CN106061765A - 轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构以及具备该连结结构的悬架装置 - Google Patents

轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构以及具备该连结结构的悬架装置 Download PDF

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Abstract

作为连结设置在转向轮的负重轮(W)的内部空间区域的轮内电动机驱动装置(11)和减震器(31)的连结结构，减震器托架(32)向车辆宽度方向延伸，且至少车辆宽度方向外侧端部(321)配置在负重轮内部空间区域。第一接头(18)配置在负重轮内部空间区域，可转动地连结减震器托架(32)的车辆宽度方向外侧端部(321)和轮内电动机驱动装置(11)。减震器(31)的下端部(311)与减震器托架(32)的车辆宽度方向内侧端部(322)结合。

Description

轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构以及具备该连结结 构的悬架装置
技术领域
本发明涉及一种驱动转向轮的轮内电动机驱动装置的悬架装置。
背景技术
由于轮内电动机驱动装置通过电力驱动，因此不仅对环境造成的负担较小，而且由于设置在机动车的车轮内并驱动该车轮，与发动机机动车相比能够确保较大的车厢内空间，而比较有利。这里，作为将轮内电动机驱动装置安装在车身侧的技术，现已知有例如专利文献1中记载的内容。专利文献1中记载的轮内电动机驱动装置在其下部具有用于与悬架装置的后摆臂结合的座部。
另一方面，与轮内电动机驱动装置无关地，作为悬架转向轮的悬架装置，现已知有例如专利文献2中记载的高位型双叉臂式悬架装置。专利文献2的悬架装置包括向车辆宽度方向延伸的上臂和下臂、以及下端连结于下臂且上端连结于车身侧构件的液压减震器。
另外，为了通过轮内电动机驱动装置驱动转向轮，也提出有通过高位型双叉臂式悬架装置悬架轮内电动机驱动装置的技术(例如，参照非专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-116017号公报
专利文献2：日本特开2005-178410号公报
非专利文献
非专利文献1：村田智史，“139-20105175轮内电动机驱动单元的开发”，学术讲座论文集No.28-10，社团法人机动车技术会，2010年
发明内容
发明所要解决的课题
如非专利文献1所述，在将轮内电动机驱动装置设置在转向轮的负重轮内部空间区域并通过悬架装置悬架的情况下，会产生以下说明的问题。即，在从车辆前后方向观察而进行主视观察时，非专利文献1的液压减震器与车轮和轮内电动机驱动装置的旋转轴线相交叉并向上下方向延伸。因此，需要极端地增大转向轮的负重轮的轴线方向尺寸，将轮内电动机驱动装置的车辆宽度方向内侧端部收容在负重轮内部空间区域内，以使轮内电动机驱动装置的车辆宽度方向内侧端部不会与液压减震器干涉。而这样一来，会导致转向轮的主销离开负重轮的轴线方向中央，而妨碍转向轮的转向。
或者，如果变更非专利文献1的负重轮的轴线方向尺寸而将其缩短至与专利文献2中记载的转向轮的负重轮的轴线方向尺寸相同的尺寸，则会导致轮内电动机驱动装置的车辆宽度方向内侧端部与液压减震器干涉。
另外，由于轮内电动机驱动装置与负重轮一起转向，因此，当转向角变大时，可能导致轮内电动机驱动装置和液压减震器的相互干涉、或负重轮和液压减震器的相互干涉。
但是，如果改变液压减震器的位置，则可能导致妨碍包含轮内电动机驱动装置的转向轮的转向。
本发明鉴于上述实际情况，其目的在于提供一种不会妨碍轮内电动机驱动装置和负重轮的转向，而且能够避免轮内电动机驱动装置和液压减震器干涉、以及避免负重轮和液压减震器干涉的轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，本发明的轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构包括：轮内电动机驱动装置，所述轮内电动机驱动装置的至少车辆宽度方向外侧端部设置在转向轮的负重轮内部空间区域；减震器托架，其向车辆宽度方向延伸，且所述减震器托架的至少车辆宽度方向外侧端部配置在负重轮内部空间区域；第一接头，其配置在负重轮内部空间区域，且能够转动地连结减震器托架的车辆宽度方向外侧端部和轮内电动机驱动装置；以及减震器，其下端部与减震器托架的车辆宽度方向内侧端部结合，其上端部安装于车身侧构件，且所述减震器吸收轮内电动机驱动装置的弹跳和反弹。
根据本发明，能够转动地连结减震器托架和轮内电动机驱动装置的第一接头配置在负重轮内部空间区域，因此，在主销通过负重轮内部空间区域而延伸的转向轮中，能够将第一接头配置在主销的附近，而不会妨碍轮内电动机驱动装置的转向。
另外，由于能够将减震器配置在比负重轮更靠近车辆宽度方向内侧的位置，因此，无论转向角的大小都能够避免减震器和负重轮的干涉。
需要说明的是，第一接头为例如球窝接头等允许轮内电动机驱动装置转向的接头即可，对其结构不做特别的限定。另外，减震器为例如存储液压的工作缸，或为衰减弹簧和能够伸缩的杆的组合，对其结构不做特别的限定。另外，减震器托架为至少向车辆宽度方向延伸的托架即可，减震器托架可以与减震器下端部结合成一体，也可以将分别独立形成的减震器托架和减震器下端部通过螺栓或带等连结固定。另外，当轮内电动机驱动装置的轴线方向一端部连结固定在转向轮时，轮内电动机驱动装置的轴线方向另一端部也可以从负重轮内部空间区域突出。
能够转动地连结减震器托架的车辆宽度方向外侧端部和轮内电动机驱动装置的位置只要位于负重轮内部空间区域即可，对其详细配置不做特别的限定，但作为本发明的一实施方式，第一接头设置在轮内电动机驱动装置的上部。根据该实施方式，能够将减震器配置在比轮内电动机驱动装置更靠上方的位置。因此，无论转向角的大小都能够避免减震器和轮内电动机驱动装置的干涉。需要说明的是，轮内电动机驱动装置的上部只要位于比轮内电动机驱动装置的轴线更靠上方的位置即可，对其前后方向位置不做特别的限定。作为优选的实施方式，第一接头配置在轮内电动机驱动装置的轴线的大致正上方或其附近。
作为本发明的一实施方式，第一接头在负重轮内部空间区域内以与通过负重轮内部空间区域的上侧区域和下侧区域而延伸的主销重合的方式配置。根据该实施方式，由于第一接头与主销重合，因此转向力不会从转向轮向减震器托架输入。因此，无论转向角的大小，减震器不会受到转向的影响，能够简单地使轮内电动机驱动装置转向。作为其他实施方式，第一接头也可以不与主销重合地配置在主销的附近。需要说明的是，主销是指通过假想直线构成的转向轮的转向轴线，但也可以在离开第一接头的位置通过销等构件构成。
作为本发明的一实施方式，轮内电动机驱动装置具有上下臂部，所述上下臂部从轮内电动机驱动装置开始向上方延伸，所述上下臂部的根部位于负重轮内部空间区域，所述上下臂部的上端部位于比负重轮内部空间区域更靠上方的位置，上下臂部的上端部能够转动地连结于车身侧构件而构成主销的上端。根据该实施方式，可实现以下的布局配置，即，使在轮内电动机驱动装置的上侧能够转向地支承轮内电动机驱动装置的车身侧构件、例如能够向悬架装置的上下方向摆动的连杆构件远离转向轮，由此布局配置的自由度增大，有利于改善悬架装置的乘坐舒适性。作为其他实施方式，在例如低位型双叉臂式悬架装置中，也可以使上臂的自由端在负重轮内部空间区域内能够转动地连结轮内电动机驱动装置的上部，并以此取代上下臂部。
对悬架轮内电动机驱动装置的转向轮的悬架装置不做特别的限定，而应当理解为连结轮内电动机驱动装置和车身的连杆构件的形状、条数、以及配置并不受到限定。对本发明的连结结构所适用的转向轮的悬架装置不做特别的限定，但作为优选的实施方式，涉及一种悬架装置，其用于悬架轮内电动机驱动装置，所述悬架装置包括：减震器托架，其向车辆宽度方向延伸，且所述减震器托架的至少车辆宽度方向外侧端部配置在负重轮内部空间区域，且能够转动地连结于轮内电动机驱动装置；减震器，其下端部与减震器托架的车辆宽度方向内侧端部结合，其上端部安装于车身侧构件，且所述减震器吸收轮内电动机驱动装置的弹跳和反弹；以及连杆构件，其向车辆宽度方向延伸，且以车辆宽度方向内侧端部作为连结于车身侧构件的基端，以车辆宽度方向外侧端部作为能够向上下方向摆动的自由端，该自由端能够转动地连结于轮内电动机驱动装置且被包含于通过负重轮内部空间区域的上侧区域和下侧区域而延伸的主销。
根据本发明，在向上下方向延伸的主销通过负重轮内部空间区域而延伸的转向轮中，能够转动地连结的减震器托架和轮内电动机驱动装置的连结位置配置在负重轮内部空间区域内，因此能够将该连结位置配置在主销的附近，而不会妨碍轮内电动机驱动装置的转向。
而且，借助向车辆宽度方向延伸的减震器托架来连结减震器的下端部和轮内电动机驱动装置，因此能够将减震器配置在比负重轮更靠近车辆宽度方向内侧的位置。因此，无论转向角的大小，都能够避免减震器和负重轮的干涉。
需要说明的是，能够转动地连结的结构只要是例如球窝接头等允许轮内电动机驱动装置转向的结构即可，对其结构不做特别的限定。另外，减震器是例如存储液压的工作缸，或是衰减弹簧和能够伸缩的杆的组合，对其结构不做特别的限定。另外，减震器托架为至少向车辆宽度方向延伸的构件即可，减震器托架可以与减震器下端部结合成一体，也可以将分别独立形成的减震器托架和减震器下端部通过螺栓或带等连结固定。另外，当轮内电动机驱动装置的轴线方向一端部连结固定在转向轮时，轮内电动机驱动装置的轴线方向另一端部也可以从负重轮内部空间区域突出。
作为优选的实施方式，悬架装置的连杆构件包括上臂和下臂，所述上臂连结轮内电动机驱动装置的上部和车身侧构件，所述下臂配置在比上臂更靠下方的位置且连结轮内电动机驱动装置的下部和车身侧构件。根据该实施方式，能够将本发明的连结结构应用于双叉臂式悬架装置。需要说明的是，轮内电动机驱动装置的下部位于比轮内电动机驱动装置的轴线更靠下方的位置即可，对其前后方向位置不做特别的限定。作为优选的实施方式，下臂的自由端在轮内电动机驱动装置的轴线的大致正上方或其附近连结于轮内电动机驱动装置。
发明效果
如上所述，在本发明中，能够转动地连结转向的轮内电动机驱动装置和不转向的减震器下端部的第一接头与主销重合、或位于主销附近，而不会妨碍轮内电动机驱动装置的转向。而且，无论轮内电动机驱动装置的转向角的大小，都能够避免轮内电动机驱动装置和减震器的干涉。当将轮内电动机驱动装置设置在转向轮时，本发明能够适宜地实现轮内电动机驱动装置和悬架装置的减震器的连结结构。
附图说明
图1是表示包含成为本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构的悬架装置的主视图。
图2是表示该悬架装置的侧视图。
图3是表示该悬架装置的后视图。
图4是表示该悬架装置的俯视图。
图5是表示该悬架装置的仰视图。
图6是表示该悬架装置的最大转向角的仰视图。
具体实施方式
以下参照附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示成为本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构的主视图，表示从车辆前方观察时的状态。如图1所示，本实施方式的连结结构使用于悬架轮内电动机驱动装置的悬架装置。图2是表示该悬架装置的侧视图，表示从车辆宽度方向内侧观察时的状态。图3是表示该悬架装置的后视图，表示从车辆后方观察时的状态。图4是表示该悬架装置的俯视图，表示从车辆上方观察时的状态。图5是表示该悬架装置的仰视图，表示从车辆下方观察时的状态。图6是表示该悬架装置的最大转向角的仰视图，分别表示左右方向的最大转向角。
首先，从轮内电动机驱动装置11开始说明，轮内电动机驱动装置11包括同轴地依次串联配置的电动机部11A、减速部11B、以及轮毂部11C。当转向轮的转向角为0°时，轮内电动机驱动装置11的轴线O如图1所示地向车辆宽度方向延伸。电动机部11A收容在车辆宽度方向内侧的相对较大外径的外壳内，减速部11B收容在车辆宽度方向外侧的相对较小外径的外壳内。所述外壳是形成外廓的非旋转构件，与此相对地，轮毂部11C是从减速部11B向车辆宽度方向外侧突出的旋转构件，通过多个螺栓19连结固定以假想线表示的转向轮的负重轮W。
电动机部11A在外壳内内置旋转电机，驱动轮毂部11，或者利用轮毂部11C的旋转进行电力再生。在减速机部11B在外壳内内置例如摆线减速器等减速机构，将电动机部11A的旋转减速并向轮毂部11C传递。需要说明的是，在电动机部11A和减速部11B的下部，具有比电动机部11A和减速部11B的外壳更向外径侧突出而用于储油的油罐11R。
相对位于车辆宽度方向外侧的轮毂部11C和减速部11B配置在圆筒形状的负重轮W的内部空间区域。与此相对地，相对位于车辆宽度方向内侧的电动机部11A从负重轮W的内部空间区域向车辆宽度方向内侧突出一部分。在减速部11B的下部设置有第三球窝接头座部17。在减速部11B的上部设置有向上方突出的第一球窝接头座部12。需要说明的是，在本实施方式中，第三球窝接头座部17位于轴线O的大致正下方的位置。另外，第一球窝接头座部12位于轴线O的大致正上方的位置。
另外，在减速部11B的上部，形成上下臂部13，该上下臂部13以从比第一球窝接头座部12更靠后侧的位置向上方划弧的方式延伸。详细地说，上下臂部13在其根部与轮内电动机驱动装置11的外壳11G结合成一体，从所述根部先朝向车辆宽度方向内侧延伸至中间部分13m，接着，从中间部分13m朝向车辆宽度方向外侧延伸至上端部，而避免与负重轮W相干涉(图3)。而且，在上下臂部13的上端部设有第二球窝接头座部14。像这样，上下臂部13从负重轮W的内部空间区域开始以跨越负重轮W的方式向上下方向延伸。而且，包含第二球窝接头座部14的上下臂部13的上端部位于比负重轮W更靠上方的位置。
另外，上下臂部13先从其根部朝向后侧延伸至中间部分13m，接着从中间部分13m朝向前侧延伸至上端部(图2)。
需要说明的是，前后臂部15从上下臂部13的上端部的第二球窝接头座部14朝向前方进一步延伸(参照图4)。在前后臂部15的前端16连结有未图示的转向装置的拉杆。
接着，说明悬架轮内电动机驱动装置11的悬架装置。
图1～图6所示的悬架装置是双叉臂式悬架装置，包括连结轮内电动机驱动装置11的上部的上臂22、连结轮内电动机驱动装置11的下部的下臂23、使轮内电动机驱动装置11的弹跳量和反弹量衰减的减震器31。上臂22、下臂23和减震器31的各部件本身可以使用公知的部件。
如图4所示，上臂22呈大致V字状，以成为V字的两端的车辆宽度方向内侧端部221、222为基端、可摆动地连结于未图示的车身侧构件、例如车身框架。与此相对地，以成为V字的中央部的车辆宽度方向外侧端部223作为自由端，而经由第二球窝接头24，可转动地连结于上下臂部13的上端部的第二球窝接头座部14。第二球窝接头24位于比负重轮W更上方的位置(参照图1)，由于上臂22的上下方向位置比低位型双叉臂式悬架装置的上臂更高，因此，该悬架装置为高位型双叉臂式悬架装置。需要说明的是，车身侧构件可以理解为从所说明的构件侧观察位于车身侧的构件。
如图5所示，下臂23通过向车辆宽度方向延伸的前侧臂和从该前侧臂的中途开始分支并向后方且车辆宽度方向内侧倾斜地延伸的后侧臂构成，以前侧的车辆宽度方向内侧端部231和后侧的车辆宽度方向内侧端部232作为基端，可摆动地连结于未图示的车身侧构件、例如车身框架。与此相对地，以下臂23的车辆宽度方向外侧端部233为自由端，而经由第三球窝接头25，可转动地连结于轮内电动机驱动装置11的下部的第三球窝接头座部17。
像这样，下臂23的车辆宽度方向外侧端部233、第三球窝接头25、设置在轮内电动机驱动装置11的下部的第三球窝接头座部17配置在负重轮W的内部空间区域。需要说明的是，虽然在附图中未表示，但不言而喻，上臂22和下臂23也可以是上述V字形状或分支形状以外的臂构件。
上侧的第二球窝接头24和下侧的第三球窝接头25使轮内电动机驱动装置11可转向。也就是说，通过第二球窝接头24和第三球窝接头25的假想直线构成主销K。而且，包含轮内电动机驱动装置11和负重轮W的转向轮可以以主销K为中心地向左右方向转向。图6表示当向右方向和左方向转向至最大转向角时的下臂23和轮内电动机驱动装置11的位置关系。本实施方式使用在例如车辆的左右前轮。
说明轮内电动机驱动装置11和减震器31的连结结构。
设置在轮内电动机驱动装置11的外壳的第一球窝接头座部12经由第一球窝接头18可转动地连结于减震器托架32的车辆宽度方向外侧端部321。即使通过第一球窝接头18而使得轮内电动机驱动装置11转向，减震器托架32也不会转向。减震器托架32向车辆宽度方向延伸，至少车辆宽度方向外侧端部321配置在负重轮W的内部空间区域(图1，图3)。另外，减震器托架32的车辆宽度方向内侧端部322形成向上下方向延伸的圆筒形套筒状，在该圆筒形套筒内***固定有减震器31的下端部311。所述***固定通过拧紧安装在圆筒形套筒的外周的螺栓323而使圆筒形套筒缩小直径来进行。
减震器31向上下方向延伸，其下端部311与减震器托架32的车辆宽度方向内侧端部322结合，其上端部312安装在未图示的车身侧构件、例如车轮罩的顶部。当上臂22和下臂23上下摆动而使得轮内电动机驱动装置11相对车身进行弹跳和反弹时，减震器31伸缩而使轮内电动机驱动装置11的弹跳和反弹衰减。
这里，在电动机部11A的上部附设有端子盒11E，从端子盒11E朝向上方延伸有三条电力线26和一条信号线27。端子盒11E的上下方向位置与减震器托架32的上下方向位置大致相同，但减震器托架32位于比端子盒11E更靠近车辆宽度方向外侧的位置(参照图3)。另外，第一球窝接头18在负重轮W的内部空间区域内以与通过负重轮W的内部空间区域的上侧区域和下侧区域而延伸的主销K重合的方式配置。因此，即使轮内电动机驱动装置11转向，减震器托架32和减震器31也均不会转向。由此，能够实现包含轮内电动机驱动装置11的转向轮的适宜的转向。
根据本实施方式，包括轮内电动机驱动装置11、减震器托架32、第一球窝接头18、减震器31，其中，所述轮内电动机驱动装置11的至少车辆宽度方向外侧端部设置在转向轮的负重轮W的内部空间区域，所述减震器托架32向车辆宽度方向延伸且至少车辆宽度方向外侧端部配置在负重轮W的内部空间区域，所述第一球窝接头18配置在负重轮W的内部空间区域并可转动地连结减震器托架32的车辆宽度方向外侧端部321和轮内电动机驱动装置11，所述减震器31的下端部311与减震器托架32的车辆宽度方向内侧端部322结合，所述减震器31的上端部312安装在车身侧构件上，所述减震器31吸收轮内电动机驱动装置11的弹跳和反弹。
根据所述轮内电动机驱动装置11和减震器31的连结结构，可转动地连结减震器托架32和轮内电动机驱动装置11的第一球窝接头18如图1和图3所示地配置在负重轮W的内部空间区域，因此能够将第一球窝接头18配置在主销K的附近，不会妨碍轮内电动机驱动装置11的转向。
另外，能够将减震器31配置在比负重轮W更靠近车辆宽度方向内侧的位置，因此，无论转向角的大小都能够避免减震器31和负重轮W的干涉。
另外，根据本实施方式，第一球窝接头18设置在轮内电动机驱动装置11的上部。由此，借助向车辆宽度方向延伸的减震器托架32连结减震器31的下端部311和轮内电动机驱动装置11的上部，由此，能够将减震器31配置在比轮内电动机驱动装置11更靠上方的位置。因此，无论转向角的大小都能够避免减震器31和轮内电动机驱动装置11的干涉。
另外，根据本实施方式，第一球窝接头18在负重轮W的内部空间区域内以与通过负重轮W的内部空间区域的上侧区域和下侧区域而延伸的主销K重合的方式配置，因此转向力不会从转向轮向减震器托架32输入。因此，无论转向角的大小，减震器31都不会受到转向的影响，能够简单地使轮内电动机驱动装置11转向。
另外，根据本实施方式，轮内电动机驱动装置11具有上下臂部13，该上下臂部13从轮内电动机驱动装置11的外廓向上方延伸，其根部位于负重轮W的内部空间区域，其上端部位于比负重轮W的内部空间区域更靠上方的位置，上下臂部13的上端部经由第二球窝接头24可转动地连结于上臂22而构成主销K的上端。由此，能够形成使上臂22远离转向轮的布局设置，上臂22的布局的自由度增大，有利于改善悬架装置的乘坐舒适性，其中，所述上臂22在轮内电动机驱动装置11的上侧可转向地支承轮内电动机驱动装置11。
另外，为了悬架轮内电动机驱动装置11，图1～图6所示的悬架装置包括减震器托架32、减震器31、上臂22和下臂23，其中，所述减震器托架32向车辆宽度方向延伸且至少车辆宽度方向外侧端部321配置在负重轮W的内部空间区域且可转动地连结于轮内电动机驱动装置11，所述减震器31的下端部311与减震器托架32的车辆宽度方向内侧端部322结合，减震器31的上端部312安装在车身侧构件，减震器31吸收轮内电动机驱动装置11的弹跳和反弹，所述上臂22和下臂23向车辆宽度方向延伸，以其车辆宽度方向内侧端部作为与车身侧构件连结的基端，以其车辆宽度方向外侧端部作为可向上下方向摆动的自由端，该自由端被可转动地连结于轮内电动机驱动装置11并被包含于通过负重轮W的内部空间区域的上侧区域和下侧区域而延伸的主销K。由此，能够将可转动地连结减震器托架32和轮内电动机驱动装置11的第一球窝接头18配置在主销K的附近，能够适宜地实现包含轮内电动机驱动装置11和负重轮W的转向轮的转向。
另外，图1～图6表示的悬架装置包含上臂22和下臂23以作为具有基端和自由端的可向上下方向摆动的连杆构件，其中，所述上臂22连结轮内电动机驱动装置11的上部和车身侧构件，所述下臂23配置在比上臂22更靠下方的位置且连结轮内电动机驱动装置11的下部和车身侧构件。由此，能够在双叉臂式悬架装置中可转向地悬架轮内电动机驱动装置11。
另外，用于电动机部11A的电动机可以是磁铁埋入式同步电动机(也就是IPM电机)。另外，也可以是径向间隙电动机，也可以是轴向间隙电动机。
并且，在本发明的轮内电动机驱动装置11中，举出了摆线减速器的例子，但并不限定于此，也可使用行星减速器、双轴平行减速器、或其他减速器，另外，也可以不使用减速器，而使用所谓的直流电机类。
以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不局限于附图所示的实施方式。对于附图所示的实施方式，在与本发明的相同范围或均等范围内，能够追加各种修改或变形。
工业实用性
本发明的轮内电动机驱动装置的减震器连结结构能够有效地用于电动机动车和混合型车辆。
附图标记说明
11 轮内电动机驱动装置
12 第一球窝接头座部
13 上下臂部
14 第二球窝接头座部
17 第三球窝接头座部
18 第一球窝接头
22 上臂
23 下臂
24 第二球窝接头
25 第三球窝接头
31 减震器
32 减震器托架
K 主销
O 轮内电动机驱动装置的轴线
W 负重轮

Claims (6)

1.一种轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构，其包括：
轮内电动机驱动装置，所述轮内电动机驱动装置的至少车辆宽度方向外侧端部设置在转向轮的负重轮内部空间区域；
减震器托架，其向车辆宽度方向延伸，且所述减震器托架的至少车辆宽度方向外侧端部配置在所述负重轮内部空间区域；
第一接头，其配置在所述负重轮内部空间区域，且能够转动地连结所述减震器托架的车辆宽度方向外侧端部和所述轮内电动机驱动装置；以及
减震器，其下端部与所述减震器托架的车辆宽度方向内侧端部结合，其上端部安装于车身侧构件，且所述减震器吸收所述轮内电动机驱动装置的弹跳和反弹。
2.根据权利要求1所述的轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构，其中，
所述第一接头设置在所述轮内电动机驱动装置的上部。
3.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构，其中，
所述第一接头在所述负重轮内部空间区域内以与通过负重轮内部空间区域的上侧区域和下侧区域而延伸的主销重合的方式配置。
4.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动装置和减震器的连结结构，其中，
所述轮内电动机驱动装置具有上下臂部，所述上下臂部从轮内电动机驱动装置开始向上方延伸，所述上下臂部的根部位于负重轮内部空间区域，所述上下臂部的上端部位于比负重轮内部空间区域更靠上方的位置，
所述上下臂部的上端部能够转动地连结于车身侧构件而构成主销的上端。
5.一种悬架装置，其用于悬架轮内电动机驱动装置，所述悬架装置包括：
减震器托架，其向车辆宽度方向延伸，且所述减震器托架的至少车辆宽度方向外侧端部配置在负重轮内部空间区域，且能够转动地连结于轮内电动机驱动装置；
减震器，其下端部与所述减震器托架的车辆宽度方向内侧端部结合，其上端部安装于车身侧构件，且所述减震器吸收所述轮内电动机驱动装置的弹跳和反弹；以及
连杆构件，其向车辆宽度方向延伸，且以车辆宽度方向内侧端部作为连结于车身侧构件的基端，以车辆宽度方向外侧端部作为能够向上下方向摆动的自由端，该自由端能够转动地连结于轮内电动机驱动装置且被包含于通过负重轮内部空间区域的上侧区域和下侧区域而延伸的主销。
6.根据权利要求5所述的悬架装置，其中，
所述连杆构件包括上臂和下臂，所述上臂连结轮内电动机驱动装置的上部和车身侧构件，所述下臂配置在比所述上臂更靠下方的位置且连结轮内电动机驱动装置的下部和车身侧构件。
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