值被选择时，例如考虑以减轻冲击为目的而自动制动制动指令值增大的情况。例如，在制动踏板的操作量为操作量γ时，考虑自动制动制动指令值从自动制动制动指令值Bα增大的情况。该情况下，为了赋予超过驾驶员对制动踏板操作而产生的制动力的制动力，自动制动制动指令值必须超过此时的相对于制动踏板操作量的制动指令值γ。换言之，直到自动制动制动指令值超过相对于制动踏板操作量的制动指令值γ为止，制动力不增加，例如，到车辆停止为止的制动距离有可能变长。

与此相对，实施方式构成为进行如下控制，即，在自动制动时踩下制动踏板6时，将相对于制动踏板操作量的制动指令值的特性从正常时特性切换到自动制动时特性，使该自动制动时特性产生的制动指令值与自动制动制动指令值相加。参照图2对该结构进行说明。

在图2中，制动控制装置31根据制动指令值控制电动促动器(例如，电动助力装置10)，对车轮2L、2R、3L、3R赋予制动力(在轮缸4L、4R、5L、5R成为制动推力的制动液压)。需要说明的是，制动控制装置31所控制的电动促动器、即、用于对车辆赋予制动力的电动促动器不限于电动助力装置10，能够使用ESC12、驱动马达21等能够通过电控制对车轮2L、2R、3L、3R的制动力进行调节(增减)的各种电动促动器。

制动控制装置31构成为包括：自动制动制动指令计算部32，其算出自动制动制动指令值B；制动踏板操作量检测部33，其检测驾驶员所操作的制动踏板6的操作量并将其作为踏板操作量X输出；制动指令计算部34，其基于自动制动制动指令值B和踏板操作量X而算出制动指令值C；制动力控制部35，其基于制动指令值C对车辆的制动力进行控制。

该情况下，例如，自动制动制动指令计算部32相当于第四ECU23，制动踏板操作量检测部33相当于操作量检测器7，制动指令计算部34及制动力控制部35相当于第一ECU14。但是，不限于此，例如，对于是否使第一ECU14具有自动制动制动指令计算部32的功能等、是否将各部32、33、34、35的功能安装于任一控制单元，是能够根据搭载制动控制装置31的车辆而进行适当改变的。

自动制动制动指令计算部32基于例如摄像头、激光等外界识别传感器24产生的外界信息、及/或油门开度、减速度、轮速等车辆行为信息，算出与需作为自动制动赋予的制动力对应的自动制动制动指令值。需要说明的是，自动制动制动指令值的计算不限于此，能够使用包括公知技术在内的各种自动制动制动指令值的计算方法。自动制动制动指令计算部32将所算出的自动制动制动指令值B向制动指令计算部34(更具体的是制动指令加法运算部34A和踏板操作制动指令计算部34B的踏板操作制动指令选择部34B1)输出。

制动踏板操作量检测部33作为踏板操作量(制动操作量)，对例如成为踏板操作6的位移量(行程量)的踏板行程量进行检测。需要说明的是，踏板操作量不限于踏板行程，也可以构成为对例如制动踏板6的踏力(踏板踏力)、制动踏板6的旋转量(旋转角)进行检测。另外，踏板操作量的检测不限于直接检测制动踏板6的操作量，例如也可以间接检测，即对具有与制动踏板6的操作量相关的关系的部件的位移等进行检测等。由制动踏板操作量检测部33检测到的踏板操作量X向制动指令计算部34(更具体的是踏板操作制动指令计算部34B的正常制动时特性部34B2和自动制动时特性部34B3)输出。

制动力控制部35从制动指令计算部34(更具体的是制动指令加法运算部34A)输入有制动指令值C。制动力控制部35基于由制动指令计算部34算出的制动指令值C，向例如作为电动促动器的电动助力装置10输出驱动指令。即，制动力控制部35向电动助力装置10(的电动马达10B)输出驱动指令(驱动电流)，通过控制(调节)在主缸8产生的制动压，对车轮2L、2R、3L、3R赋予制动力。需要说明的是，通过制动力控制部35对制动力进行控制的方法不限于电动助力装置10进行的制动压(主缸压)的控制，例如能够使用对驱动马达21的再生扭矩进行控制的方法、对ESC12产生的制动压(轮缸压)进行控制的方法等、包括公知技术在内的各种制动力的控制方法。

进一步地，在使用多个电动促动器(例如，电动助力装置10、ESC12、驱动马达21)来赋予制动力的情况下，制动力控制部35为了利用各电动促动器协调地赋予制动力，而分配由各电动促动器赋予的制动力。该情况下，制动力控制部35将与分配的制动力对应的驱动指令向各电动促动器输出。

接着，对算出制动指令值的制动指令计算部34进行说明。

制动指令计算部34具备制动指令加法运算部34A和踏板操作制动指令计算部34B。制动指令加法运算部34A将由自动制动制动指令计算部32算出的自动制动制动指令值B和由踏板操作制动指令计算部34B算出的踏板操作制动指令值A相加，将作为加法运算得到的值的制动指令值C向制动力控制部35输出。

踏板操作制动指令计算部34B具备踏板操作制动指令选择部34B1、正常制动时特性部34B2、自动制动时特性部34B3。踏板操作制动指令选择部34B1输入有：从自动制动制动指令计算部32输出的自动制动制动指令值B、从正常制动时特性部34B2输出的制动指令值An、从自动制动时特性部34B3输出的制动指令值Aa。踏板操作制动指令选择部34B1在自动制动制动指令值为0(无自动制动)的情况下，选择从正常制动时特性部34B2输出的制动指令值An，在自动制动制动指令值大于0(有自动制动)的情况下，选择从自动制动时特性部34B3输出的制动指令值Aa，并将其选择结果作为踏板操作制动指令值A输出。

因此，在自动制动制动指令值为0的情况下，从正常制动时特性部34B2输出的制动指令值An原封不动地作为制动指令值C从制动指令计算部34向制动力控制部35输出。与此相对，在自动制动制动指令值大于0的情况下，从自动制动时特性部34B3输出的制动指令值Aa加上自动制动制动指令值B得到的结果作为制动指令值C从制动指令计算部34向制动力控制部35输出。

正常制动时特性部34B2输入有从制动踏板操作量检测部33输出的踏板操作量X。正常制动时特性部34B2基于图2中作为特性线41表示的正常制动时特性，算出与此时的踏板操作量X对应的制动指令值An，将该算出的制动指令值An向踏板操作制动指令选择部34B1输出。正常制动时特性(特性线41)是相对于踏板操作量X的制动指令值An的特性，如图2所示，一般地，具有相对于踏板操作量单调增加的特性。需要说明的是，关于正常制动时特性的设定方法，由于本领域技术人员已知所以省略详细说明。

自动制动时特性部34B3输入有从制动踏板操作量检测部33输出的踏板操作量X。自动制动时特性部34B3基于图2中作为特性线42表示的自动制动时特性，算出与此时的踏板操作量X对应的制动指令值Aa，将该算出的制动指令值Aa向踏板操作制动指令选择部34B1输出。这样，实施方式中，踏板操作制动指令计算部34B中作为相对于制动踏板6的操作量X的制动指令值的特性而具有正常制动时特性和自动制动时特性。

接着，参照图3对第一实施方式的自动制动时特性(特性线42)的设定方法进行说明。图3的粗实线的特性线42表示第一实施方式的自动制动时特性。在此，图3的虚线的特性线41是正常制动时特性，正常制动时特性由踏板操作量X的函数Bn(X)表示。该情况下，当第一实施方式的自动制动时特性(特性线42)同样地由踏板操作量X的函数Ba1(X)表示时，通过下述算式1算出。

[式1]

Ba1(X)＝Bn(X)-C1且Ba1(X)≥0

这样，在第一实施方式中，自动制动时特性Ba1(X)成为相对于操作量的制动指令值A小于正常制动时特性Bn(X)的特性。更具体地，以如下的方式设定自动制动时特性Ba1(X)，即，将正常制动时特性Bn(X)的相对于制动踏板操作量的制动指令值减去规定量(C1)，且自动制动时特性Ba1(X)为0以上。

在此，作为规定量的C1可以为任意值。例如，C1作为自动制动制动指令值能够设定为频率最高的值。即，能够以自动制动时特性Ba1(X)加上频率最高的自动制动制动指令值C1得到的结果与正常制动时特性Bn(X)相同程度的方式，将自动制动时特性Ba1(X)设定得小。需要说明的是，实施方式中，将相对于踏板操作量的制动指令值的特性表示为函数，但特性的表现方法不限于函数，例如，也可以为程序中使用的矩阵，还可以为表示踏板操作量和制动指令值关系的映射数据。

无论哪一种情况，实施方式中，在自动制动时踩下操作制动踏板6时，制动指令计算部34向自动制动制动指令值加上基于特性线42表示的自动制动时特性Ba1(X)的制动指令值Aa，而不加上基于特性线41表示的正常制动时特性Bn(X)的制动指令值An，并且，将该加法运算结果作为制动指令值C向制动力控制部35输出。制动力控制部35根据加法运算结果(制动指令值)控制电动促动器(例如电动助力装置10)，以输出伴随着制动踏板6的操作的制动力(制动推力)。

实施方式的制动控制装置具有如上所述的结构，接着说明其动作。

首先，说明自动制动制动指令值为0(无自动制动)的情况。该情况下，当车辆的驾驶员向箭头表示的Y方向踩下操作制动踏板6时，该踏板操作量从制动踏板操作量检测部33(操作量检测器7)被输入到制动指令计算部34(第一ECU14)。制动指令计算部34将基于正常制动时特性(特性线41)的相对于此时的踏板操作量X的制动指令值C向制动力控制部35输出。制动力控制部35基于从制动指令计算部34输入的制动指令值C，驱动电动助力装置10的电动马达10B，使主缸8的压力增大。

另一方面，在自动制动制动指令值B大于0(有自动制动)的情况下，从自动制动制动指令计算部32(第四ECU23)向制动指令计算部34(第一ECU14)输入与此时需赋予的制动力对应的自动制动制动指令值B。此时，在没有驾驶员对制动踏板6的操作的情况下，制动指令计算部34将自动制动制动指令值B原封不动地作为制动指令值C向制动力控制部35输出。制动力控制部35基于该制动指令值C，驱动电动助力装置10的电动马达10B，赋予制动力。

另一方面，当在自动制动时踩下操作制动踏板6时，制动指令计算部34向此时的自动制动制动指令值B加上基于自动制动时特性Ba1(X)的制动指令值Aa，即，加上基于图3的特性线42的相对于此时的踏板操作量X的制动指令值Aa，并将该加法运算结果向制动力控制部35输出。制动力控制部35基于该加法运算得到的制动指令值C，驱动电动助力装置10的电动马达10B。

图4表示驾驶员在自动制动时操作了制动踏板时的相对于制动踏板操作量X的制动指令值C的特性。需要说明的是，自动制动时特性使用图3的特性，即，由特性线42表示的函数Ba1(X)。

首先，在自动制动制动指令值为0的情况下，由制动指令计算部34输出基于正常制动时特性Bn(X)的制动指令值C。与此相对，在从自动制动制动指令计算部32输出自动制动制动指令值B1的情况下，基于实线的特性线43作为制动指令值C从制动指令计算部34输出，其中，特性线43为基于自动制动制动时特性Ba1(x)的制动指令值Aa和自动制动制动指令值B1的加法运算结果。在此，在自动制动制动指令值B1与上述规定值C1是相同的值(B1＝C1)的情况下，加法运算结果(特性线43)的制动指令值C在大于自动制动制动指令值B1的范围内，成为与正常制动时特性Bn(X)相同的制动指令值。

图5表示自动制动制动指令值B和踏板操作量X和踏板操作制动指令值A和制动指令值C的时间变化。图5中，在自动制动制动指令值B为0时，当操作制动踏板6时，基于正常制动时特性Bn(X)算出与踏板操作量X对应的踏板操作制动指令值A，并保持不变地成为制动指令值C。之后，解除制动踏板6的操作，当在时间t1输出自动制动制动指令值B而自动制动制动指令值增加到B1时，制动指令值C也增加。

该状态下，当在时间t2操作制动踏板6时，基于自动制动制动时特性Ba1(X)算出与踏板操作量X对应的踏板操作制动指令值A，该踏板操作制动指令值A和自动制动制动指令值B1的加法运算结果成为制动指令值C。由此，即使在自动制动中操作制动踏板6，也能够抑制制动力(减速度)的急剧上升，能够抑制给驾驶员带来不适感。而且，在频率高的自动制动制动指令值B实现的制动中，成为与正常制动时的特性相同程度的减速度，所以能够提升驾驶员的操作性。

接着，图6表示在以自动制动制动指令值B1操作制动踏板6时，自动制动制动指令值在时间t3从B1变到B2的情况(例如，在输入基于单踏板模式的自动制动制动指令值B1时，在时间t3输入用于避免碰撞的自动制动制动指令值B2)。该情况下，即在从自动制动制动指令计算部32输出自动制动制动指令值B1时，由图4的粗虚线的特性线44表示的自动制动制动时特性Ba1(X)和自动制动制动指令值B2的加法运算结果作为制动指令值C从制动指令计算部34输出。因此，如图6所示，能够与踏板操作量无关地将自动制动制动指令值的上升反映为车辆减速度的上升。

这样，本实施方式中，在自动制动时踩下操作制动踏板6时，将相对于踏板操作量X的制动指令值A的特性从正常制动时特性Bn(X)切换到自动制动时特性Ba1(X)，向自动制动制动指令值B加上基于该自动制动时特性Ba1(X)的制动指令值A。该情况下，自动制动时特性Ba1(X)成为相对于踏板操作量X的制动指令值A小于正常制动时特性Bn(X)的特性。因此，与向自动制动制动指令值B原封不动地加上相对于踏板操作量X的制动指令值A(基于正常制动时特性的制动指令值An)的情况相比，能够抑制制动力(减速度)的急剧上升。由此，能够抑制给驾驶员带来不适感。

而且，由于向自动制动制动指令值B加上基于自动制动时特性产生的制动指令值Aa，所以，可以与自动制动制动指令值B的大小无关地将减速度通过制动踏板操作开始上升的操作量设为恒定。因此，从该角度出发，也能够抑制给驾驶员带来不适感。进一步地，自动制动制动指令值B的变化原封不动地反映到加法运算结果上。因此能够与踏板操作量X无关地将例如用于避免碰撞的自动制动制动指令值B的增加不延迟地反映到减速度的增加上。由此，例如能够缩短制动距离。

本实施方式构成为，向自动制动时特性Ba1(X)加上频率最高的自动制动制动指令值C1得到的结果成为与正常制动时特性Bn(X)相同程度，以该方式将自动制动时特性Ba1(X)设定得小。因此，自动制动时的相对于踏板操作量的制动指令值(加法运算结果)的特性成为正常制动时特性的制动力特性，可以减轻制动踏板操作时的不适感。

本实施方式构成为，将正常制动时特性Bn(X)的相对于踏板操作量的制动指令值减去规定量C1、且自动制动时特性Ba1(X)为0，以该方式设定自动制动时特性Ba1(X)。因此，能够简单地设定自动制动时特性。

接着，图7表示第二实施方式。第二实施方式的特征在于，以如下方式进行设定，即，在自动制动时特性的制动指令值Aa为规定值以下的区域，与正常制动时特性的制动指令值An在规定值以下的特性相同。需要说明的是，第二实施方式中，对与第一实施方式相同的构成要素赋予同一标记，省略其说明。

图7所示的自动制动时特性(特性线51)代替第一实施方式的自动制动时特性(特性线42)而在第二实施方式中使用。参照图7对第二实施方式的自动制动时特性(特性线51)的设定方法进行说明。

图7的特性线51将第二实施方式的自动制动时特性表示为踏板操作量X的函数Ba2(X)。在此，关于Ba2(X)，首先与第一实施方式的自动制动时特性Ba1(X)同样地，求出从正常制动时特性Bn(X)减去任意的制动指令值C1的Ba2＇(X)。即，Ba2＇(X)为下述算式2。

[式2]

Ba2′(X)＝Bn(X)-C1

接着，在正常制动时特性Bn(X)和Ba2＇(X)中，求出成为制动指令值C2的踏板操作量Xn2和Xa2，求出正常制动时特性Bn(X)向踏板操作量轴向(正方向)错开了Xn2与Xa2之差的特性Ba2″(X)。即，Ba2″(X)为下述算式3。

[式3]

Ba2″(X)＝Bn(X-(Xa2-Xn2))

然后，将在踏板操作量不满Xa2的情况下选择Ba2″(X)、在踏板操作量为Xa2以上的情况下选择Ba2＇(X)的特性设为第二实施方式的自动制动时特性Ba2(X)。即，Ba2(X)为下述算式4。

[式4]

Ba2(X)＝Ba2″(X)(X＜Xa2时)

Ba2′(X)(X≥Xa2时)

这样，第二实施方式中，以如下的方式进行设定，即，在自动制动时特性Ba2(X)的制动指令值为规定值C2以下的区域，与正常制动时特性Bn(X)的制动指令值在规定值C2以下的特性相同。该情况下，作为规定值的制动指令值C2可以为任意值。例如，C2是根据车辆而设定的能够调节的值，通过实验、仿真等事先求出，以能够抑制给驾驶员带来不适感。另外，在第二实施方式中也将相对于踏板操作量的制动指令值的特性表示为函数，但特性的表现方法不限于函数，例如，也可以为程序中使用的矩阵、还可以为表示踏板操作量和制动指令值关系的映射数据。

第二实施方式由于使用如上述的自动制动时特性Ba2(X)，所以关于其基本作用，与上述第一实施方式实现的作用没有特别差异。即，第二实施方式也能够与第一实施方式同样地，抑制给驾驶员带来不适感。

接下来，图8表示第三实施方式。第三实施方式的特征在于，以如下的方式设定自动制动时特性，即，设定正常制动时特性的相对于制动踏板操作量的制动指令值大于0的操作量增大了规定操作量的制动指令值，由此自动制动时特性小于正常制动时特性。需要说明的是，第三实施方式中，对与第一实施方式相同的构成要素赋予同一标记，省略其说明。

图8所示的自动制动时特性(特性线61)代替第一实施方式的自动制动时特性(特性线42)而在第三实施方式中使用。参照图8对第三实施方式的自动制动时特性(特性线61)的设定方法进行说明。

图8的特性线61将第三实施方式的自动制动时特性表示为踏板操作量X的函数Ba3(X)。在此，关于Ba3(X)，首先与第一实施方式的自动制动时特性Ba1(X)同样地，求出从正常制动时特性Bn(X)减去任意的制动指令值C1的Ba3＇(X)。即，Ba3＇(X)为下述算式5。

[式5]

Ba3′(X)＝Bn(X)-C1

接着，在正常制动时特性Bn(X)和Ba3＇(X)中，求出成为制动指令值C3的踏板操作量Xn3和Xa3，把正常制动时特性Bn(X)向踏板操作量轴向(正方向)错开了Xn3与Xa3之差的特性作为Ba3(X)。即，Ba3(X)为下述算式6。

[式6]

Ba3(X)＝Bn(X-(Xa3-Xn3))

这样，在第三实施方式中，以如下的方式设定自动制动时特性Ba3(X)，即，设定正常制动时特性Bn(X)的相对于制动踏板操作量的制动指令值大于0的操作量增大了规定操作量(Xn3与Xa3之差)的制动指令值，由此动制动时特性Ba3(X)小于正常制动时特性。由此，在自动制动制动指令值与C1同值的情况下，当踏板操作量为Xn3时，自动制动时特性Ba3(Xn3)和自动制动制动指令值C1的加法运算结果成为正常制动时特性Bn(Xn3)。

在第三实施方式中，为了使加法运算后的制动指令值靠近正常制动时特性Bn(X)，将用于算出Bn(X)向踏板操作量轴向的偏移量的基准点仅设为制动指令值C1，但是例如也可以将基准点设为踏板操作量来设定偏移量。另外，还可以以如下的方式算出偏移量，即，将基准点设为多个，或将基准点设为某一范围，在该范围内，以正常制动时特性Bn(X)与、自动制动制动指令值C1和自动制动时特性Ba3(X)的加法运算结果之差变小的方式算出偏移量。另外，在第三实施方式中也将相对于踏板操作量的制动指令值的特性表示为函数，但特性的表现方法不限于函数，例如，也可以为程序中使用的矩阵、还可以为表示踏板操作量和制动指令值关系的映射数据。

第三实施方式由于使用如上述的自动制动时特性Ba3(X)，所以关于其基本作用，与上述第一实施方式实现的作用没有特别差异。即，在第三实施方式也能够与第一实施方式同样地，抑制给驾驶员带来不适感。

接着，图9至图11表示第四实施方式。第四实施方式的特征在于，以如下的方式设定自动制动时特性，即，向正常制动时特性乘以1以下的系数，从而使自动制动时特性小于正常制动时特性。需要说明的是，第四实施方式中，对与第一实施方式相同的构成要素赋予同一标记，省略其说明。

在图9中，踏板操作制动指令计算部71代替第一实施方式的踏板操作制动指令计算部34B而在第四实施方式中使用。踏板操作制动指令计算部71具备正常制动时特性部71A、系数特性部71B和乘法运算部(运算器)71C。

正常制动时特性部71A与第一实施方式的正常制动时特性部34B2相同，从制动踏板操作量检测部33输入有踏板操作量X。系数特性部71B从自动制动制动指令计算部32输入有自动制动制动指令值B。系数特性部71B将自动制动制动指令值B作为输入，输出系数D，系数D用于乘以从正常制动时特性部71A输出的制动指令值An。乘法运算部71C将从系数特性部71B输出的系数D乘以从正常制动时特性部71A输出的制动指令值An，将该乘法运算结果作为踏板操作制动指令值A向制动指令加法运算部34A输出。

接着，使用图10对系数特性部71B的系数特性进行说明。图10的特性线72将与制动指令值进行乘法运算的系数特性用自动制动制动指令值B的函数D(B)表示。需要说明的是，实施方式中，将系数特性表示为函数，但特性的表现方法不限于函数，例如，也可以为程序中使用的矩阵、还可以为表示踏板操作量和制动指令值关系的映射数据。

系数特性D(B)以如下的方式设定，即，自动制动制动指令值B为0时其为1，自动制动制动指令值B越大，其越小。设定方法可以任意，但例如在向任意的自动制动制动指令值B加上乘上了系数D(B)倍的正常制动时特性而得到的结果在自动制动制动指令值为0时在某踏板操作量X4的正常制动时特性Bn(X4)以上，在以该方式进行设定的情况下，能够由以下的算式7表示。

[式7]

D(B)×Bn(X4)+B≥Bn(4)

然后，基于算式7，系数特性D(B)能够由以下的算式8表示。

[式8]

其中，该情况下，在某自动制动制动指令值以上，系数为0，踏板操作制动指令值A与踏板操作量X无关地变为0，所以，也可以设定系数最小值即Dmin，使不成为系数最小值Dmin以下的方式来设定系数特性D(B)。

图11表示自动制动制动指令值B和相对于踏板操作量X的制动指令值C的特性。在自动制动制动指令值为0的情况下，系数D(B)＝1，所以，成为与正常制动时特性Bn(X)相同的特性Bdn(X)。另一方面，如图10所示，系数D随着自动制动制动指令值B变大而变小。因此，自动制动中，相对于正常制动时特性变小的踏板操作制动指令值A被加到自动制动制动指令值B上，成为特性Bd1(X)或特性Bd2(X)表示的那样。

这样，第四实施方式中，向正常制动时特性Bn(X)乘以1以下的(小于1的)系数D(B)，从而使自动制动时特性小于正常制动时特性Bn(X)来构成自动制动时特性。进一步地，将系数D(B)设为可变值，并以如下方式设定系数D(B)，即，以系数D(B)根据自动制动制动指令值的大小而变小的方式设定自动制动时特性，由此与自动制动制动指令值的加法运算结果不小于正常制动时特性Bn(X)。

第四实施方式由于使用如上述的自动制动时特性，即，使用向正常制动时特性Bn(X)乘以1以下的(小于1的)系数D(B)的自动制动时特性，所以关于其基本作用，与上述第一实施方式实现的作用没有特别差异。即，在第四实施方式也能够与第一实施方式同样地，抑制给驾驶员带来不适感。

接着，图12表示第五实施方式。第五实施方式的特征在于，构成为将自动制动时特性设置多个，并根据自动制动制动指令值的大小而变更所使用的特性81A。需要说明的是，第五实施方式中，对与第一实施方式相同的构成要素赋予同一标记，省略其说明。

在图12中，踏板操作制动指令计算部81代替第一实施方式的踏板操作制动指令计算部34B而在第五实施方式中使用。踏板操作制动指令计算部81具备多个制动时特性部81A和踏板操作制动指令值选择部81B。

从制动踏板操作量检测部33向多个制动时特性部81A输入踏板操作量X。多个制动时特性部81A具备各不相同的制动时特性。该情况下，多个制动时特性部81A中的一个制动时特性部81A能够作为具备正常制动时特性的第一实施方式的正常制动时特性部34B2。另外，除此以外的制动时特性部81A能够作为具备相对于踏板操作量X的制动指令值Ax小于正常制动时特性的(小的程度各不相同)的制动时特性(自动制动时特性)的制动时特性部81A。

踏板操作制动指令值选择部81B输入有：从自动制动制动指令计算部32输出的自动制动制动指令值B、和从多个制动时特性部81A分别输出的制动指令值A。踏板操作制动指令值选择部81B根据此时的自动制动制动指令值B，选择是否将多个制动时特性部81A中的任一个的输出(制动指令值Ax)作为踏板操作制动指令值A而输出，并将其向制动指令加法运算部34A输出。

即，踏板操作制动指令值选择部81B选择是否使用在多个制动时特性部81A所分别具备的多个制动时特性的任一个来输出相对于踏板操作量X的制动指令值Ax。这样，第五实施方式中，踏板操作制动指令计算部81构成为，具备多个自动制动时特性，根据自动制动制动指令值B的大小而变更(切换)所使用的特性。

需要说明的是，多个制动时特性部81A各自的制动时特性(自动制动时特性)的设定可以任意，但优选设定为，自动制动制动指令值B越大，制动指令值Ax相对于正常制动时特性越小。例如，各制动时特性部81A可以够构成为分别具备相对于踏板操作量的制动指令值Ax小于正常制动时特性的制动指令值An的阶段不同的制动时特性。该情况下，相对于正常制动时特性小的设定方法除设为相对于正常制动时特性向作为踏板操作量X的X轴的正方向偏移的特性以外，还可例举出设为向作为制动指令值Ax的Y轴的负方向偏移的特性、设为乘上1以下的增益(系数)的特性。

根据以上的实施方式，能够抑制给驾驶员带来不适感。

即，根据实施方式，在自动制动时踩下制动踏板时，将相对于制动踏板的操作量的制动指令值的特性从正常制动时特性切换到自动制动时特性，将基于自动制动时特性的制动指令值与自动制动制动指令值相加。该情况下，自动制动时特性成为相对于操作量的制动指令值小于正常制动时特性的特性。因此，与在自动制动制动指令值上原封不动地加上相对于制动踏板的操作量的制动指令值(基于正常制动时特性的制动指令值)的情况相比，能够抑制制动力(减速度)的急剧上升。由此，能够抑制给驾驶员带来不适感。

而且，由于将基于自动制动时特性的制动指令值与自动制动制动指令值相加，所以可以与自动制动制动指令值的大小无关地将通过制动踏板操作而减速度开始上升的操作量设为恒定。因此，从该角度出发，也能够抑制给驾驶员带来不适感。进一步地，自动制动制动指令值原封不动地被反映到加法运算结果上。因此，能够与制动踏板的操作量无关地，将例如用于避免碰撞的自动制动制动指令值的增加无延迟地反映到减速度的增加上。由此，例如能够缩短制动距离。

根据实施方式，构成为，以向自动制动时特性加上频率最高的自动制动制动指令值的结果成为与正常制动时特性相同程度的特性的方式，将自动制动时特性设定得小。该情况下，自动制动时的相对于制动踏板的操作量的制动指令值(加法运算结果)的特性成为正常制动时特性的制动力特性，所以可以减轻制动踏板操作时的不适感。

实施方式中，构成为以如下的方式设定自动制动时特性，即，将正常制动时特性的相对于制动踏板操作量的制动指令值减去规定量，且自动制动时特性为0以上。该情况下，能够以如下的方式设定自动制动时特性，即，在自动制动时特性的制动指令值为规定值以下的区域中，与正常制动时特性的制动指令值在规定值以下的特性相同。

根据实施方式，构成为以如下的方式设定自动制动时特性，即，设定正常制动时特性的相对于制动踏板操作量的制动指令值大于0的操作量增大了规定操作量的制动指令值，从而使其小于正常制动时特性。该情况下，该规定操作量优选以如下的方式设定，即，向设定的自动制动时特性加上频率最高的自动制动制动指令值的结果成为与正常制动时特性相同程度。

根据实施方式，构成为以如下的方式设定自动制动时特性，即，将1以下的系数乘以正常制动时特性，从而使其小于正常制动时特性。该情况下，该系数优选以如下的方式设定，即，向设定的自动制动时特性加上频率最高的自动制动制动指令值的结果成为与正常制动时特性相同程度。

根据实施方式，构成为以如下的方式设定系数，即，将系数设为可变值，并且，以其根据自动制动制动指令值的大小而变小的方式设定自动制动时特性，使与自动制动制动指令值的加法运算结果不小于正常制动时特性。

根据实施方式，构成为将自动制动时特性设置多个，并根据自动制动制动指令值的大小而变更(切换)所使用的特性。

进一步地，作为基于本实施方式的制动控制装置，例如，考虑如下所述的方面。

作为第一方面，制动控制装置根据制动踏板的操作产生的制动指令值或用于与车辆状态对应的自动制动的制动指令值的至少一方，对电动促动器进行控制而向车轮赋予制动力，其中，

作为相对于制动踏板的操作量的制动指令值的特性，具有正常制动时特性、和相对于所述制动踏板的操作量的制动指令值比该正常制动时特性小的自动制动时特性，

在自动制动时踩下制动踏板时，向用于自动制动的制动指令值加上基于所述自动制动时特性的制动指令值、并根据加法运算的结果控制所述电动促动器，以输出伴随着所述制动踏板的操作的制动力。

作为第二方面，在第一方面的基础上，向所述自动制动时特性加上频率最高的自动制动制动指令值的结果成为与正常制动时特性相同程度的特性，以该方式将所述自动制动时特性设定得小。

作为第三方面，在第一或第二方面的基础上，将所述正常制动时特性的相对于制动踏板操作量的制动指令值减去规定量，并且所述自动制动时特性为0以上，以该方式设定所述自动制动时特性。

作为第四方面，在第三方面的基础上，以如下方式进行设定，即，在所述自动制动时特性的制动指令值为规定值以下的区域中，与所述正常制动时特性的制动指令值为规定值以下的特性相同。

作为第五方面，在第一或第二方面的基础上，以如下方式设定所述自动制动时特性，即，设定所述正常制动时特性的相对于制动踏板操作量的制动指令值大于0的操作量增大了规定操作量的制动指令值，由此所述自动制动时特性小于所述正常制动时特性。

作为第六方面，在第一或第二方面的基础上，以如下方式设定所述自动制动时特性，即，向所述正常制动时特性乘以1以下的系数，由此所述自动制动时特性小于所述正常制动时特性。

作为第七方面，在第六方面的基础上，以如下的方式设定系数，即，将所述系数设为可变值，并且，以根据所述自动制动制动指令值的大小而变小的方式设定自动制动时特性，由此与自动制动的制动指令值的加法运算结果变得不小于所述正常制动时特性。

作为第八方面，在第一至第六方面的任一方面的基础上，将所述自动制动时特性设置多个，根据自动制动制动指令值的大小而变更所使用的所述自动制动时特性。

以上，仅就本发明的数个实施方式进行了说明，但显然对于本领域技术人员而言能够容易理解，可以基于本发明的新的示教或优点而实质上不偏离地对例示的实施方式添加各种变更或改善。因此，意图在本发明的技术范围中也包括添加了这种变更或改善的方式。上述实施方式可以进行任意组合。

本申请基于2015年3月31日申请的日本国发明专利申请第2015－073998号主张优先权。2015年3月31日申请的日本国发明专利申请第2015－073998号的包括说明书、权利要求书、附图及摘要在内的全部公开内容，通过参照而作为整体并入本申请。

附图标记说明

2L、2R：前轮(车轮)；3L、3R：后轮(车轮)；4L、4R：前轮侧轮缸；5L、5R：后轮侧轮缸；6：制动踏板；10：电动助力装置(电动促动器)；12：ESC(电动促动器)；21：行驶用驱动马达(电动促动器)；31：制动控制装置；32：自动制动制动指令计算部；33：制动踏板操作量检测部；34：制动指令计算部；34A：制动指令计算部；34B2：正常制动时特性部(正常制动时特性)；34B3：自动制动时特性部(自动制动时特性)；35：制动力控制部

Claims (8)

1.一种制动控制装置，根据制动踏板的操作产生的制动指令值或用于与车辆状态对应的自动制动的制动指令值的至少一方，对电动促动器进行控制而向车轮赋予制动力，其特征在于，

作为相对于制动踏板的操作量的制动指令值的特性，具有正常制动时特性、和相对于所述制动踏板的操作量的制动指令值比该正常制动时特性小的自动制动时特性，

在自动制动时踩下制动踏板时，向用于自动制动的制动指令值加上基于所述自动制动时特性的制动指令值，并根据加法运算的结果控制所述电动促动器，以输出伴随着所述制动踏板的操作的制动力。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

以向所述自动制动时特性加上频率最高的自动制动的制动指令值的结果成为与正常制动时特性相同程度的特性的方式将所述自动制动时特性设定得小。

3.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

以将所述正常制动时特性的相对于制动踏板的操作量的制动指令值减去规定量，并且所述自动制动时特性为0以上的方式设定所述自动制动时特性。

4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

以如下方式进行设定，即，在所述自动制动时特性的制动指令值为规定值以下的区域中，与所述正常制动时特性的制动指令值为规定值以下的特性相同。

5.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

使所述正常制动时特性的、大于0的制动指令值所对应的制动踏板的操作量增大了规定操作量，由此以小于所述正常制动时特性的方式来设定所述自动制动时特性。

6.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

向所述正常制动时特性乘以1以下的系数，由此以小于所述正常制动时特性的方式来设定所述自动制动时特性。

7.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，

以如下方式设定所述系数，即，将所述系数设为可变值，并且，以其根据所述自动制动的制动指令值的大小而变小的方式设定自动制动时特性，由此与自动制动的制动指令值的加法运算结果变得不小于所述正常制动时特性。

8.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

将所述自动制动时特性设置多个，根据自动制动的制动指令值的大小而变更所使用的所述自动制动时特性。

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