DE112016003027B4

DE112016003027B4 - Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016003027B4
Application number: DE112016003027.4T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Goto
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-08
Publication date: 2023-02-16
Anticipated expiration: 2036-06-09
Also published as: CN107709125A; US10137872B2; KR102019583B1; KR20180022665A; WO2017002557A1; US20180186352A1; JP6588981B2; CN107709125B; DE112016003027T5; JPWO2017002557A1

Abstract

Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem, wobei die Steuerungsvorrichtung umfassteinen normalen Modus zum Durchführen einer Beschleunigungssteuerung als Antwort auf eine Betätigung eines Gaspedals und Durchführen einer Bremssteuerung als Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals,einen Einpedalmodus zum Durchführen von beidem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung von einem des Gaspedals und des Bremspedals und Durchführen von nur einem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung des anderen der Pedale, undeine Modusschalteinheit, die dazu ausgestaltet ist, den Einpedalmodus und den normalen Modus entsprechend einer Schaltbetätigung, die durch einen Insassen durchgeführt wird, umzuschalten,wobei die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung eine Charakteristik eines Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder eines Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts, der entsprechend einer Betätigungsmenge des anderen der Pedale berechnet wird, während des Einpedalmodus entsprechend dem Schalten des Modus unter Verwendung der Modusschalteinheit umschaltet,wobei die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung dazu ausgestaltet ist, das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts auf einen Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert, der in entsprechend einer Betätigung von einem der Pedale zum Durchführen von beidem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung berechnet wird, als eine Ziel-Beschleunigungs-/Bremsinstruktion eines Fahrzeugs in dem Einpedalmodus zu setzen, undwobei in einem Fall, in dem der Modus unter Verwendung der Modusschalteinheit geschaltet wird, während das andere der Pedale während des Einpedalmodus betätigt wird, die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung eine Charakteristik des Instruktionswerts des anderen der Pedale, das betätigt wird, schaltet, nachdem eine Beschleunigung oder ein Bremsen vor diesem Umschalten des Modus beibehalten bleibt.

Description

Technisches Gebiet
die vorliegende Erfindung betrifft eine Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung, die einen Einpedalmodus zum Durchführen von beidem einer Beschleunigungssteuerung und einer Bremssteuerung eines Fahrzeugs in Antwort auf eine Betätigung von nur einem eines Gaspedals und eines Bremspedals aufweist.
Beschreibung des Stands der Technik
Als eine Fahrsteuerungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug wie einem Automobil montiert ist, ist eine Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem bekannt, die einen normalen Modus zum Durchführen einer Beschleunigungssteuerung in Antwort auf eine Betätigung eines Gaspedals und auch eine Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals und auch einen Einpedalmodus aufweist, zum Durchführen von beidem einer Beschleunigungssteuerung und einer Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung von nur einem des Gaspedals und des Bremspedals (PTL 1).
Zum Beispiel betätigt ein Fahrzeuginsasse (genauer gesagt ein Fahrer) einen Schalter zum Umschalten des Modus durch welchen der normale Modus und der Einpedalmodus hin und her geschaltet werden können. Dann beinhaltet die Beschleunigung-/Bremssteuerungsvorrichtung, die in PTL 1 diskutiert ist, einen Filterabschnitt, der eine Änderung in einer Ziel-Beschleunigung/Bremsung verhindert oder reduziert, um eine plötzliche Änderung der Charakteristik des Fahrzeugs zu verhindern, wenn der Modus umgeschaltet wird.
Dokumentenliste
Patentliteratur
PTL 1: japanische Offenlegungsschrift JP 2006 - 137 324 A
DE 10 2010 045 021 A1 betrifft eine Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung, die einen Erfassungsabschnitt für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals durch den Fahrer aufweist.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Technisches Problem
Jedoch kann die Konfiguration, die in PTL 1 diskutiert ist, verursachen, dass der Insasse sich unwohl fühlt, wenn der Modus umgeschaltet wird, während das Bremspedal oder das Gaspedal betätigt werden.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es eine Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, die Möglichkeit des Verursachens, dass ein Insasse sich unwohl fühlt, zu eliminieren oder zu reduzieren.
Lösung des Problems
Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem, das einen normalen Modus zum Durchführen einer Beschleunigungssteuerung in Antwort auf eine Betätigung eines Gaspedals, und zum Durchführen einer Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals und einen Einpedalmodus zum Durchführen von beidem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung von einem des Gaspedals und des Bremspedals aufweist und nur eine der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung des anderen der Pedale durchführt. Das Fahrzeugsystem beinhaltet eine Modusschalteinheit, die dazu ausgestaltet ist, den Einpedalmodus und den normalen Modus entsprechend einer Schaltungsbetätigung, die durch einen Insassen durchgeführt wird, umzuschalten. Die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung schaltet eine Charakteristik eines Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder eines Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts, der entsprechend einer Betätigungsmenge des anderen der Pedale während dem Einpedalmodus entsprechend der Modusschaltung unter Verwendung der Modusschalteinheit berechnet wird. Die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung ist dazu ausgestaltet, ein Ergebnis eines Addierens des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts auf einen Einpedalbeschleunigung/Bremsinstruktionswert zu setzen, der entsprechend einer Betätigung von dem einen der Pedale berechnet wird, zum Durchführen von beiden der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung als eine Zielbeschleunigungs-/Bremsinstruktion eines Fahrzeugs in dem Einpedalmodus. In einem Fall, in dem der Modus mit der Modusschalteinheit geschaltet wird, während das andere der Pedale während dem ein Pedalmodus betätigt wird, schaltet die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung eine Charakteristik des Instruktionswerts des anderen der Pedale, das betätigt wird, nachdem eine Beschleunigung oder eine Bremsung vor diesem Umschalten des Modus beibehalten bleibt.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Möglichkeit, dass verursacht wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt, reduziert oder eliminiert werden.
Figurenliste

1 stellt schematisch ein Fahrzeug dar, an welchem eine Beschleunigung/Bremssteuerungsvorrichtung entsprechend einer Ausführungsform montiert ist.
2 ist ein Blockdiagramm, das die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform darstellt.
3 ist ein Blockdiagramm, das einen Einpedalinstruktionsschaltabschnitt, der in 2 dargestellt ist, darstellt.
4 ist ein Blockdiagramm, das einen Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt, der in 2 dargestellt ist, darstellt.
5 stellt eine charakteristische Linie dar, die ein Beispiel einer Differenzcharakteristik eines Beschleunigungsinstruktionswerts gegen eine Änderung eines Bremsens darstellt.
6 stellt eine charakteristische Linie dar, die ein Beispiel einer Charakteristik eines Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts nach einem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens bezüglich einer Betätigungsmenge des Gaspedals angibt.
7 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel der Änderungen in jeder der Betätigungsmengen und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit von der Zeit angeben, wenn ein Modus von einem Normalmodus zu einem Einpedalmodus umgeschaltet wird.
8 ist ein Blockdiagramm, das eine Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung entsprechend einer zweiten Ausführungsform darstellt.
9 ist ein Blockdiagramm, das einen Einpedalinstruktionsschaltabschnitt darstellt, der in 8 dargestellt ist.
10 ist ein Blockdiagramm, das einen Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt darstellt, der in 8 dargestellt ist.
11 stellt eine charakteristische Linie dar, die ein Beispiel der Differenzcharakteristik des Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens darstellt.
12 stellt eine charakteristische Linie dar, die ein Beispiel einer Charakteristik eines Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens bezüglich einer Betätigungsmenge eines Bremspedals andeutet.
13 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel der Änderungen bzgl. jeder der Betätigungsmengen und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit von der Zeit andeuten, wenn der Modus von dem Normalmodus zu dem Einpedalmodus umgeschaltet wird.
14 ist ein Blockdiagramm, das eine Beschleunigung/Bremssteuerungsvorrichtung entsprechend einer dritten Ausführungsform darstellt.
15 ist ein Blockdiagramm, das einen Einpedalinstruktionsschaltabschnitt, der in 14 dargestellt ist, darstellt.
16 ist ein Blockdiagramm, das eine Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt, der in 14 dargestellt ist, darstellt.
17 ist ein Blockdiagramm, das einen Additionsabschnitt für eine Einpedalinstruktion, der in 14 dargestellt ist, darstellt.
18 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel der Änderungen in jeder der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit angeben, wenn der Modus von dem Normalmodus zu dem Einpedalmodus umgeschaltet wird.
19 ist ein Blockdiagramm, das eine Beschleunigung/Bremssteuerungsvorrichtung entsprechend einer vierten Ausführungsform darstellt.
20 ist ein Blockdiagramm, das einen Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt, der in 19 dargestellt ist, darstellt.
21 ist Blockdiagramm, das einen Additionsabschnitt für eine Einpedalinstruktion, der 19 dargestellt ist, darstellt.
22 stellt eine charakteristische Linie dar, die ein Beispiel der Differenzcharakteristik des Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens darstellt.
23 stellt eine charakteristische Linie dar, die ein Beispiel der Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens bezüglich der Betätigungsmenge des Bremspedals andeutet.
24 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel der Änderungen jeder der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit darstellen, wenn der Modus von dem Einpedalmodus zu dem Normalmodus umgeschaltet wird.
25 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel der Änderungen jeder der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit, wenn der Modus von dem Normalmodus zu dem Einpedalmodus entsprechend einem vergleichenden Beispiel umgeschaltet wird, angeben.
26 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel der Änderungen von jeder der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerts L in Abhängigkeit der Zeit andeuten, wenn der Modus von dem Normalmodus zu dem Einpedalmodus entsprechend einem anderen vergleichenden Beispiel umgeschaltet wird.
27 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel der Änderungen in jeder der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit darstellen, wenn der Modus von dem Einpedalmodus zu dem Normalmodus entsprechend dem vergleichenden Beispiel umgeschaltet wird.
28 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel der Änderungen in jeder der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit angeben, wenn der Modus von dem Einpedalmodus zu dem Normalmodus entsprechend dem anderen vergleichenden Beispiel umgeschaltet wird.
29 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel von Charakteristika eines (Einpedal)-Beschleunigungsinstruktionswerts bezüglich der Betätigungsmenge des Gaspedals angeben, wenn der Modus der Normalmodus ist und wenn der Modus der Einpedalmodus ist.
30 stellt charakteristische Linien dar, die ein Beispiel von Charakteristika eines (Nicht-Einpedal)-Beschleunigungsinstruktionswerts bezüglich der Betätigungsmenge des Bremspedals angeben, wenn der Modus der Normalmodus und wenn der Modus der Einpedalmodus ist.
31 stellt charakteristische Linien dar, die ein anderes Beispiel der Charakteristika des (Nicht-Einpedal)-Beschleunigungsinstruktionswerts bezüglich der Betätigungsmenge des Gaspedals angibt, wenn der Modus der Normalmodus und wenn der Modus der Einpedalmodus ist.
32 stellt charakteristische Linien dar, die ein anderes Beispiel der Charakteristika des (Ein-Pedal)-Beschleunigungsinstruktionswerts bezüglich der Betätigungsmenge des Bremspedals angeben, wenn der Modus der Normalmodus ist und wenn der Modus der Einpedalmodus ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
In der folgenden Beschreibung wird eine Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung entsprechend den Ausführungsformen detailliert mit Bezug zu den begleitenden Figuren basierend auf einem Beispiel, in welchem diese Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung an einem vierrädrigen Automobil montiert ist, beschrieben.
1-7 stellen eine erste Ausführungsform dar. In 1 sind insgesamt vier Räder, die ein vorderes linkes und rechtes Rad 2L und 2R und ein hinteres linkes und rechtes Rad 3L und 3R beinhalten, an (der Straßenseite von) einem Fahrzeugkörper 1 montiert, der eine Hauptstruktur eines Fahrzeugs ausbildet. Vordere radseitige Radzylinder 4L und 4R sind an dem vorderen linken und rechten Rad 2L und 2R jeweils montiert und hintere radseitige Radzylinder 5L und 5R sind an dem hinteren linken und hinteren rechten Rad 3L und 3R jeweils montiert. Jeder dieser Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R dienen als ein Bremsmechanismus (ein Reibbremsmechanismus), der eine Bremskraft auf den jeweiligen Rädern 2L, 2R, 3L und 3R aufbringt und ist zur Verwendung mit zum Beispiel einer hydraulischen Scheibenbremse oder einer Trommelbremse konstruiert.
Ein Bremspedal 6 ist an der Seite des Armaturenbretts des Fahrzeugkörpers 1 montiert. Das Bremspedal 6 wird betätigt, indem es in einer X-Brems-Richtung, die durch einen Pfeil angedeutet ist, durch einen Insassen (eine Person, die in dem Fahrzeug sitzt) insbesondere einen Fahrer gedrückt wird, während eine Bremsbetätigung an dem Fahrzeug durchgeführt wird. Jeder der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R stellt die Bremskraft an den Rädern 2L, 2A, 3L und 3R jeweils basierend auf einer Betätigung des Bremspedals 6 bereit. Ein Bremsbetätigungssensor 7 ist an dem Bremspedal 6 (insbesondere ein Eingabestab 10A einer elektrischen Verstärkung 10) bereitgestellt. Der Bremsbetätigungssensor 7 detektiert eine Betätigungsmenge der Bremse (eine Betätigungsmenge des Bremspedals), die durch den Fahrer eingegeben wird.
Der Bremsbetätigungssensor 7 dient als ein Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge des Bremspedals (siehe 2), was im Folgenden beschrieben wird. Der Bremsbetätigungssensor 7 kann zum Beispiel durch einen Wegsensor (Vorschubsensor) ausgestaltet sein, der eine Wegmenge (einen Pedalweg) des Bremspedals 6 (den Eingabestab 10A) detektiert. Der Bremsbetätigungssensor 7 kann nicht nur durch den Wegsensor ausgeführt sein, sondern verschiedene Arten von Sensoren, die dazu in der Lage sind, eine Betätigungsmenge (eine Druckmenge) des Bremspedals 6 (des Eingabestabs 10A) zu detektieren, wie ein Kraftsensor, der eine Pedaldruckhaften misst, und ein Winkelsensor, der einen Drehwinkel (eine Neigung) des Bremspedals 6 misst, können verwendet werden. In diesem Fall kann der Betätigungssensor 7 unter Verwendung von einem (einer Sorte von) eines Sensors ausgebildet sein oder kann unter Verwendung von mehreren (mehreren Sorten von) Sensoren ausgebildet sein.
Ein Signal, das durch den Bremsbetätigungssensor 7 (die Betätigungsmenge der Bremse) detektiert wird, wird zu einer ersten ECU 14 und einem Fahrzeugdatenbus 16 durch die erste ECU 14 ausgegeben. Darüber hinaus wird das Signal, das durch den Bremsbetätigungssensor 7 detektiert wird, auch an die zweite ECU 15 durch zum Beispiel eine Verbindungsleitung 17, welche die erste ECU 14 und die zweite ECU 15 miteinander verbindet, ausgegeben.
Wenn das Bremspedal 6 betätigt wird, indem es gedrückt wird, wird ein hydraulischer Druck in einem Hauptzylinder 8 durch den elektrischen Verstärker 10 generiert. Insbesondere wird die Betätigungen des Drucks des Bremspedals 6 auf den Hauptzylinder 8 durch den elektronischen Verstärker 10 übertragen, wodurch der hydraulische Bremsdruck in einer hydraulischen Kammer (nicht dargestellt) in dem Hauptzylinder 8 generiert wird. Ein Reservoir 9 ist an dem Hauptzylinder 8 bereitgestellt. Das Reservoir 9 dient als ein Tank für ein hydraulisches Fluid, der das Bremsfluid darin beinhaltet. Das Reservoir 9 führt und entnimmt (führt und nimmt heraus) das Bremsfluid in die oder aus der hydraulischen Kammer in dem Hauptzylinder 8.
der elektrische Verstärker 10 ist zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptzylinder 8 bereitgestellt. Der elektrische Verstärker 10 dient als ein Verstärkungsmechanismus, der die Druckkraft (eine Betätigungskraft der Bremse) verstärkt, um diese Kraft an den Hauptzylinder 8 zu einem Zeitpunkt der Betätigung des Drückens des Bremspedals 6 zu übertragen. Der hydraulische Druck, der in dem Hauptzylinder 8 generiert wird, wird zu einer hydraulischen Zufuhrvorrichtung 12 durch ein paar zylinderseitige hydraulische Rohre 11A und 11B übertragen.
Die hydraulische Zufuhrvorrichtung 12 verteilt den hydraulischen Druck, der von dem Hauptzylinder 8 übertragen wurde, zu jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L, und 5R mit jeweils den bremsenseitigen Rohrabschnitten 13A, 13B, 13C und 13D. Diese Verteilung erlaubt, dass die Bremskraft zu jedem der Räder 2L, 2R, 3L3R unabhängig voneinander verteilt wird. Der Mechanismus, der den hydraulischen Druck durch das Bremspedal 6 generiert, ist nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt und kann ein Mechanismus sein, der den hydraulischen Druck entsprechend der Betätigung des Bremspedals 6 generiert, wie ein Mechanismus der auf einem Break-by-Wire-Verfahren basiert.
Der elektrische Verstärker 10 beinhaltet einen Eingabestab 10A, einen Verstärkungskolben (nicht dargestellt) und einen elektrischen Motor 10B. Der Eingabestab 10A ist mit dem Bremspedal 6 verbunden. Der Verstärkungskolben kann den Druck (den hydraulischen Bremsdruck) in dem Hauptzylinder 8 anpassen (erhöhen und reduzieren). Der elektrische Verstärker 10B treibt diesen Verstärkungskolben an. Der elektrische Verstärker 10 passt (erhöht und reduziert) einen Druck in jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R (einen Radzylinderdruck) durch Anpassen des Drucks in dem Hauptzylinder 8 (einen Hauptzylinder Druck) unter Verwendung des Verstärkungskolbens basierend auf dem Antreiben des elektrischen Motors 10B an.
Zum Beispiel treibt der elektrische Verstärker 10 den elektrischen Motor 10B entsprechend der Betätigungsmenge der Bremse (Druckmenge), die durch den Fahrer eingegeben wird, an, wodurch der Druck in dem Hauptzylinder 8 unter Verwendung des Verstärkungskolbens erhöht wird. Als ein Ergebnis kann der elektrische Verstärker 10 die Kraft des Fahrers, der das Bremspedal 6 bedient (drückt) verstärken, wodurch der Druck in jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R erhöht wird.
Ferner treibt der elektrische Verstärker 10 den elektrischen Motor 10B entsprechend einer Druckmenge eines Gaspedals 21 an, wenn ein Einpedalmodus zum Durchführen von beidem einer Beschleunigungssteuerung und einer Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung von nur dem Gaspedal 21 ausgewählt ist, wie im Folgenden beschrieben. Zum Beispiel, wenn die Druckmenge des Gaspedals 21 unterhalb eines vorbestimmten Werts fällt, treibt der elektrische Verstärker 10 den elektrischen Motor 10B an, wodurch der hydraulische Druck im Hauptzylinder 8 unter Verwendung des Verstärkungskolbens generiert wird. Als ein Ergebnis kann der elektrische Verstärker 10 (automatisch) die Bremskraft unter Erhöhung des Drucks in jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R in Antwort nicht nur auf eine Betätigung des Bremspedals 6 sondern auch auf eine Betätigung des Gaspedals 21 bereitstellen.
Der elektrische Verstärker 10 steuert den hydraulischen Bremsdruck, der in dem Hauptzylinder 8 generiert wird, durch ein Antreiben des elektrischen Motors 10B basierend auf einer Instruktion (einem Antriebsstrom) von der ersten ECU 14 variabel. Mit anderen Worten ausgedrückt, der elektrische Verstärker 10 ist mit der ersten ECU 14 verbunden und wird durch die erste ECU 14 gesteuert. Die erste ECU 14 beinhaltet zum Beispiel einen Mikrocomputer und dient als eine Steuerungseinheit für die elektrische Verstärkung, die elektrisch ein Antreiben des elektrischen Verstärkers 10 steuert (den elektrische Motor 10B davon).
Eine Eingabeseite der ersten ECU 14 ist mit dem Bremsbetätigungssensor 7, dem Fahrzeug Datenbus 16 und der Verbindungsleitung 17 verbunden. Der Bremsbetätigungssensor 7 detektiert die Betätigungsmenge des Bremspedals 6. Der Fahrzeugdatenbus 16 überträgt und empfängt ein Signal an und von zum Beispiel eine/einer dritten ECU 24, die eine weitere Fahrzeugeinrichtung ist. Die Verbindungsleitung 17 stellt eine Kommunikation zwischen der ersten ECU 14 und der zweiten ECU 15 her. Der Fahrzeugdatenbus 16 ist zum Beispiel ein serieller Kommunikationsabschnitt, der V-CAN genannt ist, der in dem Fahrzeug vorhanden ist, und dient dazu, eine Multiplexkommunikation zwischen einer großen Anzahl elektrischer Einrichtungen sicherzustellen, die in dem Fahrzeug montiert sind. Ferner wird Leistung von einer Batterie 19 in dem Fahrzeug zu der ersten ECU 14 durch eine Leistungsleitung 18 in dem Fahrzeug übertragen. Die zweite ECU 15 und die dritte ECU 24, die im Folgenden beschrieben werden, sind auch mit der Leistungsleitung 18 ähnlich zu der ersten ECU 14 verbunden und empfangen auch eine Leistungszufuhr von der Batterie 19 im Fahrzeug durch diese Leistungsleitung 18.
Andererseits ist die Ausgabeseite der ersten ECU 14 mit dem elektrischen Motor 10B, dem Fahrzeugdatenbus 16 und der Verbindungsleitung 17 verbunden. Die erste ECU 14 steuert den elektrischen Verstärker 10 (den elektrische Motor 10B davon) basierend auf einer Betätigungsmenge des Bremspedals, wenn zum Beispiel ein Fahrmodus ein normaler Modus zum Durchführen einer Beschleunigungsbestätigung in Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals und Durchführen der Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals 6 ist. Andererseits steuert die erste ECU 14 den elektrischen Verstärker 10 (den elektrischen Motor 10B davon) basierend auf einer Bremsinstruktion basierend auf einer Betätigungsmenge eines Gaspedals (einem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert zum Bremsen, der im Folgenden beschrieben wird) und der Betätigungsmenge des Bremspedals, wenn der Einpedalmodus gewählt ist. Eine Beschleunigung/Bremssteuerung, welche die Steuerung der elektrischen Verstärkung 10 beinhaltet, wird detailliert im Folgenden beschrieben.
Ein hydraulischer Sensor 20 ist in dem zylinderseitigen hydraulischen Rohr 11A bereitgestellt. Der hydraulische Sensor 20 dient dazu, den Druck (den hydraulischen Bremsdruck), der in dem Hauptzylinder 8 generiert wird, insbesondere einen hydraulischen Druck in dem zylinderseitigen hydraulischen Rohr 11A zu detektieren. Der hydraulische Sensor 20 ist elektrisch mit der zweiten ECU 15 verbunden und kann auch ein Signal transmittieren, das durch den hydraulischen Sensor 20 von der zweiten ECU 15 zu der ersten ECU 14 durch die Verbindungsleitung 17 übertragen wird. 1 stellt den hydraulischen Sensor 20 dar, der nur mit der zweiten ECU 15 verbunden ist, jedoch kann der hydraulische Sensor 20 so ausgestaltet sein, dass er mit beidem der ersten ECU 14 der zweiten ECU 15 verbunden ist.
Die hydraulische Zufuhrvorrichtung 12 (im Folgenden als ESC 12 bezeichnet) ist zwischen den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R und dem Hauptzylinder 8 bereitgestellt. Die ESC 12 dient dazu, variabel den hydraulischen Bremsdruck, der in dem Hauptzylinder 8 generiert wird, als den Radzylinderdruck (einen W/C-Druck) für jedes der Räder 2L, 2R, 3L und 3R zu steuern und diesen hydraulischen Bremsdruck zu jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R individuell zuzuführen. Mit anderen Worten ausgedrückt verteilt die ESC 12 und führt den hydraulischen Druck, der von dem Hauptzylinder 8 ausgegeben wird, durch die zylinderseitigen hydraulischen Rohre 11A und 11B zu den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R jeweils durch die bremsenseitigen Rohrabschnitte 13A, 13B, 13C, und 13D.
Die ESC 12 beinhaltet mehrere Steuerungsventile und eine hydraulische Pumpe (beide sind nicht dargestellt), einen elektrischen Motor 12A und ein Reservoir für die hydraulische Steuerung (nicht dargestellt). Die hydraulische Pumpe erhöht den hydraulischen Bremsdruck. Der elektrische Motor 12A treibt diese hydraulische Pumpe an. Das Reservoir für die hydraulische Steuerung nimmt temporär überschüssige Bremsflüssigkeit darin auf. Ein Öffnen/Schließen von jedem der Steuerungsventile und Antreiben des elektrischen Motors 12A der ESC 12 werden durch die zweite ECU 15 gesteuert.
Die zweite ECU 15 beinhaltet zum Beispiel einen Mikrocomputer und als eine Steuerungseinheit für eine hydraulische Zufuhreinheit, welche das Antreiben der ESC 12 elektrisch steuert (jedes der Steuerungsventile und den elektrischen Motor 12A davon). Eine Eingabeseite der zweiten ECU 15 ist mit dem hydraulischen Sensor 20, dem Fahrzeugdaten Bus 16 und der Verbindungsleitung 17 verbunden. Die Ausgabeseite der zweiten ECU 15 ist mit jedem der Steuerungsventile, dem elektrischen Motor 12A, dem Fahrzeugdatenbus 16 und der Verbindungsleitung 17 verbunden.
Die zweite ECU 15 steuert das Antreiben von jedem der Steuerungsventile, des elektrischen Motors 12A und dergleichen der ESC 12 individuell. Durch diese Steuerung führt die zweite ECU 15 eine Steuerung zum Reduzieren, Halten, Erhöhen oder mit Druck Beaufschlagen des hydraulischen Bremsdrucks, der von den bremsenseitigen Rohrabschnitten 13A, 13B, 13C und 13D zu den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R jeweils zugeführt werden soll, für jeden der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R einzelnen durch.
In diesem Fall kann die zweite ECU 15 zum Beispiel die folgenden Steuerungen (1) bis (8) durch Eine Antriebsaktivierung der ESC 12 durchführen. Die Arten der Steuerung, die durch die zweite ECU 32 durchgeführt werden, sind: (1) eine Bremskraftverteilungsteuerung zum geeigneten Verteilen der Bremskraft an jedem der Räder 2L, 2A, 3L und 3R entsprechend einer vertikalen Last und dergleichen, wenn das Fahrzeug gebremst wird, (2) eine Antiblockiersteuerung zum Verhindern, dass jedes der Räder 2L, 2R, 3L und 3R blockiert (rutscht) durch automatisches Anpassen der Bremskraft, die zu jedem der Räder 2L, 2R, 3L und 3R zugeführt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, (3) eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung zum Stabilisieren eines Verhaltens des Fahrzeugs durch verhindern oder reduzieren eines Untersteuerns oder Übersteuerns während ein seitliches Rutschen von jedem der Räder 2L, 2R, 3L und 3R detektiert wird, wenn das Fahrzeug fährt, um so geeignet automatisch die Bremskraft, die an jedem der Räder 2L, 2R, 3L und 3R bereitgestellt wird, unabhängig von der Betätigungsmenge des Bremspedals 6 zu steuern, (4) eine Berganfahrhilfe zum Unterstützen eines Anfahrens durch Halten eines gebremsten Zustands an einer Neigung (insbesondere Berg auf), (5) Traktionskontrolle zum Verhindern, dass jedes der Räder 2L, 2R, 3L und 3R durchdreht, zum Beispiel wenn das Fahrzeug anfährt, (6) eine adaptive Tempomatsteuerung zum Beibehalten eines vorbestimmten Abstands zu einem Fahrzeug, das vorne fährt, (7) eine Steuerung zum Verhindern, dass die Fahrspur verlassen wird, um das Fahrzeug in einer Fahrspur zu halten, und (8) eine Steuerung zum Vermeiden eines Hindernisses zum Vermeiden einer Kollision mit einem Hindernis vor oder hinter dem Fahrzeug.
Die ESC 12 führt den hydraulischen Druck, der in dem Hauptzylinder 8 durch den elektrischen Verstärker 10 generiert wird, direkt zu den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R zu dem Zeitpunkt einer normalen Betätigung in Antwort auf eine Bremsbedienung, die durch den Fahrer durchgeführt wird. Andererseits hält die ESC 12 zum Beispiel den hydraulischen Druck in jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R durch Schließen eines Steuerungsventils für die Erhöhung des Drucks, wenn die Antiblockiersteuerung der Bremse oder dergleichen durchgeführt wird, und lässt den hydraulischen Druck in jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R frei, als würde es diesen zu dem Reservoir für die hydraulische Steuerung durch ein Öffnen eines Steuerungsventils für die Druckreduktion freigeben, wenn der hydraulische Druck in jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R reduziert wird.
Ferner aktiviert die ESC 12 die hydraulische Pumpe durch den elektrischen Motor 12A mit einem Steuerungsventil zum Zuführen, wenn dieses geöffnet ist, wodurch die Bremsflüssigkeit, die von dieser hydraulischen Pumpe ausgelassen wird, zu den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R, zugeführt wird, wenn der hydraulische Druck, der zu jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R zugeführt werden soll, erhöht wird oder mit Druck beaufschlagt wird, um zum Beispiel die Stabilisierungssteuerung (eine elektronische Stabilisierungssteuerung) durchzuführen, wenn das Fahrzeug fährt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremsflüssigkeit in dem Reservoir 9 von einer Seite, an welcher der Masterzylinder 8 liegt, zu der Einlassseite der hydraulischen Pumpe zugeführt. Das Fahrzeug kann dazu ausgestaltet sein, die ESC 12 (jedes der Steuerungsventile und den elektrischen Motor 12A davon) entsprechend der Betätigungsmenge des Gaspedals anzutreiben, um den Druck in jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R zu erhöhen, wodurch die Bremskraft bereitgestellt wird, wenn der Einpedalmodus ausgewählt ist.
Andererseits ist das Gaspedal 21 benachbart zu dem Bremspedal 6 an der Seite des Armaturenbretts des Fahrzeugkörpers 1 bereitgestellt. 1 stellt das Gaspedal 21 und das Bremspedal 6 dar, als wären diese in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers getrennt, jedoch sind diese in dieser Weise dargestellt, um zu verhindern, dass die Darstellung kompliziert ist. Tatsächlich sind das Bremspedal 21 und das Gaspedal 6 nebeneinander bereitgestellt zum Beispiel in einer lateralen Richtung an einer Fußseite eines Fahrersitzes.
Das Gaspedal 21 wird betätigt, indem es durch den Fahrer in einer X-Beschleunigungs-Richtung gedrückt wird, die durch einen Pfeil dargestellt ist, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Ein Antriebsmotor 23, der im Folgenden beschrieben wird, stellt eine Antriebskraft an einem Rad (die vorderen Räder 2L und 2R in 1) basierend auf einer Betätigung des Gaspedals 21 bereit. Jetzt ist ein Beschleunigungsbetätigungssensor 22 an dem Gaspedal 21 bereitgestellt. Der Beschleunigungsbetätigungssensor 22 detektiert eine Betätigungsmenge der Beschleunigung (die Betätigungsmenge des Gaspedals), die durch den Fahrer eingegeben wird.
Der Beschleunigungsbetätigungssensor 22 dient als ein Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge eines Gaspedals (siehe 2), die im Folgenden beschrieben wird. Der Beschleunigungsbetätigungssensor 22 kann zum Beispiel durch einen Wegsensor (einen Versatzsensor) ausgeführt werden, der eine Wegmenge (Pedalweg) des Gaspedals 21 detektiert. Der Beschleunigungsbetätigungssensor 22 kann nicht nur durch den Wegsensor ausgeführt werden, sondern verschiedene Arten von Sensoren, die dazu in der Lage sind, eine Betätigungsmenge (eine Druckmenge) des Gaspedals 21 zu detektieren, wie ein Kraftsensor, der eine Pedaldruckkraft detektiert, und ein Winkel Sensor, der ein Schwenken (einen Drehwinkel) des Gaspedals 21 detektiert, können verwendet werden. In diesem Fall kann der Beschleunigungsbetätigungssensor 22 unter Verwendung von einem (einer Art von) Sensor konstruiert sein oder kann unter Verwendung von mehreren (mehreren Arten von Sensoren) konstruiert sein. Ein Signal, das durch den Beschleunigungsbetätigungssensor 22 (die Betätigungsmenge des Gaspedals) detektiert wird, wird zum Beispiel zu der dritten ECU 24 ausgegeben.
Der Antriebsmotor (M/G) 23 ist an einer Seite des Fahrzeugkörpers 1 bereitgestellt, an welcher die vorderen Räder 2R und 2L liegen. Der Antriebsmotor 23 stellt eine Antriebskraft und eine regenerative Bremskraft an den vorderen Rädern 2L und 2R bereit. Der Antriebsmotor 23, der ein laufender Motor ist, ist als ein elektrischer Motor (ein Generatormotor) für ein Fahrzeug ausgestaltet, der die Räder antreibt, um zu verursachen, dass das Fahrzeug fährt, wenn zum Beispiel das Fahrzeug beschleunigt wird, und generiert Leistungen basierend auf einer Trägheitskraft des Fahrzeugs (Regeneration) wenn zum Beispiel das Fahrzeug abgebremst wird.
Mit anderen Worten ausgedrückt weist der Antriebsmotor 23 eine Funktion als ein Motor (ein elektrischer Motor) auf, der ein Drehmoment (eine Drehkraft) generiert, um das Fahrzeug dazu zu bringen, basierend auf zum Beispiel einer Leistung, die in einer elektrischen Speichereinrichtung (nicht dargestellt) des Fahrzeugs gespeichert ist, zu fahren, und dient als ein Generator (Leistungsgenerator), der Leistung basierend auf der Trägheitskraft des Fahrzeugs, das fährt, generiert. 1 stellt nur den Antriebsmotor 23 als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs dar, jedoch dient der Antriebsmotor 23 als eine Antriebsquelle zum Fahren in einem Fall, in dem das Fahrzeug zum Beispiel ein elektrisches Auto ist, während der Antriebsmotor 23 und ein nicht dargestellter Motor (Verbrennungsmotor) als die Antriebsquelle für das Verfahren in einem Fall dient, in dem das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist.
Der Antriebsmotor 23 wird durch die dritte ECU 24 gesteuert. Die dritte ECU 24 beinhaltet einen Mikrocomputer ähnlich zu der ersten und zweiten ECU 14 und 15 und dient als eine Steuerungseinheit für den Antriebsmotor, der einen Fahrzustand (Fahrleistung oder Regeneration) des Antriebsmotors 23 steuert. Die dritte ECU 24 dient dazu, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, jedes der Räder (die vorderen Räder 2L und 2R in 1) anzutreiben, und wenn das Fahrzeug verlangsamt oder gebremst wird, die Bremskraft aufzunehmen, während eine Bewegungsenergie zu diesem Zeitpunkt als eine Leistung unter Verwendung der Trägheitskraft aufgrund der Drehung von jedem der Räder gesammelt (regeneriert) wird, indem der Antriebsmotor 23 zum Beispiel durch einen Wechselrichter gesteuert wird.
Danach wird eine Eingabeseite der dritten ECU 24 mit dem Beschleunigungsbetätigungssensor 22 und dem Fahrzeugdatenbus 16 verbunden. Eine Ausgabeseite der dritten ECU 24 ist mit dem Antriebsmotor 23 und dem Fahrzeugdatenbus 16 verbunden. Die dritte ECU 24 steuert den Antriebsmotor 23 entsprechend einer Betätigungsmenge des Gaspedals. Eine Beschleunigung/Bremssteuerung, welche die Steuerung des Antriebsmotors 23 beinhaltet, wird detailliert im Folgenden beschrieben.
Ein Modusschalter 25 als eine Modusschalteinheit ist in der Nähe des Fahrersitzes bereitgestellt. Der Modusschalter 25 dient als ein Modusschaltabschnitt 34 (siehe 2), der im Folgenden beschrieben wird. Der Modusschalter 25 ist ein Schalter zum Umschalten des Fahrzeugmodus des Fahrzeugs zu jedem dem Einpedalmodus und dem normalen Modus und gibt ein Signal zum Modusschalten aus, das einer Schaltbetätigung durch den Fahrer unterworfen ist. Der normale Modus ist der Modus zum Durchführen der Beschleunigungssteuerung in Antwort auf eine Betätigung eines Gaspedals 21 und auch Durchführen der Bremssteuerung in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 6. Andererseits ist der Einpedalmodus der Modus, in welchem die Beschleunigungssteuerung und die Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals 21 durchgeführt wird, d. h. ein Modus, in dem Betätigungen von Beschleunigung bis Bremsen und sogar ein Anhalten eines Fahrzeugs entsprechend der Betätigungsmenge des Gaspedals 21 (ein Öffnungsgrad des Gases) realisiert werden.
Der Einpedalmodus ist nicht auf die Konfiguration, die das Fahrzeug beschleunigt, bremst und anhält, in Antwort auf die Betätigung des Gaspedals 21 beschränkt und das Fahrzeug kann dazu ausgestaltet sein, zu beschleunigen, bremsen und anzuhalten, in Antwort auf zum Beispiel der Betätigung des Bremspedals 6. Ferner ist das Schalten zwischen dem Einpedalmodus und dem normalen Modus nicht auf die Konfiguration beschränkt, welche diese unter Verwendung des Modusschalters 25, der als ein Schalter für ein Aktivieren/Beenden des Einpedalmodus dient, beschränkt und das Fahrzeug kann dazu ausgestaltet sein, den Einpedalmodus unter Verwendung zum Beispiel eines Schalthebels (eines Wählhebel) zu wählen. Insbesondere kann das Fahrzeug in einer solchen Weise ausgestaltet sein, dass eine Position zum Auswählen des Einpedalmodus als eine Wahlposition des Schalthebels zusätzlich zu P (parken), N (neutral), D (fahren), R (rückwärts) und der gleichen bereitgestellt ist.
Die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung, die in PTL 1 diskutiert ist, beinhaltet den Filterabschnitt, der die Änderung der Beschleunigung/Bremsung verhindert oder reduziert (abschwächt), um eine plötzliche Änderung der Charakteristik des Fahrzeugs zu verhindern, wenn der Fahrmodus zwischen dem Einpedalmodus und dem normalen Modus umgeschaltet wird. Insbesondere ist die Konfiguration, die in PTL 1 diskutiert wird, dazu ausgestaltet, in einem Fall, in welchem eine Charakteristik einer Beschleunigungsinstruktion oder einer Bremsinstruktion bezüglich der Pedalbetätigung sich von der Charakteristik des Einpedalmodus und der Charakteristik des normalen Modus unterscheidet, glatt diesen Unterschied dazwischen aufzulösen, wobei diese mit Hilfe eine Filterverarbeitung durch den Filterabschnitt durchgeführt wird, wenn der Modus umgeschaltet wird.
Andererseits in einem Fall in dem Einpedalmodus, in dem zum Beispiel das Gaspedal als eines der Pedale zur Verwendung in der Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird und das Bremspedal als das andere der Pedale zum Durchführen von nur der Bremsbesteuerung verwendet wird, ohne dass es für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird, ist eine mögliche Konfiguration in diesem Fall, die Bremsinstruktion entsprechend beiden der Bremspedalbetätigung der Gaspedalbetätigung in der folgenden Weise zu realisieren. D. h., dass es eine mögliche Konfiguration ist, in dem Einpedalmodus die Charakteristik der Bremsinstruktion in Antwort auf die Bremspedalbetätigung umzuschalten, welches das andere der Pedale ist, von einer normal verwendeten Charakteristik (eine Charakteristik zu dem Zeitpunkt einer normalen Bremsung) zu einer Charakteristik zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus (eine Charakteristik zu dem Zeitpunkt einer automatischen Bremsung) und einen Bremsinstruktionswert entsprechend dieser umgeschalteten Charakteristik und einen Bremsinstruktionswert (eine automatische Bremsinstruktionswert) basierend auf der Gaspedal Betätigung, welches eins der Pedale ist, zu addieren, um dadurch eine Bremsinstruktion für das gesamte Fahrzeug (eine Zielbremsinstruktion) zu erhalten.
Jedoch in dem Fall dieser Konfiguration kann sich zum Beispiel die Bremsung plötzlich ändern, wenn der Modus umgeschaltet wird, während das Bremspedal betätigt wird. Andererseits ist ein mögliches Verfahren zum Verhindern oder Reduzieren der plötzlichen Änderung der Bremsung in dieser Konfiguration die Filterbearbeitung durchzuführen, die in PTL 1 diskutiert wird. Jedoch kann in diesem Fall die Bremsung reduziert sein, obwohl eine ungehinderte Betätigungsmenge des Bremspedals vorliegt. Dieses Phänomen kann auch auftreten (die Beschleunigung kann sich plötzlich ändern oder reduzieren) in einem Fall, in welchem das Bremspedal als das eine Pedal zur Verwendung in der Beschleunigung/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird und das Gaspedal als das andere Pedal zum Durchführen von nur der Beschleunigungssteuerung verwendet wird, ohne für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet zu werden.
Mit anderen Worten ausgedrückt ist die eine mögliche Konfiguration,a einen Instruktionswert entsprechend der Charakteristik einer Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktion oder einer Charakteristik einer Nicht-Einpedalbremsinstruktion auf einen Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert hinzu zu addieren, in Antwort auf eins der Pedale zur Verwendung in der Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus, wenn die Charakteristik der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktion oder die Charakteristik der Nicht-Einpedalbremsinstruktion in Antwort auf die Betätigung des anderen der Pedale zum Durchführen von nur einem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung, ohne für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet zu werden, sich zwischen der Charakteristik zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus und der Charakteristik zu dem Zeitpunkt des normalen Modus unterscheidet und der Fahrmodus der Einpedalmodus ist. In dem Fall dieser Konfiguration kann sich die Beschleunigung oder die Bremsung plötzlich entsprechend einer Änderung in der Charakteristik der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktion oder der Nicht-Einpedalbremsinstruktion plötzlich ändern, wenn der Modus umgeschaltet wird, während das andere der Pedale nicht für eine Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus betätigt wird.
Ferner ist das eine mögliche Verfahren zum Verhindern oder Reduzieren der plötzlichen Änderung, die Filterverarbeitung einzusetzen, die in PTL 1 diskutiert ist. Insbesondere ist eine mögliche Konfiguration darum, den Unterschied in dem Instruktionswert zwischen vor und nach der Modusumschaltung durch die Filterverarbeitung aufzulösen, wenn der Modus umgeschaltet wird, während das andere der Pedale nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus betätigt wird. In dem Fall dieser Konfiguration, falls das Gaspedal als das andere Pedal verwendet wird, das nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird, das betätigt wird, wenn der Modus umgeschaltet wird, wenn ein Unterschied in dem Instruktionswert in einer Richtung zum Reduzieren der Beschleunigung generiert wird, kann die Beschleunigung reduziert werden, sogar wenn die Betätigungsmenge des Pedals nicht durch auflösen dieses Unterschieds geändert wird. Andererseits falls das Bremspedal als das andere der Pedale, das nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird, betätigt wird, wenn der Modus umgeschaltet wird, wenn ein Unterschied in dem Instruktionswert in einer Richtung zum Reduzieren der Bremsung generiert wird, kann die Bremsung reduziert werden, sogar wenn die Betätigungsmenge des Pedals nicht geändert wird, um diesen Unterschied aufzulösen. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug verursachen, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
In der folgenden Beschreibung werden diese Probleme mit Bezug zu den Figuren, die charakteristische Linien (Zeitgraphen) entsprechend vergleichender Beispiele, die in 25-28 dargestellt sind, beschrieben. Im Folgenden wird der Einpedalmodus unter der Annahme, dass die Beschleunigung/Bremsung (die Zielbeschleunigungs-/Bremsinstruktion) des Fahrzeugs durch die folgenden Betätigungen (1) bis (3) in diesem Modus realisiert werden, der Einfachheit halber beschrieben.

(1) Der Einpedalmodus-Beschleunigung-/Bremsinstruktionswert zum Durchführen der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung wird in Antwort auf die Betätigung des Gaspedals berechnet, dass eines der Pedale ist.
(2) Der Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert zum Durchführen von nur der Bremssteuerung wird in Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals berechnet, welches das andere der Pedale ist.
(3) Ein Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts und des Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswerts wird als die Beschleunigung/Bremsung (die Ziel-Beschleunigungs-/Bremsinstruktion) des Fahrzeugs realisiert.

Jetzt stellt 29 Charakteristika eines Beschleunigungsinstruktionswerts in dem normalen Modus und dem Einpedalmodus entsprechend der Betätigungsmenge des Gaspedals dar. 30 stellt Charakteristika eines Beschleunigungsinstruktionswerts in dem normalen Modus und dem Einpedalmodus entsprechend der Betätigungsmenge des Bremspedals dar. Diese Figuren, 29 und 30 geben die Beschleunigung und die Bremsung als eine positive und eine negative Richtung der vertikalen Achse jeweils an. Mit anderen Worten ausgedrückt, entspricht eine Beschleunigung, die einen negativen Wert aufweist, einer Bremsung, die einen positiven Wert aufweist (ein negativer Beschleunigungsinstruktionswerts entspricht einem positiven Bremsinstruktionswert). Darum kann in der folgenden Beschreibung zum Beispiel der Begriff „Beschleunigung“ als eine Beschleunigung verwendet werden, die auch eine Bremsung (gleich der Beschleunigung/Bremsung) beinhaltet, wenn zum Beispiel eine Betonung der Bremsung nicht notwendig ist. Ferner kann im Gegensatz dazu der Begriff „Beschleunigung“ als eine positive Beschleunigung (eine Beschleunigung, die die Bremsung nicht beinhaltet) verwendet werden.
25-28 Stellen Änderungen in jeder der Betätigungsmengen und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit von der Zeit zwischen vor und nach dem der Modus umgeschaltet wurde entsprechend dem vergleichenden Beispiel dar. Die Charakteristika der Instruktionswerte, die in 29 und 30 dargestellt sind, werden als die Charakteristika der Beschleunigungsinstruktion bezüglich der Betätigungen des Gaspedals und des Bremspedals verwendet.
Zuerst stellen 25 und 26 die Änderung in einem Fall dar, indem der Fahrmodus von dem normalen Modus auf den Einpedalmodus umgeschaltet wird, zu einem Zeitpunkt t1, während das Bremspedal um eine Betätigungsmenge Xb1 betätigt wird, ohne dass das Gaspedal (Xa = 0) in dem normalen Modus betätigt wird. Wie in 29 dargestellt, ist der Beschleunigungsinstruktionswert in dem normalen Modus An(0) und ist der Beschleunigungsinstruktionswert in dem Einpedalmodus A1(0), wenn die Betätigungsmenge des Gaspedals null ist. Wie in 30 dargestellt ist der Beschleunigungsinstruktionswert in dem normalen Modus Bn(Xb1) und ist der Beschleunigungsinstruktionswert in dem Einpedalmodus B1(Xb1), wenn die Betätigungsmenge des Bremspedals Xb1 ist. Der Instruktionswert ist zwischen dem normalen Modus und dem Einpedalmodus zu einander bezüglich beiden dem Bremspedal und dem Gaspedal unterschiedlich.
Darum, wie in 25 dargestellt, in einem Fall, in dem der Beschleunigungsinstruktionswert, der in dem Fahrzeug realisiert wird (die Ziel-Beschleunigungs-/Bremsinstruktion für das gesamte Fahrzeug) durch Addieren eines Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa) und einem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) berechnet ist, wird dieser Beschleunigungsinstruktionswert diskontinuierlich und die Bremsung ändert sich plötzlich. Andererseits diskutiert PTL 1 die Technik für ein glattes Auflösen dieses Unterschieds durch die Filterverarbeitung in dem Fall, in dem der Instruktionswert sich in dieser Weise unterscheidet. Jedoch in dem Fall, wie in 26 dargestellt, reduziert sich die Bremsung in Abhängigkeit von dem Instruktionswert um den Zeitpunkt, wenn der Modus umgeschaltet ist. Das bedeutet, dass die Bremsung sich ändert und reduziert, während das Bremspedal betätigt wird, unabhängig von der ungeänderten (konstanten) Betätigungsmenge davon und darum kann dies dazu führen, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Als nächstes stellen 27 und 28 die Änderungen in einem Fall dar, indem der Fahrmodus von dem Einpedalmodus zu dem normalen Modus zu einem Zeitpunkt t2 geschaltet wird, während das Bremspedal, welches das andere der Pedale ist, um die Betätigungsmenge Xb1 betätigt wird, ohne dass das Gaspedal, welches das eine der Pedale ist, in dem Einpedalmodus betätigt (Xa = 0) ist. In diesem Fall unterscheidet sich auch der Instruktionswert bezüglich jedem dem Gaspedal und dem Bremspedal, da der Beschleunigungsinstruktionswert in dem normalen Modus und dem Einpedalmodus An(0) und A1(0) jeweils sind und die Beschleunigungsinstruktionswerts in dem normalen Modus und dem Einpedalmodus Bn(Xb1) und B1(Xb1) sind, wenn die Betätigungsmenge des Bremspedals Xb1 jeweils ist.
Darum, wie in 27 dargestellt, in dem Fall, in dem der Beschleunigungsinstruktionswert, der als der Fahrzeugwert realisiert werden soll, durch Addieren des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa) und des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) berechnet wird, wird dieser Beschleunigungswert diskontinuierlich und die Bremsung ändert sich plötzlich. Andererseits diskutiert PTL 1 die Technik für ein glattes Auflösen dieses Unterschieds durch die Filterverarbeitung in dem Fall, in dem der Instruktionswert sich in dieser Weise unterscheidet. Jedoch in diesem Fall, wie in 28 dargestellt reduziert sich die Bremsung in Abhängigkeit von dem Instruktionswert zu dem Zeitpunkt, wenn der Modus geschaltet wird. Das bedeutet, dass sich die Beschleunigung ändert und reduziert, während das Bremspedal betätigt wird, obwohl eine Betätigungsmenge davon unverändert (konstant) bleibt, und darum kann dies verursachen, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
Andererseits verhindert oder reduziert die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Möglichkeit des Verursachens, dass der Fahrer sich unwohl fühlt, in dem die folgenden Funktionen (A) bis (C) beinhaltet sind.
(A) die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung schaltet die Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts, die entsprechend der Betätigungsmenge des anderen der Pedale zum Durchführen von nur einem der Beschleunigungssteuerung oder der Bremssteuerung berechnet wurden, indem der Modus unter Verwendung des Modusschalters 25 geschaltet wird (der Modusschaltabschnitt 34). Mit anderen Worten ausgedrückt unterscheidet sich die Charakteristik des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts, der entsprechend der Betätigungsmenge des Bremspedals 6 berechnet wird, welches das andere der Pedale ist, zwischen der Charakteristik zu der Zeit des Einpedalmodus und der Charakteristik zu dem Zeitpunkt des normalen Modus und die Charakteristik wird entsprechend der Modusschaltung geschaltet.
(B) In dem Einpedalmodus setzt die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts, der entsprechend der Betätigung des anderen der Pedale berechnet wurde, und dem Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert, der entsprechend der Betätigung des anderen der Pedale zum Durchführen von beidem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung berechnet wurde, als die Ziel-Beschleunigung/Bremsinstruktion des Fahrzeugs. In anderen Worten in dem Einpedalmodus addiert die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung den Einpedal-beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert, der entsprechend der Betätigungsmenge des Gaspedals 21 berechnet wurde, welches das eine der Pedale ist, und den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts, der entsprechend der Betätigungsmenge des Bremspedals 6 berechnet wird, welches das andere der Pedale ist, und setzt das Ergebnis dieser Addition (eine Summe) als die Zielbeschleunigung/Bremsinstruktion des Fahrzeugs.
(C) Die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung schaltet die Charakteristik des Instruktionswerts, sodass verhindert wird, dass eine Beschleunigung sich plötzlich ändert oder reduziert wird, falls das andere der Pedale in dem Einpedalmodus, das betätigt wird, dass Gaspedal ist, und dass eine Bremsung plötzlich sich ändert oder reduziert ist, falls das andere der Pedale in dem Einpedalmodus, das betätigt wird, das Bremspedal ist, unabhängig von der Pedalbetätigung in dem Fall, in dem der Modus unter Verwendung des Modusschalters 25 (des Modusschaltabschnitts 34) geschaltet wird, während das andere der Pedale zum Durchführen von nur einer der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung in dem Einpedalmodus betätigt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt schaltet die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung die Charakteristik des Instruktionswerts, sodass verhindert wird, dass eine Bremsung sich plötzlich ändert oder reduziert unabhängig von der Pedalbetätigung in dem Fall, in dem der Modus geschaltet wird, während das Bremspedal 6, welches das andere der Pedale ist, betätigt wird. Insbesondere in dem Fall, in dem der Modus geschaltet wird, während das Bremspedal 6, welches das andere der Pedale ist, betätigt wird, arbeitet die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung so, dass sie zuerst die Bremsung beibehält, bevor der Modus umgeschaltet wird, und danach die Charakteristik des Bremsinstruktionswerts (Ende des Schaltens) schaltet, wenn die Instruktion in Antwort auf die Betätigung des anderen der Pedale (der Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert) oder das Ergebnis der Addition der Instruktion in Antwort auf die Betätigung des anderen der Pedale und die Instruktion in Antwort auf die Betätigung des Gaspedals, welches das eine der Pedale (der Einpedal-Beschleunigungs/Bremsinstruktionswert) ist, die Instruktion nach dem der Modus geschaltet wurde, übersteigt oder mit diesem übereinstimmt.
Eine Konfiguration, die solche Funktionen (A) bis (C) beinhaltet, wird mit Bezug zu 2-7 beschrieben. Das Blockdiagramm, das in 2 dargestellt ist, deutet einer Ausgabe/Eingabe-Leitung (eine Signalleitung) an, die sich von anderen Ausführungsformen durch eine gestrichelte Linie unterscheidet, und eine Ausgabe/Eingabeleitung (eine Signalleitung) die mit anderen Ausführungsformen zusammenfällt, durch eine durchgezogene Linie an, um Unterschiede zwischen der vorliegenden Ausführungsform (der ersten Ausführungsform) und in anderen Ausführungsformen (2.-4. Ausführungsform) einfach verständlich zu machen. Das gleiche trifft auch auf die Blockdiagramme der anderen Ausführungsformen (8, 14 und 19) zu.
in 2 ist eine Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 entsprechend der ersten Ausführungsform eine Steuerungsvorrichtung (eine Fahrsteuerungsvorrichtung) für ein Fahrzeugsystem gezeigt, das einen Einpedalmodus und einen normalen Modus aufweist. Die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 beinhaltet einen Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge eines Gaspedals, einen Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge eines Bremspedals, den Modusschaltabschnitt 34 als die Modusschalteinheit, einen Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35, einen Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36, einen Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 und einen Bremskraftsteuerungsabschnitt 38.
In diesem Fall entsprechen zum Beispiel der Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge des Gaspedals, der Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge des Bremspedals und der Modusschaltabschnitt 34 dem Betätigungssensor 22 für ein Gaspedal, dem Betätigungssensor 7 für eine Bremse und dem Modusschalter 25, die in 1 jeweils dargestellt sind. Ferner entsprechen zum Beispiel der Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 und der Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 der dritten ECU 24 und der Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 und der Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 entsprechend der ersten ECU 14. Jedoch ist nicht beschränkend, welche Steuerungseinheit verwendet wird, um die Funktion von jedem der Abschnitt 32-38 durchzuführen, und diese können geeignet entsprechend dem Fahrzeug, in welchem die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 montiert ist, geändert werden, sodass eine Implementierung der Funktion des Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitts 35 an der ersten in ECU 14 implementiert werden kann.
Der Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge des Gaspedals dient dazu, die Betätigungsmenge des Gaspedals 21, welches der Fahrer betätigt, zu detektieren und gibt diese an den Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 als eine Betätigungsmenge Xa eines Gaspedals aus. Insbesondere wird der Betätigungswert Xa für ein Gaspedal an einen Berechnungsabschnitt für einen Einpedal-Beschleunigungsinstruktionswert 35A und einen Schalterabschnitt für eine Einpedalinstruktion 35B des Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitts 35 ausgegeben. Der Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge des Bremspedals dient dazu, die Betätigungsmenge des Bremspedals 6, welches der Fahrer betätigt, zu detektieren, und gibt dieses an den Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 als eine Betätigungsmenge Xb des Bremspedals aus. Insbesondere wird die Betätigungsmenge Xb des Bremspedals an einen Berechnungsabschnitt 37A für einen Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert des Bremsinstruktionsberechnungsabschnitts 37 ausgegeben.
Der Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge eines Gaspedals detektiert zum Beispiel die Wegmenge des Pedals entsprechend des Versatzwegs (Versatzmenge) des Gaspedals 21 als die Betätigungsmenge des Pedals (Betätigungsmenge des Gaspedals). Die Betätigungsmenge des Pedals ist nicht auf den Pedalweg beschränkt und der Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge des Gaspedals kann dazu ausgestaltet sein, zum Beispiel die Kraft zu messen, welche das Gaspedal 21 (die Druckkraft des Pedals) drückt, oder die Drehmenge (den Drehwinkel) des Gaspedals 21 zu detektieren. Ferner ist die Detektion der Betätigungsmenge des Pedals nicht auf die Konfiguration beschränkt, welche die Betätigungsmenge des Gaspedals 21 direkt detektiert und der Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge eines Gaspedals kann ausgestaltet sein, dass dieser indirekt die Betätigungsmenge des Gaspedals 21 detektiert wie eine Detektion eines Vorsprungs oder dergleichen oder eines Elements, das der Betätigungsmenge des Gaspedals 21 entspricht. Das gleiche trifft auch auf dem Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge des Bremspedals 6 mit der Ausnahme des Unterschieds zwischen dem Gaspedal 21 an dem Bremspedal 6.
Der Modusschaltabschnitt 34 dient dazu, den Einpedalmodus oder den normalen Modus entsprechend der Schaltbetätigung, die durch einen Insassen des Fahrzeugs durchgeführt wird, (genauer gesagt dem Fahrer) zuschalten. Der Modusschaltabschnitt 34 gibt ein Modusschaltsignal M entsprechend dem momentan ausgewählten Modus aus. Zum Beispiel gibt der Modusschaltabschnitt 34 ein Modusschaltsignal Mn aus, welches angibt, dass der normal Modus ausgewählt ist, falls der Modusschalter 25 betätigt wird, in dem dieser zu auf den normalen Modus geschaltet wird und ein Modusschaltsignal M1 aus, welches angibt, dass der Einpedalmodus gewählt ist, falls der Modusschalter 25 betätigt wird, sodass er auf den Einpedalmodus geschaltet ist. Das Modusschaltsignal M wird von dem Modusschaltabschnitt 34 an den Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 insbesondere den Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion und den Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 insbesondere einen Schaltabschnitt 37B für eine Einpedalinstruktion ausgegeben.
Die Betätigungsmenge Xa eines Gaspedals, die durch den Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge eines Gaspedals detektiert wird, und das Modusschaltsignal M, das durch einen Modusschaltabschnitt 34 geschaltet wird, wird an den Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 ausgegeben. Ferner wird die Differenz ΔB(Xb) eines Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts von dem Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion des Bremsinstruktionsberechnungsabschnitts 37 an den Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 eingegeben. Der Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 berechnet einen Beschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren zum beschleunigen des Fahrzeugs und einen Einpedal-Beschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen, um das Fahrzeug basierend auf der Betätigungsmenge Xa und dem Modusschaltsignal M abzubremsen. Wenn diese berechnet werden, berechnet der Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 auch diese basierend auf einem Unterschied des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB (Xb) wie benötigt. Der Beschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren wird an den Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 ausgegeben und der Einpedal-Beschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen wird an den Schalterabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion des Bremsinstruktionsberechnungsabschnitts 37 ausgegeben.
Der Beschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren wird von dem Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 insbesondere von einem Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Fahren an den Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 eingegeben. Der Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 führt eine Steuerung durch, sodass das Fahrzeug durch Ausgeben einer Fahrinstruktion an den Antriebsmotor 23 (den Inverter davon), der als die Antriebsvorrichtung entsprechend dem Beschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren dient, der durch den Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 berechnet wird, durch. Tatsächlich wird die Fahrinstruktion an den nicht dargestellten Inverter des Antriebsmotors 23 ausgegeben.
die Betätigungsmenge Xb des Bremspedals, die durch den Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge des Bremspedals detektiert wird, das Modusschaltsignal, das durch den Modusschaltabschnitt 34 geschaltet wird, und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen, der durch den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Fahren des Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitts 35 berechnet wird, werden in den Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 eingegeben. Der Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 berechnet einen Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen, der als der Bremsinstruktionswert für ein Bremsen des Fahrzeugs basierend auf der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals, des Modusschaltsignal M und dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab (Xa) für ein Bremsen dient. Ferner berechnet der Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 auch die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb) zum Verhindern oder Reduzieren einer plötzlichen Änderung der Bremsung, wenn der Modus basierend auf der Betätigungsmenge AX des Bremspedals geschaltet wird. Der Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen, der als der Bremsinstruktionswert dient, wird an die Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 ausgegeben und die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB (Xb) wird an den Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion des Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 ausgegeben.
Der Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen wird von dem Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 insbesondere einem Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion an den Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 ausgegeben. Der Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 führt eine Steuerung durch, sodass das Fahrzeug durch Ausgeben einer Bremsinstruktion an den elektrischen Motor 10B des elektrischen Verstärkers 10, der als die Bremsvorrichtung dient, gebremst wird, um den Druck an die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R auszugeben (die Drücke der Radzylinder) entsprechend dem Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen, der durch den Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 berechnet wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Bremsinstruktion als ein Antriebsstrom, der zu dem elektrischen Motor 10B zugeführt wird, ausgegeben.
Das Verfahren zum Steuern der Bremskraft durch den Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 insbesondere das Verfahren zum Steuern der Bremskraft (eine automatische Bremsmenge) in Antwort auf eine Betätigung des Gaspedals 21, wenn der Einpedalmodus ausgewählt ist, ist nicht auf die Steuerung des Drucks des Hauptzylinders beschränkt, welcher der Bremsdruck ist, der durch den elektrischen Verstärker 10 generiert wird. Dieses Verfahren kann durch verschiedene Arten von Verfahren zum Steuern der Bremskraft realisiert werden, die bekannte Techniken wie zum Beispiel ein Verfahren beinhalten, das das regenerative Drehmoment des Antriebsmotors 23 steuert, ein Verfahren, das den Druck des Radzylinders steuert, welches der Bremsdruck ist, der durch die ESC 12 generiert wird, ein Verfahren, das die Bremskraft durch eine elektrische Handbremse steuert, falls der Bremsmechanismus mit einer elektrischen Handbremse ausgestaltet ist, und ein Verfahren, das eine Bremskraft einer elektrischen Bremse steuert, falls der Bremsmechanismus die elektrische Bremse ist.
Ferner in einem Fall, in welchem die Bremskraft unter Verwendung von mehreren Bremsvorrichtungen bereitgestellt ist, wie dem elektrischen Verstärker 10, der ESC 12 und dem Antriebsmotor 23, verteilt der Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 die Bremskraft, sodass sie durch jede der Bremsvorrichtungen bereitgestellt ist, um die Bremskraft zusammen mit den jeweiligen elektrischen Aktoren bereitzustellen. In diesem Fall gibt der Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 eine Bremsinstruktion entsprechend der verteilten Bremskraft an jede der Bremsvorrichtungen aus.
Als nächstes werden der Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 und der Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 beschrieben.
Der Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 beinhaltet den Berechnungsabschnitt 35A für einen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert, den Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion und den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben. Der Berechnungsabschnitt 35A für einen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert berechnet einen Beschleunigungsinstruktionswert An(Xa) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus (für den normalen Modus) und einen Beschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus (für den Einpedalmodus) basierend auf einer Betätigungsmenge Xa des Gaspedals von dem Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge des Gaspedals. Die Beschleunigungsinstruktionswerte An(Xa) und A1 (Xa), die durch den Berechnungsabschnitt 35A für einen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert berechnet werden, werden an den Schaltabschnitt 35B für die Einpedalinstruktion ausgegeben.
Der Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion wählt einen der Beschleunigungsinstruktionswerte An(Xa) und A1(Xa), die durch den Berechnungsabschnitt 35A für einen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert entsprechend dem Modusschaltsignal von dem Modusschaltabschnitt 34 berechnet werden und berechnet den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa). Der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa), der durch den Schaltabschnitt 35 für eine Einpedalinstruktion berechnet wird, wird an den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben ausgegeben. Die Berechnung des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) durch den Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion wird im Folgenden beschrieben.
Der Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben verteilt den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa), der durch den Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion berechnet wurde, in den Beschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren und den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen. Der Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben gibt zum Beispiel den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) an den Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 als den Beschleunigungsinstruktionswert A(Xa) für ein Fahren aus, falls der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) ein positiver Wert (der Beschleunigungsinstruktionswert) ist, und gibt den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) an den Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 (den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion davon) als den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen auf, falls der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) ein negativer Wert (der Bremsinstruktionswerts) ist.
Andererseits beinhaltet der Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 den Berechnungsabschnitt 37A für einen Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert, den Schaltabschnitt 37B für die Nicht-Einpedalinstruktion und den Additionsabschnitt 37C für die Einpedalinstruktion. Der Berechnungsabschnitt 37C für den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert berechnet einen Beschleunigungs Instruktionswerts Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus und einen Beschleunigungsinstruktionswert B1 (Xb) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus basierend auf der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals, die durch den Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge des Bremspedals ausgegeben wird. Die Beschleunigungsinstruktionswerte Bn(Xb) und Bl(Xb), die durch den Berechnungsabschnitt 37A für den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert berechnet wurden, werden an den Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion ausgegeben.
Der Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion wählt einen der Beschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) und B1(Xb), die durch den Berechnungsabschnitt 37A für eine Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert entsprechend dem Modusschaltsignal von dem Modusschaltabschnitt 34 berechnet wurden, und berechnet den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb). Ferner berechnet der Schaltabschnitt 37B für eine nicht-Einpedalinstruktion auch die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb) basierend auf den Beschleunigungsinstruktionswerten Bn(Xb) und B1(Xb). Der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) und die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb), die durch den Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion berechnet wurden, werden jeweils an den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion ausgegeben und der Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion des Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35. Die Berechnung des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) und der Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb) durch den Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion wird im Folgenden beschrieben.
Der Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion addiert den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb), der durch den Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion berechnet wurde, und den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen, der von dem Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben ausgegeben wurde, wodurch der Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen berechnet wird. Der Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion gibt den Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen an den Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 aus.
In dem Berechnungsabschnitt 35A für einen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert des Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitts 35 gibt die Charakteristik des Beschleunigungsinstruktionswerts An(Xa) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus die Charakteristik des Beschleunigungsinstruktionswerts zum Antreiben des Fahrzeugs bezüglich der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals an. Zum Beispiel, wie in 29 dargestellt, ist die Charakteristik des Beschleunigungsinstruktionswerts An(Xa) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus im Allgemeinen dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung monoton entsprechend einer Erhöhung der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals erhöht wird, und ein Verfahren zum Setzen ist dem Fachmann bekannt und wird deshalb hier nicht beschrieben.
Andererseits ist der Beschleunigungsinstruktionswert A1 (Xa) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus so gesetzt, dass es möglich ist, dass die Bremsung des Fahrzeugs in einem Bereich gesteuert wird, in dem die Betätigungsmenge Xa des Gaspedals klein ist und die Beschleunigung des Fahrzeugs in einem Bereich gesteuert wird, in welchem die Betätigungsmenge groß ist. 29 gibt den Beschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus als eine Charakteristik an, die sich linear bezüglich der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals ändert, aus Gründen der Einfachheit. Jedoch kann diese Charakteristik in jeder Weise gesetzt sein und kann jede Charakteristik sein, solange die Beschleunigung sich monoton von einem Bereich, in welchem die Beschleunigung einen negativen Wert entsprechend der Betätigungsmenge des Pedals erreicht, gesetzt ist. Ferner kann diese Charakteristik so auf eine Charakteristik gesetzt sein, dass ein totes Band in einem Bereich existiert, in dem die Beschleunigungsinstruktion über null hinweggeht. Ferner muss keiner der physikalischen Werte des Instruktionswerts die Beschleunigung sein und kann zum Beispiel das Antriebsdrehmoment der Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs sein.
Andererseits in dem Berechnungsabschnitt 37A für einen Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert des Bremsinstruktionsberechnungsabschnitts 37 gibt der Beschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu einem Zeitpunkt des normalen Modus die Charakteristik des Bremsinstruktionswerts oder des negativen Beschleunigungsinstruktionswerts an, welcher der Bremsinstruktionswert zum Bremsen des Fahrzeugs ist, bezüglich der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals. Zum Beispiel, wie in 30 dargestellt, ist die Charakteristik des Beschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus im Allgemeinen dadurch gekennzeichnet, dass sich der Beschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) monoton reduziert, d. h. die Beschleunigung reduziert oder die Bremsung erhöht entsprechend einer Erhöhung der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals und ein Verfahren zum Setzen dieser ist dem Fachmann bekannt und wird deshalb nicht detailliert beschrieben.
Andererseits ist der Beschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus eine Charakteristik, die auf den Beschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen addiert wird, der durch den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben in dem Einpedalmodus verteilt wird und ist dafür in einer solchen Weise gesetzt, dass die Bremsung unterhalb des Beschleunigungsinstruktionswerts Bn (Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus, wie in 30 dargestellt, fällt. Jedoch muss diese Charakteristik nicht notwendigerweise in dieser Weise gesetzt sein und kann jede Charakteristik sein, welche sich monoton bezüglich der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals ähnlich zu dem Beschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus erfüllt. Ferner müssen physikalische Größen dieser Instruktionswerte keine Beschleunigung sein und können zum Beispiel der hydraulische Bremsdruck, das Bremsdrehmoment oder die Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs sein.
Danach schaltet der Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion die Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts An(Xa) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus und die Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(Xa) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus entsprechend dem Modusschaltsignal M. Ferner schaltet der Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion auch die Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus und die Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus entsprechend dem Modusschaltsignal M. In der Ausführungsform werden die Charakteristika der Beschleunigungsinstruktionswerte An(Xa), A1 (Xa), Bn(Xb) und B1(Xb) geschaltet, um die Änderung beim Bremsen zu verhindern oder zu reduzieren, wenn der Modus zwischen dem normalen Modus und dem Einpedalmodus entsprechend dem Modusschaltsignal umgeschaltet wird.
Insbesondere in der ersten Ausführungsform gibt die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 solch einen Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert aus, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert für den Einpedalmodus und der Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, nach dem der Modus geschaltet wurde, dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert für den normalen Modus entspricht, bevor der Modus umgeschaltet wird, sodass verhindert wird, dass sich das Bremsen plötzlich ändert oder reduziert in dem Fall, in dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus umgeschaltet wird unter Verwendung des Schaltabschnitts 34, während das Bremspedal 6 betätigt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt gibt der Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) (korrigiert den EinpedalBeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) für den Einpedalmodus auf A1' (Xa)) in einer solchen Weise, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) für den Einpedalmodus und des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(Xa) für den Einpedalmodus, nach dem der Modus umgeschaltet wurde, dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus entspricht, bevor der Modus umgeschaltet wurde. In dieser Weise, wenn der Modus umgeschaltet wird, bleibt die Beschleunigung oder die Bremsung vor diesem Modusschalten erhalten.
Darum, wie in 4 dargestellt, beinhaltet der Schaltabschnitt 37B für die Nicht-Einpedalinstruktion eine Schalteinheit 37B1. Der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus und der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus werden in die Schalteinheit 37B1 eingegeben. Die Schalteinheit 37B1 wählt den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus, falls das Schaltsignal M den normalen Modus Mn angibt. Die Schalteinheit 37B1 wählt den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus, falls das Modusschaltsignal M den Einpedalmodus M1 angibt. Die Schalteinheit 37B1 gibt den ausgewählten Wert (einen ausgewählten Instruktionswert) an den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion als den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) aus.
Ferner beinhaltet der Schaltabschnitt 37b für die Nicht-Einpedalinstruktion einen Subtraktionsabschnitt 37B2, der einen Unterschied in dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert zwischen dem normalen Modus und dem Einpedalmodus berechnet. Der Subtraktionsabschnitt 37B2 subtrahiert den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus von dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus, d. h. er berechnet „B1(Xb) - Bn(Xb)“. Der Subtraktionsabschnitt 37B2 gibt einen Wert, der durch diese Subtraktion erhalten wird, (einen Unterschied) an den Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion als die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb) aus.
Andererseits, wie in 3 dargestellt, beinhaltet der Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion eine Schalteinheit 35B1. Der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert An(Xa) für den normalen Modus und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1' (Xa) nach einer Anwendung einer Maßnahme gegen die Änderung der Bremsung für den Einpedalmodus werden in die Schalteinheit 35B1 eingegeben. Die Schalteinheit 35B1 wählt den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert An(Xa) für den normalen Modus, falls das Modusschaltsignal M den normalen Modus Mn angibt. Andererseits wählt die Schalteinheit 35B1 den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1'(Xa) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung der Bremsung für den Einpedalmodus, falls das Modusschaltsignal M den Einpedalmodus M1 angibt. Die Schalteinheit 35B1 gibt diesen ausgewählten Wert (einen gewählten Instruktionswert) an den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben als den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) aus.
Der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1'(Xa) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung der Beschleunigung für den Einpedalmodus ist ein Ergebnis (eine Summe) des Addierens des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(Xa) für den Einpedalmodus und einer Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens. Die Differenz eines Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens wird durch einen Berechnungsabschnitt 35B3 für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts für diese Maßnahme gegen eine Änderung des Bremsens berechnet.
Zu diesem Zweck beinhaltet der Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion einen Additionsabschnitt 35B2 und dem Berechnungsabschnitt für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts als die Maßnahme gegen eine Änderung des Bremsens. Der Detektionsabschnitt 35B2 addiert den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) für den Einpedalmodus und die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen eine Änderung des Bremsens und gibt einen Wert, der durch diese Addition erhalten wird (eine Summe) an die Schalteinheit 35B1 als einen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1' (Xa) nach einem Anwenden der Maßnahme gegen eine Änderung des Bremsens für den Einpedalmodus aus.
Das Modusschaltsignal M, die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb) und die Betätigungsmenge Xa des Gaspedals werden in den Berechnungsabschnitt für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts 35B3 für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens eingegeben. Der Berechnungsabschnitt 35B3 für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts berechnet die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für eine Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens basierend auf dem Modusschaltsignal M, der Differenz des Nicht-Einpedal-Beschleunigungs Werts ΔB (Xb) und der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals.
Jetzt hält der Berechnungsabschnitt 35B3 für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb) zu dem Zeitpunkt, zu dem das Modusschaltsignal M den Einpedalmodus M1 angibt, und setzt diesen als die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens. Diese Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' entspricht einer Differenz zwischen dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus und dem Nicht-EinpedalbeschleunigungsiInstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus, die zusammen mit dem Modusschalten durch den Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion generiert wird.
Danach addiert der Additionsabschnitt 35B2 diese Differenz ΔB' auf den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) für den Einpedalmodus. Darum wird der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1' (Xa) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen eine Änderung des Bremsens, welcher der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) ist, der um eine Menge entsprechend der Differenz zwischen dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus und dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus erhöht ist, die zusammen mit dem Modusschalten durch den Schaltabschnitt 37B für einen Nicht-Einpedalinstruktion generiert wird, an die Schalteinheit 35B1 eingegeben. Danach wird dieser Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1'(Xa) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens als der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) gesetzt und der Wert, der durch Addieren dieses Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa) und dieses Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) erhalten wird, wird als der Beschleunigungsinstruktionswert für das gesamten Fahrzeugs, unmittelbar nach dem der Modus geschaltet wurde, gesetzt, d. h. der Fahrzeugbechleunigungsinstruktionswert dient als der ZielBeschleunigungs-/Bremsinstruktionswert des Fahrzeugs. Als ein Ergebnis kann die Änderung des Bremsens, wenn der Modus geschaltet wird, verhindert oder reduziert werden.
Jedoch weist der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1' (Xa) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen eine Änderung des Bremsens einen Unterschied in der Charakteristik davon um eine Menge, die ΔB' entspricht, von der Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(Xa) für den Einpedalmodus zum Durchführen der Beschleunigung/Bremssteuerung entsprechend der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals in dem Einpedalmodus auf. Um diesen Unterschied aufzulösen, kann zum Beispiel der Berechnungsabschnitt 35B3 für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert als die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens den Wert ΔB' reduzieren, d. h. die Beschleunigung entsprechend der Erhöhung der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals, sodass der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1'(Xa) sich der ursprünglichen Charakteristik A1 (Xa) annähert, wie in 5 dargestellt.
5 stellt ein Beispiel der Charakteristik dar, in welcher die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens entsprechend der Betätigung (der Erhöhung) der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals in einem Fall, in welchem der Modus zu dem Einpedalmodus bei einer Betätigungsmenge Xa1 des Gaspedals umgeschaltet wird und die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert zu diesem Zeitpunkt ΔB1 ist. In dieser ersten Ausführungsform ist die Charakteristik in einer solchen Weise gesetzt, dass ΔB' entsprechend der Erhöhung der Betätigung Xa des Gaspedals reduziert wird und null bei einer willkürlichen Betätigungsmenge Xa0 eines Gaspedals erreicht. Ferner ist die Charakteristik in einer solchen Weise gesetzt, dass der Wert ΔB' beibehalten bleibt, wenn die Betätigungsmenge des Gaspedals unterhalb von Xa1 fällt.
Die Beziehung (Charakteristik) zwischen der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals und der Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' als die Maßnahme gegen eine Änderung des Bremsens ist nicht auf die Charakteristik, die in 5 dargestellt ist, beschränkt. Zum Beispiel kann ΔB' entsprechend der Erhöhung oder Reduktion der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals reduziert werden beginnend von der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals zu einem Zeitpunkt, zu dem der Modus zu dem Einpedalmodus geschaltet wird. Alternativ kann ΔB' entsprechend eines Verstreichens der Zeit, seitdem der Modus umgeschaltet wurde, reduziert werden. Ferner muss diese Charakteristik nicht linear reduziert werden und kann entsprechend jeder Charakteristik reduziert werden. Ferner muss der Wert ΔB', der zuerst aufgrund der Änderung der Betätigungsmenge es a des Gaspedals reduziert wurde, danach nicht wieder erhöht werden. Zum Beispiel kann die Charakteristik in einer solchen Weise gesetzt sein, dass der Wert ΔB' reduziert ist, wenn sich die Betätigungsmenge des Gaspedals erhöht, beibehalten bleibt, ohne sich zu erhöhen, wenn die Betätigungsmenge des Gaspedals reduziert wird, und sich verringert, wenn die Betätigungsmenge des Gaspedals wieder erhöht wird, in einem Fall, in dem der Fahrer eine solche Betätigung durchführt, dass sich die Betätigungsmenge zwischen den Betätigungsmenge Xa1 und Xa0 des Gaspedals wiederholt erhöht und reduziert.
6 stellt eine charakteristische Linie dar, die angibt, welche Sorte einer Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa) aufgrund der Änderung der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals in dem Fall aufweist, in dem die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung der Beschleunigung, die in 5 dargestellt ist, angewendet wird. Wie in 6 dargestellt, löst diese Anwendung ΔB', während die Betätigungsmenge Xa des Gaspedals erhöht wird, auf, was der Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa) ermöglicht, die gleiche Charakteristik wie die ursprünglich gesetzte Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(Xa) für den Einpedalmodus bei einer Betätigungsmenge gleich oder größer als die Betätigungsmenge Xa0 des Gaspedals anzunehmen.
7 stellt charakteristische Linien (Zeitgraphen) dar, welche Änderungen in jeder der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit darstellen, wenn der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus entsprechend der ersten Ausführungsform geändert wird.
7 stellt die Änderungen in einem Fall dar, in welchem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus durch den Modusschaltabschnitt 34 zu einem Zeitpunkt cl umgeschaltet wird, während das Bremspedal mit der Betätigungsmenge Xb1 betätigt wird, ohne dass das Gaspedal in dem normalen Modus betätigt wird (Xa = 0). In diesem Fall entsprechend dem Umschalten des Modus wird die Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts von der durchgezogenen Linie zu der gestrichelten Linie, die in 29 dargestellt ist, umgeschaltet und die Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert wird von der durchgezogene Linie zu der gestrichelten Linien umgeschaltet, die in 30 dargestellt ist.
Wenn der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus zu dem Zeitpunkt t1 umgeschaltet wird, wird eine Differenz der Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb1), wenn der Modus geschaltet wird, durch die folgende Gleichung ausgedrückt, eine Gleichung 1. $Δ B (Xb 1) = B 1 (Xb 1) - Bn (Xb 1)$
Danach wird eine Differenz entsprechend diesem ΔB(Xb1) als ΔB' gesetzt und A1'(0), das durch Addieren von diesem ΔB' zu dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(0) für den Einpedalmodus erhalten wird, wird als der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(0) berechnet. Als ein Ergebnis, sogar wenn der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb1) von Bm(Xb1) auf B1 (Xb1) zusammen mit dem Modusschalten umgeschaltet wird, wird ein Ergebnis des Addierens des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb1) und Ab(0), der als der Instruktionswerts verteilt wird, für das Bremsen als die Bremsung des Fahrzeugs umgesetzt. Jetzt ist Ab(0) zu A1' (0) korrigiert worden und ein Ergebnis der Addition von A1'(0) und B(Xb1) stimmt mit einem Ergebnis der Addition überein, bevor der Modus umgeschaltet wurde, d. h. ein Ergebnis der Addition von Bn(Xb1) und An(0). Darum kann die Beschleunigung/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das Auftreten der Diskontinuität der Bremsung (des Fahrzeug Beschleunigungsinstruktionswert) reduzieren oder verhindern bevor und nachdem der Modus geschaltet wurde, wodurch die Reduktion des Bremsens erfolgreich verhindert oder reduziert wird, obwohl die Betätigungsmenge des Bremspedals unverändert ist.
Die Beschleunigung/Bremssteuerungsvorrichtung entsprechend der Ausführungsform weist die oben beschriebene Konfiguration auf und als nächstes wird eine Betätigung davon beschrieben.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal 21 betätigt, indem dieser es in die X-Gas-Richtung drückt, die durch den Pfeil angedeutet ist, wird die Betätigungsmenge Xa des Gaspedals von dem Detektionsabschnitt 32 für eine Betätigungsmenge des Gaspedals (dem Betätigungssensor 22 für das Gas) an den Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 (die dritte ECU 24) ausgegeben. Ferner, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 6 durch Drücken in der X-Brems-Richtung, die durch den Pfeil angedeutet ist, betätigt, wird eine Betätigungsmenge Xb davon von dem Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge des Bremspedals (den Bremsbetätigungssensor 7) in den Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 (die erste ECU 14) eingegeben.
Jetzt wird zuerst eine Betätigung in dem Fall, in dem der normale Modus ausgewählt ist, d. h. der Modusschaltabschnitt 34 (der Modusschalter 25) auf den normalen Modus durch eine Schaltbetätigung des Fahrers geschaltet ist, beschrieben. In diesem Fall wählt der Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion (Schalteinheit 35B1) des Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitts 35 den Beschleunigungsinstruktionswert An(Xa) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus aus. In anderen Worten ausgedrückt, wird der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert An(Xa), der für den normalen Modus basierend auf der Charakteristik, die durch die durchgezogene Linie in 29 dargestellt ist, berechnet wird, bezüglich der Betätigungsmenge Xa für ein Gaspedal von dem Schaltabschnitt 35B für eine Einpedalinstruktion an den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben als der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa) ausgegeben.
In diesem Fall weist der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) einen positiven Wert auf und der Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben gibt diesen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa), der den positiven Wert aufweist, an den Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 als den Beschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren weiter. Der Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 gibt die Antriebsinstruktion für ein Anlegen der Fahrkraft entsprechend dem Beschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren an den Antriebsmotor 23 weiter, der als die Antriebsvorrichtung dient. Als ein Ergebnis kann die Antriebskraft in dem Fahrzeug entsprechend der Betätigung des Fahrers des Gaspedals 21 bereitgestellt werden.
Andererseits wählt die Schalteinheit 37B1 des Schaltungsabschnitts 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion des Bremsinstruktionsberechnungsabschnitts 37 den Beschleunigungsinstruktionswert Bm(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus aus. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus, der basierend auf der Charakteristik, die durch die durchgezogene Linie in 30 angedeutet ist, berechnet wird, bezüglich der Betätigungsmenge Xb für ein Bremspedal von dem Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion an den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion als der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) ausgegeben.
Jetzt in dem normalen Modus weist die Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts An(Xa) keinen negativen Wert auf, d. h. er wird nicht als der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen durch den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion addiert. Darum gibt der Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B (Xb) an den Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 als den Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen aus. Der Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 gibt einen Antriebsstrom für eine Bremsinstruktion zum Bereitstellen der Bremskraft entsprechend dem Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen an den elektrischen Motor 10B des elektrischen Verstärkers 10 aus, die als die Bremsvorrichtung dient. Als ein Ergebnis kann die Bremskraft an dem Fahrzeug entsprechend einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer bereitgestellt werden.
Als nächstes wird eine Betätigung in dem Fall, in dem der Einpedalmodus ausgewählt ist, d. h. der Modusschaltabschnitt 34 (der Modusschalter 25) auf den Einpedalmodus durch eine Schaltbetätigung des Fahrers geschaltet ist, beschrieben. In diesem Fall wählt die Schalteinheit 35B1 des Schaltabschnitts 35B für eine Einpedalinstruktion des Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt 35 den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1' (Xa) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung in dem Bremsen aus. Dieses A1' (Xa) stimmt zum Beispiel mit dem Beschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus überein, wenn die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' als eine Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens null ist. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) für den Einpedalmodus, der basierend auf der Charakteristik berechnet ist, die durch die durchgezogene Linie in 29 dargestellt ist, bezüglich der Betätigungsmenge Xa des Gaspedals von dem Schaltabschnitt 335B für eine Einpedalinstruktion an den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben als der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) ausgegeben.
Falls der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) einen positiven Wert in diesem Fall aufweist, gibt der Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa), der einen positiven Wert hat, an den Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 als den Antriebsbeschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren aus. Der Antriebskraftsteuerungsabschnitt 36 gibt die Instruktion zum Anlegen der Antriebskraft entsprechend dem Beschleunigungsinstruktionswert Aa(Xa) für ein Fahren an den Antriebsmotor 23 (den Wechselrichter davon) weiter, der als die Antriebsvorrichtung dient.
Andererseits falls der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) einen negativen Wert aufweist, gibt der Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben diesen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa), der den negativen Wert aufweist, an den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion des Bremsinstruktionsberechnungsabschnitts 37 als den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xb) für ein Bremsen aus. Jetzt wird zum Beispiel, falls das Bremspedal 6 nicht betätigt wird, d. h. Betätigungsmenge Xb des Bremspedals null ist, der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen von dem Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion an den Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 als der Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen ausgegeben. Als ein Ergebnis kann die Bremskraft an dem Fahrzeug entsprechend der Betätigung des Gaspedals 21, welches das eine der Pedale ist, angewendet werden. Mit anderen Worten die Bremskraft kann automatisch bereitgestellt werden, sogar wenn das Bremspedal 6, welches das andere der Pedale ist, nicht betätigt wird.
Andererseits falls das Bremspedal 6, welches das andere der Pedale ist, betätigt wird, können der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) entsprechend der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xb) für ein Bremsen durch den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion addiert werden. Dann wird das Ergebnis dieser Addition (die Summe) an den Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 als der Beschleunigungsinstruktionswert Bb (Xa, Xb) für ein Bremsen ausgegeben.
Zu diesem Zeitpunkt wählt die Schalteinheit 37B1 des Schaltabschnitts 37B für eine Nichtpedalinstruktion des Bremsinstruktionsberechnungsabschnitts 37 den Beschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus. Mit anderen Worten der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1 (Xb) für den Einpedalmodus, der basierend auf der Charakteristik, die durch die gestrichelten Linien in 30 angedeutet ist, berechnet wird, wird bezüglich der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals von dem Schaltabschnitt 37B für eine nicht Pedalinstruktion an den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion als der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) ausgegeben.
Ferner in dem Fall, in dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus geschaltet wird, während das Bremspedal 6 betätigt wird, wird die Charakteristik der Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb), wenn der Modus umgeschaltet wird, von dem Berechnungsabschnitt 35B3 für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahmen gegen die Änderung des Bremsens als die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahmen gegen die Änderung des Bremsens ausgegeben. Diese Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens wird auf den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1 (Xa) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus durch den Additionsabschnitt 35B2 addiert. Danach wird der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1' (Xa) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens, der das Ergebnis dieser Addition (die Summe) ist, an den Schaltabschnitt 35B der Einpedalinstruktion ausgegeben als der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa).
Jetzt entspricht die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens dem Unterschied zwischen dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus und dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus, der zusammen mit dem Modusschalten durch den Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion generiert wird. Darum, sogar wenn der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) von dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus auf den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1 (Xb) für den Einpedalmodus durch den Schaltabschnitt 37B für eine Nicht-Einpedalinstruktion zusammen mit dem umschalten des Modus umgeschaltet wird, kann das Ergebnis (die Summe) der Addition des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa) und des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) konstant gehalten werden, bevor und nachdem der Modus umgeschaltet ist. Als ein Ergebnis kann die Änderung (die plötzliche Änderung) des Bremsens verhindert oder reduziert werden.
In dieser Weise entsprechend der Ausführungsform schaltet die Beschleunigungs/Bremssteuerungsvorrichtung 31 die Charakteristik des Instruktionswerts, sodass verhindert wird, dass eine Bremsung sich plötzlich ändert oder reduziert, unabhängig von der Pedalbetätigung in dem Fall, in dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus umgeschaltet wird, während das Bremspedal 6 betätigt wird. Darüber hinaus gibt die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) in einer solchen Weise aus, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) für den Einpedalmodus und des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(Xa) für den Einpedalmodus, nachdem der Modus umgeschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn(Xb) für den normalen Modus übereinstimmen, bevor die der Modus umgeschaltet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) für den Einpedalmodus auf A1'(Xa) korrigiert. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das Ergebnis der Addition konstant, zwischen vor und nach dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus umgeschaltet wurde, halten, wodurch die Beschleunigung oder die Bremsung beibehalten wird, bevor der Modus umgeschaltet wird. Als ein Ergebnis kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 eine plötzliche Änderung oder Reduktion der Bremsung verhindern oder reduzieren, wodurch die Möglichkeit ausgeschlossen oder reduziert wird, dass der Fahrer dazu gebracht wird, dass er sich unwohl fühlt.
Als nächstes stellen 8-13 die zweite Ausführungsform dar. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 dazu ausgestaltet ist, solch einen Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert auszugeben, dass ein Ergebnis einer Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert für den Einpedalmodus und der Einpedalbeschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus nach dem der Modus umgeschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus übereinstimmen, bevor der Modus umgeschaltet wird. Die zweite Ausführungsform wird beschrieben, wobei ähnliche Komponenten zu der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet sind und eine Beschreibung dieser ausgelassen wird.
Wie in 8 dargestellt ist, werden die Beschleunigungsinstruktionswerte An(Xa) und A1(Xa), die durch den Berechnungsabschnitt 35A für einen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert berechnet werden, und das Modusschaltsignal M von dem Modusschaltabschnitt 34 in einen Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 41 entsprechend der zweiten Ausführungsform eingegeben. Genauer gesagt, wie in 9 dargestellt, beinhaltet der Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 41 eine Schalteinheit 41A. Die Beschleunigungsinstruktionswerte An(Xa) und A1(Xa) und das Modusschaltsignal werden in die Schalteinheit 41A eingegeben.
Die Schalteinheit 41A gibt den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert An(Xa) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus an den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben als den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) falls das Modusschaltsignal M den normalen Modus angibt. Andererseits gibt die Schalteinheit 41A den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus an den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben als den Einpedalbeschleunigung Instruktionswerts A(Xa) aus, falls das Modusschaltsignal den Einpedalmodus M1 angibt.
Andererseits, wie in 8 dargestellt, werden die Betätigungsmenge Xb des Bremspedals, die durch den Detektionsabschnitt 33 für eine Betätigungsmenge eines Bremspedals detektiert wird, die Beschleunigungsinstruktionswerte Bn(Xb) und B1(Xb), die durch den Berechnungsabschnitt 37A für einen Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert berechnet werden, das Modusschaltsignal M, das durch den Modusschaltabschnitt 34 geschaltet wird, und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen durch den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben in einen Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 42 entsprechend der zweiten Ausführungsform eingegeben.
Genauer gesagt, wie in 10 dargestellt, beinhaltet der Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 42 eine Schalteinheit 42A. Die Schalteinheit 42A wählt die Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus, falls das Modusschaltsignal M den normalen Modus Mn angibt. Andererseits wählt die Schalteinheit 42A einen Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen eine Änderung der Beschleunigung für den Einpedalmodus, falls das Modusschaltsignal M den Einpedalmodus M1 angibt. Die Schalteinheit 42A gibt diesen gewählten Wert (einen gewählten Instruktionswert) an den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion als den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) aus.
Der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung der Beschleunigung für den Einpedalmodus ist ein Ergebnis (eine Summe) des Addierens des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) für den Einpedalmodus und der Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens. Die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens wird durch einen Berechnungsabschnitt 42C für eine Differenz eines Beschleunigungsinstruktionswerts berechnet für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens.
Zu diesem Zweck beinhaltet der Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 42 einen Additionsabschnitt 42B und den Berechnungsabschnitt 42C für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts für eine Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens. Dieser Additionsabschnitt 42B addiert den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus und die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens und gibt einen Wert, der durch diese Addition (eine Summe) erhalten wurde, an die Schalteinheit 42A als den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1' (Xb) nach der Anwendung der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens für den Einpedalmodus aus.
Das Modusschaltsignal M, die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB und die Betätigungsmenge Xb des Bremspedals werden in den Berechnungsabschnitt 42C für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert für eine Maßnahme gegen die Änderung des Bemsens eingegeben. Der Berechnungsabschnitt 42C für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts berechnet die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens basierend auf dem Modusschaltsignal M, der Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB und der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals.
Die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB ist ein Wert, der durch die folgende Gleichung, eine Gleichung 2, aus dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus, dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1 (Xb) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus und dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen, der durch den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben berechnet wird, berechnet wird. Der Unterschied des Nicht-ein Pedal Beschleunigungsinstruktionswert ΔB wird durch einen Berechnungsabschnitt vier 2-D für eine Differenz des Nicht-ein Pedal Beschleunigungsinstruktionswert berechnet. $Δ B = B 1 (Xb) + Ab (Xa) - Bn (Xb)$
Der Berechnungsabschnitt 42C für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahme gegen die Änderung der Beschleunigung hält die Differenz des Nicht-ein Pedal Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb) zu dem Zeitpunkt, zu dem das Modusschaltsignal M von dem normalen Modus Mn zu dem Einpedalmodus M1 geschaltet wird, und setzt diese als die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens. Diese Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' entspricht der Diskontinuität des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Ab(Xa) für ein Bremsen an dem Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben, die aufgrund des Unterschieds zwischen dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert An(Xa) für den normalen Modus und dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) für den Einpedalmodus generiert wird, die zusammen mit dem Modusschalten durch den Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 41 generiert wird.
Danach addiert der Additionsabschnitt 42B diese Differenz ΔB' auf den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus. Darum wird der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens in die Schalteinheit 42A eingegeben. Der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung der Beschleunigung ist der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) für den Einpedalmodus, der um die Menge erhöht wurde, welche der Diskontinuität des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Ab(Xa) für ein Bremsen an dem Verteilungsabschnitt 35c für ein Bremsen/Antreiben entpsricht, die aufgrund der Differenz zwischen dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts An(Xa) für den normalen Modus und dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(Xa) für den Einpedalmodus, generiert wird, die zusammen mit dem Modusschalten durch den Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 41 generiert wird.
Danach wird dieser Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktion B1' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens als der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktion B(Xb) gesetzt und ein Wert, der durch Addieren dieses Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) und des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Ab(Xa) für ein Bremsen erhalten wird, wird als der Beschleunigungsinstruktionswert für das gesamte Fahrzeug, unmittelbar nach dem der Modus geschaltet wurde, gesetzt, d. h. der Fahrzeugbeschleunigungsinstruktionswert, der als der Ziel-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert des Fahrzeugs dient. Dies ermöglicht, dass die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 die Beschleunigung oder die Bremsung beibehält, bevor der Modus geschaltet wird, ohne die Diskontinuität in dem Beschleunigungsinstruktionswert zu verursachen, wodurch sicher die Änderung der Beschleunigung verhindert oder reduziert wird, wenn der Modus geschaltet wird.
Jedoch weist der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens einen Unterschied in der Charakteristik um eine Menge auf, welcher ΔB' entspricht, von der Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) für den Einpedalmodus zum Durchführen der Bremssteuerung entsprechend der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals in dem Einpedalmodus. Um diesen Unterschied aufzulösen kann zum Beispiel, wie in 11 dargestellt, der Berechnungsabschnitt 42C für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahme gegen die Änderung der Beschleunigung den Wert von ΔB' reduzieren (Reduzierung der Beschleunigung), sodass der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens die ursprüngliche Charakteristik B1 (Xb) entsprechend einer Erhöhung/Reduktion der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals.
11 stellt ein Beispiel der Charakteristik dar, in welcher die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung der Beschleunigung entsprechend der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals abfällt und bei beliebigen Betätigungsmenge für ein Bremspedal Xb0und Xb2 null in dem Fall erreicht, in dem der Modus auf den Einpedalmodus geschaltet wird und die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts zu diesem Zeitpunkt ΔB1 bei der Betätigungsmenge Xb eins des Bremspedals ist.
Die Beziehung (die Charakteristik) zwischen der Betätigungsmenge Xb1 des Bremspedals und der Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung in der Bremsung ist nicht auf die Charakteristik, die in 11 dargestellt ist, beschränkt. Zum Beispiel kann ΔB' entsprechend einem Verstreichen der Zeit, seit welcher der Modus umgeschaltet ist, abfallen. Ferner muss diese Charakteristik auch nicht lineare abfallen und kann entsprechend jeder Charakteristik abfallen.
12 stellt eine charakteristische Linie dar, die angibt, welche Charakteristik die Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) aufgrund der Änderung der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals aufweist, wenn die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens, die in 11 dargestellt ist, angewendet wird. Wie in 12 dargestellt, löst die Anwendung ΔB' auf, während die Betätigungsmenge Xb des Bremspedals sich erhöht/reduziert, wodurch der Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) ermöglicht wird, die gleiche Charakteristik wie die ursprünglich gesetzte Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) für den Einpedalmodus bei einer Betätigungsmenge einzunehmen, die gleich oder kleiner als die Betätigungsmenge Xb0 des Bremspedals oder gleich oder größer als die Betätigungsmenge Xb2 des Bremspedals ist.
13 stellt charakteristische Linien (Zeitgraphen) dar, die Änderungen in jeder der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit angeben, wenn der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus entsprechend der zweiten Ausführungsform geschaltet wird.
13 stellt die Änderungen in dem Fall dar, indem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus durch den Modusschaltabschnitt 34 zu einem Zeitpunkt t1 geschaltet wird, während das Bremspedal mit der Betätigungsmenge Xb1 betätigt wird, ohne dass das Gaspedal in dem normalen Modus betätigt wird (Xa = 0). In diesem Fall entsprechend dem Modusschalten wird die Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts von der durchgezogene Linie auf die gestrichelte Linie, die in 29 dargestellt ist, umgeschaltet und die Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts wird von der durchgezogene Linie zu der gestrichelten Linie umgeschaltet, die in 30 dargestellt ist.
Wenn der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus zu dem Zeitpunkt t1 geschaltet wird, wird die Differenz ΔB(Xb1) der Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts, wenn der Modus geschaltet wird, durch die folgende Gleichung ausgedrückt, eine Gleichung 3. $Δ B (Xb 1) = {B 1 (Xb 1) + A 1 (0)} - Bn (Xb 1)$
Danach wird eine Differenz, die diesem ΔB(Xb1) entspricht, als ΔB' gesetzt und B1' (Xb1), das durch ein Addieren von diesem ΔB' auf den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb1) für den Einpedalmodus erhalten wird, wird als der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb1) berechnet. Als ein Ergebnis, sogar wenn der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb1) von Bn(Xb1) zu B1(Xb1) zusammen mit dem Modus schalten geschaltet wird, wird das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb1) und Ab(0), der als der Instruktionswerts verteilt wird, für das Bremsen als die Bremsung des Fahrzeugs realisiert. Jetzt ist Ab(0) A1(0) und B(Xb1) wird zu B1' (Xb1) korrigiert und das Ergebnis der Addition stimmt mit dem Ergebnis der Addition überein, bevor der Modus umgeschaltet wird, d. h. dem Ergebnis der Addition Bn(Xb1) und An(0). Darum kann die Beschleunigungs/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das Auftreten der Diskontinuität des Bremsens reduzieren oder verhindern (des Beschleunigungsinstruktionswerts des Fahrzeugs) in der Zwischenzeit zwischen vor und nach dem Umschalten des Modus, wodurch die Beschleunigung oder die Bremsung beibehalten wird, bevor der Modus umgeschaltet wird, wodurch die Reduktion des Bremsens erfolgreich verhindert oder reduziert wird, obwohl die Betätigungsmenge des Bremspedals unverändert ist.
Die zweite Ausführungsform ist dazu ausgestaltet den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb), wie oben beschrieben, zu korrigieren, wenn der Modus geschaltet wird und eine grundsätzliche Betätigung unterscheidet sich nicht besonders von der Betätigung, die in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Zusammenfassend, entsprechend der zweiten Ausführungsform ist die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 dazu ausgestaltet so einen Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert auszugehen, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-ein Pedal Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus und der Einpedalbeschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, nach dem der Modus geschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert für den normalen Modus übereinstimmt, bevor der Modus geschaltet wird, sodass verhindert wird, dass sich die Bremsung sich plötzlich ändert oder reduziert, in dem Fall, in dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus unter Verwendung des Modusschaltabschnitts 34 umgeschaltet wird, während das Bremspedal 6 betätigt wird. Um dies zu erreichen, gibt der Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 42 den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) (korrigiert den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) zu B1' (Xb)) in einer solchen Weise, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) für den Einpedalmodus und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) für den Einpedalmodus, nachdem der Modus geschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus übereinstimmt, bevor der Modus umgeschaltet wird. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das Ergebnis der Addition konstant in der Zwischenzeit, bevor und nach dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus geschaltet wurde, halten, wodurch die Beschleunigung oder die Bremsung beibehalten wird, bevor der Modus umgeschaltet wird. Als ein Ergebnis kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 eine plötzliche Änderung oder Reduktion des Bremsens verhindern oder reduzieren, wodurch erfolgreich die Möglichkeit eliminiert oder reduziert wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
Als nächstes stellen 14-18 die dritte Ausführungsform dar. Die dritte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 dazu ausgestaltet ist, die Steuerungen basierend auf dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder dem Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert für den normalen Modus fortzuführen, bevor der Modus geschaltet wird, bis das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert für den Einpedalmodus und des Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, nach dem der Modus geschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert für den normalen Modus übereinstimmen, bevor der Modus geschaltet ist. Die dritte Ausführungsform wird beschrieben, wobei ähnliche Komponenten zu der ersten und zweiten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszeichen angegeben werden und eine Beschreibung dieser ausgelassen ist.
Wie in 14 dargestellt, werden die Beschleunigungsinstruktionswerte An(Xa) und A1(Xa), die durch den Berechnungsabschnitt 35A für einen Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert berechnet werden, und das Modusschaltsignal M von dem Modusschaltabschnitt 34 in einen Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 51 entsprechend der dritten Ausführungsform eingegeben. Insbesondere, wie in 15 dargestellt, beinhaltet der Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 51 eine Schalteinheit/einen Interpolationsfilter 51A. Die Beschleunigungsinstruktionswerte An(Xa) und A1(Xa) und das Modusschaltsignal M werden in die Schalteinheit/den Interpolationsfilter 51A eingegeben.
Die Schalteinheit/der Interpolationsfilter 51A geben im Prinzip den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert An(Xa) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus an den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben als den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) aus, falls das Modusschaltsignal den normalen Modus angibt. Andererseits wählt die Schalteinheit 41 den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus und gibt diesen als den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) aus, falls das Modusschaltsignal M den Einpedalmodus M1 angibt. Ferner, wenn ein Unterschied zwischen den Beschleunigungsinstruktionswerten An(Xa) und A1(Xa) generiert wird, wenn der Modus umgeschaltet wird, gibt die Schalteinheit/der Interpolationsfilter 51A den Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa) aus, sodass der Unterschied glatt interpoliert wird. Die Konfiguration für diese Interpolation kann jede Konfiguration sein und kann zum Beispiel eine Konfiguration sein, welche den Unterschied aufgrund einer verstrichenen Zeit, wie in PTL 1 diskutiert, interpoliert.
Andererseits, wie in 16 dargestellt, beinhaltet ein Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 52 entsprechend der dritten Ausführungsform eine Schalteinheit 52A und einen Nicht-Einpedal-Instruktions-Vergleich/SchaltMöglichkeit/Unmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 52B. Jetzt vergleicht der Nicht-Einpedal-Instruktions-Vergleich/SchaltMöglichkeit/Unmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 52B das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) und des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab (Xa) für ein Bremsen zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus und den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus, wenn das Modusschaltsignal M von dem Modusschaltabschnitt 34 von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus geschaltet wird. Dann, falls ein Unterschied dazwischen existiert, bestimmt der Nicht-Einpedal-Instruktions-Vergleich/Schalt-Möglichkeit/Unmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 52B, dass der Modus nicht geschaltet werden kann, und behält einen normalen Modus Mn' als ein Modusschaltsignal M' bei, wonach bestimmt wird, ob der Modus geschaltet werden kann. Danach, wenn das Ergebnis der Addition von B1(Xb) und Ab(Xa) und Bn(Xb) miteinander übereinstimmen, bestimmt der Nicht-Einpedal-Instruktions-Vergleich/Schalt-Möglichkeit/Unmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 52B, dass der Modus geschaltet werden kann, und schaltet das Modusschaltsignal M', nachdem bestimmt wurde, ob der Modus geschaltet werden kann, auf den Einpedalmodus M1'. Der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus werden aufeinander durch den Additionsabschnitt 52C addiert.
Die Schalteinheit 52A wählt den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus, falls das Modusschaltsignal M', nachdem bestimmt wurde, ob der Modus geschaltet werden kann, der normale Modus Mn' ist. Andererseits wählt die Schalteinheit 52A den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus, falls das Modusschaltsignal M', nachdem bestimmt wurde, ob der Modus geschaltet werden kann, der Einpedalmodus M1' ist. Die Schalteinheit 52A gibt diesen ausgewählten Wert (einen ausgewählten Instruktionswert) an einen Einpedalinstruktionsadditionsabschnitt 53 als den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) aus.
Als ein Ergebnis wird die Charakteristik nicht umgeschaltet und die Beschleunigung oder das Bremsen, bevor der Modus umgeschaltet wird, werden beibehalten bis das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) und des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Ab(Xa) für ein Bremsen zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus zusammenfällt, der zu dem Zeitpunkt des normalen Modus erkannt wurde, sogar wenn das Modusschaltsignal von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus geschaltet wurde und darum erlaubt diese Konfiguration der Beschleunigungs/Bremssteuerungsvorrichtung 31, die Änderung des Bremsens zu verhindern oder zu reduzieren.
In der dritten Ausführungsform, die in dieser Weise ausgestaltet ist, wie in 14 und 17 dargestellt, beinhaltet der Einpedalinstruktionsadditionsabschnitt 53 eine Schalteinheit 53A für eine Bremsinstruktion. Die Schalteinheit 53A für eine Bremsinstruktion wählt nur den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb), falls das Modusschaltsignal M', nachdem bestimmt wurde, ob auch der Modus geschaltet werden kann, der normale Modus Mn' ist. Andererseits wählt die Schalteinheit 53A für eine Bremsinstruktion das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) und des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Ab(Xa) für ein Bremsen, falls das Modusschaltsignal M', nachdem bestimmt wurde, ob der Modus geschaltet werden kann, der Einpedalmodus M1' ist. Die Schalteinheit 53A für eine Bremsinstruktion gibt diesen ausgewählten Wert (einen gewählten Instruktionswert) an den Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 als einen Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen aus. Der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen werden miteinander durch den Additionsabschnitt 53B addiert.
18 stellt charakteristische Linien (Zeitgraphen) dar, die Änderungen in jedem der Betätigungsmenge und der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit angeben, wenn der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus entsprechend der dritten Ausführungsform umgeschaltet wird.
18 stellt die Änderungen in dem Fall dar, in dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus durch den Modusschaltabschnitt 34 zu einem Zeitpunkt t1 umgeschaltet wird, während das Bremspedal mit der Betätigungsmenge Xb1 betätigt wird, wobei das Gaspedal in dem normalen Modus (Xa = 0) nicht betätigt wird. In diesem Fall entsprechend dem Modusschalten ist die Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts von der durchgezogenen Linie zu der gestrichelten Linien, die in 29 dargestellt ist, umgeschaltet und der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert (die Charakteristik davon) wird von der durchgezogene Linie auf die gestrichelte Linie, die in 30 dargestellt ist, umgestellt.
Wie in 18 dargestellt, wenn der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus zu dem Zeitpunkt t1 umgeschaltet wird, ändert sich der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A(Xa), sodass dieser glatt den Unterschied zwischen dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert An(0) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus und dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(0) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus durch die Schalteinheit/den Interpolationsfilter 51A, nachdem der Modus umgeschaltet wurde, interpoliert wird. Nachdem bestimmt wurde, ob der Modus geschaltet werden kann, setzt das Modusschalten den normalen Modus fort und wird nicht auf den Einpedalmodus geschaltet, bis dieses glättende Ergebnis der Addition des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Ab(0) für ein Bremsen und des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb1) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus mit dem Wert des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn(Xb1) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus übereinstimmt. Als ein Ergebnis kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das Auftreten der Diskontinuität in dem Beschleunigungsinstruktionswert Bb(0, Xb1) für ein Bremsen verhindern oder reduzieren, der als die Fahrzeugbeschleunigung dient, um so die Beschleunigung oder die Bremsung, bevor der Modus umgeschaltet wird, beizubehalten, wodurch die Reduktion des Bremsens, obwohl die Betätigungsmenge des Bremspedals unverändert bleibt, sicher verhindert oder reduziert werden kann.
Die dritte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, zu bestimmen, ob das Modusschaltsignal geschaltet werden kann, und den Beschleunigungsinstruktionswert an dem Einpedalinstruktionsadditionsabschnitt 53 basierend auf dieser Bestimmung, wie oben beschrieben wurde, zu schalten, wenn der Modus geschaltet wird und eine grundsätzliche Betätigung davon ist nicht wesentlich unterschiedlich zu den Betätigungen, die durch die oben beschriebene erste Ausführungsform und zweite Ausführungsform durchgeführt wird.
Zusammenfassend, entsprechend der dritten Ausführungsform ist die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 dazu ausgestaltet, die Steuerung basierend auf dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert für den normalen Modus fortzusetzen, bevor der Modus geschaltet wird, bis das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts für den Einpedalmodus und des Einpedalmodus-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus mit dem Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts für den normalen Modus übereinstimmen, bevor der Modus umgeschaltet wird, um zu verhindern, dass die Bremsung sich plötzlich ändert oder reduziert in dem Fall, in dem der Modus von den normalen Modus zu dem Einpedalmodus unter Verwendung des Modusschaltabschnitts 34 umgeschaltet wird, während das Bremspedal 6 betätigt wird, wodurch die Beschleunigung oder die Bremsung beibehalten wird, bevor der Modus umgeschaltet wird. Um dies zu erreichen, führen der Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 52 und der Einpedalinstruktionsadditionsabschnitt 53 die Steuerung basierend auf dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus fort, bevor der Modus geschaltet wird, bis das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) für den Einpedalmodus und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert A1(Xa) für den Einpedalmodus, nach dem der Modus umgeschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn (Xb) für den normalen Modus übereinstimmen, bevor der Modus umgeschaltet wird. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das Ergebnis der Addition konstant in der Zwischenzeit, zwischen bevor und nachdem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus umgeschaltet wird, halten. Als ein Ergebnis kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das plötzliche Ändern oder Reduzieren des Bremsens verhindern oder reduzieren und so die Beschleunigung oder die Bremsung beibehalten, bevor der Modus umgeschaltet wird, wodurch sicher verhindert oder reduziert werden kann, dass sich der Fahrer sich unwohl fühlt. Zusätzlich kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 auch die Reduktion des Bremsens verhindern oder reduzieren, während die Filterverarbeitung zum Auflösen des Unterschieds in dem Instruktionswert in der Zwischenzeit, zwischen bevor und nachdem der Modus geschaltet wurde, durchgeführt wird.
Als nächstes stellen 19-24 die vierte Ausführungsform dar. Die vierte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 dazu ausgestaltet ist, eine Steuerung durchzuführen, während eine Differenz zwischen einem Ergebnis einer Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder eines Bremsinstruktionswerts für den Einpedalmodus und des Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswerts für den Einpedalmodus, bevor der Modus umgeschaltet wird, und dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus, nach dem der Modus umgeschaltet wurde, auf den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus, nach dem der Modus umgeschaltet wurde. Die vierte Ausführungsform wird beschrieben, wobei ähnliche Komponenten zu der ersten bis dritten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind und eine Beschreibung dieser ausgelassen wird.
In 19 kann jeder der Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 41 entsprechend der zweiten Ausführungsform und der Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 51 entsprechend dritten Ausführungsform als ein Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 61 entsprechend der vierten Ausführungsform verwendet werden.
Andererseits, wie in 20 dargestellt, beinhaltet ein Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 62 entsprechend der vierten Ausführungsform eine Schalteinheit 62A. Die Schalteinheit 62A wählt einen Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn' (Xb) nach einem Anwenden einer Maßnahme bezüglich des Bremsens für den normalen Modus, falls das Modusschaltsignal den normalen Modus Mn angibt. Andererseits wählt die Schalteinheit 62A den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1 (Xb) für den Einpedalmodus, falls das Modusschaltsignal den Einpedalmodus M1 angibt. Die Schalteinheit 62A gibt den ausgewählten Wert (einen ausgewählten Instruktionswert) an den Additionsabschnitt 37C für eine Einpedalinstruktion als den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) aus.
Der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn' nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens für den normalen Modus ist ein Ergebnis (eine Summe) des Addierens des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn(Xb) für den normalen Modus und der Differenz ΔB' des Beschleunigungsinstruktionswert für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens. Die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens wird durch einen Berechnungsabschnitt 62C für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens berechnet.
Zu diesem Zweck beinhaltet der Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 62 einen Additionsabschnitt 62B und den Berechnungsabschnitt 62C für eine Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens. Der Additionsabschnitt 62B addiert den Nicht-Einpedalbeschleunigung Instruktionswert Bn(Xb) für den normalen Modus und die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens und gibt diesen Wert, der durch die Addition (die Summe) erhalten wurde, an die Schalteinheit 62A als den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens für den normalen Modus aus.
Das Modusschaltsignal, die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert ΔB und die Betätigungsmenge Xb des Bremspedals werden in den Berechnungsabschnitt 62C für die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens eingegeben. Der Berechnungsabschnitt 62C für die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts berechnet die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens basierend auf dem Modusschaltsignal M, der Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB und der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals.
Jetzt ist die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB ein Wert, der entsprechend der folgenden Gleichung, einer Gleichung 4, aus dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus, dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B1(Xb) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus und dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen, der durch den Verteilungsabschnitt 35C für ein Bremsen/Antreiben berechnet wird, erhalten wird. Die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB wird durch einen Berechnungsabschnitt 62D für eine Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts berechnet. $Δ B = B 1 (Xb) + Ab (Xa) - Bn (Xb)$
Der Berechnungsabschnitt 62C für die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens hält die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb) zu dem Zeitpunkt, zu dem das Modusschaltsignal M von dem Einpedalmodus M1 zu dem normalen Modus Mn geschaltet wird und setzt diese als die Differenz des Beschallunginstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens.
Andererseits, wie in 19 und 20 dargestellt, beinhaltet der Einpedalinstruktionsadditionsabschnitt 63 eine Schalteinheit 63A für eine Bremsinstruktion. Die Schalteinheit 63A für eine Bremsinstruktion wählt nur den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) falls das Modusschaltsignal M der Normalmodus Mn ist. Andererseits wählt die Schalteinheit 63A für eine Bremsinstruktion das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) und des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Ab(Xa) für ein Bremsen, falls das Modusschaltsignal der Einpedalmodus M1ist. Die Schalteinheit 63A für eine Bremsinstruktion gibt diesen ausgewählten Wert (einen ausgewählten Instruktionswert) an den Bremskraftsteuerungsabschnitt 38 als den Beschleunigungsinstruktionswert Bb (Xa, Xb) für ein Bremsen aus. Der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen werden durch den Additionsabschnitt 63B aufaddiert.
Als ein Ergebnis, wenn das Modusschaltsignal M von dem Einpedalmodus zu dem normalen Modus geschaltet wird, stimmen das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedal-Beschleunigungs Bremsinstruktionswerts B1(Xb) zu dem Zeitpunkt des Einpedalmodus, der bis unmittelbar, bevor der Modus umgeschaltet wurde, bestimmt wurde, und der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Ab(Xa) für ein Bremsen und das Ergebnis der Addition der Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens und des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn(Xb) zu dem Zeitpunkt des normalen Modus stimmen miteinander überein. Als ein Ergebnis wird die Beschleunigung oder Bremsung, bevor der Modus umgeschaltet wird, beibehalten, und darum kann die Beschleunigungs-/Bremsteilungsvorrichtung 31 die Änderungen des Bremsens verhindern oder reduzieren.
Jedoch weist der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn' (Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens einen Unterschied in der Charakteristik um die Menge entsprechend ΔB' zu der Charakteristik des EinpedalBeschleunigungsinstruktionswerts Bn' (Xb) für den normalen Modus zum Durchführen der Bremssteuerung entsprechend der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals in dem normalen Modus auf. Um diesen Unterschied aufzulösen, kann der Berechnungsabschnitt 62C für eine Differenz eines Beschleunigungsinstruktionswerts für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens die Reduzierung des Werts ΔB' (Reduzierung des Bremsens) entsprechend der Reduktion der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals annehmen, sodass der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn'(Xb) nach dem Anwenden der Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens die ursprüngliche Charakteristik Bn(Xb) annimmt, wie in 22 dargestellt.
22 stellt ein Beispiel der Charakteristik dar, in welcher die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswert ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens sich entsprechend der Betätigung (der Reduktion) der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals erhöht (das Bremsen reduziert) und erreicht null bei einer willkürlichen Betätigungsmenge Xb0 in einem Fall, in dem der Modus auf den Normalmodus bei einer Betätigungsmenge Xb1 des Bremspedals geschaltet wird, und die Differenz des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts zu diesem Zeitpunkt ist ΔB1. In der vierten Ausführungsform ist die Charakteristik in einer solchen Weise gesetzt, dass ΔB' sich erhöht (das Bremsen reduziert) entsprechend der Instruktion der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals und null bei einer willkürlichen Betätigungsmenge Xb0 eines Bremspedals erreicht. Ferner ist die Charakteristik in einer solchen Weise gewählt, dass der Wert ΔB' beibehalten wird, wenn die Betätigungsmenge des Bremspedals Xb1 erreicht oder übersteigt.
Die Beziehung (Charakteristik) zwischen der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals und der Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens ist nicht auf die Charakteristik, die in 22 dargestellt ist, beschränkt. Zum Beispiel kann ΔB' sich entsprechend der Erhöhungen oder der Reduktion der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals beginnend von der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals zu dem Zeitpunkt, zu dem der Modus zu einem normalen Modus umgeschaltet wird, erhöhen. Alternativ kann ΔB' sich entsprechend einer verstrichenen Zeit erhöhen, seit welcher der Modus geschaltet ist. Ferner muss diese Charakteristik sich nicht linear erhöhen und kann sich entsprechend jeder Charakteristik erhöhen. Ferner muss sich der Wert von ΔB', der sich zuerst aufgrund der Änderung der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals erhöht hat, nicht danach reduzieren (das Bremsen muss sich nicht erhöhen). Zum Beispiel kann die Charakteristik in einer solchen Weise gesetzt sein, dass der Wert ΔB' sich erhöht, wenn die Betätigungsmenge des Bremspedals reduziert wird, beibehalten bleibt, ohne sich zu reduzieren, wenn die Betätigungsmenge des Bremspedals sich erhöht, und sich erhöht, wenn die Betätigungsmenge des Bremspedals wieder reduziert wird, in einem Fall, in dem der Fahrer eine solche Betätigung durchführt, dass die Betätigungsmenge wiederholt zwischen der Betätigungsmenge Xb1 und Xb0 des Bremspedals zunimmt und abnimmt.
23 stellt eine charakteristische Linie dar, die andeutet, welche Art einer Charakteristik die Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) aufgrund der Änderung der Betätigungsmenge Xb des Bremspedals in dem Fall aufweist, in dem die Differenz des Beschleunigungsinstruktionswerts ΔB' für die Maßnahme gegen die Änderung des Bremsens, die in 22 dargestellt ist, angewendet wird. Wie in 23 dargestellt, löst diese Anwendung ΔB' auf, während die Betätigungsmenge Xb des Bremspedals reduziert wird, wodurch der Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B(Xb) ermöglicht wird, die gleiche Charakteristik wie die ursprünglich gesetzte Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn(Xb) für den Normalmodus bei einer Betätigungsmenge einzunehmen, die kleiner oder gleich der Betätigungsmenge Xb0 des Bremspedals ist.
24 stellt charakteristische Linien (Zeitgraphen) dar, die Änderungen in jedem der Betätigungsmenge und jedem der Instruktionswerte in Abhängigkeit der Zeit darstellen, wenn der Modus von dem Einpedalmodus zu den normalen Modus entsprechend der vierten Ausführungsform umgeschaltet wird.
24 stellt die Änderungen in einem Fall dar, in dem der Modus von dem Einpedalmodus zu dem normalen Modus durch den Modusschaltabschnitt 34 zum Zeitpunkt t2 umgeschaltet wird, während das Bremspedal mit der Betätigungsmenge Xb1 betätigt wird, ohne dass das Gaspedal in dem Einpedalmodus betätigt wird (Xa = 0). In diesem Fall entsprechend dem Umschalten des Modus wird die Charakteristik des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts von der gestrichelten Linie zu der durchgezogene Linie, die in 29 dargestellt ist, umgeschaltet und die Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts wird von der gestrichelten Linie zu der durchgezogene Linie, die in 30 dargestellt ist, umgeschaltet.
Wenn der Modus von dem Einpedalmodus zu dem Normalmodus zu dem Zeitpunkt t2 umgeschaltet wird, wird eine Differenz entsprechend der Differenz der Charakteristik des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts ΔB(Xb1), wenn der Modus umgeschaltet wird, auf ΔB' gesetzt und Bn'(Xb), das durch Addieren von diesem ΔB' auf den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn(Xb) für den Normalmodus erhalten wurde, wird als der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert B(Xb) berechnet. Als ein Ergebnis sogar, wenn der Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A(Xa) von Al (Xa) auf An(Xa) umgeschaltet wird, wenn der Modus umgeschaltet wird, wird der Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn' (Xb1) als das Bremsen des Fahrzeugs realisiert. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das Auftreten der Diskontinuität beim Bremsen verhindern oder reduzieren und folglich das Bremsen oder die Beschleunigung beibehalten, bevor der Modus geschaltet wird, wodurch die Reduktion des Bremsens, obwohl die Betätigungsmenge des Bremspedals unverändert bleibt, verhindert oder reduziert werden kann.
Die vierte Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn(Xb) zu korrigieren und den Beschleunigungsinstruktionswert an dem Einpedalinstruktionsadditionsabschnitt 63, wie oben beschrieben, zu schalten, wenn der Modus geschaltet wird, und eine grundsätzliche Betätigung davon unterscheidet sich nicht wesentlich von den Betätigungen, die durch die oben beschriebene erste bis dritte Ausführungsform durchgeführt werden.
Zusammenfassend entsprechend der vierten Ausführungsform ist die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 dazu ausgestaltet, eine Steuerung durchzuführen, während die Differenz zwischen dem Ergebnis einer Addition des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts für den Einpedalmodus und des Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswerts für den Einpedalmodus, bevor der Modus umgeschaltet wird, und dem Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert für den Normalmodus, nachdem der Modus geschaltet wurde, zu dem Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert für den normalen Modus, nachdem dieser Modus geschaltet wurde, addiert wird, um zu verhindern, dass sich ein Bremsen in dem Fall plötzlich ändert oder reduziert, in dem der Modus von dem Einpedalmodus zu dem Normalmodus unter Verwendung des Modusschaltabschnitt 34 umgeschaltet wird, während das Bremspedal 6 betätigt wird. Um das zu erreichen, führen der Nicht-Einpedalinstruktionsschaltabschnitt 62 und der Einpedalinstruktionsadditionsabschnitt 63 eine Steuerung durch, während die Differenz ΔB(Xb) zwischen dem Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts B1(Xb) für den Einpedalmodus und des Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts A1(Xa) für den eEinpedalmodus, bevor der Modus geschaltet wird, und dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts Bn(Xb) für den Normalmodus, nachdem der Modus geschaltet ist, zu dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert Bn(Xb) für den Normalmodus, nach dem der Modus geschaltet ist, addiert wird. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 das Ergebnis der Addition konstant in der Zwischenzeit, zwischen vor und nachdem der Modus von dem Einpedalmodus zu dem normalen Modus geschaltet wurde, halten, wodurch die Beschleunigung oder die Bremsung beibehalten wird, bevor der Modus umgeschaltet wird. Als ein Ergebnis kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung 31 eine plötzliche Änderung oder Reduktion des Bremsens verhindern oder reduzieren, wodurch die Möglichkeit eliminiert oder reduziert wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
In der ersten Ausführungsform wurde als Beispiel der Einpedalmodus unter der Annahme beschrieben, dass das Gaspedal 21 als das Pedal zur Verwendung in der Beschleunigungs-/Bremssteuerung (beidem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung) in dem Einpedalmodus gesetzt ist und dass Bremspedal 6 als das Pedal gesetzt ist, das nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird. Jedoch ist der Einpedalmodus nicht darauf beschränkt und zum Beispiel kann das Bremspedal als das Pedal zur Verwendung in der Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus gesetzt sein und das Gaspedal kann als das Pedal gesetzt sein, das nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem ein Pedal verwendet wird, verwendet wird. In diesem Fall kann eine Beziehung (eine Charakteristik) zwischen der Betätigungsmenge des Bremspedals und dem Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert (dem Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert) zum Beispiel auf Beziehungen (Charakteristika) ähnlich zu den Beispielen, die in 31 und 32 jeweils gezeigt sind, gesetzt sein. Dasselbe trifft auch auf die zweite bis vierte Ausführungsform zu.
In der ersten Ausführungsform wurden die Konfigurationen der ECUs unter der Annahme beschrieben, dass die erste ECU14 und die dritte ECU24 als Steuerungseinheiten ausgestaltet sein, die beispielsweise als separate Einheiten ausgestaltet sind. Jedoch sind die Konfigurationen der ECUs nicht darauf beschränkt und zum Beispiel können die erste ECU und die dritte ECU (die zweite ECU wenn notwendig) als eine einzelne Steuereinheit ausgestaltet sein, indem diese miteinander integriert sind. Das gleiche trifft auch auf die zweite bis vierte Ausführungsform zu.
In der ersten Ausführungsform wurde eine Bremsvorrichtung unter der Annahme beschrieben, dass der elektrische Verstärker 10 als die Bremsvorrichtung verwendet wird, der die Bremskraft an dem Fahrzeug entsprechend dem Beschleunigungsinstruktionswert Bb(Xa, Xb) für ein Bremsen bereitstellt, der durch den Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt 37 berechnet wird, insbesondere ist die Bremsvorrichtung, welche die Bremskraft (die automatische Bremse) an dem Fahrzeug basierend auf einer Betätigung des Gaspedals 21 aufbringt, wenn der Einpedalmodus ausgewählt ist, beispielhaft. Jedoch ist die Bremsvorrichtung nicht darauf beschränkt und zum Beispiel kann das Bereitstellen der Bremskraft (der automatische Bremse), wenn der Einpedalmodus ausgewählt ist, durch das Bereitstellen der Bremskraft durch die ESC 12, das Bereitstellen der regenerativen Bremskraft durch den Antriebsmotor 23 oder das Bereitstellen der Bremskraft durch die elektrische Handbremse ausgewählt sein, falls der Bremsmechanismus mit der elektrischen Handbremse ausgestaltet ist.
In der ersten Ausführungsform wurde die Bremsvorrichtung als Beispiel unter der Annahme beschrieben, dass die Bremsvorrichtung dazu ausgestaltet ist, die Bremskraft durch ein Erhöhen des hydraulischen Drucks (des hydraulischen Bremsdrucks) in dem hydraulischen Bremsmechanismus (den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R) unter Verwendung des elektrischen Verstärkers 10 bereitzustellen. Jedoch ist die Bremsvorrichtung nicht darauf beschränkt und kann zum Beispiel die elektrische Bremse als in Bremsmechanismus einsetzen und kann dazu ausgestaltet sein, die Bremskraft durch die elektrische Bremse bereitzustellen.
Ferner ist jede der Ausführungsformen nur ein Beispiel und die Konfiguration, die in den unterschiedlichen Ausführungsformen angegeben sind, können teilweise ersetzt oder kombiniert werden.
Entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsformen kann die Möglichkeit, dass verursacht wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt, eliminiert oder reduziert werden.
(1) D. h. entsprechend einer Ausführungsform in dem Fall, in dem der Modus unter Verwendung der Modusschalteinheit geschaltet wird, während das Pedal, das die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, betätigt wird, schaltet die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung die Charakteristik des Instruktionswerts, sodass verhindert wird, dass die Beschleunigung sich plötzlich ändert oder reduziert, falls das Pedal, das die Beschleunigung/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, das betätigt wird, das Gaspedal ist, und dass das Bremsen sich plötzlich ändert oder reduziert, falls das Pedal, das die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, das betätigt wird, das Bremspedal ist, unabhängig von der Pedalbetätigung. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung das plötzliche Ändern und/oder eine Reduktion des Beschleunigens oder des Bremsens verhindern oder reduzieren, wenn der Modus umgeschaltet wird, während das Pedal, das nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird, betätigt wird. Als ein Ergebnis kann die Steuerungsvorrichtung die Möglichkeit, dass verursacht wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt, verhindern oder reduzieren.
(2) Entsprechend der einen Ausführungsform in dem Fall, in dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus unter Verwendung der Modusschalteinheit geschaltet wird, wenn das Pedal, das nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird, betätigt wird, gibt die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung solch einen Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert aus, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts für den Einpedalmodus und des Einpedal-Beschleunigungs/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, nachdem der Modus geschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder Bremsinstruktionswert für den Normalmodus, bevor der Modus geschaltet wird, übereinstimmt, sodass verhindert wird, dass die Beschleunigung sich plötzlich ändert oder reduziert, falls das Pedal, dass die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus durchführt, das betätigt wird, dass Gaspedal ist, und dass das Bremsen sich plötzlich ändert oder reduziert, falls das Pedal, das die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, das betätigt wird, dass Bremspedal ist. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung das Ergebnis der Addition konstant in der Zwischenzeit, zwischen vor und nach dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus geschaltet wurde, halten. Als ein Ergebnis kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung verhindern oder reduzieren, dass eine plötzliche Änderung und/oder Reduktion der Beschleunigung oder des Bremsens auftritt, wodurch sichergestellt wird, dass die Möglichkeit, dass der Fahrer dazu gebracht wird, sich unwohl zu fühlen, reduziert oder eliminiert wird.
(3) Entsprechend einer Ausführungsform in dem Fall, in dem der Modus von dem Normalmodus zu dem Einpedalmodus unter Verwendung der Modusschalteinheit geschaltet wird, während das Pedal, das die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, betätigt wird, gibt die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung solch einen Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert aus, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts für den Einpedalmodus und der Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus nach dem der Modus geschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus übereinstimmt, bevor der Modus geschaltet wird, sodass verhindert wird, dass eine Beschleunigung sich plötzlich ändert oder reduziert wird, falls das Pedal, das für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht verwendet wird, das betätigt wird, das Gaspedal ist, und dass ein Bremsen sich plötzlich ändert oder reduziert wird, falls das Pedal, das die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, das betätigt wird, dass Bremspedal ist. Darum kann die Beschleunigung/Bremssteuerungsvorrichtung das Ergebnis der Addition konstant, zwischen vor und nach dem der Modus von dem Normalmodus zu dem Einpedalmodus umgeschaltet wurde, beibehalten. Als ein Ergebnis kann die Steuerungsvorrichtung die plötzliche Änderung und/oder Reduktion der Beschleunigung oder des Bremsens verhindern oder reduzieren, wodurch ein Verhindern oder reduzieren der Möglichkeit, dass verursacht wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt, sichergestellt werden.
(4) Entsprechend der einen Ausführungsform in dem Fall, in dem der Modus von dem normalen Modus zu dem Einpedalmodus unter Verwendung der Modusschalteinheit geschaltet wird, wenn das Pedal, das die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, betätigt wird, führt die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung die Steuerung basierend auf dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktion für den normalen Modus fort, bevor der Modus umgeschaltet wird, bis das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert für den Einpedalmodus und des Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, nachdem der Modus geschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus übereinstimmt, bevor der Modus umgeschaltet wird, sodass verhindert wird, dass eine Beschleunigung sich plötzlich ändert oder reduziert, falls das Pedal, das die Beschleunigungs/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, das betätigt ist, das Gaspedal ist, und dass das Bremsen sich plötzlich ändert oder reduziert, falls das Pedal zum Durchführen der Beschleunigung/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus, das betätigt wird, das Bremspedal ist. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung das Ergebnis der Addition konstant in der Zwischenzeit, zwischen vor und nachdem der Modus von dem Normalmodus zu dem Einpedalmodus umgeschaltet wurde, beibehalten. Als ein Ergebnis kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung das plötzliche Ändern und/oder Reduzieren der Beschleunigung oder des Bremsens verhindern oder reduzieren, wodurch die Möglichkeit, dass verursacht wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt, erfolgreich eliminiert oder reduziert wird. Zusätzlich kann die Steuerungsvorrichtung auch die Reduktion des Bremsens oder des Beschleunigs verhindern oder reduzieren, während eine Filterverarbeitung zum Auflösen des Unterschieds in der Zwischenzeit zwischen vor und nach dem schalten des Modus durchgeführt wird.
(5) Entsprechend einer Ausführungsform in dem Fall, in dem der Modus von dem Einpedalmodus zu dem normalen Modus unter Verwendung der Modusschalteinheit geschaltet wird, während das Pedal, das die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus nicht durchführt, betätigt wird, führt die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung eine Steuerung durch, während die Differenz zwischen dem Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Bremsinstruktionswerts für den Einpedalmodus und dem Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, bevor der Modus umgeschaltet wird, und des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder Bremsinstruktionswert für den Normalmodus, nachdem der Modus umgeschaltet wurde, zu dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder Bremsinstruktionswert für den Normalmodus, den der Modus umgeschaltet wurde, addiert, sodass verhindert wird, dass die Beschleunigung sich plötzlich ändert oder reduziert, falls das Pedal, das nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird, das betätigt wird, das Gaspedal ist, und das Bremsen sich plötzlich ändert oder reduziert, falls das Pedal, das nicht für die Beschleunigungs-/Bremssteuerung in dem Einpedalmodus verwendet wird, das betätigt wird, das Bremspedal ist. Darum kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung das Ergebnis der Addition konstant in der Zwischenzeit, vor und nach dem der Modus von dem Einpedalmodus zu dem normalen Modus umgeschaltet wurde, beibehalten. Als ein Ergebnis kann die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung verhindern oder reduzieren, dass sich die Beschleunigung oder das Bremsen plötzlich ändern und/oder reduzieren, wodurch die Möglichkeit, dass verursacht wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt, eliminiert oder ausgeschlossen werden kann.
Es wurde nur bestimmte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, der Fachmann ist dazu in der Lage einfach zu verstehen, dass die Ausführungsformen, die als die Beispiele beschrieben wurden, in verschiedenen Weisen modifiziert oder verbessert werden können, ohne wesentlich von der neuen Lehre und dem Vorteil der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Darum wird angenommen, dass solche modifizierten oder verbesserten Ausführungsformen auch in dem technischen Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten sind. Die oben beschriebenen Ausführungsformen können auch willkürlich kombiniert werden.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden basierend auf verschiedenen Beispielen beschrieben, die oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nur dazu gedacht, das Verstehen der vorliegenden Erfindung zu vereinfachen, und sind nicht dazu gedacht, die vorliegende Erfindung darauf zu beschränken. Die vorliegende Erfindung kann modifiziert oder verbessert werden, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und beinhaltet äquivalente dieser. Ferner können einzelne Komponenten, die in den Ansprüchen und der Beschreibung beschrieben sind, willkürlich in dem Bereich werden kombiniert oder ausgelassen, der es ermöglicht zumindest einen Teil der oben beschriebenen Ziele zu erreichen oder zumindest einen Teil des oben beschriebenen vorteilhaften Effekts zu erreichen.
Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität gemäß der Pariser Verbandsübereinkunft der japanischen Anmeldung Nr. 2015-131323 , die am 30. Juni 2015 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Anmeldung Nr. 2015-131323 , die am 30. Juni 2015 eingereicht wurde, inklusive der Beschreibung, der Ansprüche der Figuren und der Zusammenfassung wird hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen.
Die gesamte Offenbarung der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2006-137324 (PTL 1) inklusive der Beschreibung, der Ansprüche, der Figuren und der Zusammenfassung ist hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen.
Bezugszeichenliste

4L, 4R: Radzylinder für vordere Räder
5L, 5R: Radzylinder für hintere Räder
6: Bremspedal
10: Bremsverstärker
12: ESC
21: Gaspedal
23: Antriebsmotor (Fahrmotor)
25: Modusschalter (Modusschalteinheit)
31: Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung
32: Bestimmungsabschnitt für Betätigungsmenge des Gaspedals
33: Bestimmungsabschnitt für Betätigungsmenge des Bremspedals
34: Modusschaltabschnitt (Modusschaltvorrichtung)
35: Antriebsinstruktionsberechnungsabschnitt
36: Antriebskraftsteuerungsabschnitt
37: Bremsinstruktionsberechnungsabschnitt
38: Bremskraftsteuerungsabschnitt

Claims

Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst einen normalen Modus zum Durchführen einer Beschleunigungssteuerung als Antwort auf eine Betätigung eines Gaspedals und Durchführen einer Bremssteuerung als Antwort auf eine Betätigung eines Bremspedals, einen Einpedalmodus zum Durchführen von beidem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung von einem des Gaspedals und des Bremspedals und Durchführen von nur einem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung in Antwort auf eine Betätigung des anderen der Pedale, und eine Modusschalteinheit, die dazu ausgestaltet ist, den Einpedalmodus und den normalen Modus entsprechend einer Schaltbetätigung, die durch einen Insassen durchgeführt wird, umzuschalten, wobei die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung eine Charakteristik eines Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder eines Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts, der entsprechend einer Betätigungsmenge des anderen der Pedale berechnet wird, während des Einpedalmodus entsprechend dem Schalten des Modus unter Verwendung der Modusschalteinheit umschaltet, wobei die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung dazu ausgestaltet ist, das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts auf einen Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert, der in entsprechend einer Betätigung von einem der Pedale zum Durchführen von beidem der Beschleunigungssteuerung und der Bremssteuerung berechnet wird, als eine Ziel-Beschleunigungs-/Bremsinstruktion eines Fahrzeugs in dem Einpedalmodus zu setzen, und wobei in einem Fall, in dem der Modus unter Verwendung der Modusschalteinheit geschaltet wird, während das andere der Pedale während des Einpedalmodus betätigt wird, die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung eine Charakteristik des Instruktionswerts des anderen der Pedale, das betätigt wird, schaltet, nachdem eine Beschleunigung oder ein Bremsen vor diesem Umschalten des Modus beibehalten bleibt.
Beschleunigungs/Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung die Beschleunigung oder das Bremsen für den Einpedalmodus beibehält, in dem ein solcher Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert ausgegeben wird, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswerts und des Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, nach dem der Modus geschaltet ist, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus übereinstimmt, bevor der Modus geschaltet wird.
Beschleunigungssteuerung Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung die Beschleunigung oder das Bremsen für den Einpedalmodus beibehält, in dem ein solcher Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert ausgegeben wird, dass das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert und des Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, nachdem der Modus geschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus übereinstimmt, bevor der Modus geschaltet wird.
Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch Ziffer 1, wobei die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung die Beschleunigung oder das Bremsen für den Einpedalmodus durch ein kontinuierliches Durchführen einer Steuerung basierend auf dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus beibehält, bevor der Modus geschaltet wird, bis das Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Nicht-Einpedalbremsinstruktionswert und des Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, nach dem der Modus geschaltet wurde, mit dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für normalen Modus übereinstimmt, bevor der Modus geschaltet wurde.
Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Beschleunigungs-/Bremssteuerungsvorrichtung die Beschleunigung oder das Bremsen für den Einpedalmodus beibehält, in dem eine Steuerung durchgeführt wird, während eine Differenz zwischen einem Ergebnis der Addition des Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswerts oder des Bremsinstruktionswerts und des Einpedal-Beschleunigungs-/Bremsinstruktionswert für den Einpedalmodus, bevor der Modus geschaltet wird, und dem Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder dem Bremsinstruktionswert für den normalen Modus, nachdem der Modus geschaltet ist, auf den Nicht-Einpedalbeschleunigungsinstruktionswert oder Bremsinstruktionswert für den normalen Modus addiert wird, nach dem der Modus geschaltet ist.