CN105228870A - 制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及制动装置，第一ECU(120)基于相对于从第一致动器(110)输出的工作液的流量的液压的变动量，推断是否已开始第二致动器(210)的工作。第一ECU(120)在未接收第二致动器(210)的工作信息的情况下(S16：否)，也在推断出第二致动器(210)的工作开始的情况下(S17：是)将控制模式设定为同时工作模式。在同时工作模式中，设定以第二致动器(210)正在工作为前提的线性控制阀(77、78)的控制常量，并且，对于混合动力ECU(8)发送再生制动的停止指令。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及被应用于具备产生再生制动力的再生制动装置的车辆的制动装置。

背景技术

以往，已知有一种被应用于具备将车轮的动能转换成电能而回收到电池来使车轮产生再生制动力的再生制动装置的车辆的制动装置。该制动装置具备：盘式制动器单元，为了利用摩擦制动力产生通过再生制动力而不足的量的制动力而被设置于各车轮；液压控制致动器，控制被设置于盘式制动器单元的轮缸的液压；以及电子控制单元(以下，将电子控制单元称为ECU)，控制液压控制致动器的工作。液压控制致动器例如具备：具有泵和储能器的动力液压源、和调整动力液压源所输出的液压的控制阀等。ECU基于制动操作量来运算车轮的目标总制动力，将从目标总制动力减去了由再生制动装置产生的再生制动力而得到的制动力设定为目标摩擦制动力。而且，以轮缸的液压追随对应于目标摩擦制动力而设定的目标液压的方式控制液压控制致动器的工作。这样，将与再生制动装置协调进行的制动控制称为再生协调制动控制。

另外，这样的制动装置一般还具备进行对制动时的车轮的锁定加以抑制的防抱死控制(称为ABS)的功能。通常，再生协调制动控制和ABS控制由一个液压控制致动器、以及控制该液压致动器的ECU实施。对于此，也公知有将液压控制致动器以及ECU分别按功能分割的制动装置。

例如，专利文献1所提出的制动装置分开具备再生协调致动器和ABS致动器这两个致动器。另外，对于ECU而言，也分开具备对再生协调致动器的工作进行控制的再生协调ECU、和控制ABS致动器的工作的ABS·ECU。ABS·ECU在实施ABS的情况下，将ABS工作信号发送至再生协调ECU。再生协调ECU在检测到制动操作的情况下，对于再生制动装置的ECU进行再生制动要求，但在接收到ABS工作信号的情况下，使再生协调制动控制停止以免再生协调制动控制干扰ABS。

专利文献1：日本特开2000－184505号

然而，会产生从ABS·ECU发送ABS工作信号到再生协调ECU接收ABS信号为止的时间延迟。特别是在利用以彼此能够通信的方式将车辆内的多个ECU连接的CAN(ControllerAreaNetwork：控制器区域网络)通信***的情况下，时间延迟较大。若产生这样的时间延迟，则使再生制动停止而移至仅基于摩擦制动的制动控制的处理会延迟。

另外，在从ABS的开始到ABS工作信号被再生协调ECU接收的期间，液压在再生协调致动器内振动，因为该振动，导致液压控制工作而交替地反复进行基于增压控制阀的增压动作和基于减压控制阀的减压动作。例如，若ABS开始，则最初在ABS致动器中，设置于向成为ABS对象的车轮的轮缸的液压通路的开闭阀被进行闭阀。由此，再生协调致动器内的液压有时急剧地上升。该情况下，减压控制阀通过再生协调ECU的液压控制工作而进行减压。由于设置于再生协调致动器的增压控制阀和减压控制阀通常在再生协调致动器和轮缸连通的状态下被控制，所以以该状态作为基准来设定控制常量。但是，在所述开闭阀闭阀的状态中，由于从增压控制阀和减压控制阀供给了工作液的工作液通路的容积变少，所以该通路中的液压刚性变化，从而液压的变化相对于增压控制阀和减压控制阀的工作变大。因此，检测液压的传感器值相对于目标液压上下振动，增压控制阀和减压控制阀以较短的周期交替地动作。由此，产生工作音增加这一问题。另外，也存在无法将适当的液压供给至ABS致动器、车辆的停止距离变长的可能性。

在由一个ECU实施再生协调制动控制和ABS的情况下，能够通过ECU内的处理来在实施ABS的情况和不实施ABS的情况下切换控制阀的控制方式。但是，在分别设置了实施ABS的ECU和实施再生协调制动控制的ECU的构成的情况下，在到ABS的工作信息被发送至再生协调ECU为止的期间中，存在如上所述的问题。

发明内容

本发明的目的在于，在分开设置了实施再生协调制动控制的ECU、和实施如ABS那样的实现车辆的稳定性的维持的制动控制的ECU的构成中，解决因通信的时间延迟而引起的问题。

解决上述课题的本发明涉及一种制动装置，被应用于具备将旋转的车轮的动能转换成电能并回收到电池来产生再生制动力的再生制动装置(10)的车辆，所述控制装置具备：主缸(42)，输出与驾驶员的制动操作对应的工作液的液压；轮缸(52)，按每个车轮设置，利用工作液的液压使摩擦部件工作来产生摩擦制动力；第一致动器(110)，设置于所述主缸与所述轮缸之间的工作液的通路，能够调整向所述轮缸供给的液压；第一电子控制装置(120)，以所述再生制动力与所述摩擦制动力之和成为根据制动操作量而设定的目标总制动力的方式设定目标液压，并以所述第一致动器的输出液压追随所述目标液压的方式控制所述第一致动器的工作；第二致动器(210)，设置于所述第一致动器与所述轮缸之间的工作液的通路，在非工作时将所述第一致动器的输出液压原样供给至所述轮缸，在工作时能够分别独立地调整各轮缸的液压；第二电子控制装置(220)，控制所述第二致动器的工作来至少实施抑制车轮的锁定的防抱死控制；以及通信连接单元(300)，以能够彼此通信的方式将所述第一电子控制装置和所述第二电子控制装置连接，所述第一电子控制装置在接收到从所述第二电子控制装置发送的表示所述第二致动器正在工作的工作信息时，变更成以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式，

所述制动装置的特征在于，

所述第一电子控制装置具备早期控制模式变更单元(S17、S30)，该早期控制模式变更单元在所述第一致动器的输出液压的变动量成为所述第二致动器不工作时不可能发生的值的情况下，不等待所述工作信息的接收就变更成以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式。

本发明具备设置于主缸与轮缸之间的工作液的通路且能够调整向轮缸供给的液压的第一致动器、和设置于第一致动器与轮缸之间的工作液的通路且能够分别独立地调整各轮缸的液压的第二致动器。第一致动器被第一电子控制装置控制，第二致动器被第二电子控制装置控制。第一电子控制装置以再生制动力与摩擦制动力之和成为根据制动操作量而设定的目标总制动力的方式设定目标液压，以第一致动器的输出液压追随目标液压的方式控制第一致动器的工作。即，第一电子控制装置控制第一致动器的工作来实施再生协调制动控制。另一方面，第二电子控制装置控制第二致动器的工作来至少实施抑制车轮的锁定的防抱死控制。

第一电子控制装置和第二电子控制装置以能够彼此通信的方式利用通信连接单元进行连接。第一电子控制装置在接收到从第二电子控制装置发送的表示第二致动器正在工作的工作信息时，变更成以第二致动器正在工作为前提的控制模式。例如，第一电子控制装置在接收到第二致动器的工作信息时，实施使再生制动装置所进行的再生制动降低的处理，以免防抱死控制被再生制动妨碍。

但是，若产生从第二致动器的工作信息被发送起到被第一电子控制装置接收的时间延迟，则第一电子控制装置无法较早地知道第二致动器的工作开始。因此，在第一电子控制装置中，使再生制动装置的再生制动降低的处理等向以第二致动器正在工作为前提的控制模式的变更被延迟。

鉴于此，在本发明中，在第一电子控制装置设置有早期控制模式变更单元。早期控制模式变更单元在第一致动器的输出液压的变动量为在第二致动器不工作时不可能发生的值的情况下，不等待工作信息的接收就变更成以第二致动器正在工作为前提的控制模式。例如，在由第二致动器实施了防抱死控制的情况下，由于从第一致动器通向轮缸的工作液的通路被暂时切断，所以第一致动器的工作液的供给目的地通路中的液压刚性发生变化。因此，产生第一致动器的输出液压的变动量成为在第二致动器不工作时不可能发生的值的状况。从而，第一电子控制装置基于第一致动器的输出液压的变动，即使不接收第二致动器的工作信息，也能够判定为第二致动器已工作。结果，根据本发明，能够早期地变更成以第二致动器正在工作为前提的控制模式。

本发明的其他特征在于，具备工作开始推断单元(S61～S69)，该工作开始推断单元在相对于从所述第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量成为在所述第二致动器不工作时不可能发生的值的情况下，推断为所述第二致动器的工作已开始，所述早期控制模式变更单元在由所述工作开始推断单元推断为所述第二致动器的工作已开始时，变更成以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式。

在第二致动器工作而使得从第一致动器通向轮缸的工作液的通路被暂时切断的情况下，第一致动器的工作液的供给目的地通路中的液压刚性发生变化。因此，与第二致动器不工作的情况相比，相对于从第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量变大。利用该情况，工作开始推断单元在相对于从第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量成为在第二致动器不工作时不可能发生的值的情况下，推断为第二致动器的工作已开始。从而，能够简单地推断第二致动器的工作已开始。

本发明的其他特征在于，所述工作开始推断单元判定是否是相对于从所述第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量比相对于在所述第一致动器和所述轮缸连通的状态下从所述第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量的假定最大值大的状况(S65、S67)，并基于该判定结果来推断所述第二致动器的工作是否已开始。

在本发明中，在是相对于从第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量比相对于在第一致动器和轮缸连通的状态下从第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量的假定最大值大的状况的情况下，推断为第二致动器的工作已开始。从而，能够简单地推断第二致动器的工作已开始。

本发明的其他特征在于，所述第一电子控制装置通过向以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式的变更，来实施使所述再生制动装置所进行的再生制动降低的处理(S35)。

根据本发明，能够不等待第二致动器的工作信息的接收，早期地实施使再生制动装置的再生制动降低的处理。由此，能够适当地实施防抱死控制。

本发明的其他特征在于，所述第一电子控制装置通过向以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式的变更，来使所述目标液压增加(S36)。

根据本发明，能够不等待第二致动器的工作信息的接收，早期地使目标液压增加。通过该目标液压的增加，能够较长地维持第一致动器使输出液压增加的状态。因此，能够抑制第一致动器在较短的周期反复进行增压工作和减压工作。由此，能够实现第一致动器的工作音的减少、耐久性的提高。另外，由于使第一致动器的输出液压较早地增加，所以能够缩短防抱死控制时的车辆的停止距离。

本发明的其他特征在于，所述第一致动器具备：动力液压产生装置(70)，具备泵和储能器并输出高压的液压；线性控制阀(77Fr、78Fr，77Rr、78Rr)，调整从所述动力液压产生装置输出的液压并输出该调整后的液压；以及压力传感器(123Fr、123Rr)，检测被所述线性控制阀调整后的液压，所述第一电子控制装置取得由所述压力传感器检测出的检测液压，利用所述检测液压与所述目标液压的偏差所对应的电流对所述线性控制阀进行驱动控制，并且，通过向以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式的变更来变更控制常量，以便与此前的控制模式相比抑制所述线性控制阀的增压工作和减压工作的切换(S32、S33、S34)。

根据本发明，在推断为第二致动器的工作已开始时，第一电子控制装置变更成与此前的控制方式相比线性控制阀的增压工作和减压工作的切换被抑制的控制常量。例如，在检测液压和目标液压的偏差的绝对值超过控制开始阈值时以检测液压接近目标液压的方式对线性控制阀进行驱动控制的构成的情况下，以增大该控制开始阈值的方式进行变更。该情况下，不工作区扩大而抑制线性控制阀的增压工作和减压工作的切换。另外，例如也可以以开始检测液压值的低通滤波处理、或者降低检测液压值的低通滤波处理的截止频率的方式进行变更。另外，例如也可以变更线性控制阀的控制增益。结果，能够不等待第二致动器的工作信息的接收，就在较早的时机开始适当的第一致动器的液压控制，能够实现设置于第一致动器的线性控制阀的工作音的降低、线性控制阀的耐久性的提高。另外，能够将稳定的液压供给至第二致动器。因此，能够良好地进行车辆的运行情况稳定化。

其中，在上述说明中，为了帮助理解发明而对于与实施方式对应的发明的构成用括号附加了实施方式所使用的符号，但发明的各构成要件并不局限于由上述符号规定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式的再生协调制动控制***的概略结构图。

图2是液压制动***的概略结构图。

图3是表示制动控制程序的流程图。

图4是表示单独工作模式控制程序的流程图。

图5是表示同时工作模式控制程序的流程图。

图6是表示控制阈值的说明图。

图7是表示流量特性的图表。

图8是表示压力特性的图表。

图9是表示最大液压与检测液压的关系的图表。

图10是表示第二致动器工作开始推断程序的流程图。

图11是表示本实施方式中的ABS工作时的液压、电流、阀的开闭状态、车体速度、车轮速度的推移的图表。

图12是表示比较例中的ABS工作时的液压、电流、阀的开闭状态、车体速度、车轮速度的推移的图。

图13是线性控制阀的工作原理图。

图14是作为变形例的液压制动***的概略结构图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一个实施方式涉及的车辆的制动装置进行说明。图1表示具备本实施方式涉及的制动装置的再生协调制动控制***的概略结构。

本实施方式的制动装置被应用于具备对从电池1被供给电力的马达2、和汽油发动机3这两种动力源进行控制的混合动力***10的前轮驱动式的混合动力车辆。在混合动力***10中，不仅使用马达2作为车辆的行驶动力源，也使用车轮的动能来使马达2旋转而发电，并通过电池1使发电电力再生，能够使左右的前轮WFL、WFR产生再生制动力。在混合动力车辆中具备使左右的前轮WFL、WFR以及左右的后轮WRL、WRR产生摩擦制动力以补充由混合动力***10产生的再生制动力的不足量的液压制动***20。该液压制动***20相当于本发明的制动装置。

在混合动力***10中，汽油发动机3的输出轴和马达2的输出轴连结于行星齿轮4。行星齿轮4的输出轴的旋转经由减速器5向左右的前轮用车轴7L、7R传递，由此，左右的前轮WFL、WFR被旋转驱动。马达2经由逆变器6与电池1连接。

马达2以及汽油发动机3被混合动力电子控制单元8(称为混合动力ECU8)驱动控制。混合动力ECU8是具备微型计算机作为主要部分并且具有输入输出接口、驱动电路、通信接口等的控制装置，以能够彼此通信的方式与液压制动***20连接。混合动力ECU8基于来自检测加速踏板的踩踏量、换挡杆的位置、电池的充电状态等的传感器(省略图示)的信号，对汽油发动机3以及马达2进行驱动控制。

另外，混合动力ECU8在接收到从液压制动***20发送的再生制动要求指令的情况下，使马达2作为发电机发挥作用来产生再生制动力。即，使旋转的车轮的动能经由前轮用车轴7L、7R、减速器5、行星齿轮4传递到马达2的输出轴来使马达2旋转，从而使马达2发电，将该发出的电力经由逆变器6回收到电池1。此时，由马达2产生的制动扭矩作为前轮WFL、WFR的制动扭矩被利用。

如图2所示，液压制动***20具备制动踏板30、主缸单元40、第一液压控制单元100、第二液压控制单元200、以及分别设置于各车轮的盘式制动器单元50FR、50FL、50RR、50RL。第一液压控制单元100具备第一液压控制用致动器110(以下，称为第一致动器110)和第一电子控制单元120(以下，称为第一ECU120)。第二液压控制单元200具备第二液压控制用致动器210(以下，称为第二致动器210)和第二电子控制单元220(以下，称为第二ECU220)。第一液压控制单元100和第二液压控制单元200分开设置。盘式制动器单元50FR、50FL、50RR、50RL具备制动盘转子51FR、51FL、51RR、51RL和制动钳53FR、53FL、53RR、53RL。对制动钳53FR、53FL、53RR、53RL设置有轮缸52FR、52FL、52RR、52RL。

在本说明书中，对与左前轮的制动相关的部件的符号标注“FL”，对与右前轮的制动相关的部件的符号标注“FR”，对与左后轮的制动相关的部件的符号标注“RL”，对与右后轮的制动相关的部件的符号标注“RR”。另外，对与左右的前轮的制动相关的部件的符号标注“Fr”，对与左右的后轮的制动相关的部件的符号标注“Rr”。另外，在说明中不需要特定车轮位置的情况下，有时也省略“FL”、“FR”、“RR”、“RR”、“Fr”、“Rr”。

各轮缸52与设置于第二液压控制单元200的第二致动器210连接，被传递从第二致动器210供给的工作液的液压。各轮缸52通过被供给的工作液的液压而工作，来将制动块(摩擦部件)按压向与车轮W一起旋转的制动盘转子51而使车轮W产生制动力。

主缸单元40具备增压器41、主缸42、以及主储存器43。增压器41例如利用未图示的发动机动作时的进气管内的空气压力(负压)来以规定的比例援助制动踏板30的踩踏操作力，并将援助而得到的操作力传递到主缸42。主缸42具备第一加压室44和第二加压室45。主缸42通过加压活塞借助援助而得到的制动踏板30的踩踏操作力前进，来对工作液加压，使第一加压室44和第二加压室45分别产生独立的主缸压。第一加压室44经由第一主配管61将产生的主缸压供给至第一致动器110。第二加压室45经由第二主配管62将产生的主缸压供给至第一致动器110。第一加压室44的主缸压和第二加压室45的主缸压为相等的值。主储存器43被设置在主缸42的上部，利用大气压存积工作液。主缸42在制动踏板30的踩踏操作被解除而加压活塞后退时，第一加压室44、第二加压室45与主储存器43连通。另外，主储存器43经由供给配管63、回流配管64与第一致动器110连接。

第一致动器110具备动力液压产生装置70。动力液压产生装置70具备泵71和储能器72。泵71的吸入口与供给配管63连接，排出口与储能器72连接，通过驱动马达73来对工作液进行加压。储能器72将被泵71加压后的工作液的压力能量转换成氮气等密封气体的压力能量来储存。

第一致动器110具备与第一主配管61连接的主通路21Fr、与第二主配管62连接的主通路21Rr、作为动力液压产生装置70输出高压的液压的通路的主液压源通路22、从主液压源通路22分支成两个而设置的分支液压源通路23Fr和分支液压源通路23Rr、以及与回流配管64连接的回流通路24。主通路21Fr经由连结配管65Fr与第二致动器210连接。主通路21Rr经由连结配管65Rr与第二致动器210连接。

在主通路21Fr的中途设置有主截止阀79Fr。在主通路21Rr的中途设置有主截止阀79Rr。主截止阀79Fr和主截止阀79Rr是仅在螺线管的通电中成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。在主截止阀79Fr处于闭阀状态时，主缸42的第一加压室44与第二致动器210之间的工作液的流通被切断，在主截止阀79Fr处于开阀状态时，第一加压室44与第二致动器210之间的工作液被允许双向流通。同样，在主截止阀79Rr处于闭阀状态时，主缸42的第二加压室45与第二致动器210之间的工作液的流通被切断，在主截止阀79Rr处于开阀状态时，第二加压室45与第二致动器210之间的工作液被允许双向流通。

另外，在主通路21Fr设置有从主截止阀79Fr的上游侧分支的模拟器通路25。在模拟器通路25上经由模拟器截止阀76连接有行程模拟器75。模拟器截止阀76是仅在螺线管的通电中为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。在模拟器截止阀76处于闭阀状态时，主通路21Fr与行程模拟器75之间的工作液的流通被切断，在模拟器截止阀76处于开阀状态时，主通路21Fr与行程模拟器75之间的工作液被允许双向流通。

行程模拟器75在模拟器截止阀76处于开阀状态时，将与制动操作量对应的量的工作液导入内部而能够进行制动踏板30的行程操作，并且，产生与踏板操作量对应的反作用力，来使驾驶员的制动操作感觉良好。

在分支液压源通路23Fr的上游侧连接有增压线性控制阀77Fr，在下游侧连接有减压线性控制阀78Fr。在分支液压源通路23Fr中的增压线性控制阀77Fr的下游侧且减压线性控制阀78Fr的上游侧的部位，分支设置有调压通路26Fr。该调压通路26Fr的另一端连接于主通路21Fr中的主截止阀79Fr的下游侧。另外，减压线性控制阀78Fr的下游侧与回流通路24连接。

同样，在分支液压源通路23Rr的上游侧连接有增压线性控制阀77Rr，在下游侧连接有减压线性控制阀78Rr。在分支液压源通路23Rr中的增压线性控制阀77Rr的下游侧且减压线性控制阀78Rr的上游侧的部位，分支设置有调压通路26Rr。该调压通路26Rr的另一端连接于主通路21Rr中的主截止阀79Rr的下游侧。另外，减压线性控制阀78Rr的下游侧与回流通路24连接。其中，在液压制动***20中，将主缸42侧称为上游侧，将轮缸52侧或者主储存器43、调压储存器88侧称为下游侧。

增压线性控制阀77Fr、77Rr、以及减压线性控制阀78Fr、78Rr是常闭式电磁线性控制阀。如图13所示，该常闭式线性控制阀通过弹簧201将阀体(柱塞)202向闭阀方向推压的弹簧反作用力f1、与阀体202被上游侧(入口侧)和下游侧(出口侧)的差压ΔP向开阀方向推压的液压力f2之差即闭阀力(f1－f2)维持闭阀状态，在通过对螺线管203的通电而产生的使阀体202开阀的电磁力f3超过该闭阀力的情况下，以与作用于阀体202的力的平衡对应的开度进行开阀。因此，通过控制对螺线管203的通电量(电流值)来调整阀体202的开度，能够使线性控制阀的下游侧的液压连续变化。从而，通过进行增压线性控制阀77和减压线性控制阀78的通电控制，能够切换为允许从动力液压产生装置70向调压通路26的工作液的流入的状态、允许从调压通路26向主储存器43的工作液的流出的状态、从动力液压产生装置70向调压通路26的工作液的流入和从调压通路26向主储存器43的工作液的流出均不允许的状态。由此，能够使调压通路26的液压连续变化。

另外，第一致动器110具备储能器压力传感器121、主压传感器122、控制压传感器123Fr、以及控制压传感器123Rr。储能器压力传感器121输出表示主液压源通路22的液压、即动力液压产生装置70所输出的液压的检测信号。主压传感器122输出表示从主缸42的第一加压室44供给的液压的检测信号。控制压传感器123Fr输出表示调压通路26Fr的液压、即被增压线性控制阀77Fr以及减压线性控制阀78Fr调整后的液压的检测信号。控制压传感器123Rr输出表示调压通路26Rr的液压、既被增压线性控制阀77Rr以及减压线性控制阀78Rr调整后的液压的检测信号。

接下来，对第二致动器210进行说明。第二致动器210具备与连结配管65Fr连接的主通路31Fr、与连结配管65Rr连接的主通路31Rr、从主通路31Fr分支成两个而设置的个别通路32FR以及个别通路32FL、以及从主通路31Rr分支成两个而设置的个别通路32RR以及个别通路32RL。个别通路32FR经由个别配管66FR与轮缸52FR连接，个别通路32FL经由个别配管66FL与轮缸52FL连接。个别通路32RR经由个别配管66RR与轮缸52RR连接，个别通路32RL经由个别配管66RL与轮缸52RL连接。

在主通路31Fr的中途设置有主截止阀81Fr。在主通路31Rr的中途设置有主截止阀81Rr。主截止阀81Fr、81Rr是在螺线管未通电时维持开阀状态的常开式电磁阀，是通过对螺线管的通电而成为与阀体的上游侧和下游侧的压力差对应的开度(差压状态)的控制阀。主截止阀81Fr、81Rr通过控制对螺线管的通电量，不仅能够使阀体闭阀，也能够控制从上游压减去下游压的压力差。

另外，在主通路31Fr、主通路31Rr，以与主截止阀81Fr、主截止阀81Rr并联的方式设置有止回阀82。各止回阀82允许绕过主截止阀81而从主截止阀81的上游侧向下游侧的流动，并切断其相反方向的流动。在个别通路32FR、个别通路32FL、个别通路32RR、个别通路32RL中分别设置有增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL。各增压阀83是仅在螺线管的通电中成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。另外，在个别通路32FR、个别通路32FL、个别通路32RR、个别通路32RL中以与增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL并联的方式设置有止回阀84。各止回阀84允许绕过增压阀83而从增压阀83的下游侧向上游侧的流动，并切断其相反方向的流动。

在个别通路32FR、个别通路32FL、个别通路32RR、个别通路32RL中，从增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL的下游侧分支设置有个别储存器通路33FR、个别储存器通路33FL、个别储存器通路33RR、个别储存器通路33RL。在个别储存器通路33FR、个别储存器通路33FL、个别储存器通路33RR、个别储存器通路33RL中设置有减压阀85FR、减压阀85FL、减压阀85RR、减压阀85RL。各减压阀85是仅在螺线管的通电中成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。个别储存器通路33FR、个别储存器通路33FL与储存器通路34Fr连接。个别储存器通路33RR、个别储存器通路33RL与储存器通路34Rr连接。

在储存器通路34Fr连接有调压储存器88Fr。另外，在储存器通路34Rr连接有调压储存器88Rr。因此，在减压阀85FR、85FL成为开阀状态的情况下，能够将轮缸52FR、52FL的工作液返回到调压储存器88Fr而使轮缸52FR、52FL的液压减压。另外，在减压阀85RR、85RL成为开阀状态的情况下，能够使轮缸52RR、52RL的工作液返回到调压储存器88Rr而使轮缸52RR、52RL的液压减压。

在储存器通路34Fr连接有泵通路35Fr的一端。泵通路35Fr的另一端与个别通路32FR、32FL连接。同样，在储存器通路34Rr连接有泵通路35Rr的一端。泵通路35Rr的另一端与个别通路32RR、32RL连接。在泵通路35Fr的中途设置有泵86Fr，在泵通路35Rr的中途设置有泵86Rr。泵86Fr汲取存积于调压储存器88Fr的工作液来供给至个别通路32FR、32FL。泵86Rr汲取存积于调压储存器88Rr的工作液来供给至个别通路32RF、32RL。在各泵86Fr、86Rr的排出侧设置有单向阀89。各单向阀89是在自身的上游侧(泵86侧)与下游侧的差压为规定压以上的情况下开阀，将工作液的流动仅允许为泵86的排出方向的阀。

在主通路31Fr的比主截止阀81Fr靠上游侧的位置连接有补给通路36Fr的一端。补给通路36Fr的另一端经由调节阀90Fr与调压储存器88Fr连接。同样，在主通路31Rr的比主截止阀81Rr靠上游侧的位置连接有补给通路36Rr的一端。补给通路36Rr的另一端经由调节阀90Rr与调压储存器88Rr连接。各调节阀90被设置于调压储存器88的上部，阀体根据设置于调压储存器88的内部的活塞的位置而移动来切换开阀状态和闭阀状态。该活塞根据存积于调压储存器88的工作液的量来执行行程。因此，调节阀90仅在调压储存器88内的工作液为设定量以下时开阀，允许从第一致动器110向调压储存器88的工作液的流动。由此，在需要进行向调压储存器88的工作液的补给时允许从第一致动器110向调压储存器88的工作液的流动，在不需要向调压储存器88的工作液的补给时阻止从第一致动器110向调压储存器88的工作液的流动。

第二致动器210具备上游压力传感器125。上游压力传感器125输出表示主通路31Fr的液压的检测信号。

接下来，对设置于第一液压控制单元100的第一ECU120和设置于第二液压控制单元200的第二ECU220进行说明。第一ECU120控制第一致动器110的工作，不控制第二致动器210的工作。另一方面，第二ECU220控制第二致动器210的工作，不控制第一致动器110的工作。第一ECU120和第一致动器110在本实施方式中被组装为一个单元，但也可以分开独立设置，第一ECU120和第一致动器110只要成组(构成控制的主从关系)即可。另外，第二ECU220和第二致动器210也在本实施方式中被组装为一个单元，但也可以分开独立设置，第二ECU220和第二致动器210只要成组(构成控制的主从关系)即可。

第一ECU120具备微型计算机作为主要部分，并且具备马达驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、通信接口等。设置于第一致动器110的电磁阀全部与第一ECU120连接，通过从第一ECU120输出的螺线管驱动信号来控制开闭状态以及开度。另外，设置于动力液压产生装置70的马达73也与第一ECU120连接，通过从第一ECU120输出的马达驱动信号进行驱动控制。

另外，第一ECU120被输入从设置于第一致动器110的传感器即储能器压力传感器121、主压传感器122、控制压传感器123Fr、123Rr输出的检测信号，来检测储能器压力Pacc、主压Pmas、控制压PFr、控制压PRr。另外，在第一ECU120连接有设置于制动踏板30的行程传感器124。行程传感器124检测对制动踏板30的踩踏量(操作量)进行表示的踏板行程，并将表示检测到的踏板行程Sp的信号输出到第一ECU120。

另外，第一ECU120具备通信接口，经由该通信接口与设置于车辆内的CAN(ControllerAreaNetwork)通信***的CAN通信线300连接而具备收授各种车辆信息的功能。在该CAN通信线300连接有包含第二ECU220、混合动力ECU8在内的车辆控制用ECU。

第一ECU120在未进行制动踏板操作的状况下，停止对各电磁阀的螺线管的通电。因此，主截止阀79Fr、79Rr为开阀状态，增压线性控制阀77Fr、77Rr、减压线性控制阀78Fr、78Rr、模拟器截止阀76为闭阀状态。另外，第一ECU120在正进行制动踏板操作的状况下，使主截止阀79Fr、79Fl为闭阀状态，且使模拟器截止阀76为开阀状态。而且，如后述那样，设定前轮目标液压PFr*和后轮目标液压PRr*，以由控制压传感器123Fr检测到的控制压PFr与前轮目标液压PFr*相等的方式控制增压线性控制阀77Fr、减压线性控制阀78Fr的通电。另外，以由控制压传感器123Rr检测到的控制压PRr与后轮目标液压PRr*相等的方式控制增压线性控制阀77Rr、减压线性控制阀78Rr的通电。

第二ECU220具备微型计算机作为主要部分，并且具备马达驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、通信接口等。设置于第二致动器210的电磁阀全部与第二ECU220连接，通过从第二ECU220输出的螺线管驱动信号来控制开闭状态以及开度。另外，驱动泵86的马达87也与第二ECU220连接，通过从第二ECU220输出的马达驱动信号进行驱动控制。

另外，第二ECU220被输入从上游压力传感器125输出的检测信号来检测上游压P2。在第二ECU220连接有车轮速度传感器126、横摆率传感器127、以及加速度传感器128。车轮速度传感器126按各车轮WFL、WFR、WRL、WRR的每一个设置，将与各车轮WFL、WFR、WRL、WRR的旋转速度即车轮速度对应的脉冲信号输出至第二ECU220。横摆率传感器127将表示车辆的横摆率的信号输出至第二ECU220。加速度传感器128将表示车辆的水平方向的加速度(包括减速度)的信号输出至第二ECU220。第二ECU220基于各车轮速度传感器126所输出的脉冲信号来运算车轮W的车轮速度，并且基于四个车轮速度来运算车速(车体速度)。

第二ECU220经由CAN通信线300与CAN通信***连接，能够与第一ECU120彼此收授车辆信息(车速、车辆的横摆率、车辆的加速度、制动要求的有无、异常信息、各种控制的实施状况等)。

第一ECU120进行与在混合动力***10中产生的再生制动力协调，来使车轮W产生摩擦制动力的再生协调制动控制。该再生协调制动控制是在驾驶员踩踏了制动踏板30时实施的通常的制动控制。另一方面，第二ECU220仅在根据车辆的状态产生了需要时进行使第二致动器210工作来进行对四个车轮独立地增减调整各轮缸52的液压的制动控制。以下，将该制动控制称为追加制动控制。作为该追加制动控制，第二ECU220实施抑制制动时的车轮的锁定来确保车辆的稳定性的防抱死控制(称为ABS)、抑制加速时的驱动轮的滑移来确保车辆的稳定性的牵引控制(称为TRC)、抑制车辆的横向打滑来确保车辆的稳定性的车辆稳定姿势控制(称为VSC)等。第二ECU220在未进行追加制动控制时，使对第二致动器210的通电为停止状态。该情况下，各电磁阀的开闭状态如图2所示那样，成为从第一致动器110输出的液压按原样被传递到轮缸52的状态。

以下，使用图3对第一ECU120、第二ECU220所实施的制动控制处理进行说明。图3的左侧的流程图表示第二ECU220所实施的制动控制程序，图3的右侧的流程图表示第一ECU120所实施的制动控制程序。各制动控制程序被以规定的较短的周期反复实施。

第一ECU120在步骤S11中判断是否由驾驶员进行了制动踏板操作。例如，第一ECU120读取由行程传感器124检测到的踏板行程Sp以及由主压传感器122检测到的主压Pmas，在检测到踏板行程Sp比操作判定阈值Spref大、主压Pmas比操作判定阈值Pmasref大中的至少一方的情况下，判定为正进行制动踏板操作。

第一ECU120在步骤S11中判定为未进行制动踏板操作的情况下，使该处理前进到步骤S12，成为停止了对第一致动器110的通电的状态而暂时结束本程序。因此，设置于第一致动器110的常开式电磁阀即主截止阀79Fr、79Rr为开阀状态，作为常闭式电磁阀的增压线性控制阀77Fr、77Rr、减压线性控制阀78Fr、78Rr、模拟器截止阀76为闭阀状态。由此，主通路21Fr、21Rr开通，成为主缸42的第一加压室44、第二加压室45的液压按原样传递到第二致动器210的状态。第一ECU120反复进行这样的处理直至检测到制动踏板操作。其中，第一ECU120不管制动踏板操作的有无都以储能器压力Pacc进入设定压力范围的方式控制马达73的工作。

在步骤S11中检测到制动踏板操作的情况下，第一ECU120在步骤S13中使主截止阀79Fr、79Rr成为闭阀状态，使模拟器截止阀76成为开阀状态。接着，在步骤S14中，基于由行程传感器124检测到的踏板行程Sp和由主压传感器122检测到的主压Pmas来运算车体的目标减速度G*。踏板行程Sp越大，主压Pmas越大，目标减速度G*越被设定为越大的值。第一ECU120例如存储使踏板行程Sp和目标减速度GS*建立了关联的映射、以及使主压Pmas和目标减速度Gp*建立了关联的映射。第一ECU120通过对根据踏板行程Sp而计算出的目标减速度GS*乘以权重系数k(0＜k＜1)得到的值与对根据主压Pmas而计算出的目标减速度Gp*乘以权重系数(1－k)得到的值相加来运算车体的目标减速度G*(G*＝k×GS*+(1－k)×Gp*)。该权重系数k被设定为在踏板行程Sp大的范围中成为小的值。

接着，第一ECU120在步骤S15中运算与目标减速度G*对应而设定的车轮的目标总制动力F*。接着，第一ECU120在步骤S16中判断是否接收到追加制动控制的工作信息。如后所述，第二ECU220在追加制动控制的实施中将表示该工作状况的工作信息发送到CAN通信线300。因此，第一ECU120在该步骤S16中判断发送至CAN通信线300的工作信息的有无。该情况下，判断正进行制动踏板操作时的追加制动控制的工作信息的有无。该工作信息中包含有追加制动控制的种类和表示已工作的制动***(前轮制动***、后轮制动***)的信息。

第一ECU120在未被发送工作信息的情况(S16：否)下，在接下来的步骤S17中，读取前轮开始推断标志FFr以及后轮开始推断标志FRr，判断它们的至少一方是否是“1”。该前轮开始推断标志FFr、后轮开始推断标志FRr是由后述的第二致动器工作开始推断程序设定的标志，在推断为第二致动器210不工作的情况下，均被设定为“0”。另外，在判断为第二致动器210的前轮制动***正在工作的情况下，前轮开始推断标志FFr被设定为“1”，在推断为后轮制动***正在工作的情况下，后轮开始推断标志FRr被设定为“1”。

第一ECU120在步骤S17中判定为“否”的情况下、即在未接收第二致动器210的工作信息并且未推断为第二致动器210的工作正在开始的状况中，在步骤S20中实施设定为单独工作模式的制动控制。另一方面，在步骤S16或者步骤S17中判定为“是”的情况下、即在接收了第二致动器210的工作信息、或者推断为第二致动器210的工作正开始的状况中，在步骤S30中实施设定为同时工作模式的制动控制。

＜追加制动控制＞

这里，在对单独工作模式以及同时工作模式的制动控制进行说明之前，先对由第二液压控制单元200进行的追加制动控制处理进行说明。第二ECU220实施图3的左侧的制动控制程序。第二ECU220在步骤S51中判断是否需要实施追加制动控制。即，判断ABS实施条件、TRC实施条件、VSC实施条件是否成立。第二ECU220在追加制动控制的实施条件不成立的情况(S51：否)下，在步骤S52中，成为停止了对第二致动器210的通电的状态。因此，主截止阀81Fr、81Rr、增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL被维持为开阀状态，减压阀85FR、减压阀85FL、减压阀85RR、减压阀85RL被维持为闭阀状态。另外，马达87也被维持为停止状态。因此，经由连结配管65Fr从第一致动器110供给至第二致动器210的液压按原样供给至前轮的轮缸52FR、52FL，经由连结配管65Rr从第一致动器110供给至第二致动器210的液压按原样供给至后轮的轮缸52RR、52RL。

第二ECU220以规定的周期反复进行这样的处理。而且，若追加制动控制的实施条件成立(S51：是)，则在步骤S52中，经由CAN通信线300将追加制动控制的工作信息发送至第一ECU120。

接着，第二ECU220在步骤S54中实施追加制动控制。以下，对追加制动控制进行说明。其中，由于对追加制动控制而言公知有各种方法，所以能够采用任意的方法。

＜防抱死控制：ABS＞

例如，第二ECU220将四个车轮的各车轮速度和车速(车体速度)进行比较来运算各车轮的滑移率，在任意的车轮的滑移率超过ABS开始判定阈值时判定为车轮锁定，将判定出该锁定的车轮作为对象来开始ABS。该情况下，第二ECU220最初将ABS对象车轮的增压阀83闭阀来保持轮缸52的液压，接下来，将减压阀85暂时开阀来使轮缸52的液压降低。之后，控制增压阀83的开闭来使轮缸52的液压上升到供给压(从第一致动器110供给的液压)。在实施ABS时，第二ECU220基于由上游压力传感器125检测到的上游压P2，来控制增压阀83的通电、以及减压阀85的通电，从而使轮缸52的液压以规定的梯度推移。

＜车辆稳定姿势控制：VSC＞

另外，第二ECU220基于横摆率、车轮速度、以及发送至CAN通信线300的车辆信息(转向角等)，例如在实际的横摆率和正常产生的计算上的横摆率的偏差超过VSC开始判定阈值时判定为车辆处于横向滑动趋势而开始VSC。该情况下，第二ECU220在由驾驶员正进行制动踏板操作的状况下VSC实施条件成立的情况下，将主截止阀81Fr、81Rr闭阀，使不成为控制对象的车轮的增压阀83成为闭阀状态。另外，驱动马达87来使泵86工作，使成为控制对象的车轮的增压阀83开闭。由此，产生各轮的制动力之差来防止车辆的横向滑动。另一方面，在未由驾驶员进行制动踏板操作的状况下VSC实施条件成立的情况下，将主截止阀81Fr、81Rr闭阀，驱动马达87来使泵86工作。由此，被泵86加压后的液压经由增压阀83供给至四个车轮的轮缸52而防止车辆的横向滑动。

＜牵引控制：TRC＞

另外，第二ECU220在驱动轮的车轮速度和从动轮的车轮速度之差超过TRC开始判定阈值时判定为驱动轮滑移而开始TRC。该情况下，第二ECU220进行与非制动时的VSC相同的控制。

这样，第二ECU220与第一ECU120所实施的再生协调制动控制独立地实施追加制动控制。若在步骤S54中开始追加制动控制，则第二ECU220暂时结束本程序。然后，反复进行这样的处理直至追加制动控制结束。若追加制动控制结束，则第二ECU220在步骤S52中使对第二致动器210的通电成为停止状态。

＜单独工作模式＞

返回到第一ECU120所实施的制动控制的说明。图4表示步骤S20的处理即单独工作模式控制程序。第一ECU120存储有单独工作模式用的控制常量和同时工作模式用的控制常量。而且，若被设定单独工作模式，则第一ECU120在步骤S21中选择单独工作模式用的控制常量。单独工作模式用的控制常量是以第二致动器210不工作为前提而设定的控制常量，同时工作模式用的控制常量是以第二致动器210正在工作为前提而设定的控制常量。本实施方式中选择性设定的控制常量例如是增压线性控制阀77Fr、77Rr和减压线性控制阀78Fr、78Rr的控制阈值、由控制压传感器123Fr、123Rr检测的控制压PFr、PRr的低通滤波器的截止频率等与液压控制有关的控制常量。在第二致动器210不工作的情况，第一致动器110所输出的液压按原样供给至各轮缸52。因此，若将以第二致动器210不工作为前提而在第二致动器210正在工作时应用最佳设定的控制常量，则在第二致动器210正在工作的情况下，受到第二致动器210的工作的影响，增压线性控制阀77和减压线性控制阀78的控制容易振荡(hunting)。鉴于此，在本实施方式中，能够选择为单独工作模式用的控制常量和同时工作模式用的控制常量。

例如，在增压线性控制阀77、减压线性控制阀78的通电控制时，如图6所示，设定了用于设定液压控制的不工作区的增压开始阈值α1、增压停止阈值α2、减压开始阈值β1、减压停止阈值β2。若目标液压P*和检测液压P(＝控制压PFr、控制压PRr)的偏差ΔP(＝P*－P)比增压开始阈值α1大，则第一ECU120将增压线性控制阀77开阀来进行增压，若偏差ΔP小于增压停止阈值α2，则第一ECU120将增压线性控制阀77闭阀而成为液压保持状态。另外，若目标液压P*与检测液压P的负方向的偏差ΔP比减压开始阈值β1大，则将减压线性控制阀78开阀来进行减压，若负方向的偏差ΔP小于减压停止阈值β2则将减压线性控制阀78闭阀而成为液压保持状态。通过这样设置不工作区，可防止控制的振荡。增压开始阈值α1、增压停止阈值α2、减压开始阈值β1、减压停止阈值β2被设定为同时工作模式用的阈值比单独工作模式用的阈值大。即，在同时工作模式中，设定了比单独工作模式宽的不工作区。

另外，由控制压传感器123Fr、123Rr检测的控制压PFr、PRr为了除去高频分量而被进行低通滤波处理，本实施方式中的低通滤波器的截止频率被设定为同时工作模式用的频率比单独工作模式用的频率低。即，在同时工作模式中，与单独工作模式相比能够抑制控制压PFr、PRr的变动来防止控制的振荡。

第一ECU120在接下来的步骤S22中运算目标再生制动力Fa*，经由CAN通信线300对于混合动力ECU8发送再生制动要求和目标再生制动力Fa*。第一ECU120基于从第二ECU220发送来的车速信息来运算与车速对应的最大再生制动力，将目标总制动力F*和最大再生制动力中较小的一方的值设定为目标再生制动力Fa*。因此，如果目标总制动力F*比最大再生制动力小，则目标再生制动力Fa*被原样设定为目标总制动力F*的值，如果目标总制动力F*比最大再生制动力大，则目标再生制动力Fa*被设定为最大再生制动力的值。此外，最大再生制动力也可以不仅基于车速信息，较考虑从混合动力ECU8定期地信息提供的电池的充电状态等来运算。

混合动力ECU8总是以规定的周期反复判断是否从第一ECU120发送了再生制动要求，若接收到再生制动要求，则将目标再生制动力Fa*作为上限值，以产生尽量接近目标再生制动力Fa*的再生制动力的方式使马达2作为发电机进行工作。由马达2发出的电力经由逆变器6被再生到电池1。混合动力ECU8基于马达2的发电电流、发电电压来运算由马达2产生的实际的再生制动力(称为实际再生制动力Fa)，将表示实际再生制动力Fa的信息经由CAN通信线300发送至第一ECU120。

第一ECU120在接下来的步骤S23中读取实际再生制动力Fa，在接下来的步骤S24中，从目标总制动力F*中减去实际再生制动力Fa来运算目标摩擦制动力Fb*(＝F*－Fa)。接着，第一ECU120在步骤S25中，以规定的分配比将该目标摩擦制动力Fb*分配给前轮***制动力FbFr*和后轮***制动力FbRr*，运算根据前轮***制动力FbFr*而设定的前轮目标液压PFr*(能够产生前轮***制动力FbFr*的前轮目标液压PFr*)和根据后轮***制动力FbRr*而设定的后轮目标液压PRr*(能够产生后轮***制动力FbRr*的后轮目标液压PRr*)。

接着，第一ECU120在步骤S26中，通过液压的反馈控制来控制流向增压线性控制阀77Fr和减压线性控制阀78Fr的各螺线管的电流，以使由控制压传感器123Fr检测的控制压PFr与前轮目标液压PFr*相等。另外，通过液压的反馈控制来控制流向增压线性控制阀77Rr和减压线性控制阀78Rr的各螺线管的电流，以使由控制压传感器123Rr检测的控制压PRr与后轮目标液压PRr*相等。

第一ECU120在控制增压线性控制阀77以及减压线性控制阀78的通电的情况下，参照开阀电流特性来求出与线性控制阀的上游侧液压和下游侧液压的差压ΔP对应的开阀电流iopen，以该开阀电流iopen为基准来设定向线性控制阀通电的目标电流i*。例如，目标电流i*通过对开阀电流iopen加上由目标液压PFr*(PRr*)与控制压PFr(PRr)的偏差ΔP乘以反馈增益Gfb而得到的值所计算出(i*＝iopen+Gfb·ΔP)。该情况下，考虑由增压开始阈值α1、增压停止阈值α2、减压开始阈值β1、减压停止阈值β2而设定的不工作区。

通过这样的增压线性控制阀77、减压线性控制阀78的通电控制，被控制为追随前轮目标液压PFr*的液压从第一致动器110经由连结配管65Fr供给至第二致动器210的主通路31Fr，被控制为追随后轮目标液压PRr*的液压从第一致动器110经由连结配管65Rr供给至第二致动器210的主通路31Rr。该情况下，因为第二致动器210的工作停止，所以被控制为追随前轮目标液压PFr*的液压按原样供给至前轮***的轮缸52FR、52FL，被控制为追随后轮目标液压PRr*的液压按原样供给至后轮***的轮缸52RR、52RL。因此，车轮W产生基于再生协调制动控制的制动力。

＜同时工作模式＞

图5表示第一ECU120的步骤S30的处理即同时工作模式控制程序。若被设定同时工作模式，则第一ECU120在步骤S31中，基于从第二ECU220发送来的工作信息、或者前轮开始推断标志FFr、后轮开始推断标志FRr，来判断在第二致动器210中哪个制动***已工作(也包括推断工作的情况)。第一ECU120在已工作的制动***是前轮制动***和后轮制动***双方的情况下，使该处理前进到步骤S32，将第一致动器110的前轮制动***和后轮制动***涉及的控制常量设定为同时工作用控制常量。另外，第一ECU120在第二致动器210的工作仅是前轮制动***的情况下，使该处理前进到步骤S33，将第一致动器110的前轮制动***涉及的控制常量设定为同时工作用控制常量，将后轮制动***的控制常量设定为单独工作用控制常量。另外，第一ECU120在第二致动器210的工作仅是后轮制动***的情况下，使该处理前进到步骤S34，将第一致动器110的前轮制动***涉及的控制常量设定为单独工作用控制常量，将后轮制动***涉及的控制常量设定为同时工作用控制常量。

同时工作用控制常量与单独工作用控制常量相比，增压开始阈值α1、增压停止阈值α2、减压开始阈值β1、减压停止阈值β2被设定得较大，另外，控制压PFr、PRr的低通滤波器的截止频率被设定得较低。其中，前轮制动***涉及的控制常量是增压线性控制阀77Fr、减压线性控制阀78Fr所进行的液压控制涉及的控制常量，后轮制动***的控制常量是增压线性控制阀77Rr、减压线性控制阀78Rr所进行的液压控制涉及的控制常量。

第一ECU120在判断为第二致动器210的前轮制动***正在工作的情况下(S32、S33)，在步骤S35中，经由CAN通信线300对于混合动力ECU8发送再生制动的停止指令。若混合动力ECU8接收该停止指令则使再生制动停止。第一ECU120在接下来的步骤S36中，将在步骤S15中计算出的目标总制动力F*的值设定为目标摩擦制动力Fb*(Fb*←F*)。即，将再生制动力作为零来计算目标摩擦制动力Fb*。接着，在步骤S37中，以规定的分配比将该目标摩擦制动力Fb*分配给前轮***制动力FbFr*和后轮***制动力FbRr*，运算根据前轮***制动力FbFr*而设定的前轮目标液压PFr*和根据后轮***制动力FbRr*而设定的后轮目标液压PRr*。因此，在同时工作模式中，从推断出第二致动器210的工作开始的时刻开始，以目标液压PFr*、PRr*变大的方式进行变更。

接着，第一ECU120在步骤S38中，通过液压的反馈控制来控制流向增压线性控制阀77Fr和减压线性控制阀78Fr的各螺线管的电流，以使由控制压传感器123Fr检测的控制压PFr与前轮目标液压PFr*相等。另外，通过液压的反馈控制来控制流向增压线性控制阀77Rr和减压线性控制阀78Rr的各螺线管的电流，以使由控制压传感器123Rr检测的控制压PRr与后轮目标液压PRr*相等。

另外，若第一ECU120在判断为第二致动器210的工作仅是后轮制动***的情况下，在步骤S34中如所述那样设定控制常量，则在接下来的步骤S39中，运算目标再生制动力Fa*，并经由CAN通信线300对于混合动力ECU8发送再生制动要求和目标再生制动力Fa*。在接下来的步骤S40中，读取实际再生制动力Fa，在步骤S41中，从目标总制动力F*减去实际再生制动力Fa来计算目标摩擦制动力Fb*(＝F*－Fa)，使该处理前进到步骤S37。该步骤S39～步骤S41的处理与上述的单独工作模式中的步骤S22～步骤S24的处理相同。因为本实施方式的车辆是前轮驱动方式，仅使前轮产生再生制动力，所以在第二致动器210的工作仅是后轮制动***的情况下，其工作(ABS、VSC)不因再生制动而受到负面影响，因此不使再生制动停止，但也可以代替此而使再生制动降低(包括停止)。

通过该同时工作模式控制程序的执行，与在第二致动器210中正工作的制动***连通的第一致动器110的制动***的控制常量被设定为以第二致动器210正在工作为前提的控制常量。另外，由于不等待第二致动器210的工作信息，在推断出第二致动器210的前轮制动***的工作开始的时刻就发送再生制动的停止指令，所以能够较早地使再生制动停止。并且，由于使用目标总制动力F*来设定目标摩擦制动力Fb*(Fb*←F*)，所以能够使目标液压较早地增加。因此，能够抑制增压线性控制阀77的增压工作和减压线性控制阀78的减压工作以较短的周期交替切换，能够将稳定的液压从第一致动器110供给至第二致动器210。另外，由于在第二致动器210的前轮制动***正在工作的情况下，使再生制动停止，所以能够恰当地实施第二致动器210的工作(ABS、VSC)。

＜第二致动器的工作开始推断＞

在本实施方式中，第二ECU220将追加制动控制的工作信息发送至第一ECU120，基于该工作信息来切换再生协调制动器的控制模式，但由于该工作信息经由CAN通信线300被发送至第一ECU120，所以工作信息的传递产生延迟。鉴于此，第一ECU120具备推断第二致动器210是否已工作、即第二ECU220是否已开始追加制动控制的功能。而且，第一ECU120在再生协调制动控制的实施时推断为追加制动控制已开始时，不等待工作信息的接收，就将控制模式从单独工作模式切换为同时工作模式。

这里，说明对追加制动控制的实施开始(第二致动器的工作开始)进行推断的原理。在本实施方式中，至少能够推断ABS的开始，但在开始了VSC的情况中，在后述的判定条件成立的情况下，也推断为第二致动器210已工作。

ABS通过增压阀83和减压阀85的开闭控制来实施。因为增压阀83通过通电而闭阀，保持轮缸52的液压，所以以下将增压阀83称为保持阀83。保持阀83在通常制动控制中被维持为开阀状态，与ABS的开始一起闭阀。在保持阀83被开阀的状态下，成为第一致动器110的线性控制阀77、78和轮缸52连通的状态，但在保持阀83被闭阀的状态下，第一致动器110的线性控制阀77、78与轮缸52之间的工作液的通路被保持阀83切断。因此，从线性控制阀77、78供给工作液的供给通路的液压刚性根据保持阀83的开闭状态而变化。例如，在保持阀83开阀的状态和闭阀的状态下，即使从增压线性控制阀77送出相同流量的工作液，液压的增加量也不同。同样，在保持阀83开阀的状态和闭阀的状态下，即使将相同流量的工作液从减压线性控制阀78排出到回流通路24，液压的减少量也不同。即，在保持阀83闭阀的情况下，与开阀的情况相比，相对于工作液的流量的液压的变动量较大。利用该情况能够推断ABS的工作。另外，通过相同的原理，也能够推断VSC的工作。

图7表示常闭式电磁线性控制阀的流量特性。横轴表示施加给线性控制阀的电流，纵轴表示流速(单位时间的流量)。在线性控制阀中，上游侧液压(入口侧液压)和下游侧液压(出口侧液压)的压力差即差压ΔP与开阀电流iopen之间存在恒定的关系。开阀电流iopne表示在常闭式电磁线性控制阀的情况下，从闭阀的状态使流向螺线管的电流增加时阀体开始开阀时的电流值。若对线性控制阀通电的电流超过开阀电流iopen，则工作液以与该超过的量的电流ic成比例的流速流动。线性控制阀具有滞后特性，若从开阀的状态使电流逐渐降低，则在维持了其开度之后，流速与电流的降低一起降低。这样的特性有时因温度、线性控制阀的个体差等而存在差异。图中的用实线表示的特性示出该差异中的平均的线性控制阀的特性，用虚线表示的特性示出差异中相对于电流流速为最大的特性(称为最大流量特性)。

图7的流量特性是保持阀83开阀的状态即线性控制阀77、78与轮缸52连通的状态下的特性。因此，在保持阀83开阀的状态下，如果知道流向线性控制阀77、78的电流的值，则可知从线性控制阀77、78送出的工作液的流量可以采取的最大值(称为最大流量Qmax)。即，可认为在保持阀83开阀的状态下，即使考虑特性的差异等，从线性控制阀77、78送出的工作液的流量也不超过最大流量Qmax。以下，以增压线性控制阀77为例来进行说明。

图8示出了对供给至轮缸52的工作液的流量与轮缸压的关系进行表示的流量－压力特性。在该特性中，也因温度、轮缸52的个体差等而存在差异。在图8中，实线表示差异中的平均的流量－压力特性，虚线表示差异中压力相对于流量为最大的流量－压力特性(称为最大压力特性)。例如，以规定的取样周期检测轮缸压，将前一次的取样时的轮缸压作为参照液压Pref。使用图8的最大特性，能够根据该参照液压Pref计算出供给至轮缸的工作液的流量Q1。然后，求出对该流量Q1加上了取样周期T与最大流量Qmax的相乘值(T×Qmax)而得到的流量Q2(＝Q1+T×Qmax)，通过参照最大压力特性，能够导出与流量Q2对应的液压。该液压相当于在本次的取样时检测的液压可以采取的最大值(称为最大液压Pmax)。因此，在通过控制压传感器123对液压进行了取样的情况下，只要保持阀83开阀，则本次的取样时的检测液压Px就不应该超过最大液压Pmax。

另一方面，如果是保持阀83闭阀的状态，则增压线性控制阀77的下游侧的工作液通路的容积变少，相对于从增压线性控制阀77送出的工作液的流量，检测液压Px的增加变大。即，检测液压Px相对于单位流量的增加量变大。因此，如图9所示，检测液压Px超过最大液压Pmax。由此，能够推断保持阀83的闭阀状态、即至少开始了ABS。

在该例中，对增压线性控制阀77的工作时进行了说明，但在减压线性控制阀78的工作时也能够同样考虑。该情况下，求出从与参照液压Pref对应的流量减去取样周期T与减压线性控制阀78的最大流量Qmax的相乘值(T×Qmax)而得到的流量，通过参照减压线性控制阀78的最大压力特性，能够导出与该流量对应的液压(称为最小液压Pmin)。因此，在通过控制压传感器123对液压进行了取样的情况下，只要保持阀83开阀，则本次的取样时的检测液压Px不应该低于最小液压Pmin。另一方面，如果是保持阀83闭阀的状态，则从减压线性控制阀78到轮缸52侧的通路容积变少，相对于从减压线性控制阀78排出的工作液的流量，检测液压Px的降低变大。即，检测液压Px相对于单位流量的减少量变大。因此，检测液压Px低于最小液压Pmin。由此，能够推断保持阀83的闭阀状态、即至少开始了ABS。

此外，在不对线性控制阀77、78通电的情况下也能够同样考虑。即，通过预先设定不对线性控制阀77、78通电的情况下的工作液从线性控制阀77、78漏出的流量的最大值(最大流量)，能够在取样周期中的液压的变动量超过根据最大流量而假定的值的情况下，推断为开始了ABS。

第一ECU120存储有表示图7所示那样的最大流量特性、以及图8所示那样的最大液压特性的映射。对于增压线性控制阀77、减压线性控制阀78的每一个分别存储有最大流量特性映射。另外，由于最大流量特性根据线性控制阀77、78的上游侧与下游侧的差压而不同，所以第一ECU120存储每个差压的最大流量特性映射。

接下来，对第一ECU120所执行的第二致动器210的工作开始推断处理进行说明。图10表示第一ECU120所执行的第二致动器工作开始推断程序(以下，简称为工作开始推断程序)。工作开始推断程序与上述的再生协调制动控制程序并行，以规定的较短的运算周期反复执行。

第一ECU120首先在步骤S61中判断车速V是否是ABS工作允许速度Vabs以上，如果车速V小于ABS工作允许速度Vabs，则由于不实施ABS以及VSC，所以暂时结束本程序。另一方面，如果车速V是ABS工作允许速度Vabs以上，则第一ECU120在步骤S62中读取由控制压传感器123Fr、123Rr检测到的控制压PFr、控制压PRr、以及由储能器压力传感器121检测到的储能器压力Pacc。将在该步骤S62中读取到的控制压PFr、控制压PRr称为本次控制压PFr(n)、本次控制压PRr(n)。接着，第一ECU120在步骤S63中读取前次检测到的前次控制压PFr(n-1)、前次控制压PRr(n-1)。接着，在步骤S64中参照最大流量特性映射、最大液压特性映射，来运算前轮制动***的最大液压PFr_max、最小液压PFr_min、以及后轮制动***的最大液压PRr_max、最小液压PRr_min。该运算只要由前轮制动***和后轮制动***分别实施上述的运算即可。对于最大流量特性映射，由于按每个线性控制阀77、78的差压设定，所以使用由储能器压力传感器121检测到的储能器压力Pacc来计算增压线性控制77的差压。对于减压线性控制阀78而言，本次控制压PFr(n)、控制压PRr(n)为差压。

接着，第一ECU120在步骤S65中判断本次控制压PFr(n)是否比最大液压PFr_max大、或者是否比最小液压PFr_min小。在本次控制压PFr(n)比最大液压PFr_max大、或者比最小液压PFr_min小的情况下，能够推断为第二致动器210的前轮制动***正在工作。该情况下，第一ECU120在步骤S66中将前轮开始推断标志FFr设定为“1”。另外，在步骤S65中判定为“否”的情况下，跳过步骤S66的处理。

接着，第一ECU120在步骤S67中判断本次控制压PRr(n)是否比最大液压PRr_max大、或者是否比最小液压PRr_min小。在本次控制压PFr(n)比最大液压PFr_max大、或者比最小液压PRr_min小的情况下，能够推断为第二致动器210的后轮制动***正在工作。该情况下，第一ECU120在步骤S68中将后轮开始推断标志FRr设定为“1”。另外，在步骤S67中判定为“否”的情况下，跳过步骤S68的处理。

接着，第一ECU120在步骤S69中将本次控制压PFr(n)、本次控制压PRr(n)的值作为前次控制压PFr(n-1)、前次控制压PRr(n-1)的值来更新存储而暂时结束本程序。因此，在下次的工作开始推断程序的执行时，更新存储后的值作为步骤S63中的前次控制压PFr(n-1)、前次控制压PRr(n-1)被使用。该情况下，也可以不比较判定本次与前一次中的控制压PFr、控制压PRr，而预先存储最近的规定次数的控制压PFr、控制压PRr的取样数据，使用其平均值等来进行比较判定。

其中，前轮开始推断标志FFr以及后轮开始推断标志FRr在本程序起动时被设定为“0”，在步骤S66或者步骤S68中被设定为“1”的情况下，若在将该状态维持规定时间之后、或者在规定时间内接收从第二ECU220发送来的工作信息，则被重置为“0”。该规定时间被设定为经由CAN通信线300从第二ECU220向第一ECU120发送信息的情况下所需要的通信时间相当的值。

由于工作开始推断程序以比从第二ECU220向第一ECU120发送工作信息所需要的时间短的运算周期反复进行，所以第一ECU120能够比接收工作信息更早地判断第二ECU220已开始工作。

这样，根据本实施方式，第一ECU120基于控制压PFr、PRr的变动量来推断第二ECU220的工作开始。然后，第一ECU120在通过推断而判定了第二ECU220的工作已开始的情况下，不等待从第二ECU220发送的追加制动控制的工作信息的接收，就将控制模式从单独工作模式变更成同时工作模式(S17、S30)，对于混合动力ECU8输出使再生制动停止的指令(S35)，使目标液压P*增加到与目标总制动力F*对应的压力(S36)。因此，即便是将第一ECU120和第二ECU220利用CAN通信线300连接的构成，也能够抑制由于两者间的通信延迟而造成的第一ECU120的液压控制的振荡，能够将稳定的液压从第一致动器110供给至第二致动器210。另外，能够在较早的时机使再生制动停止。

图11、图12表示ABS工作时的液压、增压线性控制阀77的电流、减压线性控制阀78的电流、保持阀83的开闭状态、减压阀85的开闭状态、车体速度、车轮速度的推移的图像。图11是本实施方式的制动装置的图，作为比较例，图12是第一ECU120不进行第二ECU220的工作推断，在等待工作信息的接收之后使再生制动停止的图。这些图作为代表例来表示前轮的ABS工作时。

在图11、图12的最上段的图中，a表示将第一ECU120基于制动踏板操作量而计算出的前轮的要求制动力换算成前轮制动***的液压的值(称为要求制动力液压换算值)。b表示前轮制动***的目标液压PFr*。c表示由控制压传感器123Fr检测的控制压PFr。d表示被实施ABS的前轮的轮缸52的液压。

若检测到驾驶员的制动踏板操作，则第一ECU120设定针对从驾驶员的要求制动力除去了再生制动力分量而得到的制动力的目标液压PFr*，以控制压PFr追随目标液压PFr*的方式开始增压线性控制阀77Fr、减压线性控制阀78Fr的通电控制。然后，在时刻t1，若车体速度和车轮速度的偏差超过ABS开始阈值，则第二ECU220开始ABS，并且，经由CAN通信线300将ABS工作信息发送至第一ECU120。该ABS工作信息在该时刻没有到达第一ECU120。

若第二ECU220开始ABS，则最初将ABS对象轮的保持阀83闭阀，接下来，将减压阀85暂时开阀来使轮缸52的液压降低。之后，反复开闭保持阀83，来将轮缸52的液压返回到供给压(从第一致动器110供给的液压)。在ABS的工作开始时，成为ABS对象的轮缸压的运行情况不与控制压PFr的运行情况一致。

在开始ABS而保持阀83最初被闭阀时，第一致动器110内的液压急剧上升。该情况下，在比较例(图12)中，减压线性控制阀78Fr通过第一ECU120的液压控制进行工作而减压。在保持阀83被闭阀的状态中，由于从增压线性控制阀77Fr和减压线性控制阀78Fr供给液压的工作液通路的容积变少，所以该通路中的液压刚性变化，液压的变化相对于增压线性控制阀77Fr或者减压线性控制阀78Fr的工作变大。因此，在比较例(图12)中，检测出的控制压PFr相对于目标液压PFr*上下振动，增压线性控制阀77Fr和减压线性控制阀78Fr以较短的周期交替地动作。然后，从ABS工作信息到达了第一ECU120的时刻t3开始，目标液压PFr*被增加设定而开始增压线性控制阀77Fr所进行的增压。因此，在ABS的工作最初，从第一致动器110向第二致动器210供给稳定的液压变得较难。结果，不能得到成为目标的轮缸压的上升梯度。

与此相对，在本实施方式(图11)中，若在时刻t1通过第二ECU220开始了ABS，则第一ECU120基于控制压PFr的上升，通过推断来判定为在时刻t2第二致动器210已开始工作，将控制模式从单独工作模式切换为同时工作模式。因此，不等待ABS工作信息的接收，而如图11所示，目标液压PFr*被增加设定到要求制动力液压换算值，另外，控制常量被变更。由此，可抑制增压线性控制阀77Fr的增压动作与减压线性控制阀78Fr的减压动作的切换，增压线性控制阀77Fr被维持为开阀状态。因此，能够从ABS的工作最初向第二致动器210供给稳定的液压，可使轮缸压沿着目标上升梯度较早地恢复到供给压。

根据以上说明的本实施方式的制动装置，由于第一ECU120基于从第一致动器110输出至第二致动器210的液压的变动量来推断第二致动器210的工作开始，所以即使不等待至接收到从第二ECU220发送的工作信息，也能够将控制模式从单独模式切换为同时工作模式。由此，能够在早期对混合动力ECU8指示再生制动的停止。另外，在第一致动器110中，能够抑制增压线性控制阀77的增压工作和减压线性控制阀78的减压工作以较短的周期切换。由此，能够实现增压线性控制阀77和减压线性控制阀78的工作音的减少。另外，能够使增压线性控制阀77和减压线性控制阀78的耐久性提高。另外，因为能够较早地提高从第一致动器110向第二致动器210供给的液压，所以在第二致动器210中能够使轮缸52的液压的上升梯度适当，能够缩短ABS执行时的车辆的停止距离。另外，能够良好地进行车辆的运行情况稳定化。

另外，因为在相对于从第一致动器110输出的工作液的流量的液压的变动量成为在第二致动器210不工作时不可能发生的值的情况下，推断为第二致动器210的工作已开始，所以能够简单地推断第二致动器210的工作已开始。特别是通过考虑流量特性的差异、流量－压力特性的差异，来设定液压可以采取的最大值以及最小值(最大液压Pmax、最小液压Pmin)，并比较控制压PFr、PRr和最大液压Pmax、最小液压Pmin，由此推断第二致动器210的工作开始的有无，所以其推断精度高。

另外，由于进行再生协调制动控制的第一液压控制单元100和进行追加制动控制的第二液压控制单元200分开独立设置，所以各个控制单元的通用性变高。例如，在以往公知的使用于混合动力车辆的制动装置中，设置有具备进行再生协调制动控制和追加制动控制双方的一体型致动器、和控制一体型致动器的一个ECU的混合动力车专用的液压控制单元。用于对再生协调制动控制中的工作液进行调压的最佳的阀特性(孔径、针对电流的响应性)与ABS等追加制动控制中的最佳的阀特性(孔径、针对电流的响应性)不同。另外，最佳的阀特性也根据车重而不同。因此，在上述的一体型致动器中，限制了能够搭载的车辆的范围。与之相对，在本实施方式中，通过根据车辆特性选择性地组合专门进行再生协调制动控制的第一液压控制单元100、和专门进行追加制动控制的第二液压控制单元200，能够应对各种车辆(车重)。另外，也能够不按单元单位，而将致动器110、210、或者ECU120、220作为一个单位来适当地组合。另外，对于第二致动器210，能够按原样使用在不进行再生制动的车辆中应用的致动器，不需要进行用于搭载于混合动力车辆的硬件变更。另外，对于主缸单元40，也能够按原样使用现有的单元。另外，因为构成为第一ECU120担当再生协调制动控制涉及的运算处理，第二ECU220担当追加制动控制涉及的运算处理，所以能够减轻各ECU120、220中的微型计算机的运算负荷。

以上，对实施方式以及变形例的制动装置进行了说明，但本发明并不局限于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的，则能够进行各种变更。

例如，本实施方式的制动装置被应用于前轮驱动式的混合动力车辆，但是也可以应用于后轮驱动式或者四轮驱动式的混合动力车辆。另外，也能够应用于仅具备马达作为车辆行驶用的动力源的(不具备内燃机)电动汽车。即，本发明能够应用于可通过马达产生再生制动力的车辆。

另外，在本实施方式中，基于最大流量特性映射求出最大流量，但是例如若是对增压线性控制阀77通电的状态，则也可以根据储能器压力Pacc的变化量和储能器压容量，来计算从增压线性控制阀77送出的工作液的最大流量。

另外，在本实施方式中，在第二致动器210已开始工作的情况、或者推断出第二致动器210开始工作的情况下，第一ECU120对于混合动力ECU8发送再生制动的停止指令(S35)，但是不必一定使再生制动停止，也可以发送使再生制动力降低的指令。该情况下，只要第一ECU120在步骤S36中，使目标摩擦制动力Fb*增加再生制动力的降低指令相当量即可。由此，由于也能够使目标液压PFr*、PRr*增加，所以可得到上述的效果。

另外，在同时工作模式的执行开始时，也可以将检测到的控制压PFr(或者PRr)修正为降低了预先设定的规定值Pa的值(PFr＝PFr－Pa或者PRr＝PRr－Pa)。由此，能够增大目标液压和检测液压的偏差，从而使增压线性控制阀77所进行的增压动作可靠地开始。在开始了ABS的情况下，因为轮缸52的液压比控制压PFr(或者PRr)低，所以可以将该降低的液压量设定为规定值Pa。另外，也可以在同时工作模式的执行开始时，变更液压反馈控制增益。

另外，作为追加制动控制，不需要执行实施方式所示的所有控制，只要至少包含有ABS即可。

另外，对于第一致动器110以及第二致动器210的液压电路构成，例如也能够任意地变更电磁阀的配置的变更、电磁阀的类型(常闭式、常开式)、电磁阀的个数、压力传感器的位置等。在实施方式中，将第一致动器110的减压线性控制阀78Fr、78Rr作为常闭式，但在使用了常闭式的线性控制阀的情况下，当解除了制动踏板操作时容易产生振动。鉴于此，可以如图14所示，使用常开式的减压线性控制阀781Fr、781Rr来实现振动降低。该情况下，作为这些故障对策，可以与减压线性控制阀781Fr、781Rr串联地设置常闭式的电磁开闭阀782Fr、782Rr。

另外，也可以如图14所示，与分支液压源通路23Fr并联设置第一增压线性控制阀771Fr和第二增压线性控制阀772Fr，与分支液压源通路23Rr并联设置第一增压线性控制阀771Rr和第二增压线性控制阀772Rr，来提高耐久性。

另外，也可以如图14所示，不将行程模拟器75设置于主通路21Fr而设置于主通路21Rr。另外，如果主压传感器122也比主截止阀79靠上游侧，则既可以设置于主通路21Fr、主通路21Rr的任意一个，也可以设置于主通路21Fr、主通路21Rr双方。

Claims (6)

1.一种制动装置，被应用于具备将旋转的车轮的动能转换成电能并回收到电池来产生再生制动力的再生制动装置的车辆，所述控制装置具备：

主缸，输出与驾驶员的制动操作对应的工作液的液压；

轮缸，按每个车轮设置，利用工作液的液压使摩擦部件工作来产生摩擦制动力；

第一致动器，设置于所述主缸与所述轮缸之间的工作液的通路，能够调整向所述轮缸供给的液压；

第一电子控制装置，以所述再生制动力与所述摩擦制动力之和成为根据制动操作量而设定的目标总制动力的方式设定目标液压，并以所述第一致动器的输出液压追随所述目标液压的方式控制所述第一致动器的工作；

第二致动器，设置于所述第一致动器与所述轮缸之间的工作液的通路，在非工作时将所述第一致动器的输出液压原样供给至所述轮缸，在工作时能够分别独立地调整各轮缸的液压；

第二电子控制装置，控制所述第二致动器的工作来至少实施抑制车轮的锁定的防抱死控制；以及

通信连接单元，以能够彼此通信的方式将所述第一电子控制装置和所述第二电子控制装置连接，

所述第一电子控制装置在接收到从所述第二电子控制装置发送的表示所述第二致动器正在工作的工作信息时，变更成以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式，

所述制动装置的特征在于，

所述第一电子控制装置具备早期控制模式变更单元，该早期控制模式变更单元在所述第一致动器的输出液压的变动量成为所述第二致动器不工作时不可能发生的值的情况下，不等待所述工作信息的接收就变更成以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述制动装置具备工作开始推断单元，该工作开始推断单元在相对于从所述第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量成为在所述第二致动器不工作时不可能发生的值的情况下，推断为所述第二致动器的工作已开始，

所述早期控制模式变更单元在由所述工作开始推断单元推断为所述第二致动器的工作已开始时，变更成以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式。

3.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，

所述工作开始推断单元判定是否是相对于从所述第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量比相对于在所述第一致动器和所述轮缸连通的状态下从所述第一致动器输出的工作液的流量的液压的变动量的假定最大值大的状况，并基于该判定结果来推断所述第二致动器的工作是否已开始。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的制动装置，其特征在于，

所述第一电子控制装置通过向以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式的变更，来实施使所述再生制动装置所进行的再生制动降低的处理。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的制动装置，其特征在于，

所述第一电子控制装置通过向以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式的变更，来使所述目标液压增加。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的制动装置，其特征在于，

所述第一致动器具备：动力液压产生装置，具备泵和储能器并输出高压的液压；线性控制阀，调整从所述动力液压产生装置输出的液压并输出该调整后的液压；以及压力传感器，检测被所述线性控制阀调整后的液压，

所述第一电子控制装置取得由所述压力传感器检测出的检测液压，利用所述检测液压与所述目标液压的偏差所对应的电流对所述线性控制阀进行驱动控制，并且，通过向以所述第二致动器正在工作为前提的控制模式的变更来变更控制常量，以便与此前的控制模式相比抑制所述线性控制阀的增压工作和减压工作的切换。