JP4421063B2 - 車両用電動ブレーキ装置の制御方法及び車両用電動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用電動ブレーキ装置の制御方法及び車両用電動ブレーキ装置に係り、特にパーキングブレーキ装置に好適な車両用電動ブレーキ装置の制御方法及び車両用電動ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用パーキングブレーキ装置には、電動モータを駆動源としたアクチュエータで作動するものが提案されている。つまり、この種のパーキングブレーキ装置は、車両の駐車（または停車）時に電動モータにて直接ブレーキパッドを押しパーキングブレーキをかけるようになっている。
【０００３】
一般に、電動パーキングでは、電動モータが制動時無負荷回転数から、１秒未満でブレーキパッドを駆動して車輪と連動する回転体を押さえてパーキングブレーキがかかるようになっている。つまり、前記回転体は短時間で電動モータで駆動されるブレーキパッドにより拘束され拘束状態に陥る。そのため、前記回転体とブレーキパッドとの間では、電動モータの拘束トルクによる制動力が発生するほかに移動体としてのブレーキパッドの慣性力も発生する。
【０００４】
この慣性力に最も大きく寄与するのは、電動モータの回転子で発生する慣性トルクＴ（Ｉ）である。つまり、Ｔ（Ｉ）＝Ｉ×ｄω／ｄｔ（ここで、Ｉはモータの慣性モーメントであり、ｄω／ｄｔはモータの角加速度である）となる電動モータの慣性トルクＴ（Ｉ）は、ブレーキ装置の減速部で増力され、大きな慣性力となる。
【０００５】
従って、前記回転体とブレーキパッドとの間では、その慣性力が発生するため、拘束トルクのみによる発生される拘束制動力以上の制動力が発生している。そして、電動パーキング（駐車）を続ける間、この制動力を保持するために、機械力伝達経路に敢えて機械ロスを作り、その反力を受け止め続けるようにしている。また、電動パーキング（駐車）の解除は、前記電動モータを逆回転させ前記ブレーキパッドを回転体から離間させることによって行われている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来では、電動パーキング（駐車）の解除時において、ブレーキ装置の制御手段が電動モータに対して電動パーキング（駐車）の作動時と同じ大きさの電流を供給するため、電動モータの逆回転開始時には、前記拘束トルクを抗するトルク（起動トルク）しか発生されない。
【０００７】
従って、電動モータは前記拘束制動力以上の制動力を打ち勝ってブレーキパッドを回転体から離間させるのは時間がかかり電動パーキング（駐車）を解除し難かった。
【０００８】
また、一般に、パーキングをする時は、走行直後であってモータに供給するバッテリ電源の電圧が高くなっている。一方、パーキングを解除する時は、エンジン始動直後であってバッテリ電源の電圧はスタータ等でバッテリ電源を消費した直後なので低くなっている。そのため、パーキング解除時、電動モータに供給する駆動電圧は低くなっていることから、同電動モータに発生する起動トルクが小さいものとなる。その結果、電動モータによるパーキングの解除はより一層難しくしている。
【０００９】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、電動モータによるパーキング（駐車）の解除を容易に行うことができる車両用電動ブレーキ装置の制御方法及び車両用電動ブレーキ装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車軸とともに回転する回転体に対して、電動モータの作用に基づいて摩擦部材を接触・非接触状態の間で変位させて、所望の制動力を発生させる車両用電動ブレーキ装置の制御方法において、前記電動モータの供給電力を、前記摩擦部材を接触させる方向に変位させる時より前記摩擦部材を非接触させる方向に変位させる時のほうが大きくなるようにしたことを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、車軸とともに回転する回転体と前記回転体に対して摩擦部材が圧接するブレーキパッドと、正逆回転する電動モータと、前記電動モータの正逆回転を減速させる減速手段と、前記減速手段にて減速された正逆回転に基づいて前記ブレーキパッドの摩擦部材を回転体に対して接触・非接触状態の間で変位させる移動伝達手段と、前記電動モータに供給する供給電力を、同電動モータを正回転させてブレーキパッドの摩擦部材を接触させる方向に変位させる時より、同電動モータを逆回転させてブレーキパッドの摩擦部材を非接触させる方向に変位させる時のほうが大きくなるように制御する制御手段とを備えたことを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、摩擦部材を非接触させる方向に変位させる時、すなわち、ブレーキを解除する時に電動モータに供給する供給電力を大きくしたので、電動モータは大きな起動トルクを発生することができる。この大きな起動トルクによる摩擦部材の接触位置からの解除力は、摩擦部材が回転体を圧接する際に発生する拘束制動力以上の制動力に打ち勝つことができる。その結果、ブレーキ解除は容易に行うことができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、制御手段にて摩擦部材を非接触させる方向に変位させる時、すなわち、ブレーキを解除する時に電動モータに供給する供給電力を大きくしたので、電動モータは大きな起動トルクを発生することができる。この大きな起動トルクによる摩擦部材の接触位置からの解除力は、摩擦部材が回転体を圧接する際に発生する拘束制動力以上の制動力に打ち勝つことができる。その結果、ブレーキ解除は容易に行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両の車両用電動ブレーキ装置としての電動パーキングブレーキ装置に具体化した一の実施形態を図面に従って説明する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の電動パーキングブレーキ装置１０の電動モータ１１は、電機子１２と、該電機子１２を収容支持するモータハウジング１３とを備えている。電機子１２の回転軸１４の出力端には、該回転軸１４とともに回転するウォーム１５が固着されている。そのウォーム１５は、ウォームハウジング１６に回転可能に設けたウォームホイール１７と噛合されている。ウォームホイール１７は、移動変換手段を構成する回転ウォーム１８と噛合されている。つまり、ウォームホイール１７と回転ウォーム１８は、回転軸１４すなわちモータ１１の回転を減速するものであって、電動パーキングブレーキ装置１０の減速手段に構成している。
【００１６】
また、前記回転ウォーム１８の上下両面には、移動変換手段を構成するローラネジ１９が形成されている。そのローラネジ１９は、スライダ２０のネジ部２１と駆動連結されている。つまり、ローラネジ１９は、回転ウォーム１８の回転をスライダ２０の直線運動に変換するようになっている。
【００１７】
前記スライダ２０は、図１に示すように、ブレーキケース２２により往復移動可能に保持され、その先端部２３がシリンダ機構２４内に挿入している。
シリンダ機構２４は、油圧シリンダ２５と、該油圧シリンダ２５内に往復移動可能に配置されたピストン２６とを備えている。油圧シリンダ２５は図示しないブレーキペダルが踏まれたとき同油圧シリンダ２５に形成された入口２５ａから圧油がシリンダ室内に導入されるようになっている。ピストン２６は、その基端に前記スライダ２０の先端部２３と当接する当接部としての当接凹部２７が形成され、その先端に摩擦部材としてのブレーキパッド２８が固着されている。該ブレーキパッド２８と相対向して、ブレーキパッド２９がパッド固定部材３０に設けられている。パッド固定部材３０はキャリパ（図示せず）を介して前記油圧シリンダ２５と連結されている。また、前記両ブレーキパッド２８，２９間には車両の車軸（図示せず）に固定された回転体としてのディスク３１が配置されている。そして、回転ウォーム１８、ローラネジ１９、スライダ２０とシリンダ機構２４は、電動パーキングブレーキ装置１０の移動伝達手段に構成している。
【００１８】
なお、本実施形態では、前記ピストン２６は前記スライダ２０又は圧油の押圧によって図１で示す矢印Ａ方向へ移動するとき、油圧シリンダ２５はピストン２６を押す反力で矢印Ａ方向と反対する矢印Ｂ方向へ移動するようになっている。従って、ピストン２６の往復移動によって前記両ブレーキパッド２８，２９は互いに離接するように移動される。また、ピストン２６と油圧シリンダ２５との間にはピストンシール（図示せず）が設けられている。このピストンシールの戻り作用によってピストン２６が押圧されていないときピストン２６を常に両ブレーキパッド２８，２９がディスク３１と所定隙間にて離間するように作用することになっている。
【００１９】
次に、上記のように構成した電動パーキングブレーキ装置１０の電気的構成について説明する。
図２において、制御手段としてのブレーキコントローラ４０は、ブレーキ操作スイッチ４１と接続されている。ブレーキ操作スイッチ４１は、車両に装備されている駐車ブレーキ操作レバーの操作に基づいてオン・オフし、そのオン・オフ信号をブレーキコントローラ４０に出力する。つまり、駐車ブレーキ操作レバーを駐車位置に操作すると、ブレーキ操作スイッチ４１はオン信号をブレーキコントローラ４０に出力する。また、駐車ブレーキ操作レバーを駐車解除位置に操作すると、ブレーキ操作スイッチ４１オフ信号をブレーキコントローラ４０に出力する。
【００２０】
ブレーキコントローラ４０は、ブレーキ操作スイッチ４１のオフ信号からオン信号の立ち上がりに応答して駐車ブレーキモードを実行するとともに、ブレーキ操作スイッチ４１のオン信号からオフ信号の立ち下がりに応答して駐車ブレーキ解除モードを実行する。
【００２１】
駐車ブレーキモードは、電動モータ１１を正回転させてブレーキパッド２８，２９をディスク３１に挟持圧接させるモードである。詳述すると、電動モータ１１が正回転すると、その正回転はウォーム１５及びウォームホイール１７にて減速されるとともに、回転ウォーム１８、ローラネジ１９及びスライダ２０にてブレーキパッド２８，２９が挟持方向に移動するように直線移動に変換される。
【００２２】
また、駐車ブレーキ解除モードは、電動モータ１１を逆回転させてブレーキパッド２８，２９をディスク３１に反挟持圧接させるモードである。詳述すると、電動モータ１１が逆回転すると、その逆回転はウォーム１５及びウォームホイール１７にて減速されるとともに、回転ウォーム１８、ローラネジ１９及びスライダ２０にてブレーキパッド２８，２９が反挟持方向に移動するように直線移動に変換される。
【００２３】
そして、ブレーキコントローラ４０は、駐車ブレーキモードにはモータ駆動回路４２に対して電動モータ１１を正回転させるための第１及び第２のパーキング制御信号ＰＲＫ１，ＰＲＫ２を出力する。反対に、ブレーキコントローラ４０は、駐車解除ブレーキモードにはモータ駆動回路４２に対して電動モータ１１を逆回転させるための第１及び第２のパーキング解除制御信号ＲＥＬ１，ＲＥＬ２を出力する。
【００２４】
モータ駆動回路４２は、第１及び第２の正回転用スイッチング素子Ｔｆ１，Ｔｆ２と第１及び第２の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ２とを備えている。
【００２５】
第１の正回転用スイッチング素子Ｔｆ１と第１の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ１はＰＮＰトランジスタよりなり、第１の正回転用スイッチング素子Ｔｆ１のベースは抵抗Ｒ１を介して第１のパーキング制御信号ＰＲＫ１が入力され、第１の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ１のベースは抵抗Ｒ２を介して第１のパーキング解除制御信号ＲＥＬ１が入力される。また、第１の正回転用スイッチング素子Ｔｆ１と第１の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ１のエミッタは、共に車両に搭載されたバッテリのプラス電源端子に接続されている。
【００２６】
第２の正回転用スイッチング素子Ｔｆ２と第２の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ２はＰＮＰトランジスタよりなり、第２の正回転用スイッチング素子Ｔｆ２のベースは抵抗Ｒ３を介して第２のパーキング制御信号ＰＲＫ２が入力され、第２の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ２のベースは抵抗Ｒ４を介して第２のパーキング解除制御信号ＲＥＬ２が入力される。また、第２の正回転用スイッチング素子Ｔｆ２と第２の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ２のエミッタは、共に車両に搭載されたバッテリのマイナス電源端子（グランド）に接続されている。
【００２７】
第１の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ１のコレクタと第２の正回転用スイッチング素子Ｔｆ２のコレクタは互いに接続されているとともに、第１の正回転用スイッチング素子Ｔｆ１のコレクタと第２の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ２のコレクタは供給電圧調整用抵抗４３を介して互いに接続されている。また、第１の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ１のコレクタと第２の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ２のコレクタとの間には前記電動モータ１１が接続されている。
【００２８】
そして、ブレーキコントローラ４０から第１及び第２のパーキング制御信号ＰＲＫ１，ＰＲＫ２が出力されるとき、第１及び第２の正回転用スイッチング素子Ｔｆ１，Ｔｆ２がオンされる。その結果、電流が第１の正回転用スイッチング素子Ｔｆ１→供給電圧調整用抵抗４３→電動モータ１１→第２の正回転用スイッチング素子Ｔｆ２という経路を介して流れ、電動モータ１１は正回転する。
【００２９】
一方、ブレーキコントローラ４０から第１及び第２のパーキング解除制御信号ＲＥＬ１，ＲＥＬ２が出力されるとき、第１及び第２の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ２がオンされる。その結果、電流が第１の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ１→電動モータ１１→第２の逆回転用スイッチング素子Ｔｒ２という経路を介して流れ、電動モータ１１は逆回転する。
【００３０】
尚、本実施形態では、電動モータ１１が正回転するとき、電動モータ１１に供給される電流は供給電圧調整用抵抗４３を介して供給される。従って、図３に示すように、正回転時に同電動モータ１１に印加される電圧Ｖ１は逆回転時に同電動モータ１１に印加される電圧Ｖ２より供給電圧調整用抵抗４３での電圧降下分ΔＶだけ小さい。言い換えると、電動モータ１１が逆回転するときには、正回転するときより大きな供給電力が供給されるようになっている。
【００３１】
つまり、電動モータ１１の逆回転時、すなわち、駐車ブレーキを解除する時には、電動モータ１１の起動トルクを大きくし、その大きな起動トルクによるブレーキパッド２８，２９の圧接位置からの解除力を、ブレーキパッド２８，２９が駐車ブレーキモード時にディスク３１と圧接する際に発生する拘束制動力以上の制動力に打ち勝つことができるようにしている。
【００３２】
なお、本実施形態では、通常ブレーキ状態である場合、つまり、駐車ブレーキ操作レバーが操作されずブレーキペダル（図示せず）が踏まれたときにおいて、前記ブレーキコントローラ４０はモータ１１に供給電力を供給せずシリンダ機構２４に圧油を供給するように制御する。このとき、シリンダ機構２４は、圧油の供給によってピストン２６が圧油に押圧され図１に示す矢印Ａ方向に移動されるとともに、油圧シリンダ２５がその圧油の反力によって図１に示す矢印Ｂ方向に移動される。すると、ディスク３１が両ブレーキパッド２８，２９により圧接され、通常ブレーキはかけられる。その後、ブレーキペダルが緩めたとき、圧油の作用が解除されシリンダ機構２４内のピストンシール（図示せず）の戻り作用によって油圧シリンダ２５は戻される。そして、両ブレーキパッド２８，２９はディスク３１から離間され通常ブレーキが解除される。
【００３３】
本実施形態の電動パーキングブレーキ装置１０によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）本実施形態では、電動モータ１１に供給する供給電力を、電動モータ１１を正回転させてディスク３１にブレーキパッド２８，２９を接触させる方向に変位させる時に電動モータ１１に印加する供給電圧Ｖ１より、電動モータ１１を逆回転させてディスク３１にブレーキパッド２８，２９を非接触（離間）させる方向に変位させる時に電動モータ１１に印加する供給電圧Ｖ２を大きくした。
【００３４】
従って、電動モータ１１を逆回転させてディスク３１にブレーキパッド２８，２９を非接触（離間）させる方向に変位させる時に電動モータ１１により大きな起動トルクを発生することができる。この大きな起動トルクによるブレーキパッド２８，２９の接触位置からの解除力は、ブレーキパッド２８，２９がディスク３１を圧接する際に発生する拘束制動力以上の制動力に打ち勝つことができる。その結果、電動パーキングブレーキ装置１０のパーキング解除を容易に行うことができる。
【００３５】
（２）本実施形態では、移動伝達手段は、前記ウォーム１５及びウォームホイール１７にて減速された正逆回転をスライダ２０の往復直線移動に変換する回転ウォーム１８及びローラネジ１９と、ブレーキパッド２８，２９を固着しスライダ２０の押圧を受けて移動するとともにブレーキペダル操作による圧油の作用を受けて移動するピストン２６を有するシリンダ機構２４とを備えている。
【００３６】
従って、パーキングブレーキと普通のブレーキを一体化することができ、車両のブレーキシステムの簡略化を図ることができる。
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
【００３７】
○上記モータ駆動回路４２を図４に示す回路で実施してもよい。詳述すると、図４に示すモータ駆動回路４２において、供給電圧調整用抵抗４３を省略している。そして、供給電圧調整用抵抗４３を省略した代わりに、第２の正回転用スイッチング素子Ｔｆ２のベースにパルス幅変調（ＰＷＭ）した第２のパーキング制御信号ＰＲＫ２をブレーキコントローラ４０から出力するようにする。これによって、電動モータ１１の正回転時には、パルス幅変調（ＰＷＭ）に基づいて電動モータ１１に供給される電力は調整され、正回転時に同電動モータ１１に供給される電力は逆回転時に同電動モータ１１に供給される電力より小さい。言い換えると、電動モータ１１が逆回転時には正回転時より大きな供給電力が供給されるようになっている。従って、上記実施形態と同様な効果を有することになる。
【００３８】
○上記モータ駆動回路４２を図５に示す回路で実施してもよい。詳述すると、図５において、前記電動モータ１１の一方のモータ入力端子は第１のリレースイッチ５１に接続されている。第１のリレースイッチ５１は切り替わって、１２ボルトのバッテリのマイナス電源端子（グランド）又は供給電圧調整用抵抗Ｒ１０を介してプラス電源端子のいずれか一方とそのモータ入力端子とを接続するようになっている。また、電動モータ１１の他方のモータ入力端子は第２のリレースイッチ５２に接続されている。第２のリレースイッチ５２は切り替わって、前記マイナス電源端子（グランド）又はプラス電源端子のいずれか一方とそのモータ入力端子とを接続するようになっている。
【００３９】
つまり、電動モータ１１を正回転させる場合、第１のリレースイッチ５１及び第２のリレースイッチ５２を切換制御して、一方のモータ入力端子を抵抗Ｒ１０を介してプラス電源端子に接続させ、他方のモータ入力端子をグランドに接続させる。反対に電動モータ１１を逆回転させる場合、第１のリレースイッチ５１及び第２のリレースイッチ５２を切換制御して、一方のモータ入力端子をグランドに接続させ、他方のモータ入力端子をプラス電源端子に接続させる。
【００４０】
第１のリレースイッチ５１は、第１のリレー回路５４のリレーコイル５４ａの励磁・非励磁によって切り替わる。リレーコイル５４ａが励磁（通電）されるとき、同リレーコイル５４ａは第１のリレースイッチ５１を一方のモータ入力端子とプラス電源端子とを抵抗Ｒ１０を介して接続させる。反対に、リレーコイル５４ａが非励磁（非通電）の時、同リレーコイル５４ａは図５に実線で示すように第１のリレースイッチ５１を一方のモータ入力端子とグランドとを接続させる。
【００４１】
第１のリレー回路５４に設けたリレーコイル５４ａの励磁・非励磁は、上記実施形態のブレーキコントローラ４０からの第２のパーキング制御信号ＰＲＫ２によって制御される。つまり、第２のパーキング制御信号ＰＲＫ２が入力されると、第１のトランジスタＴ１がオンされる。第１のトランジスタＴ１のオンに基づいて第１のリレー回路５４に１２ボルトのバッテリ電源が印加されリレーコイル５４ａは励磁される。第２のパーキング制御信号ＰＲＫ２が消失すると、第１のトランジスタＴ１がオフされる。第１のトランジスタＴ１のオフに基づいて第１のリレー回路５４に１２ボルトのバッテリ電源の供給が遮断されリレーコイル５４ａは非励磁となる。
【００４２】
第２のリレースイッチ５２は、第２のリレー回路５５のリレーコイル５５ａの励磁・非励磁によって切り替わる。リレーコイル５５ａが励磁されるとき、同リレーコイル５５ａは第２のリレースイッチ５２を他方のモータ入力端子とプラス電源端子とを接続させる。反対に、リレーコイル５５ａが非励磁の時、同リレーコイル５５ａは図５に実線で示すように第２のリレースイッチ５２を他方のモータ入力端子とグランドとを接続させる。
【００４３】
第２のリレー回路５５に設けたリレーコイル５５ａの励磁・非励磁は、上記実施形態のブレーキコントローラ４０からの第２のパーキング解除制御信号ＲＥＬ２によって制御される。つまり、第２のパーキング解除制御信号ＲＥＬ２が入力されると、第２のトランジスタＴ２がオンされる。第２のトランジスタＴ２のオンに基づいて第２のリレー回路５５に１２ボルトのバッテリ電源が印加されリレーコイル５５ａは励磁される。第２のパーキング解除制御信号ＲＥＬ２が消失すると、第２のトランジスタＴ２がオフされる。第２のトランジスタＴ２のオフに基づいて第２のリレー回路５５に１２ボルトのバッテリ電源の供給が遮断されリレーコイル５５ａは非励磁となる。
【００４４】
従って、第２のパーキング制御信号ＰＲＫ２が入力される駐車時においては電動モータ１１は正回転を行い、第２のパーキング解除制御信号ＲＥＬ２が入力される駐車時においては電動モータ１１は逆回転を行うことになる。
【００４５】
この場合においても、正回転時に同電動モータ１１に印加される電圧は、逆回転時に同電動モータ１１に印加される電圧より供給電圧調整用抵抗Ｒ１０での電圧降下分だけ小さくなる。従って、上記実施形態と同様な効果を発揮することになる。
【００４６】
○上記実施形態では、ピストン２６の一端にスライダ２０の先端部２３と当接する当接部としての当接凹部２７が形成されて実施したが、スライダ２０の先端部２３に当接凹部を形成させ、ピストン２６の一端にその当接凹部と当接する当接凸部を形成させるように実施してもよい。この場合、上記実施形態の特徴（１）及び（２）に記載の効果と同様な効果を得ることができる。
【００４７】
○上記実施形態では、スライダ２０はシリンダ機構２４を介してブレーキパッド２８，２９と連結して実施したが、スライダ２０は、図６に示すように、その先端部２３が該先端部２３に固着されたパッド連結部材３２を介してブレーキパッド２８，２９と連結して実施してもよい。つまり、回転ウォーム１８、ローラネジ１９、スライダ２０とパッド連結部材３２は、電動パーキングブレーキ装置１０の移動伝達手段に構成し、直動式となっている。この場合、上記実施形態の特徴（１）及び（２）に記載の効果と同様な効果を得ることができる。
【００４８】
○上記実施形態では、回転体はディスク３１にて実施したが、回転体をドラムにて実施してもよい。この場合、上記実施形態の特徴（１）及び（２）に記載の効果と同様な効果を得ることができる。
【００４９】
○上記実施形態では、本発明を車両の電動パーキングブレーキ装置に具体化して実施したが、本発明をその他の電動ブレーキ装置に具体化して実施してもよい。この場合、上記実施形態の特徴（１）及び（２）に記載の効果とほぼ同様な効果を得ることができる。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１及び２に記載の発明によれば、ブレーキ解除は容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用電動ブレーキ装置の要部断面図。
【図２】同じく車両用電動ブレーキ装置の制御回路。
【図３】電動モータへの印加電圧と電動ブレーキ装置の制動力を示す説明図。
【図４】別例の車両用電動ブレーキ装置の制御回路。
【図５】別例の車両用電動ブレーキ装置の制御回路。
【図６】別例の車両用電動ブレーキ装置。
【符号の説明】
１０…車両用電動ブレーキ装置、１１…電動モータ、１５…減速手段を構成するウォーム、１７…減速手段を構成するウォームホイール、１８…移動変換手段を構成する回転ウォーム、１９…移動変換手段を構成するローラネジ、２０…スライダ、２４…シリンダ機構、２５…シリンダ機構を構成する油圧シリンダ、２６…シリンダ機構を構成するピストン、２８，２９…摩擦部材としてのブレーキパッド、３１…回転体としてのディスク。

Claims (2)

1. 車軸とともに回転する回転体（３１）に対して、電動モータ（１１）の作用に基づいて摩擦部材（２８，２９）を接触・非接触状態の間で変位させて、所望の制動力を発生させる車両用電動ブレーキ装置の制御方法において、
   前記電動モータ（１１）の供給電力を、前記摩擦部材（２８，２９）を接触させる方向に変位させる時より前記摩擦部材（２８，２９）を非接触させる方向に変位させる時のほうが大きくなるようにしたことを特徴とする車両用電動ブレーキ装置の制御方法。
2. 車軸とともに回転する回転体（３１）と
   前記回転体（３１）に対して摩擦部材（２８，２９）が圧接するブレーキパッドと、
   正逆回転する電動モータ（１１）と、
   前記電動モータ（１１）の正逆回転を減速させる減速手段（１５，１７）と、
   前記減速手段（１５，１７）にて減速された正逆回転に基づいて前記ブレーキパッドの摩擦部材（２８，２９）を回転体（３１）に対して接触・非接触状態の間で変位させる移動伝達手段（１８，１９，２０，２４，３２）と、
   前記電動モータ（１１）に供給する供給電力を、同電動モータ（１１）を正回転させてブレーキパッドの摩擦部材（２８，２９）を接触させる方向に変位させる時より、同電動モータ（１１）を逆回転させてブレーキパッドの摩擦部材（２８，２９）を非接触させる方向に変位させる時のほうが大きくなるように制御する制御手段（４０）と
   を備えた車両用電動ブレーキ装置。

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