JP7155762B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

従来から、乗用車等の車両用の制動制御装置として、例えば、マスタシリンダ内のブレーキ液の液圧を増減する上流機構と、上流機構に液圧回路を介して接続され、上流機構から出力された液圧を増減させてホイールシリンダに供給する下流機構と、をホイールシリンダ内の液圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて協調制御する制動制御装置がある。

そのような制動制御装置では、上流機構について、上流機構におけるブレーキ液の検知液圧が上流目標液圧になるようにフィードバック制御するとともに、下流機構について、下流機構におけるブレーキ液の検知液圧が目標ホイール圧になるようにフィードバック制御する。

特開２０１６－２９７７号公報

上記のような従来技術では、上流機構と下流機構の双方について並行して独立にフィードバック制御を実行するため、制御の相互干渉が発生することがあった。具体的には、上流機構と下流機構の間で液圧調整のためにブレーキ液の流入出が繰り返され、上流機構と下流機構の双方でブレーキ液の液圧が増減を繰り返す液圧ハンチングの現象が発生してしまうことがあった。

そこで、本発明が解決しようとする課題の一つは、液圧ハンチングが発生しても速やかに解消可能な制動制御装置を提供することである。

本発明は、例えば、マスタシリンダ内のブレーキ液の液圧を増減する上流機構と、前記上流機構に液圧回路を介して接続され、前記上流機構から出力された液圧を増減させてホイールシリンダに供給する下流機構と、を協調制御するために、前記下流機構を、前記ホイールシリンダ内の液圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて制御する制動制御装置である。制動制御装置は、前記液圧回路の液圧を検知する液圧センサにより検知された検知液圧が、上流目標液圧になるように前記上流機構をフィードバック制御する上流機構制御部と、前記液圧センサによる検知液圧に基づいて液圧ハンチングが発生しているか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記液圧ハンチングが発生していると判定されているとき、前記上流目標液圧と、前記目標ホイール圧と、に基づいて、前記下流機構を制御する制御部と、を有する。これにより、液圧ハンチングが発生しているときに、下流機構を、前記液圧回路に設けられた液圧センサによる検知液圧の代わりに上流目標液圧に基づいて制御することで、上流機構と下流機構での制御の相互干渉を無くし、液圧ハンチングを速やかに解消することができる。

上記の制動制御装置において、例えば、前記判定部は、前記液圧センサによる検知液圧の増減が所定時間内に所定回数以上発生したときに、前記液圧ハンチングが発生していると判定する。これにより、液圧ハンチングの発生を的確に判定することができる。

上記の制動制御装置において、例えば、前記制御部は、前記判定部によって前記液圧ハンチングが発生していないと判定されているとき、前記液圧センサによる検知液圧と、前記目標ホイール圧と、前記ホイールシリンダの液圧を検知する液圧センサによる第２の検知液圧と、に基づいて、前記下流機構をフィードバック制御する。これにより、液圧ハンチングが発生していないときには、下流機構を、前記液圧回路に設けられた液圧センサによる検知液圧と、前記ホイールシリンダの液圧を検知する液圧センサによる第２の検知液圧と、に基づいてフィードバック制御することで、第２の検知液圧を目標ホイール圧により早く近づけることができる。

図１は、第１実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 図２は、第１実施形態の下流機構制御部における処理を示すフローチャートである。 図３は、第１実施形態における液圧、液圧ハンチング判定結果、および、下流機構制御の経時的変化の様子を示すタイムチャートである。 図４は、第２実施形態の下流機構制御部における処理を示すフローチャートである。 図５は、第２実施形態における液圧、液圧ハンチングの発生の推定結果、実Ｍ／Ｃ圧と目標Ｍ／Ｃ圧の差分判定結果、および、下流機構制御の経時的変化の様子を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態（第１実施形態、第２実施形態）について、図面に基づいて説明する。なお、以下に記載する各実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで例であって、本発明は以下の記載内容に限られるものではない。なお、この車両用制動装置は、例えば四輪の一般的な車両（乗用車等）に設けられる。また、以下において、電磁弁とは、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な弁を指す。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。第１実施形態の車両用制動装置は、図１に示すように、ブレーキペダル１と、ブースタハウジング１０と、液圧発生装置２と、倍力装置３と、ホイールシリンダ４と、液圧制御装置５と、ブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）６と、液圧源７と、電磁弁８１と、リザーバ８２と、ブレーキＥＣＵ６と通信する各種センサ９１～９３と、ハイブリッドＥＣＵ９と、を備えている。

液圧発生装置２は、マスタシリンダ２０と、第１マスタピストン２１と、第２マスタピストン２２と、復帰スプリング２３と、リザーバＸと、を備えている。なお、以下の説明において、ブレーキペダル１の踏み込みにより第１マスタピストン２１、第２マスタピストン２２が駆動する方向（図１左方向）を「前進方向」とし、その反対方向（図１右方向）を「後退方向」とする。マスタシリンダ２０は、ブースタハウジング１０の前進側端部に接続されている。マスタシリンダ２０は、公知のタンデム型のマスタシリンダと同様であり、詳細な説明を省略する。

マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、第１マスタピストン２１の前進側部位、及び第２マスタピストン２２の後退側部位により「第１マスタ室２Ａ１」が形成（区画）されている。同様に、マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、及び第２マスタピストン２２の前進側部位により「第２マスタ室２Ａ２」が形成（区画）されている。液圧発生装置２は、マスタピストン２１、２２がマスタシリンダ２０に対して摺動することで、第１マスタ室２Ａ１、第２マスタ室２Ａ２内に液圧を発生させる。以下、第１マスタ室２Ａ１及び第２マスタ室２Ａ２を、マスタ室２Ａと称する。

マスタピストン２１、２２は、前進側が開口した有底筒形状に形成されており、復帰スプリング２３により後退方向に付勢されている。ここで、第１マスタピストン２１には、自身の後退側端部から後退方向に延びる後端部２１ａが形成されている。後端部２１ａの後退側端部には前進側に窪んだ凹部が形成されている。リザーバＸは、マスタシリンダ２０のポート２０ａ、２０ｂに接続されている。マスタピストン２１、２２が初期位置にある場合にリザーバＸとマスタ室２Ａとが連通する。

液圧源７は、リザーバＸに接続されたポンプ７ａと、ポンプ７ａを駆動するモータ７ｂと、アキュムレータ７ｃと、圧力センサ７ｄと、を備えている。液圧源７は、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、アキュムレータ７ｃに蓄える液圧を所定の上下限値内に保持する。

倍力装置３は、ブースタハウジング１０内に配置され、入力ロッド３１と、出力部材３２と、調圧部３３と、を備えている。倍力装置３は、ブレーキペダル１の操作に応じて液圧源７からアシスト室３Ａ内に液圧を供給する装置である。なお、ブースタハウジング１０及び液圧源７を含んだ構成を倍力装置３と称することもできる。

入力ロッド３１は、後退側端部でブレーキペダル１に接続されており、ブレーキペダル１の操作量（操作力）に応じて前後に移動する。出力部材３２は、後述する反力付与部材Ｙの前進側端部に配置され、後述するブーストピストン３３１の前進に応じて前進する。

調圧部３３は、ブーストピストン３３１と、スプール弁３３２と、を備えている。ブーストピストン３３１は、略筒形状に形成されており、内部に入力ロッド３１とスプール弁３３２と反力付与部材Ｙが収容されている。ブーストピストン３３１は、ブースタハウジング１０内後退側においてアシスト室３Ａを区画している。つまり、ブーストピストン３３１後退側には、ブーストピストン３３１とブースタハウジング１０内周面とによりアシスト室３Ａが形成（区画）されている。

ブーストピストン３３１には、通路３３１ａ、３３１ｂ、３３１ｃが設けられている。通路３３１ａは、液圧源７とブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｂは、アシスト室３Ａとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｃは、リザーバＸとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。

スプール弁３３２は、入力ロッド３１よりも径が大きい大径部３３２ａ、３３２ｂを有し、大径部３３２ａ、３３２ｂのブーストピストン３３１に対する相対位置を前後に摺動させることで各通路３３１ａ～３３１ｃが開閉する。スプール弁３３２は、入力ロッド３１に接続されており、入力ロッド３１の前進後退に応じて摺動する。ブーストピストン３３１には前進側端面に開口する有底の大径穴３３１ｄが形成され、大径穴３３１ｄに反力付与部材Ｙが配置されている。スプール弁３３２の前進側端部に形成された小径部分３３２ｃは、大径穴３３１ｄの底部を摺動可能に貫通して反力付与部材Ｙと当接している。

調圧部３３では、ブレーキペダル１が踏まれて入力ロッド３１がブーストピストン３３１に対して前進し、大径部３３２ａが所定量前進すると、通路３３１ａが開口し、液圧源７とアシスト室３Ａとが連通する。これにより、高圧のブレーキ液がアシスト室３Ａに流入する。調圧部３３は、ブレーキペダル１の操作に応じて、アシスト室３Ａに高圧の液圧を供給する。アシスト室３Ａが高圧になると、ブーストピストン３３１が前進し、出力部材３２を前進させる。

出力部材３２は、前進側において、第１マスタピストン２１に連結されている。出力部材３２の前進側端部は、後端部２１ａの凹部内に配置されている。出力部材３２の後退側に形成された大径部分３２ａは、ブーストピストン３３１の前進側端面に開口する大径穴３３１ｄに摺動可能に嵌合され、反力付与部材Ｙと当接している。なお、入力ロッド３１及びスプール弁３３２が復帰スプリング３３３により最後退位置に押し戻された状態では、通路３３１ｂ、３３１ｃが開口し、アシスト室３ＡとリザーバＸとが連通する。反力付与部材Ｙは、ゴムディスクで形成された周知の部材（例えばリアクションディスク）であり、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出すものである。

液圧制御装置５は、弁装置５１と、増圧弁５２と、減圧弁５３と、ポンプ５４と、モータ５５と、リザーバ５６と、を備えている。弁装置５１は、常開型の電磁弁であって、マスタ室２Ａに接続された配管５１１に接続されている。弁装置５１は、連通状態（無通電状態）と差圧状態とに制御できる電磁弁であって、ポンプ５４駆動状態において自身のソレノイドに流れる電流の電流値に応じて、ホイール圧とマスタ圧との差圧状態が変化する。この電流値が大きいほど差圧量が大きくなる。このように、弁装置５１は、液圧発生装置２とホイールシリンダ４との間のブレーキ液の流れを制御する弁である。

増圧弁５２は、上流側（マスタ室２Ａ側）が配管５２１を介して弁装置５１及びポンプ５４に接続され、下流側（ホイールシリンダ４側）が配管５２２を介してホイールシリンダ４に接続された常開型の電磁弁である。つまり、マスタ室２Ａからのブレーキ液は、弁装置５１及び増圧弁５２を介してホイールシリンダ４に供給される。増圧弁５２は、連通・遮断状態を制御できる二位置弁となっている。増圧弁５２は、通常のブレーキ操作時には連通状態となっている。また、増圧弁５２及び弁装置５１には、それぞれ安全弁Ｚが並列に設けられている。

減圧弁５３は、一方が配管５２２に接続され、他方がリザーバ５６及びポンプ５４に接続された常閉型の電磁弁である。減圧弁５３は、連通・遮断状態を制御できる二位置弁となっている。減圧弁５３は、通常のブレーキ操作時には遮断状態となっている。

ポンプ５４は、吸入側がリザーバ５６及び減圧弁５３に接続され、吐出側が配管５２１（弁装置５１の下流側及び増圧弁５２の上流側）に接続されたポンプである。ポンプ５４は、モータ５５により駆動される。モータ５５は、ブレーキＥＣＵ６によりオン・オフ制御される。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、モータ５５を駆動し、ポンプ５４を動作させる。ポンプ５４は、弁装置５１よりも液圧発生装置２側のブレーキ液を弁装置５１よりもホイールシリンダ４側に吐出する。リザーバ５６は、配管５６１を介してマスタ室２Ａに接続され、配管５６２を介してポンプ５４及び減圧弁５３に接続されている。

液圧制御装置５の制御は、公知の方法で行えば良い。簡単に説明すると、液圧制御装置５は、弁装置５１によりマスタシリンダ２０とホイールシリンダ４との間のブレーキ液の流れを制御した上で、ポンプ５４により弁装置５１よりもマスタシリンダ２０側のブレーキ液を弁装置５１よりもホイールシリンダ４側に吐出することにより、ホイール圧をマスタ圧に対して高い液圧に制御する。また、液圧制御装置５は、弁装置５１によりマスタシリンダ２０とホイールシリンダ４との間のブレーキ液の流れを開放することにより、ホイール圧をマスタ圧と実質的に同一の液圧に制御する。

ハイブリッド車両において、制動力は、マスタ圧に制御液圧を加えたホイール圧による液圧制動力と、モータ（図示せず）の回生ブレーキによる回生制動力との和である。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１が操作されると、そのブレーキ操作量に応じた目標制動力（要求される全制動力）を演算し、目標制動力から基礎制動力およびハイブリッドＥＣＵ９から受信した回生制動力を減算した制御制動力を演算し、制御制動力に対応する制御液圧を発生するように液圧制御装置５を制御する。

例えば、ブレーキペダル１が踏まれると、マスタ圧に基づく基礎制動力及び回生制動力が生じる。そして、目標制動力に対して基礎制動力と回生制動力とだけでは制動力が不足する場合、液圧制御装置５は、弁装置５１により流路を絞るとともにポンプ５４によりブレーキ液を吐出することで、制御液圧を発生させる。このとき、ブレーキ操作量（ストローク）に対応する目標制動力（減速度）を保つために、回生制動力の増減に応じてホイール圧の制御が行われる。ブレーキＥＣＵ６は、弁装置５１の絞りを制御してホイール圧を制御する。

電磁弁８１は、ブースタハウジング１０のアシスト室３Ａを区画する壁部に設けられたポート１０ａと、リザーバ８２とをつなぐ配管８３に設けられた常閉型のリニア弁である。換言すると、電磁弁８１は、アシスト室３Ａとリザーバ８２とをつなぐ流路に配置され、アシスト室３Ａとリザーバ８２の間を連通／遮断させるリニア弁である。電磁弁８１の開閉は、ブレーキＥＣＵ６により制御される。なお、リザーバ８２は、リザーバＸで代用しても良い。また、電磁弁８１は、開度が調整可能なリニア弁であるが、開閉制御可能な弁装置であれば良い。

ストロークセンサ９１は、ブレーキペダル１の操作量（ストローク情報）をブレーキＥＣＵ６に送信する。ホイールシリンダ４に設けられた圧力センサ９２は、ホイール圧情報をブレーキＥＣＵ６に送信する。配管５１１に設けられた圧力センサ９３（液圧センサ）は、マスタ圧情報をブレーキＥＣＵ６に送信する。ハイブリッドＥＣＵ９は、回生制動力情報をブレーキＥＣＵ６に送信する。

以下、マスタシリンダ２０内のブレーキ液の液圧を増減するための各機構を上流機構と称する。また、上流機構に液圧回路（配管５１１等）を介して接続され、上流機構から出力された液圧を増減させてホイールシリンダ４に供給するための各機構を下流機構と称する。

ブレーキＥＣＵ６は、上流機構と下流機構を、ホイールシリンダ４内の液圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて協調制御する制動制御装置である。ブレーキＥＣＵ６は、例えば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えている。ブレーキＥＣＵ６とハイブリッドＥＣＵ９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって情報の送受信を行う。

ブレーキＥＣＵ６は、上流機構制御部６１と下流機構制御部６２を備えている。なお、図１では、上流機構制御部６１と下流機構制御部６２が物理的に１つのブレーキＥＣＵ６内で実現されているように描かれているが、上流機構制御部６１と下流機構制御部６２を物理的に別々のＥＣＵとして実現してもよい。その場合、上流機構制御部６１と下流機構制御部６２は、ＣＡＮ通信によって情報の送受信を行う。

上流機構制御部６１は、液圧回路の液圧を検知する圧力センサ９３（液圧センサ）により検知された検知液圧が、ブレーキペダル１の操作量に応じて算出された上流目標液圧になるように上流機構をフィードバック制御（以下、ＦＢ制御という。）する。

下流機構制御部６２は、圧力センサ９２により検知されたホイールシリンダ４における検知液圧が、ブレーキペダル１の操作量に応じて算出された目標ホイール圧になるように下流機構を制御する。下流機構制御部６２は、機能的構成として、取得部６２１と、判定部６２２と、制御部６２３と、を備える。

取得部６２１は、圧力センサ９３により検知された検知液圧、および、圧力センサ９２により検知された検知液圧を取得する。

判定部６２２は、圧力センサ９３（液圧センサ）による検知液圧に基づいて液圧ハンチングが発生しているか否かを判定する。判定部６２２は、例えば、圧力センサ９３（液圧センサ）による検知液圧の増減が所定時間内に所定回数以上発生したときに、液圧ハンチングが発生していると判定する。

制御部６２３は、判定部６２２によって液圧ハンチングが発生していないと判定されているとき、圧力センサ９３（液圧センサ）による検知液圧と、圧力センサ９２による検知液圧と、目標ホイール圧と、に基づいて、圧力センサ９２による検知液圧が目標ホイール圧になるように下流機構をＦＢ制御する。

また、制御部６２３は、判定部６２２によって液圧ハンチングが発生していると判定されているとき、上流目標液圧と、圧力センサ９２による検知液圧と、目標ホイール圧と、に基づいて、下流機構をフィードフォワード制御（以下、ＦＦ制御という。）する。

したがって、判定部６２２によって液圧ハンチングが発生していると判定されるまで、上流機構制御部６１と下流機構制御部６２の双方が並行して独立にＦＢ制御を実行するため、制御の相互干渉が発生することがある。つまり、上流機構と下流機構の間で液圧調整のためにブレーキ液の流入出が繰り返され、上流機構と下流機構の双方でブレーキ液の液圧が増減を繰り返す液圧ハンチングが生じてしまうことがある。より詳しくは、例えば、上流機構が液圧調整のためにブレーキ液を下流機構に吐出すると、それを受けて液圧が変化した下流機構が液圧調整のためにブレーキ液を上流機構に吐出し、という動作が何度も繰り返されてしまうことがある。

そこで、第１実施形態では、液圧ハンチングが発生した場合、下流機構の制御を、圧力センサ９３による検知液圧に基づいたＦＢ制御から、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御に切り替えることで、上流機構と下流機構での制御の相互干渉を無くし、液圧ハンチングを速やかに解消する。

次に、図２を参照して、第１実施形態の下流機構制御部６２における処理について説明する。図２は、第１実施形態の下流機構制御部６２における処理を示すフローチャートである。ここでは、前提として、少なくともこのフローチャート処理の開始時にはブレーキペダル１が踏まれているものとする。また、ブレーキＥＣＵ６の下流機構制御部６２の取得部６２１は、圧力センサ９３により検知された検知液圧、および、圧力センサ９２により検知された検知液圧を随時取得しているものとする。また、このフローチャート処理の開始時に、上流機構制御部６１と下流機構制御部６２の双方が並行して独立に上述のＦＢ制御を実行しているものとする。

ステップＳ１において、判定部６２２は、取得部６２１によって取得された圧力センサ９３による検知液圧に基づいて液圧ハンチングが発生しているか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。

ステップＳ２において、制御部６２３は、下流機構の制御を、ＦＢ制御からＦＦ制御に切り替える。

次に、ステップＳ３において、判定部６２２は、取得部６２１によって取得された圧力センサ９３による検知液圧に基づいて液圧ハンチングが発生しているか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ８に進む。

ステップＳ８において、制御部６２３は、下流機構の制御を、ＦＦ制御からＦＢ制御に戻し、処理を終了する。

ステップＳ４において、制御部６２３は、アキュムレータ７ｃの残存圧が所定値よりも低下しているか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５に進む。なお、アキュムレータ７ｃの残存圧が所定値よりも低下している場合（ステップＳ４でＹｅｓ）に、ステップＳ８に進んで、下流機構の制御を、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御から、圧力センサ９３による検知液圧に基づいたＦＢ制御に戻すのは、上流目標液圧の信頼性が低下しているためである。

ステップＳ５において、制御部６２３は、上流の増圧弁（上流機構における不図示の増圧弁）が故障しているか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ６に進む。なお、上流の増圧弁が故障している場合（ステップＳ５でＹｅｓ）に、ステップＳ８に進んで、下流機構の制御を、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御から、圧力センサ９３による検知液圧に基づいたＦＢ制御に戻すのは、上流目標液圧の信頼性が低下しているためである。

ステップＳ６は、上流機構制御部６１と下流機構制御部６２が、物理的に別々のＥＣＵとして実現され、ＣＡＮ通信によって情報の送受信を行っており、下流機構制御部６２が上流機構制御部６１から上流目標液圧を随時受信していることを前提とする。ステップＳ６において、制御部６２３は、ＣＡＮ通信が不可であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ７に進む。なお、ＣＡＮ通信が不可である場合（ステップＳ６でＹｅｓ）に、ステップＳ８に進んで、下流機構の制御を、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御から、圧力センサ９３による検知液圧に基づいたＦＢ制御に戻すのは、下流機構制御部６２が上流機構制御部６１から上流目標液圧を受信できないことによる制御の不安定化を回避するためである。

ステップＳ７において、制御部６２３は、上流圧（圧力センサ９３による検知液圧）がゼロか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ３に進む。なお、上流圧がゼロの場合（ステップＳ７でＹｅｓ）に、ステップＳ８に進んで、下流機構の制御を、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御から、圧力センサ９３による検知液圧に基づいたＦＢ制御に戻すのは、上流圧がゼロの場合に上流目標液圧に基づいたＦＦ制御を行うことによる制御の不安定化を回避するためである。

なお、ステップＳ３～Ｓ７のうち、必須の処理はステップＳ３のみであり、ステップＳ４～Ｓ７は任意の処理である。

次に、図３を参照して、第１実施形態における液圧、液圧ハンチング判定結果、および、下流機構制御の経時的変化について説明する。図３は、第１実施形態における液圧、液圧ハンチング判定結果、および、下流機構制御の経時的変化の様子を示すタイムチャートである。なお、目標Ｍ／Ｃ圧（上流目標液圧）は、実際には一定（経時的に不変）とは限らないが、ここでは、説明や図示を簡潔にするために、一定であるものとする。

図３において、時刻ｔ０から時刻ｔ１まで実Ｍ／Ｃ圧（圧力センサ９３による検知液圧）が増減を繰り返し、時刻ｔ１の時点で、判定部６２２は、液圧ハンチングが発生している（ＯＦＦ→ＯＮ）と判定したものとする。

そうすると、制御部６２３は、下流機構の制御を、圧力センサ９３による検知液圧に基づいたＦＢ制御から、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御に切り替える。これにより、実Ｍ／Ｃ圧の増減が収まり、時刻ｔ２の時点で、判定部６２２が、液圧ハンチングが発生していない（ＯＮ→ＯＦＦ）と判定したものとする。

そうすると、制御部６２３は、下流機構の制御を、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御から、圧力センサ９３による検知液圧に基づいたＦＢ制御に戻す。時刻ｔ２の時点で液圧ハンチングは収まっているので、時刻ｔ２以降、下流機構がＦＢ制御に戻ったとしても、再び液圧ハンチングがすぐに起きる可能性は低い。

このようにして、第１実施形態の制動制御装置（ブレーキＥＣＵ６）によれば、液圧ハンチングが発生しているときに、下流機構を、圧力センサ９３による検知液圧の代わりに上流目標液圧に基づいて制御することで、上流機構と下流機構での制御の相互干渉を無くし、液圧ハンチングを速やかに解消することができる。したがって、液圧ハンチングによるブレーキフィーリングの悪化や制御の不安定化を抑制することができる。

また、圧力センサ９３による検知液圧の増減が所定時間内に所定回数以上発生したときに液圧ハンチングが発生していると判定することで、液圧ハンチングの発生を的確に判定することができる。

また、液圧ハンチングが発生していないときには、下流機構を、圧力センサ９３による検知液圧に基づいてＦＢ制御することで、圧力センサ９２による検知液圧を目標ホイール圧により早く近づけることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、重複する説明を適宜省略する。なお、第２実施形態のブレーキＥＣＵ６による制御内容について、適用場面は、上流機構で加圧を行うとき全般であり、停車時、走行時（緩踏み）、走行時（早踏み）のいずれでもよい。

第１実施形態では、下流機構の制御をＦＢ制御からＦＦ制御に切り替えるための条件を、圧力センサ９３（液圧センサ）による検知液圧に基づいて液圧ハンチングが発生したと判定したこととした。これに代えて、当該条件を、液圧ハンチングの発生を推定したこととしてもよい。液圧ハンチングの発生を推定した場合とは、換言すると、液圧ハンチングの発生確率が大きいと考えられる条件を満たした場合であり、例えば、上流圧（圧力センサ９３による検知液圧）が発生し、かつ、下流機構で液圧を保持しているときや、あるいは、下流機構のモータ５５の回転数が所定数以上のとき等である。当該条件をこのように変えれば、液圧ハンチングの実際の発生を判定してから当該切り替えを行う場合に比べて、早く当該切り替えを行うことができ、液圧ハンチング発生による影響をさらに低減できる。

ただし、一般に、目標Ｍ／Ｃ圧の上昇と実Ｍ／Ｃ圧の上昇にはタイムラグがある。例えば、上流機構による液圧調整の開始時等のように実Ｍ／Ｃ圧よりも目標Ｍ／Ｃ圧のほうが有意に高い場合に、実Ｍ／Ｃ圧を使うＦＢ制御から目標Ｍ／Ｃ圧を使うＦＦ制御に切り替えると、ホイール圧の上昇が遅れ、ブレーキの効き遅れにつながってしまう場合がある。そこで、この第２実施形態では、当該条件を液圧ハンチングの発生の推定にしつつ、上述のようなブレーキの効き遅れを抑制する手法について説明する。

図４を参照して、第２実施形態の下流機構制御部における処理について説明する。図４は、第２実施形態の下流機構制御部における処理を示すフローチャートである。前提は図２の場合と同様である。

ステップＳ１１において、判定部６２２は、液圧ハンチングの発生を推定したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１１に戻る。推定の具体的方法は、上述の通りである。

ステップＳ１２において、判定部６２２は、実Ｍ／Ｃ圧と目標Ｍ／Ｃ圧の差（応答遅れ）が所定の閾値（０以上の値を事前に設定。所定の許容値）以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１２に戻る。ステップＳ２～ステップＳ８については図２の場合と同様である。

次に、図５を参照して、第２実施形態における液圧、液圧ハンチングの発生の推定結果、実Ｍ／Ｃ圧と目標Ｍ／Ｃ圧の差分判定結果、および、下流機構制御の経時的変化について説明する。図５は、第２実施形態における液圧、液圧ハンチングの発生の推定結果、実Ｍ／Ｃ圧と目標Ｍ／Ｃ圧の差分判定結果、および、下流機構制御の経時的変化の様子を示すタイムチャートである。

図５において、時刻ｔ１０以降、目標Ｍ／Ｃ圧は、時刻ｔ１１～時刻ｔ１４は増加、時刻ｔ１４以降は一定である。その場合、実Ｍ／Ｃ圧は目標Ｍ／Ｃ圧に対して追従するが、時刻ｔ１１～時刻ｔ１６の間、実Ｍ／Ｃ圧は目標Ｍ／Ｃ圧よりも小さい。

また、判定部６２２による液圧ハンチングの発生の推定結果は、時刻ｔ１０～時刻ｔ１３はＯＦＦ（未発生と推定）、時刻ｔ１３～時刻ｔ１７はＯＮ（発生と推定）、時刻ｔ１７以降はＯＦＦであるものとする。

また、判定部６２２による実Ｍ／Ｃ圧と目標Ｍ／Ｃ圧の差分判定結果は、時刻ｔ１０～時刻ｔ１２はＯＦＦ（有意差なし）、時刻ｔ１２～時刻ｔ１５はＯＮ（有意差あり）、時刻ｔ１５以降はＯＮであるものとする。

そうすると、図４の処理において、ステップＳ１１でＹｅｓとなるのは時刻ｔ１３であるが、ステップＳ１２でＹｅｓとなるのは時刻１５であるので、時刻ｔ１５の時点で、実Ｍ／Ｃ圧を使うＦＢ制御から、目標Ｍ／Ｃ圧を使うＦＦ制御に切り替える。つまり、下流機構制御は、時刻ｔ１０～時刻ｔ１５はＦＢ制御、時刻ｔ１５～時刻ｔ１７はＦＦ制御、時刻ｔ１７以降はＦＢ制御となる。

このようにして、第２実施形態の制動制御装置（ブレーキＥＣＵ６）によれば、液圧ハンチングの発生が推定されても、実Ｍ／Ｃ圧よりも目標Ｍ／Ｃ圧のほうが有意に高い場合にはＦＢ制御のままとし、その後、実Ｍ／Ｃ圧が目標Ｍ／Ｃ圧にある程度近づいて（有意差がなくなって）からＦＦ制御に切り替える。これにより、液圧ハンチングの発生をより早く抑制しつつ、ブレーキの効き遅れも抑制することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、上述の各実施形態では、液圧ハンチングが発生（推定を含む。）した場合、下流機構の制御を、圧力センサ９３による検知液圧に基づいたＦＢ制御から、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御に切り替えたが、これに限定されない。例えば、上流目標液圧に基づいたＦＦ制御に代えて、上流目標液圧と圧力センサ９３による検知液圧の小さいほうの値に基づいた制御や、上流目標液圧と圧力センサ９３による検知液圧の平均値に基づいた制御を採用してもよい。そうすれば、実圧（圧力センサ９３による検知液圧）をまったく使わないことによる昇圧遅延発生の可能性等を低減することができる。

１：ブレーキペダル、２：液圧発生装置、３：倍力装置、４：ホイールシリンダ、５：液圧制御装置、６：ブレーキＥＣＵ、６１：上流機構制御部、６２：下流機構制御部、６２１：取得部、６２２：判定部、６２３：制御部、７：液圧源、９：ハイブリッドＥＣＵ。

Claims (4)

1. マスタシリンダ内のブレーキ液の液圧を増減する上流機構と、前記上流機構に液圧回路を介して接続され、前記上流機構から出力された液圧を増減させてホイールシリンダに供給する下流機構と、を協調制御するために、前記下流機構を、前記ホイールシリンダ内の液圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて制御する制動制御装置であって、
   前記液圧回路の液圧を検知する液圧センサにより検知された検知液圧が、上流目標液圧になるように前記上流機構をフィードバック制御する上流機構制御部と、
   前記液圧センサによる検知液圧に基づいて液圧ハンチングが発生しているか否かを判定する判定部と、
   前記判定部によって前記液圧ハンチングが発生していると判定されているとき、前記上流目標液圧と、前記目標ホイール圧と、に基づいて、前記下流機構を制御する制御部と、を有する制動制御装置。
2. 前記判定部は、前記液圧センサによる検知液圧の増減が所定時間内に所定回数以上発生したときに、前記液圧ハンチングが発生していると判定する、請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制御部は、前記判定部によって前記液圧ハンチングが発生していないと判定されているとき、前記液圧センサによる検知液圧と、前記目標ホイール圧と、前記ホイールシリンダの液圧を検知する液圧センサによる第２の検知液圧と、に基づいて、前記第２の検知液圧が前記目標ホイール圧になるように、前記下流機構をフィードバック制御する、請求項１または請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記制御部は、前記上流目標液圧に対する前記液圧センサによる検知液圧の応答遅れが所定の許容値以上である場合には、前記判定部によって前記液圧ハンチングが発生していると判定されているときであっても、前記液圧センサによる検知液圧と、前記目標ホイール圧と、前記ホイールシリンダの液圧を検知する液圧センサによる第２の検知液圧と、に基づいて、前記第２の検知液圧が前記目標ホイール圧になるように、前記下流機構をフィードバック制御する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の制動制御装置。

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