CN105723113A - 具有选择性自锁的可以机电地且液压地致动的机动车辆制动器 - Google Patents

具有选择性自锁的可以机电地且液压地致动的机动车辆制动器 Download PDF

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Abstract

本发明涉及机动车辆制动器，特别是组合的可液压地且机电地致动的机动车辆制动器，具有致动器总成(A)，该机动车辆制动器包括：壳体(AG，BG)，致动器(BK)，该致动器(BK)能够相对于壳体(AG，BG)移动，用于液压地或机电地使制动内衬移动，马达驱动器(EM)，移动机构，该移动机构被布置在马达驱动器(EM)和可移动致动器(BK)之间，齿轮装置(GS1，GS2，GS3)，该齿轮装置(GS1，GS2，GS3)与移动机构配对，以及单独自锁装置(SHV)，该单独自锁装置(SHV)被设计为根据需要阻挡移动机构，其中，移动机构具有滚珠丝杠驱动器(SM)，该滚珠丝杠驱动器(SM)具有能够以直线的方式在壳体(BG)中移动的可转动的主轴和螺母。螺母能够在壳体(BG)内部移动，以通过转动主轴来使致动器(BK)移动，并且齿轮装置具有至少两个齿轮级(GS1，GS2，GS3)。在机动车辆制动器中，自锁装置(SHV)被布置在齿轮装置(GS1，GS2，GS3)中或者齿轮装置(GS1，GS2，GS3)上，使得在滚珠丝杠驱动器(SM)和自锁装置(SHV)之间布置有至少两个齿轮级(GS2，GS3)。

Description

具有选择性自锁的可以机电地且液压地致动的机动车辆制动器
本发明涉及一种具有致动器总成的可机电地和液压地致动的机动车辆制动器，包括：
-壳体，
-致动器，可相对于所述壳***移，用于制动片的液压或机电位移，
-马达驱动器，
-位移机构，该位移机构被布置在所述马达驱动器和该可位移的致动器之间，
-齿轮装置，该齿轮装置被分配给所述位移机构，以及
-单独自锁装置，该单独自锁装置被设计为根据需要阻挡所述位移机构，
其中，所述位移机构具有滚珠丝杠，该滚珠丝杠具有主轴和螺母，其中，可选地主轴和螺母中的一个部件能够在旋转中被驱动并且相应的另一部件能够在所述壳体内部直线位移，目的在于通过在旋转中驱动主轴和螺母中的该一个部件来使该致动器位移，并且其中，所述齿轮装置具有至少两个齿轮级。
一段时间以来，机动车辆制动器已经得到应用，其中在车辆的行驶期间的正常行车制动的情况下，制动片以通常方式液压地位移，但是为了激活驻车制动功能，还发生制动片的机电位移或至少制动片在制动位置的机电触发的阻挡。这种类型的机动车辆制动器的优势在于，能够通过激活开关的简单致动来更加方便地激活或解除驻车制动功能。
这种类型的可机电和液压致动的机动车辆制动器从现有技术中已知。
例如，文献WO2008/037738A1描述了一种既能够被液压地致动又能够被机电地致动的机动车辆制动器。在正常操作的情况下，也就是说在机动车辆的行驶期间，该机动车辆制动器被以常规方式致动。然而，为了激活驻车制动，机电致动功能被激活。在这种情况下，电马达被驱动，该电马达经由具有齿轮装置的位移机构来驱动主轴/螺母装置。齿轮装置被设计为利用蜗轮自锁，以防止当驻车制动已被激活时驻车制动动作变小。但是自锁的缺陷在于仅能够获得非常低的效率，使得部件，尤其是电马达，需要被设计得相对强壮并具有高电流消耗。据所知，***的整体效率是由部件的各个效率的乘积组成的。例如，该整体效率源自引擎的效率、下游齿轮装置和主轴/螺母装置的效率的乘积。在具有自锁效果的齿轮装置中，因此仅能够获得30％或更低范围内的整体效率。
文献DE102012208294A1描述了单独自锁装置被直接布置在主轴/螺母装置上的车辆制动器。特别地，参照该文献的图8。其中示出，指定为接合装置41的自锁装置被布置在滚动元件斜坡变速器和制动器活塞之间。这种在空间上直接将自锁装置分配给滚珠丝杠的螺母/主轴装置的做法具有的缺陷在于，在制动器的激活过程中以及在(驻车)制动状态的维持过程中，产生的反作用力需要由自锁装置来承担其全部大小。自锁装置需要被构造得相对牢固，结果是该自锁装置占据相当大的构造空间。其结果是，制动器的尺寸需要相对较大，特别是在相对于带螺纹主轴的轴向上的尺寸。
此外，文献DE102011102860A1提出了一种与该现有技术相比已经得到改进的车辆制动器，其中，自锁装置实际上被布置为靠近螺母/主轴装置但是被集成到齿轮装置中，使得能够在相对于带螺纹主轴的轴向上节省构造空间。该制动器能够被构造得更加紧凑。
本发明的目的在于提供一种机动车辆制动器，该机动车辆制动器既能够被用作行车制动器又能够被用作驻车制动器，并且与现有技术相比已经相对于力的通量和尺寸进一步得到优化。
该目的通过在序言中记载的类型的机动车辆制动来实现，在该序言中提出自锁装置按照如下方式被布置在齿轮装置中或齿轮装置上：在滚珠丝杠和自锁装置之间布置有至少两个齿轮级。
本发明的优势在于，能够利用具有传动比率或减速比率的至少两个齿轮级，以减小源于制动片的反作用力，使得自锁装置能够被制造得更小。此外，根据本发明，自锁装置的与带螺纹主轴相距一定距离的装置提供更多自由以使整个机动车辆制动器更小，这是由于自锁装置能够被布置在要求更小构造空间的点处。
根据本发明的又一优势包括，与现有技术相比，能够提高车辆制动器的整体效率，这尤其是因为齿轮装置或滚珠丝杠本身已不再需要被构造为自锁。结果，能够获得针对力的传输的明显50％以上的效率，这还有助于这样的事实：马达驱动器能够被设计为具有更低的电流消耗、更轻因此也具有更小的构造。
本发明的优选实施方式提出，齿轮装置具有三个或四个齿轮级。该三个或四个齿轮级的选择使得能够实现相对较大的传动比以有利于实现马达驱动器的相对较小的尺寸，在这种情况下，位移机构然而能够被设计得相对紧凑。该数量的齿轮级还允许自锁装置的有利定位。
在本文中，根据本发明的实际变型，可以提出，自锁装置被布置在马达驱动器和齿轮装置之间。这意味着，为了减小发源于制动片的反作用力，具有全部齿轮级的整个齿轮装置被利用。因此，自锁装置的尺寸能够被设置的非常轻且节省空间，但是可靠地执行其动作。
在该实际变型的修改中能够实现几乎相似的良好效果，在该实际变型中提出自锁装置被定位在齿轮装置的最靠近马达驱动器的齿轮级的下游。在该实际变型中，自锁装置能够被集成到齿轮装置中并且利用全部的其它齿轮级，除了驱动侧齿轮级之外，减小在制动状态下由制动片施加的反作用力。
根据本发明，优选提出自锁装置以如下的方式布置：在阻止位移机构的过程中产生的反作用力可以直接或间接地被转移到壳体。在本文中，本发明的进一步发展提出，自锁装置将在阻止位移机构的过程中产生的反作用力转移到被分配给齿轮装置的壳体部分中，所述壳体部分以力传递的方式与支承制动片装置的壳体部分连接。支承制动片装置的壳体部分通常来说被设计得较为牢固，这有利于吸收来自自锁装置的反作用力。此外，可以提出自锁装置将在阻止位移机构的过程中产生的反作用力直接转移到支承制动片装置的牢固的壳体部分中。
本发明的优选实际变型提出，自锁装置被设计有卷绕弹簧离合器，该卷绕弹簧离合器允许扭矩从马达驱动器传递到主轴并且被设计为用于阻止扭矩从主轴到马达驱动器的传递。利用该卷绕弹簧离合器，能够避免效率的高损失，这是由于卷绕弹簧离合器在其释放状态下允许在很大程度上直接的且几乎无损失的传递但是在闭合状态下可靠地阻止。在本文中，根据本发明可以提出，切换元件被分配给卷绕弹簧离合器，所述切换元件在第一切换位置允许扭矩从主轴传递到马达驱动器，并且在到达第二切换位置后，促使卷绕弹簧离合器阻止扭矩从主轴向马达驱动器的传递。这种切换元件例如可以是弯曲弹簧。
在本文中，此外还可以提出，卷绕弹簧离合器作为卷绕弹簧具有螺旋弹簧，该螺旋弹簧围绕相对于壳体固定的定子卷绕，具有至少一个绕组且具有两个端部，其一个端部可以以扭矩传递的方式与第一齿轮耦接，并且其第二端部能够以扭矩传递的方式与第二齿轮耦接。在这种情况下，至少一个绕组与定子的表面相接触。在本发明的该实际变型中，优选提出，齿轮中的每一个具有至少一个棘爪，该至少一个棘爪能够与分别被分配到齿轮的螺旋弹簧的端部扭矩传递地接合。棘爪可以说是用于各自齿轮与布置在所述齿轮之间的螺旋弹簧的力传递接合和扭矩传递接合。螺旋弹簧是允许力从马达驱动器向主轴的传递并且在相反的方向上阻止该传递的力传递元件。根据本发明的一个实际变型，特别地在扭矩从马达驱动器向主轴的传递的过程中获得，螺旋弹簧在一定程度上相对于相对于壳体固定的定子在径向上扩展，使得其在扭矩的传递过程中稳固地在定子上滑动，并且在扭矩从主轴向马达驱动器的传递的情况下，螺旋弹簧对相对于壳体固定的定子在径向上收缩，该螺旋弹簧通过其阻止扭矩的传递的方式在径向上作用在相对于壳体固定的定子上。在阻止的过程中，螺旋弹簧因此围绕相对于壳体固定的定子拉紧，并且通过这种方式作为卷绕的结果提供强的摩擦力，最终防止进一步移动并因此防止扭矩经由螺旋弹簧的传递。在这种状态下，所述弹簧阻止该传递。
如果在实际变型中机动车辆制动器被应用既作为行车制动器又作为驻车制动器，则对于作为行车制动的功能来说，可能需要允许在一定的边界内从主轴向马达驱动器传递扭矩。但是，由于所陈述的原因，应当在驻车制动功能的范围内抑制该扭矩的传递。这意味着，对于作为行车制动的功能和对于作为驻车制动的功能，可以说存在对立的要求。在一个实际变型中，本发明通过利用为了激活驻车制动器的目的，通常采用比在行车制动功能的范围内显著更高的扭矩或张力的事实，减小了行车制动功能和驻车制动功能之间的差异。依赖于所采用的张力的大小或绝对值，行车制动功能和驻车制动功能之间的“切换”因此可能发生。在结构上，该切换借助于如下的事实获得：在该实际变型中，切换元件被分配给卷绕弹簧离合器，在第一切换位置的所述切换元件允许扭矩从主轴传递到马达驱动器，并且在到达第二切换位置后，促使卷绕弹簧离合器阻止扭矩从主轴向马达驱动器的传递。该切换元件以依赖于起作用的张力的方式切换。根据本发明，从这点上看可能的是切换元件包括至少一个弹性形变元件。该至少一个形变元件允许在马达驱动器和主轴之间的双方方向上在一定程度的形变的边界内部的力的传递。从由张力引起的一定的形变开始，至少一个形变元件到达第二切换位置，在该第二切换位置中，力然后继续能够从马达驱动器向主轴传递，但是在相反的方向上力的传递被阻止。具体地，在这种情况下，可以提出，切换元件根据作用在第一齿轮和第二齿轮之间的卷绕弹簧上的张力来采取其第一切换位置或第二切换位置。
本发明的优选实际变型提出具有行星齿轮机构的齿轮装置。此外，根据本发明在此上下文中，还可以提出，马达驱动器具有电马达，该电马达的输出轴具有行星齿轮机构的太阳轮，在这方面行星齿轮机构的齿圈相对于壳体被布置为固定，并且在这方面该行星齿轮机构的行星齿轮可转动地支撑于行星齿轮架上，该行星齿轮架被可转动地支撑于壳体中。根据本发明，在这种情况下有可能自锁装置被集成到行星齿轮结构的太阳轮中。
下文中将基于下面的附图以示例的方式来阐释本发明。在附图中：
图1是根据本发明的用于阐释机动车辆制动器的技术背景的致动器总成的空间外部视图；
图2是通过根据图1的机动车辆制动器的致动器总成的包括轴线的截面视图；
图3是电马达、齿轮装置和主轴的剖视图；
图4是用于阐释卷绕弹簧离合器的分解视图；
图5是包含具有卷绕弹簧离合器的两个齿轮的装置的轴向正交截面视图；
图6是本发明的第一实际变型的示意图，其中自锁装置被布置在第一齿轮级和第二齿轮级之间；以及
图7是本发明的第二实际变型的示意图，其中自锁装置被布置在马达驱动器和第一齿轮级之间。
在图1中，机动车辆制动器的致动器总成以空间呈现的方式示出并且总体上由10表示。图1至图5用作阐释本发明的技术背景。将参照图6和图7来描述实际的示例性实施方式。
图1示出了壳体12，其中布置有齿轮装置，以及用于容纳驱动马达的部分壳体14，以及其中布置有位移活塞18的另一部分壳体16，利用该位移活塞18，机动车辆制动器的制动器单元中的制动片(未示出)能够位移，以作为制动器工作。如图1中所示，根据本发明的机动车辆制动器的致动器总成10能够以常规的方式被安装在例如浮动卡钳制动器中。在这方面，参照文献WO2009/046899A1，在该文献中通过示例的方式示出了这种安装情况。该文献是来自当前申请人的申请。由于在下文中涉及到包含马达驱动器和用于使制动片发生位移的位置机构的致动器总成，下面的描述集中在这些部件上。另外在附图中，仅示出了相应部件。
图2示出通过图1中所示的驱动器单元10的包括轴的截面视图。将要认识到，壳体12已经由很多部件构造并且是由壳体罩20、用于容纳电马达22的部分壳体14以及用于位移容纳活塞18的部分壳体16构成的。活塞18可以按照这种已知的方式沿纵向轴A液压地且机电地位移。其露出表面24以常规方式与制动片装置(未示出)配合，用于实现制动动作的目的。在行车制动期间液压位移按照已知的方式发生。为了激活和解除驻车制动功能，机电位移发生。
下面将详细讨论机电位移机构。
该位移机构包括齿轮装置26并且还包括螺母/主轴装置28。位移机构的两个基本部件已经在图3中与电马达22一起在剖视图中示出。齿轮装置26用来将电马达22的旋转运动转换成活塞18沿纵向轴A的相应的直线运动。详细地，电马达22具有沿马达的纵向轴B延伸的马达输出轴30。所述马达输出轴以抗扭转的方式与齿形轮32耦接。齿形轮32用作行星齿轮34的太阳轮。齿形轮32在其远离马达的端部中具有轴颈36。行星齿轮架38可转动地支撑在该轴颈36上，行星齿轮架38反过来再次具有多个轴颈40。轴颈40用来支撑与齿形轮32啮合接合的行星齿轮42。
在行星齿轮42的径向外部布置有齿圈44，该齿圈44相对于壳体固定。又一个壳体部件46用于该目的。行星齿轮架38可转动地支撑在具有轴颈50的该壳体部件46中。所述行星齿轮架在轴颈40和其轴颈50之间具有外部齿轮传动装置52。该外部齿轮传动装置52与第一齿轮54相啮合，该第一齿轮54经由径向内部轴承部分58可转动地支撑在定子56上、相对于壳体固定，并且在其外周上具有外部齿轮传动装置60。齿轮54呈壶形。在所述齿轮的内部延伸有摩擦轮部分62，该摩擦轮部分62已经形成在定子56上并且因此按照抗扭转的方式，例如通过被按入，同样也被装配在壳体12中，具体地以抗扭转的方式被装配于壳体部件46以及又一壳体部件64。第二齿轮66可转动地支撑在定子56上。该第二齿轮66能够经由卷绕弹簧离合器70与第一齿轮54耦接，用于扭矩的传递。下面将详细地对其进行论述。第一齿轮66在其面向远离第一齿轮54的部分上具有外部齿轮传动装置72。所述齿轮传动装置与按照抗扭转的方式被支撑在螺母/主轴装置28的主轴76上的输出齿形轮74的外部齿轮传动装置73相啮合。
将从图2中认识到，主轴76经由径向滚针轴承78和止推轴承被支撑于壳体部件16中。主轴76在其外周上具有容纳有滚动体82的螺纹形成80。滚动体82被保持在滚动体罩84中，该滚动体罩84经由螺旋弹簧85被偏置到图2和图3中所示的其初始位置。螺母86被支撑在滚动体82上，该螺母86在主轴76的旋转运动过程中在壳体部件16的内部以常规方式执行直线运动。螺母86与接合元件88牢固连接，该接合元件88在螺母86的运动过程中相应地位移。接合元件88在其自由端具有锥形接合表面90，该锥形接合表面90能够与活塞18的内部的相应活塞表面92相接合并且可以与活塞18一起位移，用于使活塞18发生位移的目的并且用于使刹车(未示出)片发生位移的目的。
在图2中将进一步识别连接线缆94以及各种封闭件，以及与其链接的部件，所述连接线缆94以及各种封闭件是为了以封闭的方式使壳体部件相对于彼此封闭或引导。最后，还将识别出活塞18已经被波纹管98封闭。
在图2和图3中将示出位移机构的细节。
现在翻到图4和图5，其中将示出卷绕弹簧离合器70的结构和各个部件。具有其摩擦轮部分62的定子56被设置在卷绕弹簧离合器70的内部中。如已经陈述的，定子56被支撑在壳体中以便相对于壳体固定，并因此无法经由两个轴颈102、104扭转。第一齿轮54被支撑在定子56上。所述齿轮在其外周上具有齿轮传动装置60，并且在其内部设置有腔体106。腔体106设置有具有抵接表面110的侧囊108。此外，圆形分段成形的棘爪112从第一齿轮54的侧表面开始延伸。除了其外部齿轮传动装置72以外，第二齿轮66还具有板状结构114，在该板状结构114上布置有在轴向上延伸的第一棘爪116和第二棘爪118。此外，在图4中，将示出具有曲柄端部122和124的螺旋弹簧120。螺旋弹簧120以这样的方式设定尺寸：在放松状态下，其紧贴支承摩擦轮部分62的外周面但是能够在所述表面上滑动。为了组装的目的，螺旋弹簧120被放置在摩擦轮部分62上。该装置被容纳在腔体106中。两个曲柄端部122和124在径向上向外延伸，以致如下文中将详细阐释的，两个曲柄端部122和124能够与棘爪112、116、118相接合，而不沿着与腔体106邻接的表面摩擦或刮擦该表面。
在图4中将进一步示出具有沿基部串134延伸的多个卷绕圈132的成形弹簧130。两个端部136、138彼此接合。当力F起作用时，卷绕圈132能够从其放松位置被压缩到压缩位置。成形弹簧130被布置在囊108中，并且其最后一圈紧贴支承接触表面110。
将在图5中示出卷绕弹簧离合器70的组装状态，在这方面应该补充的是，曲柄弹簧端部122在中间空间140中被容纳在棘爪116和棘爪118之间。
通常来说，采用上述的机动车辆制动器，利用上述的其致动器总成主要用于激活驻车制动功能的目的。这意味着在行车制动的情况下，活塞18通常以其被位移出壳体部件16的方式来液压地位移。同样，还必须可能的是，为了在行车制动情况下释放制动器的目的而将马达22使能时，活塞18被部分地或全部地位移再次回到根据图2的其初始位置。作为规则，这仅仅借助于对制动片(未示出)的释放作用而发生，并且还通过复位弹簧85的作用而发生，无需通过电马达42的马达驱动器。对于行车制动的情况，要注意的是需要相对较小的张力。
在驻车制动的情况下，为了生成驻车制动动作，活塞18利用相对较大的张力位移，并且为了牢固地使机动车辆固定，该活塞18被持久地保持在该位置。为了保持驻车制动动作，应该无条件地维持已经达到的活塞位置，并且借助于齿轮装置26中的处理过程，应该避免在时间进程中活塞18被向后位移的情况。只有当主动驱动器经由马达22发生时，利用该主动驱动器来主动解除驻车制动器，活塞18才能够被位移重新回到根据图2的其初始位置。
因此，必须在行车制动情况和驻车制动情况之间进行区分，在这方面，取决于制动器的当前状态来允许或抑制从活塞16朝向马达22的力的输送。为了符合该要求，按照所示的方式采用卷绕弹簧离合器70。卷绕弹簧离合器70进行操作与两个齿轮54和66进行交互如下：
-首先，考虑力从马达侧齿轮54的输送，即马达22被驱动并且通过行星齿轮34的作用在旋转中驱动齿轮54的情况。这里，存在两个方向的旋转，即齿轮54按逆时针方向的旋转的方向，用于拉紧制动器(拉紧行车制动器和驻车制动器)；以及齿轮54按顺时针方向的旋转的方向，用于制动器的主动释放(驻车制动器的释放)。
-在第一齿轮54按相对于箭头P1的逆时针方向的旋转的过程中，这对应于用于使活塞18位移出壳体16，即用于在行车制动情况和驻车制动情况下都经由马达22激活制动器的运动，成形弹簧130经由接触表面110朝向棘爪116位移。棘爪116针对该位移设置的阻力变得越大(即在增大张力的情况下)，成形弹簧130被压缩得越厉害。螺旋弹簧120在对应于箭头P1的逆时针方向上在该致动的过程中保持无效，这是因为其弹簧端部能够在棘爪112、116和118之间的空隙中自由移动，并且其在摩擦轮部分62上滑动。
-如果更大的张力出现，如在当制动片不得不经由活塞18针对制动盘被有力地按下时驻车制动器的激活过程中的情况下，成形弹簧130被压缩得更厉害。如果成形弹簧130在对应于箭头P1的旋转的结果中被压缩得更厉害，这意味着第一齿轮54现在已经相对于和成形弹簧130的压缩相对应的第二齿轮56位移。借助于棘爪112利用其端面142支承的事实，通过曲柄端部124的作用来确定针对棘爪118和其端面144的最大相对位移。一旦已经达到该状态，成形弹簧130已经最大程度地被压缩，并且电马达22的任何进一步旋转经由齿轮装置26被传递到螺母/主轴装置28，用于进一步拉紧驻车制动器。
-一旦驻车制动器已经被拉紧，源自张力的反作用力反作用在该传递上。经由螺母/主轴装置28、输出齿形轮74和外部齿轮传动装置72被传递到棘爪116和118的这些反作用力尝试将棘爪116、118推回到其初始位移，也就是说，使其按逆时针方向移动。但是棘爪116一尝试返回至其初始状态，也就是说按逆时针方向移动，该棘爪116就与螺旋弹簧120的曲柄端部122相接合。由于该手动接合的缘故，由于棘爪116按逆时针方向移动的趋势，螺旋弹簧120围绕摩擦轮部分62被拉紧，使得其圈变窄并且更厉害地作用在摩擦轮部分62的外周面上。摩擦轮部分62的外周面的这种卷绕的结果是，螺旋弹簧120无法进行任何进一步移动到该外部周面，但是可以这么说，与其紧贴。因此，棘爪116无法移动回到其初始位置。驻车制动器保持激活。因此排除掉处理过程。
-为了解除驻车制动器，再一次要求马达22的驱动器。这按照齿轮54在顺时针方向上旋转的方式起作用。如果齿轮54在于箭头P2相对应的顺时针方向上移动，这对应于用于使活塞18位移到壳体16中，即用于在使驻车制动器灭活的过程中经由马达22来主动释放制动器的运动，棘爪112同样相应地在顺时针方向上移动并且释放对成形弹簧130的张力。另外，螺旋弹簧120被释放，并且自由地设置棘爪118。所述棘爪能够，随着棘爪112向后移动，这是在复位弹簧85的作用在发生的。
卷绕弹簧离合器70因此具有通常的效果为，对于驻车制动功能，其确保在高张力的情况下也发生扭矩从马达到螺母/主轴装置的传递，并且通过卷绕弹簧离合器70的作用，特别地然后通过牢固地作用在摩擦轮部分62的外周面上的拉紧螺旋弹簧120的作用，防止驻车制动器的处理效果或无意释放。
如果仅要实现驻车制动功能，在这种情况下，在行车制动的情况下致动仅通过液压的方式生效，成形弹簧130作为一种选择并且可以被省略。
但是如果利用制动器行车制动功能和驻车制动形功能通过机电激活都已被提供，取决于张力的当前状态，另外采用或多或少强烈发生变的成形弹簧130。在诸如行车制动期间通常出现的低张力的情况下，成形弹簧130根本不发生形变或者仅发生轻微程度的形变，使得其可以说是保持螺旋弹簧120(卷绕弹簧)为不起作用。结果，能够抑制针对行车制动功能的传递中的自锁。然后能够在马达驱动器和螺母/主轴装置之间的双向方向上通过传递进行力的输送。仅当成形弹簧130已经被充分压缩时，螺旋弹簧120(卷绕弹簧)才变得可以说是起作用，并且阻止从螺母/主轴装置朝向电马达的传递的力的输送。因此在所示的实际示例中需要成形弹簧130，因为两种制动功能-行车制动功能和驻车制动功能-都要有效。
从根据图1至图5的实施方式的这一理解出发，本发明着手该实施方式的优化。在根据图6的框图中示意性地示出了本发明的第一实际示例。
在图6中可以示出，由电力供应源EV驱动的电马达EM经由输出轴并且以马达ωΜ的角速度将马达扭矩MM传递到齿轮装置的第一齿轮级GS1。在第一齿轮级GS1和第二齿轮级GS2之间布置有自锁装置SHV，反作用力R利用该自锁装置SHV被转移到壳体部分AG，该壳体部分AG被分配给具有各自齿轮级GS1至GS3的齿轮装置并且被分配到电马达EM。该壳体部分还可以被指定作为致动器壳体部分AG。然后反作用力R能够通过致动器壳体部分AG与制动器BG的壳体部分的适当接合来被转移到制动器BG的壳体部分，该制动器BG的壳体部分在下文中更加详细地进行阐释，对应于虚线箭头R'。
另一个齿轮级GS3被定位在第二齿轮级GS2的下游，在制动器ωA的角速度下，扭矩MA从该齿轮级GS3开始以被传递到制动器。制动器包括滚珠丝杠的主轴/螺母装置SM以及制动器活塞BK，从这方面出发，制动力致动的力FB以致动速度vB被传递到制动片。反作用力在制动情况下追溯于该制动器活塞BK。
该实施方式的独特性在于，自锁装置SHV以这样的方式布置：两个齿轮级GS2和GS3被布置在具有其主轴/螺母装置SM的滚珠丝杠和自锁装置SHV之间。这使得能够利用两个齿轮级GS2和GS3的传输比率作为在驻车制动的情况下来自制动器活塞BK的追溯反作用力的齿轮减速率，使得反作用力最终作用在已经明显减速的自锁装置SHV上。结果，自锁装置SHV的尺寸能够被设置得相对较小，从而特别节省构造空间。此外，自锁装置SHV的这种结构提供在齿轮装置内部设计并容纳自锁装置SHV的自由。
图7中示出了本发明的又一实施方式。其中示出自锁装置SHV被布置在电马达EM和第一齿轮级GS1之间，使得能够利用全部的三个齿轮级GS1至GS3的传输比率作为来自制动器活塞BK的追溯反作用力的减速齿轮。
因此本发明的优势在于，自锁装置SHV被布置在齿轮装置内部，各个齿轮级GS1至GS3相对于制动器的实际部件，即滚珠丝杠(主轴/螺母装置SM)。借助于这种布置，为了减小反作用力，能够有利地利用齿轮级GS1至GS3的传输比率。此外，这种布置提供关于节省构造空间的更大的变化。

Claims (11)

1.一种机动车辆制动器，特别是组合的能够液压地且机电地致动的机动车辆制动器，具有致动器总成(10)，该机动车辆制动器包括：
-壳体(12)，
-致动器(18)，该致动器(18)能够相对于所述壳体(12)位移，用于制动片的液压或机电位移，
-马达驱动器(22)，
-位移机构，该位移机构被布置在所述马达驱动器(22)和能够位移的所述致动器(18)之间，
-齿轮装置(26)，该齿轮装置(26)被分配到所述位移机构，以及
-单独的自锁装置，该自锁装置被设计为根据需要阻挡所述位移机构，
其中，所述位移机构具有滚珠螺杆(28)，该滚珠螺杆(28)具有主轴(76)和螺母(86)，其中，可选地主轴(76)和螺母(86)中一个部件能够在旋转中被驱动，并且主轴(76)和螺母(86)中相应另一部件能够在所述壳体(12)内部直线地位移，目的在于通过在旋转中驱动主轴(76)和螺母(86)中的该一个部件来使所述致动器(18)位移，并且其中，所述齿轮装置(26)具有至少两个齿轮级(54，66)，
其特征在于，所述自锁装置按照如下方式被布置在所述齿轮装置中或所述齿轮装置上：在所述滚珠螺杆和所述自锁装置之间布置有至少两个齿轮级。
2.根据权利要求1所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述齿轮装置具有三个或四个齿轮级(GS1，GS2，GS3)。
3.根据权利要求1或2所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述自锁装置(SHV)被布置在所述马达驱动器(EM)和所述齿轮装置(GS1，GS2，GS3)之间。
4.根据权利要求1或2所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述自锁装置(SHV)被定位在所述齿轮装置的最靠近所述马达驱动器(EM)的所述齿轮级(GS1)的下游。
5.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述自锁装置(SHV)以如下的方式布置：在阻止所述位移机构的过程中产生的反作用力能够直接或间接地被转移到所述壳体中。
6.根据权利要求5所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述自锁装置将在阻止所述位移机构的过程中产生的所述反作用力转移到被分配给所述齿轮装置的壳体部分中，所述壳体部分以力传递的方式与支承所述制动片装置的壳体部分连接。
7.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述自锁装置被设计有卷绕弹簧离合器，该卷绕弹簧离合器允许扭矩从所述马达驱动器传递到所述主轴并且被设计为用于阻止扭矩从所述主轴到所述马达驱动器的传递。
8.根据权利要求7所述的机动车辆制动器，
其特征在于，切换元件(130)被分配给所述卷绕弹簧离合器(70)，所述切换元件在第一切换位置允许扭矩从所述主轴(76)传递到所述马达驱动器(22)，并且在到达第二切换位置后，促使所述卷绕弹簧离合器(70)阻止扭矩从所述主轴(76)到所述马达驱动器(22)的传递。
9.根据前述权利要求中任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述齿轮装置(26)具有行星齿轮机构(34)。
10.根据权利要求9所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述马达驱动器(22)具有电马达，该电马达的输出轴(30)具有所述行星齿轮机构(34)的太阳轮，其中，所述行星齿轮机构(34)的齿圈(44)被布置为相对于所述壳体固定，并且其中，所述行星齿轮机构(34)的行星齿轮(42)可转动地支撑于行星齿轮架(38)上，该行星齿轮架(38)可转动地支撑于所述壳体(12)中。
11.根据权利要求10所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述自锁装置被集成到所述行星齿轮机构的太阳轮中。
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