JP7098907B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「異常診断精度を向上させること」を目的に、「所定状況下で反力室Ｒと連通する低圧源１７１～１７３と、マスタシリンダ１と、駆動部Ｙと、制御部６１と、を備える車両用制動装置Ａに適用される異常診断装置Ｃであって、ブレーキ操作部材１０の操作量と反力液圧との関係及び目標値と実際値との関係の少なくとも一方に基づいて異常診断を行う診断部６２と、液圧及び液量の少なくとも一方に関する反力室Ｒの状態が、所定過少状態又は所定過多状態であるか否かを判定する判定部６３と、を備え、診断部６２は、判定部６３により反力室Ｒの状態が所定過少状態又は所定過多状態であることが判定されている場合、異常診断を停止する」ことが記載されている。

具体的には、特許文献１では、「判定部６３は、制御部６１の制御状況又は開閉履歴に基づき、現在の第二制御弁２３の開閉状態を確認（判定）する。判定部６３は、ストロークセンサ７１からストローク情報を取得し（Ｓ１０２）、圧力センサ７３から反力液圧情報を取得する。そして、判定部６３は、開閉履歴、ストローク、及び反力液圧に基づいて、現在の反力室Ｒのフルードの流入出量を演算・推定する。判定部６３は、演算結果に基づいて、反力室Ｒの状態が所定過少状態又は所定過多状態であるか否かを判定する。判定部６３は、反力室Ｒの状態が所定過少状態又は所定過多状態と判定した場合、診断部６２に診断禁止信号を送信し、診断部６２は異常診断を停止する。一方、判定部６３は、反力室Ｒの状態が所定過少状態又は所定過多状態と判定しなかった場合、診断部６２に診断許可信号を送信し、診断部６２は異常診断を実行する」旨が記載されている。つまり、ストローク、及び、反力液圧に基づいて、異常診断（「適否判定」ともいう）が行われるが、該適否判定の精度向上が、更に望まれている。

特開２０１７－９５０２３号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、装置の適否判定の精度が向上され得るものを提供することである。加えて、制動制御装置の冗長性が確保され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、前記車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、第１電気モータ（ＭＣ、ＭＺ、ＭＤ）によって発生された液圧を調整して第１液圧（Ｐｃ）とする第１調圧ユニット（ＹＣ）と、『マスタシリンダ（ＣＭ）、及び、マスタピストン（ＰＭ）にて構成され、「前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に接続されたマスタ室（Ｒｍ）」、「前記第１液圧（Ｐｃ）が導入されるサーボ室（Ｒｓ）」、及び、「前記制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じた反力液圧（Ｐｓ）が発生する反力室（Ｒｏ）」を有するマスタユニット（ＹＭ）』と、『前記制動操作部材（ＢＰ）に連動する入力ピストン（ＰＫ）、及び、前記マスタシリンダ（ＣＭ）に固定された入力シリンダ（ＣＮ）にて構成され、前記マスタピストン（ＰＭ）と前記入力ピストン（ＰＫ）との隙間（Ｋｓ）が前記第１液圧（Ｐｃ）によって制御される回生協調ユニット（ＹＫ）』と、前記入力シリンダ（ＣＮ）と前記反力室（Ｒｏ）とを接続する第１流体路（ＨＳ）に設けられた第１開閉弁（ＶＡ）と、前記反力室（Ｒｏ）と前記車両のリザーバ（ＲＶ）とを接続する第２流体路（ＨＴ）に設けられた第２開閉弁（ＶＢ）と、前記反力室（Ｒｏ）の液圧を反力液圧（Ｐｓ）として検出する反力液圧センサ（ＰＳ）と、前記入力シリンダ（ＣＮ）の液圧を入力液圧（Ｐｎ）として検出する入力液圧センサ（ＰＮ）と、前記第１電気モータ（ＭＣ、ＭＺ、ＭＤ）、第１開閉弁（ＶＡ）、及び、前記第２開閉弁（ＶＢ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記反力液圧（Ｐｓ）、及び、前記入力液圧（Ｐｎ）に基づいて、前記マスタユニット（ＹＭ）、前記回生協調ユニット（ＹＫ）、前記第１開閉弁（ＶＡ）、及び、前記第２開閉弁（ＶＢ）のうちの少なくとも１つの適否を判定するよう構成されている。上記構成によれば、各ユニットへの気体混入、シール不良、電磁弁不調が、適切に判定され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作変位（Ｓｐ）を検出する変位センサ（ＳＰ）と、第１電気モータ（ＭＣ、ＭＺ、ＭＤ）とは別の第２電気モータ（ＭＬ）によって発生された液圧を調整して第２液圧（Ｐｐ）とする第２調圧ユニット（ＹＬ）と、を備える。そして、前記マスタユニット（ＹＭ）、前記回生協調ユニット（ＹＫ）、前記第１開閉弁（ＶＡ）、及び、前記第２開閉弁（ＶＢ）の全てが適正である場合には、前記第１調圧ユニット（ＹＣ）は、前記反力液圧（Ｐｓ）、及び、前記入力液圧（Ｐｎ）のうちの少なくとも１つと前記操作変位（Ｓｐ）とに基づいて前記第１液圧（Ｐｃ）を調整し、前記第１液圧（Ｐｃ）によって前記制動液圧（Ｐｗ）を制御する。一方、前記マスタユニット（ＹＭ）、前記回生協調ユニット（ＹＫ）、前記第１開閉弁（ＶＡ）、及び、前記第２開閉弁（ＶＢ）のうちの少なくとも１つが不適である場合には、前記第２調圧ユニット（ＹＬ）は、前記入力液圧（Ｐｎ）、及び、前記操作変位（Ｓｐ）のうちの少なくとも１つに基づいて前記第２液圧（Ｐｐ）を調整し、前記第２液圧（Ｐｐ）によって前記制動液圧（Ｐｗ）を制御する。

上記構成によれば、制動制御装置ＳＣの一部不調が発生しても、制御制動が直ちには停止されず、マニュアル制動には切り替えられない。即ち、第２調圧ユニット（下部流体ユニット）ＹＬが利用され、運転者の操作が助勢され、制御制動（不調時調圧制御）が継続される。これにより、制動制御装置ＳＣの冗長性が、好適に確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 回生協調ユニットＹＫ等の不調状態における操作特性を説明するための特性図である。 作動モードの選択処理を説明するための制御フロー図である。 回生協調ユニットＹＫ等の第１の適否判定例を説明するための時系列線図である。 回生協調ユニットＹＫ等の第２の適否判定例を説明するための時系列線図である。 ステップＳ２００の通常調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 ステップＳ４００の不調時調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１調圧ユニットＹＣの他の構成例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、マスタシリンダ室において、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１、及び、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「Ｒｍ」は、各制動系統におけるマスタシリンダ室を表す。

２つの制動系統において、前後型流体路が採用される場合において、各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、２つの制動系統において、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、ホイールシリンダにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

制動制御装置ＳＣの作動が適正状態（又は、一部不調状態）であり、制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣの作動が完全に不調状態である場合において、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。従って、マニュアル制動では、制動制御装置ＳＣは利用されない。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

第１の実施形態では、２系統の流体路のうちの第１系統は前輪系統であり、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（「ＣＷｆ」とも記載）に接続される。また、２系統の流体路のうちの第２系統は後輪系統であり、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（「ＣＷｒ」とも記載）に接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、駆動用モータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、２つの部位Ｒｕ、Ｒｄに区画されている。マスタリザーバ室Ｒｕはマスタシリンダ室Ｒｍに接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、第１リザーバ流体路ＨＲによって、第１調圧ユニットＹＣに接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕ、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪独立の制動制御に利用される。

≪制動制御装置ＳＣ≫ ［上部流体ユニットＹＵ］
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＹＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＹＬにて構成される。上部流体ユニットＹＵは、操作変位センサＳＰ、反力液圧センサＰＳ、入力液圧センサＰＮ、操作スイッチＳＴ、マスタユニットＹＭ、第１調圧ユニットＹＣ、回生協調ユニットＹＫ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量として、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出するよう、操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、上記操作量として、後述する反力室Ｒｏ、入力室Ｒｎ内の液圧Ｐｓ（反力液圧）、Ｐｎ（入力液圧）を検出するよう、反力液圧センサＰＳ、入力液圧センサＰＮが設けられる。制動操作量として、反力液圧Ｐｓ、入力液圧Ｐｎ、及び、制動操作変位Ｓｐが検出される。なお、後述の第１開閉弁ＶＡが閉じられ、入力室Ｒｎが封じ込められた場合には、入力液圧Ｐｎは、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐに相当する。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

［マスタユニットＹＭ（シングル型）］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つのチャンバ（液圧室）Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。

マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、マスタピストンＰＭの外周部（外周円筒面）Ｍｐと、マスタシリンダＣＭの第１内周部（内周円筒面）Ｍｃと、が封止されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｃ、第１底部（底面）Ｍｕ」と、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。なお、第１の実施形態では、マスタシリンダＣＭには、後輪ホイールシリンダＣＷｒのためにはマスタシリンダ室は設けられていない。該マスタシリンダＣＭは、「シングル型」と称呼される。

マスタピストンＰＭには、つば部（フランジ）Ｔｍが設けられる。つば部Ｔｍによって、マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと反力液圧室（単に、「反力室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。つば部Ｔｍの外周部にはシールＳＬが設けられ、つば部ＴｍとマスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄとが封止（シール）されている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、第２底部（底面）Ｍｔ」と、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第１面Ｍｓと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、マスタピストンＰＭを挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＣｆが接続され、調圧ユニットＹＣから調整液圧Ｐｃ（「第１液圧」に相当）が導入（供給）される。

反力室（反力液圧室）Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄと、段付部Ｍｚと、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第２面Ｍｏと、によって区画された液圧室である。反力液圧室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。反力室Ｒｏ内の液圧（反力液圧）Ｐｓは、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。反力室Ｒｏには、反力室流体路ＨＳが接続される。反力室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖには、窪み部Ｍｘが設けられる。該窪み部Ｍｘと、マスタシリンダＣＭの第１底部Ｍｕとの間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙとマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔとが当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間で、マスタシリンダＣＭには貫通孔Ａｃが設けられる。貫通孔Ａｃは、補給流体路ＨＵを介して、マスタリザーバ室Ｒｕに接続される。また、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの近傍には、貫通孔Ａｐが設けられる。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、貫通孔Ａｃ、Ａｐ、及び、補給流体路ＨＵを介して、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされる。

マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダ液圧（単に、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室（サーボ液圧室）Ｒｓは、その内圧（即ち、調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）による前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。

［第１調圧ユニットＹＣ（還流型）］
第１調圧ユニットＹＣによって、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ内の液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒが調整される。第１調圧ユニットＹＣは、第１電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１調圧弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。第１調圧ユニットＹＣでは、第１電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが、第１調圧弁ＵＣによって調整液圧Ｐｃに調節される。調整液圧Ｐｃ（第１液圧）は、マスタユニットＹＭ（特に、サーボ室Ｒｓ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。

還流用の第１電動ポンプＤＣは、１つの第１電気モータＭＣ、及び、１つの第１流体ポンプＱＣの組によって構成される。第１電動ポンプＤＣでは、第１電気モータＭＣと第１流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。還流電動ポンプＤＣ（特に、第１電気モータＭＣ）は、制御制動時に、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを調整するための動力源である。第１電気モータＭＣは、駆動信号Ｍｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

例えば、第１電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。モータ回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。なお、第１電気モータＭＣは、ブラシ付きモータでもよい。

第１流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、第１リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、第１リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、第１流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、第１流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣから第１リザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、第１電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

第１調圧弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、第１リザーバ流体路ＨＲに接続される。第１調圧弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１調圧弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＲから、第１流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと第１調圧弁ＵＣとを通り、第１リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、第１リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、調圧弁ＵＣが介装される。

第１電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。第１調圧弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。該調圧方式が、「還流型」と称呼される。第１調圧ユニットＹＣでは、調整液圧（第１液圧）Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＣとの間）に調整液圧センサ（第１液圧センサ）ＰＣが設けられる。

調圧流体路ＨＣは、部位Ｂｎにて、前輪調圧流体路ＨＣｆ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒに分岐（分流）される。前輪調圧流体路ＨＣｆは、サーボ室Ｒｓに接続され、サーボ室Ｒｓに調整液圧Ｐｃが供給される。また、後輪調圧流体路ＨＣｒは、下部流体ユニットＹＬに接続され、最終的には、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。従って、調整液圧Ｐｃは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒは、マスタシリンダＣＭを介さず、直接、調圧ユニットＹＣによって制御される。後輪用のマスタシリンダ室が省略されるため、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ方向の寸法が短縮化され得る。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御が達成される。つまり、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、ストロークシミュレータＳＳ、第２開閉弁ＶＢ、反力液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部（入力室Ｒｎ）に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙがマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭ（特に、端面Ｍｑ）と入力ピストンＰＫ（特に、端面Ｒｖ）との隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、各ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

入力シリンダＣＮ（即ち、入力室Ｒｎ）は、反力室流体路ＨＳ（「第１流体路」に相当）を介して、反力室Ｒｏに接続される。反力室流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。第１開閉弁ＶＡは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１開閉弁ＶＡは、駆動信号Ｖａに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が採用される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、反力室流体路ＨＳ（特に、反力室Ｒｏと第１開閉弁ＶＡとの間）に設けられる。シミュレータＳＳによって、回生協調制御が実行された場合に、制動操作部材ＢＰの操作に応じた反力液圧Ｐｓが生じ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。入力シリンダＣＮから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

反力室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴ（「第２流体路」に相当）を介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。第２リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。第２開閉弁ＶＢは、駆動信号Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が採用される。なお、図では、反力室流体路（第１流体路）ＨＳと第２リザーバ流体路（第２流体路）ＨＴとは、反力室Ｒｏから部位Ｂｖ（第１開閉弁ＶＡと第２開閉弁ＶＢとの間の部位）までが重なっているが、重なり部分はなくてもよい。

第２リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１リザーバ流体路ＨＲと共用することができる。しかし、第１リザーバ流体路ＨＲと第２リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。第１流体ポンプＱＣは、第１リザーバ流体路ＨＲを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＲには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第２リザーバ流体路ＨＴは、第１リザーバ流体路ＨＲと共通部分を有さず、第１リザーバ流体路ＨＲとは別個に、リザーバＲＶに接続される。

マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏ内の液圧（反力液圧）Ｐｓを検出するよう、反力液圧センサＰＳが設けられる。反力液圧センサＰＳは、反力室Ｒｏと第２開閉弁ＶＢとの間の反力室流体路ＨＳに配置され得る。また、入力シリンダＣＮの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。入力液圧センサＰＮは、入力室Ｒｎと第１開閉弁ＶＡとの間の第２リザーバ流体路ＨＴに配置され得る。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、上部コントローラＥＣＵに入力される。なお、第１開閉弁ＶＡが開位置にされる場合には、反力液圧センサＰＳの検出値Ｐｓと、入力液圧センサＰＮの検出値Ｐｎとは一致している。

［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。上部コントローラＥＣＵには、制動操作変位Ｓｐ、制動操作信号Ｓｔ、反力液圧Ｐｓ、入力液圧Ｐｎ、調整液圧Ｐｃ、及び、回転角Ｋａが入力される。上部コントローラＥＣＵでは、これら信号（Ｓｐ等）に基づいて、電気モータＭＣ、及び、３種類の異なる電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣが制御される。

具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

上部コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動用コントローラＥＣＤに回生量Ｒｇ（目標値）が、通信バスＢＳを通して送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータ（回生用ジェネレータでもある）ＧＮによって発生される回生制動の大きさを表す状態量（目標値）である。回生量の目標値Ｒｇに基づいて、駆動用コントローラＥＣＤによって回生用ジェネレータＧＮが制御され、回生制動が行われる。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬ、ＥＣＤには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

上部コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣを駆動するよう、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃに基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣへの供給電流が検出される。

［上部流体ユニットＹＵの作動］
非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣへの通電は行われない。このため、電気モータＭＣは停止され、第１開閉弁ＶＡは閉位置、第２開閉弁ＶＢは開位置、第１調圧弁ＵＣは開位置にされている。

制動制御装置ＳＣが適正作動する場合の制御制動時には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われ、第１開閉弁ＶＡが開位置に、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第１開閉弁ＶＡの開位置によって、入力室Ｒｎと反力室Ｒｏとが接続されるとともに、シミュレータＳＳが入力室Ｒｎに接続される。また、第２開閉弁ＶＢの閉位置によって、シミュレータＳＳとリザーバＲＶとの接続が遮断される。

制動操作部材ＢＰが操作されると、入力ピストンＰＫが前進方向Ｈａに移動される。この移動によって入力室Ｒｎから流出する液量が、シミュレータＳＳに流入し、反力室Ｒｏ、及び、入力室Ｒｎ内に、反力液圧Ｐｓが発生され、制動操作力Ｆｐが形成される。

制動操作部材ＢＰの操作に応じて、第１調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃ（第１液圧）が上昇される。調整液圧Ｐｃは、前輪調圧流体路ＨＣｆを介して、サーボ室Ｒｓ内に供給される。調整液圧Ｐｃによって、前進方向（図中で左方向）Ｈａの力（前進力）Ｆａが、マスタピストンＰＭに加えられる。前進力Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭの取付荷重（セット荷重）よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、中心軸Ｊｍに沿って移動される。この前進移動によって、貫通孔ＡｐがシールＳＬを通過すると、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断され、マスタ室Ｒｍが液密状態にされる。更に、調整液圧Ｐｃが増加されると、制動液ＢＦは、マスタ室Ｒｍから前輪ホイールシリンダＣＷｆ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）に向けて、マスタ液圧Ｐｍにて圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）によって、後退方向Ｈｂの力（後退力力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）によって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。このため、調整液圧Ｐｃの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｍが増減される。

調整液圧Ｐｃは、マスタシリンダＣＭを介さずに、後輪調圧流体路ＨＣｒを通して、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に付与される。後輪ホイールシリンダＣＷｒの制動液圧Ｐｗｒは、調整液圧Ｐｃによって、直接、増減される。

制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）が、マスタ室液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなり、マスタピストンＰＭは後退方向（図中で右方向）Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭ（特に、段付部Ｍｙ）は、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに接触する初期位置にまで戻される。

マスタピストンＰＭの移動に伴う体積変化が吸収されるよう、マスタピストンＰＭの端部Ｍｑの断面積ａｍと、つば部Ｔｍの第２面Ｍｏの面積ａｏとが等しく設定される。回生協調制御が実行される場合、第１開閉弁ＶＡは開位置であり、第２開閉弁ＶＢは閉位置であるため、入力室Ｒｎと反力室Ｒｏとは、第２リザーバ流体路ＨＴ、及び、反力室流体路ＨＳによって接続されている。マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに移動されると、該移動分だけ入力室Ｒｎ内の体積が増加されるが、「ａｍ＝ａｏ」であるため、体積増加分の制動液ＢＦは、全て反力室Ｒｏから入力室Ｒｎに移動される。換言すれば、マスタピストンＰＭの移動に伴う液量の収支には過不足がない。従って、シミュレータＳＳへ流入する、又は、シミュレータＳＳからの流出する、制動液ＢＦの量（体積）は、入力ピストンＰＫの移動のみに因る。

制動制御装置ＳＣが完全に停止されたマニュアル制動時には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われず、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、反力室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに流体的に接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、反力室Ｒｏの容積は減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが圧送される。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬ（「第２調圧ユニット」に相当）は、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵと信号、演算値を共有するよう、通信バスＢＳを介して接続される。下部コントローラＥＣＬには、各種センサ（ＶＷ等）の検出信号として、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、上部液圧Ｐｑ、下部液圧Ｐｐ、入力液圧Ｐｎ、及び、操作変位Ｓｐが入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

例えば、下部流体ユニットＹＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御では、先ず、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、各車輪ＷＨの減速スリップ（例えば、車輪速度Ｖｘと車体速度Ｖｗとの差）Ｓｗが演算される。そして、車輪スリップＳｗが過大になり、しきい値ｓｘを超過すると、後述の電磁弁ＶＩ、ＶＯによって、制動液圧Ｐｗが減少される。また、車輪スリップＳｗがしきい値ｓｙ未満となり、車輪ＷＨのグリップが回復すると、電磁弁ＶＩ、ＶＯによって、制動液圧Ｐｗが増加される。

また、下部流体ユニットＹＬでは、実際のヨーレイトＹｒに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。車両安定化制御では、先ず、車体速度Ｖｘ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、目標ヨーレイトＹｔが演算される。目標ヨーレイトＹｔと実際のヨーレイトＹｒ（検出値）との偏差ｈＹが演算される。そして、ヨーレイト偏差ｈＹに基づいて、過大なオーバステア挙動、及び、過大なアンダステア挙動が判定される。該判定結果に基づいて、各輪の制動液圧Ｐｗが独立に制御されて、車両が減速されるとともに、車両を安定化するヨーモーメントが形成される。以上で説明したように、下部流体ユニットＹＬでは、上記信号（Ｖｗ、Ｙｒ等）に基づいて、各輪独立の制動制御が実行される。

加えて、下部流体ユニットＹＬ（第２調圧ユニット）では、制動制御装置ＳＣの一部（例えば、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちの少なくとも１つ）が不調である場合に、第１調圧ユニットＹＣ（即ち、第１液圧Ｐｃ）に代わって、制御制動を継続するよう、第２液圧Ｐｐが発生される。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保されている。

上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒを介して接続される。下部流体ユニットＹＬには、第２電動ポンプＤＬ、「前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒ」、「前輪、後輪チャージ弁ＵＰｆ、ＵＰｒ（「第２調圧弁」に相当）」、「前輪、後輪上部液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒ」、「前輪、後輪下部液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒ」、「インレット弁ＶＩ」、及び、「アウトレット弁ＶＯ」にて構成される。

第２電動ポンプＤＬは、１つの第２電気モータＭＬ、及び、２つの第２流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒにて構成される。第２電気モータＭＬは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、前輪用と後輪用の２つの第２流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。そして、第２電動ポンプＤＬの前輪、後輪第２流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒによって、前輪、後輪チャージ弁（「チャージオーバ弁」ともいう）ＵＰｆ、ＵＰｒの上流部Ｂｏｆ、Ｂｏｒから制動液ＢＦが汲み上げられ、チャージ弁ＵＰｆ、ＵＰｒの下流部Ｂｐｆ、Ｂｐｒに吐出される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒの吸込み側には、前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒが設けられる。

第１調圧弁ＵＣと同様に、第２調圧弁ＵＰ（チャージ弁ＵＰｆ、ＵＰｒの総称）として、常開型のリニア調圧弁（通電状態によって開弁量が連続的に制御される電磁弁）が採用される。第２調圧弁ＵＰは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｕｐ（Ｕｐｆ、Ｕｐｒ）に基づいて制御される。

前輪第２流体ポンプＱＬｆが駆動されると、「Ｂｏｆ→ＲＬｆ→ＱＬｆ→Ｂｐｆ→ＵＰｆ→Ｂｏｆ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられた前輪チャージ弁ＵＰｆによって、前輪チャージ弁（前輪第２調圧弁）ＵＰｆの下流部の液圧（「下部液圧」と称呼され、「第２液圧」に相当）Ｐｐｆが調節される。前輪第２流体ポンプＱＬｆによって、前輪チャージ弁ＵＰｆの上流部Ｂｏｆから下流部Ｂｐｆに向けて、制動液ＢＦが移動され、前輪チャージ弁ＵＰｆ（開弁部の絞り）によって、チャージ弁ＵＰｆの上流部の上部液圧Ｐｑｆと、チャージ弁ＵＰｆの下流部の下部液圧Ｐｐｆとの間の差圧（Ｐｐｆ＞Ｐｑｆ）が調整される。

同様に、後輪第２流体ポンプＱＬｒの駆動によって、「Ｂｏｒ→ＲＬｒ→ＱＬｒ→Ｂｐｒ→ＵＰｒ→Ｂｏｒ」の還流が形成される。後輪調圧流体路ＨＣｒに設けられた、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流部の液圧（下部液圧であり、「第２液圧」に相当）Ｐｐｒが調節される。つまり、後輪第２流体ポンプＱＬｒによって、後輪チャージ弁（後輪第２調圧弁）ＵＰｒの上部Ｂｏｒから下部Ｂｐｒに制動液ＢＦが移動され、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、チャージ弁ＵＰｒの上流側の上部液圧Ｐｑｒと、チャージ弁ＵＰｒの下流側の下部液圧Ｐｐｒとの間の差圧（Ｐｐｒ＞Ｐｑｒ）が調整される。

前後輪の上部液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒを検出するよう、前輪、後輪上部液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒが設けられる。また、前後輪の下部液圧（第２液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、前輪、後輪下部液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒ（第２液圧センサ）が設けられる。検出された液圧信号Ｐｑ、Ｐｐは、下部コントローラＥＣＬに入力される。なお、４つの液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒ、ＰＰｆ、及び、ＰＰｒのうちの少なくとも１つは省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、前輪チャージ弁ＵＰｆの下流側の前輪分岐部Ｂｐｆにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに分岐（分流）される。同様に、後輪調圧流体路ＨＣｒは、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流側の後輪分岐部Ｂｐｒにて、各後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに分岐される。

ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。なお、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが駆動されていない場合には、前輪制動液圧Ｐｗｆ（Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）は、前輪下部液圧Ｐｐｆと同じであり、後輪制動液圧Ｐｗｒ（Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）は、後輪下部液圧Ｐｐｒと同じである。

ホイールシリンダ流体路ＨＷ（分岐部ＢｐとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが介装される。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、チャージ弁ＵＰを介した下部液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。

＜不調時の操作特性＞
図２の特性図を参照して、回生協調ユニットＹＫ、マスタユニットＹＭ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちの少なくとも１つが不調状態にある場合の制動操作部材ＢＰの操作特性について説明する。ここで、操作特性は、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐと、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐとの関係である。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、反力液圧Ｐｓ（＝Ｐｎ）にて形成されるため、操作変位Ｓｐと反力液圧Ｐｓ、入力液圧Ｐｎとの関係が例示されている。

特性Ｃａは、制動制御装置ＳＣの全てが適正に作動する場合に対応している。特性Ｃａは、「基準特性」と称呼され、シミュレータＳＳにて形成される。シミュレータＳＳをもたない車両では、制動操作部材ＢＰの操作特性は、制動装置の剛性（例えば、キャリパの剛性、摩擦材の剛性、制動配管の剛性）等によって定まる。この操作特性に合致するよう、シミュレータＳＳでは、操作変位Ｓｐと反力液圧Ｐｓとの関係が、下に凸の非線形特性に設定されている。

特性Ｃｂは、制動操作特性において、操作変位Ｓｐが相対的に大となる不調状態に対応している。該状態は、「第１不調」と称呼される。例えば、第１不調は、以下の状況にて生じ得る。
・入力室Ｒｎに気体（空気等）が混入した場合
・反力室Ｒｏのドレイン側シール部材（補給流体路ＨＵとのシール）に漏れが生じた場合
・第２開閉弁ＶＢが、開位置で固着した場合（つまり、第２開閉弁ＶＢが十分には閉じない場合）

特性Ｃｃは、制動操作特性において、操作変位Ｓｐが相対的に小となる不調状態に対応している。該状態は、「第２不調」と称呼される。例えば、第２不調は、以下の状況にて生じ得る。
・反力室Ｒｏのサーボ室Ｒｓの側のシール部材に漏れが生じた場合
・第１開閉弁ＶＡが、閉位置で固着した場合（つまり、第１開閉弁ＶＡが十分には開かない場合）
・シミュレータＳＳ内で、ピストンが固着し、滑らかに摺動しない場合

上記の第１、第２不調は、制動操作部材ＢＰが操作されている場合に、操作変位センサＳＰ、及び、反力液圧センサＰＳ（及び／又は、入力液圧センサＰＮ）の検出結果Ｓｐ、Ｐｓ（及び／又は、入力液圧Ｐｎ）に基づいて判定され得る。具体的には、操作変位Ｓｐが所定値ｓｐになった時点における反力液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが比較される。反力液圧Ｐｓ（及び／又は、入力液圧Ｐｎ）が、適正範囲内にあれば、適正状態が判定され、後述のステップＳ２００の処理（通常調圧制御）が実行される。一方、反力液圧Ｐｓ（及び／又は、入力液圧Ｐｎ）が、適正範囲外にあれば、不調状態が判定され、後述のステップＳ４００（不調時調圧制御）の処理が実行される。

＜調圧制御の作動モード処理＞
以上では、制動操作部材ＢＰが操作されている場合の検出値（Ｓｐ、Ｐｓ等）に基づく適否判定について説明した。次に、図３の制御フロー図を参照して、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合の適否判定を含む調圧制御の作動モード処理について説明する。「調圧制御」は、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に応じて、調整液圧Ｐｃ、又は、下部液圧Ｐｐを調整するための演算処理である。更に、「作動モード」とは、調整液圧（第１液圧）Ｐｃ、及び、下部液圧（第２液圧）Ｐｐのうちの何れによって、制動制御装置ＳＣが制御されるかを選択する処理である。

ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、操作変位Ｓｐ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、反力液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎが読み込まれる。ステップＳ１２０にて、操作変位Ｓｐ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。制動操作が行われている場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。制動操作が行われていない場合に、処理は、ステップＳ１３０に進む。例えば、操作変位Ｓｐが、所定値ｓｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｓｐ＜ｓｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。ここで、所定値ｓｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１３０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢが駆動される。ステップＳ１４０にて、第１電気モータＭＣ、及び、第１調圧弁ＵＣが駆動されて、自動ブレーキ処理が実行される。ステップＳ１５０にて、自動ブレーキ中の調整液圧Ｐｃ、反力液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎの変化に基づいて、制動制御装置ＳＣ（特に、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢ）の適否（作動が適切であるか、否か）が判定される。

制動制御装置ＳＣの作動が適正であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２００に進む。ステップＳ２００にて、調整液圧Ｐｃ（第１液圧）によって、通常調圧制御が実行される。このとき、下部流体ユニットＹＬ（特に、電気モータＭＬ、チャージ弁ＵＰ）は作動停止される。従って、制動液圧Ｐｗは、第１調圧ユニットＹＣのみによって調整される。

一方、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちの少なくとも１つの作動が不調であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理は、ステップＳ４００に進む。ステップＳ４００にて、下部液圧Ｐｐ（第２液圧）によって、不調時調圧制御が実行される。このとき、第１調圧ユニットＹＣ（特に、第１電気モータＭＣ、第１調圧弁ＵＣ）は作動停止され、調整液圧Ｐｃ（第１液圧）は「０」にされる。従って、下部流体ユニットＹＬ（第２調圧ユニット）によって、下部液圧（第２液圧）Ｐｐが形成され、下部液圧Ｐｐによって、制動液圧Ｐｗが調整される。

ステップＳ１４０からステップＳ１５０までの処理、ステップＳ２００の通常処理、及び、ステップＳ４００の不調時処理の詳細については後述する。

ステップＳ１４０からステップＳ１５０までの処理（適否判定処理）は、パワースイッチ（「イグニッションスイッチ」ともいう）の信号Ｓｖに基づいて開始される。ここで、「パワースイッチ」は、エンジン等の動力源を始動させるためのスイッチである。例えば、パワースイッチ（イグニッションスイッチ）がオフされ、スイッチ信号Ｓｖがオン状態からオフ状態に変更されるとともに、制動操作部材ＢＰの非操作状態（即ち、操作信号Ｓｔがオフ、又は、「Ｓｔ＜ｓｏ」）が初めて満足された時点（演算周期）をトリガに、適否判定処理が開始される。

適否判定処理は、パワースイッチがオフにされたときに加え、システム起動をトリガにして、開始されてもよい。ここで、システム起動時は、上部コントローラＥＣＵがオフからオンに切り替えられた時点である。例えば、システムは、ドアスイッチの開閉信号（つまり、ドアが開けられたこと）に基づいて起動される。また、オフにされていたパワースイッチが、初めてオンされた時点に基づいて、システム起動が行われ得る。

適否判定の結果に基づいて、２つの制御が切り替えられる。このため、適否判定処理は、制動操作部材ＢＰが操作される前に実行されることが望ましい。制動操作部材ＢＰの操作が行われていないことを前提条件にして、パワースイッチのオン時、及び／又は、システム起動時がトリガとされて適否判定処理が開始される。制動操作の開始前に適否判定の結果が判明しているため、制動操作中の制御切り替えが回避され得る。結果、操作特性が不連続となることが避けられ、運転者への違和が抑制され得る。

＜適否判定の第１処理例＞
図４の時系列線図を参照して、適否判定の第１処理例について説明する。
適否判定の第１処理が開始される前（即ち、時点ｔ１よりも前）には、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢには通電が行われていない。また、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＣにも通電がされていない。従って、調整液圧Ｐｃ、反力液圧Ｐｓ、入力液圧Ｐｎは、「０」である。

時点ｔ１にて、適否判定の処理実行が開始される。先ず、時点ｔ１にて、第２開閉弁ＶＢに、通電指示が行われる。時点ｔ１から短時間後の時点ｔ２にて、自動ブレーキ処理が開始される。つまり、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＣが駆動され、調整液圧Ｐｃが、「０」から、予め設定された増圧勾配ｄｐａにて増加される。そして、時点ｔ４にて、調整液圧Ｐｃが、所定値ｐｃａとなると、これ以降、調整液圧Ｐｃは、一定に保持される。

制動制御装置ＳＣの作動が適正である場合には、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢは、共に閉位置にされている。この場合の作動を実線で示す。反力液圧Ｐｓは、調整液圧Ｐｃの増加に応じて、所定値ｐｃａに対応した所定値ｐｓａにまで増加される。また、入力室Ｒｎ内には負圧が生じ、入力液圧Ｐｎは、大気圧「＝０」よりも低くなる。

制動制御装置ＳＣの作動に不調が生じている場合には、（１）～（３）の破線で示すような状態が生じ得る。
（１）調整液圧Ｐｃの増加に対して、反力液圧Ｐｓの増加が不十分である（或いは、全く増加しない）。例えば、該状況は、反力室Ｒｏの漏れ（シール不良）、第２開閉弁ＶＢが十分に閉じていないことが原因となる。この場合の適否判定（ステップＳ１６０の判定）は、反力液圧Ｐｓについて、所定値ｐｃａに対応した所定のしきい値ｐｓｘが設定され、自動ブレーキ処理中において、反力液圧Ｐｓ（＝ｐｓａ）がしきい値ｐｓｘ以上である場合には適正と判定され、反力液圧Ｐｓ（＝ｐｓｂ）がしきい値ｐｓｘ未満である場合には不適と判定される。

（２）調整液圧Ｐｃの増加時（特に、時点ｔ２～時点ｔ４）に発生するはずの、入力液圧Ｐｎの負圧が小さい（或いは、発生しない）。例えば、該状況は、入力室Ｒｎ内への気体混入、シール漏れが原因となる。この場合の適否判定（ステップＳ１６０の判定）は、入力液圧Ｐｎについて、所定のしきい値ｐｎｘ（負の値）が設定され、自動ブレーキ処理中において、入力液圧Ｐｎ（＝ｐｎａ）がしきい値ｐｎｘ未満である場合には適正と判定され、入力液圧Ｐｎ（＝ｐｎｂ）がしきい値ｐｎｘ以上である場合には不適と判定される。

（３）調整液圧Ｐｃの増加に対して、入力液圧Ｐｎが増加する。これは、第１開閉弁ＶＡが十分に閉じていないこと等に因る。適否判定は、入力液圧Ｐｎについて、所定のしきい値ｐｎｙ（正の値）が設定され、自動ブレーキ処理中において、入力液圧Ｐｎがしきい値ｐｎｙ未満である場合には適正と判定され、入力液圧Ｐｎがしきい値ｐｎｙ以上である場合には不適と判定される。

＜適否判定の第２処理例＞
図５の時系列線図を参照して、適否判定の第２処理例について説明する。第１の適否判定処理は、調整液圧Ｐｃが「０」から増加される自動ブレーキ処理にて実行された。これに代えて、第２の適否判定処理は、調整液圧Ｐｃが所定値ｐｃｃから、「０」に向けて減少される場合に実行される。

適否判定処理が開始される前（時点ｔ５よりも前）には、調整液圧Ｐｃが、所定値ｐｃｃに維持されるよう、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＣが駆動されている。このとき、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢには、通電が行われていない。従って、第１開閉弁ＶＡは閉位置、第２開閉弁ＶＢは開位置にされ、反力液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎは、共に、「０」である。時点ｔ５にて、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢに通電指示が行われる。そして、時点ｔ６にて、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢに通電停止の指示が行われる。時点ｔ６から短時間後の時点ｔ７にて、調整液圧Ｐｃが、所定値ｐｃｃから、予め設定された減圧勾配ｄｐｂに従って減少される。

制動制御装置ＳＣの作動が適正である場合を実線で示す。第２開閉弁ＶＢは開位置にあるため、反力液圧Ｐｓは「０」を維持する。一方、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされているため、入力液圧Ｐｎは、調整液圧Ｐｃの減少に応じて、所定値ｐｎｃにまで増加される。

制動制御装置ＳＣの作動に不調が生じている場合には、（４）の破線で示すような状態が生じ得る。
（４）調整液圧Ｐｃの減少時（特に、時点ｔ７～時点ｔ９）に発生するはずの、入力液圧Ｐｎの増加量が低下する（或いは、入力液圧Ｐｎが増加しない）。該状況は、入力室Ｒｎ内への気体混入、シール漏れ等に因る。この場合の適否判定（ステップＳ１６０の判定）は、入力液圧Ｐｎについて、所定のしきい値ｐｎｚ（正の値）が設定され、自動ブレーキ処理中において、入力液圧Ｐｎ（＝ｐｎｃ）がしきい値ｐｎｚ以上である場合には適正と判定され、入力液圧Ｐｎ（＝ｐｎｄ）がしきい値ｐｎｚ未満である場合には不適と判定される。

以上、適否判定の第１、第２の処理例にて説明したように、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合の自動ブレーキ処理において、「調整液圧Ｐｃの変化に対する反力液圧Ｐｓの変化」、及び、「調整液圧Ｐｃの変化に対する入力液圧Ｐｎの変化」のうちの少なくとも１つに基づいて、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちの少なくとも１つの不調状態が判定される。例えば、自動ブレーキ処理の実行中において、実際に発生した反力液圧Ｐｓ、入力液圧Ｐｎの値（ｐｓｂ、ｐｎｂ、ｐｎｄ等）がコントローラＥＣＵに記憶され、これらが所定のしきい値（ｐｓｘ、ｐｎｘ、ｐｎｙ、ｐｎｚ等）に比較されて、適否が判定される。上記の各種判定によって、各ユニットへの気体混入、シール不良、電磁弁不調が、適切に判定され得る。

適否判定結果に基づいて、２つの制御が切り替えられる（後述する、ステップＳ２００、ステップＳ４００の詳細処理を参照）。制御の切り替えが、制動操作中に行われると、制動操作部材ＢＰの操作特性において不連続が生じ得る。このため、第１、第２の適否判定は、制動操作部材ＢＰの操作中には行われない。制動操作部材ＢＰの非操作時の自動ブレーキ（自動加圧）によって、制動操作部材ＢＰの操作が開始される前（つまり、制動操作の事前）に適否判定の結果が判明している。これにより、制動操作中の制御切り替えが回避され、運転者への違和感（操作特性の不連続感）が抑制され得る。

＜通常調圧制御の処理＞
図６の制御フロー図を参照して、ステップＳ２００に示した通常調圧制御の処理について説明する。通常調圧制御では、制動制御装置ＳＣの全てが適正に作動し、調整液圧Ｐｃによって、制動液圧Ｐｗが調整される。なお、通常調圧制御は、制御制動の１つである。

ステップＳ２１０にて、操作変位Ｓｐ、反力液圧Ｐｓ、入力液圧Ｐｎ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、及び、回転角Ｋａが読み込まれる。操作変位Ｓｐは、操作変位センサＳＰによって、反力液圧Ｐｓは、反力液圧センサＰＳによって、入力液圧Ｐｎは、入力液圧センサＰＮによって、夫々、検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。モータ回転角Ｋａは、電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。

ステップＳ２２０にて、操作変位Ｓｐ、及び、操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作変位Ｓｐが、所定値ｓｏ以上である場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理は、ステップＳ２３０に進む。一方、「Ｓｐ＜ｓｏ」である場合には、ステップＳ２２０は否定され、処理は、ステップＳ２１０に戻される。ここで、所定値ｓｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ２３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ２１０に戻る。

ステップＳ２３０にて、操作変位Ｓｐ、及び、操作液圧Ｐｏに基づいて、制動操作量Ｂｓが演算される。操作量Ｂｓは、制動操作部材ＢＰの操作量に対応する状態量（変数）である。また、操作液圧Ｐｏは、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、回生協調ユニットＹＫ（特に、入力室Ｒｎ、シミュレータＳＳ）に発生する液圧である。操作液圧Ｐｏは、入力液圧Ｐｎ、及び、反力液圧Ｐｓのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。静的には、入力液圧Ｐｎと反力液圧Ｐｓとは一致する。しかし、入力液圧センサＰＮと反力液圧センサＰＳとの間には第１開閉弁ＶＡが配置されている。第１開閉弁ＶＡの弁座孔がオリフィスとして働くため、動的には、反力液圧Ｐｓは、入力液圧Ｐｎに対して時間的に遅れる。

入力液圧Ｐｎと反力液圧Ｐｓとが重み付けされて、操作液圧Ｐｏが演算され得る。具体的には、操作液圧Ｐｏは、以下の式（１）にて演算される。
Ｐｏ＝Ｇ・Ｐｎ＋（１－Ｇ）・Ｐｓ …式（１）
ここで、重み係数Ｇは、「０」以上、「１」以下の値であり、液圧Ｐｎ、Ｐｓの重み（寄与度）を表す。例えば、重み係数Ｇは、「０．５」に設定され得る。この場合、操作液圧Ｐｏとして、入力液圧Ｐｎと反力液圧Ｐｓとの平均値が用いられる。また、重み係数Ｇは、「０．５」よりも大きい値（０．７～０．８）に設定され得る。上述したように、液圧検出の応答性においては、入力液圧Ｐｎの方が有利である。従って、入力液圧Ｐｎの重みが、反力液圧Ｐｓの重みよりも大きく設定され得る。これにより、操作液圧Ｐｏの応答性が確保されるとともに、ロバスト性も確保され得る。

重み係数Ｇは、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＳに基づいて決定され得る。ここで、操作速度ｄＳは、操作変位Ｓｐに基づいて、それが微分されて演算される。操作速度ｄＳの増加に従って、重み係数Ｇが大きくなるよう、予め設定されている。制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＳが速い場合には、入力液圧Ｐｎが積極的に用いられ、制動制御装置ＳＣの応答性が向上され得る。

制動操作量Ｂｓは、操作変位Ｓｐ、及び、操作液圧Ｐｏに基づいて演算される。例えば、制動操作部材ＢＰの操作量が小である領域では、操作変位Ｓｐの寄与度が大きくされるとともに、操作液圧Ｐｏの寄与度が小さくされて、制動操作量Ｂｓが演算される。一方、操作量が大である領域では、操作液圧Ｐｏの寄与度が大きくされるとともに、操作変位Ｓｐの寄与度が小さくされて、操作量Ｂｓが演算される。例えば、制動操作量Ｂｓは、以下の式（２）にて演算される。
Ｂｓ＝Ｋｔ・Ｋ・Ｓｐ＋Ｋｐ・（１－Ｋ）・Ｐｏ …式（２）
ここで、換算係数Ｋｔ、Ｋｐは、状態量Ｓｐ、Ｐｏを、制動操作量Ｂｓの諸元に変換する係数である。また、寄与度係数Ｋは、操作量Ｂｓの演算における各状態量の寄与度を表す係数であり、「０」以上、「１」以下の値である。操作量Ｂｓの演算において、操作変位Ｓｐは寄与度係数Ｋで考慮される。また、操作液圧Ｐｏの寄与度は、係数「１－Ｋ」で考慮される。寄与度係数Ｋは、操作変位Ｓｐが小さい場合には相対的に大きい値に決定され、操作変位Ｓｐの増加に従って減少するよう、予め設定されている。

ステップＳ２４０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢに通電が行われる。該通電によって、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。これにより、入力液圧室Ｒｎと反力液圧室Ｒｏとが接続される。また、シミュレータＳＳが、入力室Ｒｎに接続されるとともに、リザーバＲＶからは遮断される。

ステップＳ２５０にて、操作量Ｂｓに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、車両の減速における減速度の目標値である。目標減速度Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、操作量Ｂｓが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂｓが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂｓが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ２６０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、回生量Ｒｇ（目標値）が決定される。例えば、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ未満である場合には、回生量Ｒｇ（車両減速度に対応した値）が、目標減速度Ｇｔに一致するように決定される。一方、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上である場合には、回生量Ｒｇが、所定回生量ｒｇに一致するように決定される。ここで、所定回生量ｒｇは、定数として、予め設定されている。また、所定回生量ｒｇは、回生用ジェネレータＧＮ、或いは、蓄電池ＢＴの状態に基づいて設定され得る。演算結果（「Ｒｇ＝Ｇｔ」、又は、「Ｒｇ＝ｒｇ」）は、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵから駆動用コントローラＥＣＤに送信される。コントローラＥＣＤでは、目標値Ｒｇが達成されるように、ジェネレータＧＮの制御が行われる。

ステップＳ２７０にて、目標減速度Ｇｔ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、第１目標液圧Ｐｔ（第１液圧Ｐｃの目標値）が決定される。例えば、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ未満であり、「Ｒｇ＝Ｇｔ」である場合には、目標液圧Ｐｔが「０」に演算される。つまり、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、目標減速度Ｇｔが達成される。目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上である場合には、目標減速度Ｇｔから所定回生量ｒｇが減算された値が、液圧に変換されて、第１目標液圧Ｐｔが演算される。つまり、目標減速度Ｇｔのうちで、所定回生量ｒｇに相当する分が、回生制動（ジェネレータＧＮにて発生される制動力）よって達成され、残り（「Ｇｔ－ｒｇ」）が摩擦制動（回転部材ＫＴと摩擦材との摩擦にて発生される制動力）よって達成されるよう、目標液圧Ｐｔが決定される。

ステップ２８０にて、第１目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、第１電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、調圧弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標回転数Ｎｔには所定の下限回転数ｎｏが設けられる。下限回転数ｎｏは、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）である。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂｓに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂｓに基づいて決定される。

ステップＳ２９０にて、電気モータＭＣにおいて、回転数に基づくサーボ制御（目標値に、実際値を素早く追従させる制御）が実行される。例えば、回転数サーボ制御として、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、第１電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。ステップＳ２９０では、モータ回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転速度（単位時間当りの実回転数）Ｎａが演算される。そして、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ－Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜－ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

ステップＳ３００にて、第１調圧弁ＵＣにおいて、液圧に基づくサーボ制御が実行される。例えば、液圧サーボ制御として、第１目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（第１液圧）Ｐｃ（第１液圧センサＰＣの検出値）に基づいて、調圧弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。該フィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｃが制御変数とされて、常開・リニア型の調圧弁ＵＣへの通電量が制御される。目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ－Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、実際の第１液圧Ｐｃが第１目標液圧Ｐｔに近づくよう）、調圧弁ＵＣへの通電量が調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜－ｐｘ」の場合には、調圧弁ＵＣへの通電量が減少され、調圧弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

＜不調時調圧制御の処理＞
図７の制御フロー図を参照して、ステップＳ４００に示した不調時調圧制御の処理について説明する。不調時調圧制御は、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちで、少なくとも１つの要素が不調である場合の制御である。この場合、制動液圧Ｐｗの調圧に、第１調圧ユニットＹＣは採用されず、下部流体ユニット（第２調圧ユニット）ＹＬのみによって、制動液圧Ｐｗが調整される。なお、不調時調圧制御は、制御制動の１つである。

以下、通常調圧制御との相違点を主に説明する。
ステップＳ４１０にて、操作変位Ｓｐ、入力液圧Ｐｎ、操作信号Ｓｔ、下部液圧Ｐｐ、及び、車輪速度Ｖｗが読み込まれる。下部液圧（第２液圧）Ｐｐは、下部液圧センサ（第２液圧センサ）ＰＰによって検出される。車輪輪速度Ｖｗは、各車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷによって検出される。

ステップＳ２２０と同様に、ステップＳ４２０にて、操作変位Ｓｐ、及び、操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。ステップＳ４２０が肯定されると、処理はステップＳ４３０に進む。一方、ステップＳ４２０が否定されると、処理はステップＳ４１０に戻される。

ステップＳ４３０にて、操作変位Ｓｐ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つに基づいて、制動操作量Ｂｓが演算される。例えば、式（１）において、「Ｇ＝１」として、操作液圧Ｐｏが演算される。そして、操作液圧Ｐｏ（＝Ｐｎ）が、式（２）に代入されて、操作量Ｂｓが演算される。不調時調圧制御では、反力室ＲｏがリザーバＲＶに連通され、反力液圧Ｐｓは「０」になる。このため、反力液圧センサＰＳがたとえ正常であっても、操作液圧Ｐｏの演算には、反力液圧Ｐｓは採用されない。操作量Ｂｓの演算において、入力液圧Ｐｎが考慮されることにより、制動操作量が小さい領域でのブレーキの効きが向上される。このため、操作量Ｂｓの演算に、入力液圧Ｐｎが用いられることが好適である。

ステップＳ４３０では、操作変位Ｓｐのみに基づいて、制動操作量Ｂｓが演算され得る。この場合、式（２）において、「Ｋ＝１」として、操作量Ｂｓが演算される。また、ステップＳ４３０では、入力液圧Ｐｎのみに基づいて、制動操作量Ｂｓが演算されてもよい。この場合、式（１）（２）において、「Ｇ＝１、Ｋ＝０」にて、操作量Ｂｓが決定される。

ステップＳ４４０にて、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされ、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。つまり、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢには通電が行われない。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力シリンダＣＮ（入力室Ｒｎ）は流体的にロックされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、反力室Ｒｏは、リザーバＲＶに連通される。このため、シミュレータＳＳは、機能せず、反力液圧Ｐｓは「０」のままである。不調時調圧制御において、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、制動装置の剛性（キャリパの剛性、摩擦材の剛性、制動配管の剛性等）によって定まる。

ステップＳ２５０～ステップＳ２７０と同様に、ステップＳ４５０にて、操作量Ｂｓ、及び、演算マップＺｇｔに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。ステップＳ４６０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、回生量Ｒｇ（目標値）が決定される。ステップＳ４７０にて、目標減速度Ｇｔ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、第２目標液圧Ｐｕ（第２液圧Ｐｐの目標値）が決定される。例えば、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ未満であり、「Ｒｇ＝Ｇｔ」である場合には、第２目標液圧Ｐｕが「０」に演算される。目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上である場合には、目標減速度Ｇｔから所定回生量ｒｇが減算された値が、液圧に変換されて、第２目標液圧Ｐｕが演算される。

不調時調圧制御では、入力室Ｒｏが流体的にロック状態にされるため、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとは、一体となって移動される。即ち、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成が解消され、運転者による操作力Ｆｐによってもマスタシリンダ液圧Ｐｍが発生される。このため、第２目標液圧Ｐｕは、この操作力Ｆｐの影響が考慮されて、演算される。また、不調時調圧制御が実行される際には、回生協調制御の実行は禁止されてもよい。この場合、回生量Ｒｇは、「０」に決定され、目標減速度Ｇｔは、第２液圧Ｐｐ、及び、運転者の操作力Ｆｐによって達成される。なお、第１開閉弁ＶＡの閉状態では、入力液圧Ｐｎは、制動操作力Ｆｐに相当する。このため、入力液圧Ｐｎに基づいて、第２電気モータＭＬが駆動されると、制動操作部材ＢＰの低操作域でのブレーキの効きが向上され得る。

ステップＳ４８０にて、下部コントローラＥＣＬによって、第２電気モータＭＬが駆動される。第２流体ポンプＱＬによって、第２調圧弁（チャージ弁）ＵＰの上流部Ｂｏから下流部Ｂｐに向けて、制動液ＢＦが吐出され、制動液ＢＦの還流が形成される。チャージ弁ＵＰが開位置（全開状態）にあり、第２流体ポンプＱＬを含む還流路が絞られていない場合には、チャージ弁ＵＰの上部液圧Ｐｑと下部液圧Ｐｐとは概ね等しい。

ステップＳ４９０にて、第２目標液圧Ｐｕに基づいて、チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰにおいて、液圧に基づくサーボ制御（液圧サーボ制御）が実行される。具体的には、第２目標液圧Ｐｕ、及び、下部液圧（第２液圧）Ｐｐ（第２液圧センサＰＰの検出値）に基づいて、チャージ弁ＵＰの液圧フィードバック制御が実行される。該フィードバック制御では、下部液圧Ｐｐが制御変数とされて、常開・リニア型のチャージ弁ＵＰへの通電量が制御される。目標液圧Ｐｕと下部液圧Ｐｐとの偏差ｈＱ（＝Ｐｕ－Ｐｐ）に基づいて、液圧偏差ｈＱが「０」となるよう（つまり、実際の第２液圧Ｐｐが第２目標液圧Ｐｕに近づくよう）、チャージ弁ＵＰへの通電量が調整される。「ｈＱ＞ｐｚ」の場合には、チャージ弁ＵＰへの通電量が増加され、チャージ弁ＵＰの開弁量が減少される。一方、「ｈＱ＜－ｐｚ」の場合には、チャージ弁ＵＰへの通電量が減少され、チャージ弁ＵＰの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｚは、予め設定された定数である。

下部液圧センサＰＰは、省略され得る。この場合には、チャージ弁ＵＰの制御において、車輪の減速スリップ（単に、「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗを状態変数として、スリップサーボ制御が実行される。車輪スリップＳｗに基づくサーボ制御は、車輪の減速スリップＳｗが過大ではない場合（即ち、車輪スリップＳｗが所定の範囲内にある場合）には、車輪スリップＳｗと車輪制動力とが比例関係にあることに基づく。例えば、車輪スリップ（状態量）Ｓｗとして、車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘと偏差ｈＶが用いられる。また、車輪スリップＳｗとして、上記偏差ｈＶが車体速度Ｖｘにて除算された車輪スリップ率が採用され得る。

ステップＳ４９０にて、第２目標液圧Ｐｕが、目標スリップＳｕに変換される。また、実際の後輪スリップＳｗが、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて演算される。そして、車輪スリップＳｗ（実際値）が、目標スリップＳｕ（目標値）に近づき、一致するように、チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰへの通電量が調整される。

マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちで、少なくとも１つが不調である場合、シミュレータＳＳによって操作特性が適正には確保されないことがある。このため、不調時調圧制御では、シミュレータＳＳが利用されず、マニュアル制動時と同様に、制動装置（ブレーキキャリパ、摩擦材、制動配管等）の剛性によって、制動操作部材ＢＰの操作特性が確保される。更に、不調時調圧制御では、制御制動の動力源として、下部流体ユニットＹＬ（特に、第２電気モータＭＬ）が利用される。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、運転者の操作が助勢される。このため、制動操作部材ＢＰの操作に応じた、十分な制動液圧Ｐｗが確保され得る。また、下部流体ユニットＹＬは、車両安定化制御等のための既存のデバイスであるため、新たなデバイスが付加されることなく、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保され得る。

＜車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図８の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。前後型流体路が採用される場合、各種記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」が前輪系統、「ｒ」が後輪系統を示す。記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」であり、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」である。

第１の実施形態では、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及び、還流型の調圧ユニットＹＣが採用された。更に、２系統流体路として、前後型が利用された。第２の実施形態では、これらに代えて、タンデム型のマスタシリンダＣＭが採用されるとともに、第１調圧ユニットＹＣとして、アキュムレータが利用される（「アキュムレータ型」という）。また、２系統流体路として、所謂、ダイアゴナル型（Ｘ型ともいう）が採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（Ｈ型ともいう）のものでもよい。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

［マスタユニットＹＭ（タンデム型）］
マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＭ１、ＰＭ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室（第１、第２マスタ室）Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位Ｒｕ１、Ｒｕ２、Ｒｄに区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、第１リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＹＣに接続されている。

第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。つまり、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が採用されている。

第１マスタ室Ｒｍ１内には、第１マスタピストンＰＭ１に対して、後退方向Ｈｂの付勢力を加える、第１マスタ弾性体ＳＭ１が設けられる。また、第２マスタ室Ｒｍ２内には、第２マスタピストンＰＭ２に対して、後退方向Ｈｂの付勢力を加える、第２マスタ弾性体ＳＭ２が設けられる。第１、第２マスタピストンＰＭ１、ＰＭ２が、最も後退方向Ｈｂの位置（即ち、マスタピストンＰＭの初期位置）にある場合には、マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、補給流体路ＨＵ、及び、貫通孔Ａｃ、Ａｐを介して、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）に接続されている。制御制動が開始されると、サーボ室Ｒｓに、調整液圧Ｐｃの導入が開始される。サーボ室Ｒｓによる前進力Ｆａが、第１、第２マスタ弾性体ＳＭ１、ＳＭ２の取付荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに移動され始める。マスタピストンＰＭの前進移動によって、貫通孔Ａｐが、マスタ室Ｒｍ内に侵入し、マスタ室Ｒｍとマスタリザーバ室Ｒｕとの連通が遮断される。これにより、マスタ室Ｒｍが液密状態にされる。

［調圧ユニットＹＣ（アキュムレータ型）］
調圧ユニットＹＣによって、調整液圧Ｐｃが調整される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＺ、アキュムレータＡＺ、アキュムレータ液圧センサ（「蓄圧センサ」ともいう）ＰＺ、増加調圧弁ＵＡ、減少調圧弁ＵＢ、及び、調整液圧センサＰＣ（第１液圧センサ）にて構成される。調圧ユニットＹＣは、アキュムレータが利用される「アキュムレータ型」である。

調圧ユニットＹＣには、アキュムレータＡＺ内に加圧された制動液ＢＦが蓄えられるよう、蓄圧電動ポンプＤＺが設けられる。蓄圧電動ポンプＤＺは、１つの蓄圧電気モータＭＺ（「第１電気モータ」に相当）、及び、１つの蓄圧流体ポンプＱＺの組によって構成される。蓄圧電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが一体となって回転するよう、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが固定されている。蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）は、アキュムレータＡＺ内の液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｚを高圧に維持するための動力源である。蓄圧電気モータ（第１電気モータ）ＭＺは、コントローラＥＣＵによって回転駆動される。例えば、電気モータＭＺとして、ブラシ付モータが採用される。

蓄圧流体ポンプＱＺから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＺに蓄えられる。アキュムレータＡＺには、アキュムレータ流体路ＨＺが接続され、アキュムレータＡＺと増加調圧弁ＵＡとが接続される。アキュムレータＡＺ内に蓄えられた液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｚを検出するよう、アキュムレータ流体路ＨＺには、蓄圧センサＰＺが設けられる。アキュムレータＡＺから制動液ＢＦが逆流しないよう、蓄圧流体ポンプＱＺの吐出部には、逆止弁ＧＺが設けられる。

アキュムレータ液圧Ｐｚが所定範囲内に維持されるよう、コントローラＥＣＵによって、蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）が制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｚが、下限値（所定値）ｐｌ未満の場合には、電気モータＭＺが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｚが、上限値（所定値）ｐｕ以上の場合には、電気モータＭＺは停止される。ここで、下限値ｐｌ、及び、上限値ｐｕは、予め設定された所定の定数であり、「ｐｌ＜ｐｕ」の関係にある。従って、アキュムレータＡＺ内の液圧Ｐｚは、下限値ｐｌから上限値ｐｕの範囲に維持される。

第１調圧ユニットＹＣには、常閉型の増加調圧弁ＵＡ、及び、常開型の減少調圧弁ＵＢが設けられる。増加調圧弁ＵＡと減少調圧弁ＵＢとの間が、調圧流体路ＨＣによって接続される。また、減少調圧弁ＵＢは、第１リザーバ流体路ＨＲに接続される。増加、減少調圧弁ＵＡ、ＵＢは、通電量（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁）である。調圧弁ＵＡ、ＵＢは、駆動信号Ｕａ、Ｕｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

調整液圧（第１液圧）Ｐｃが調節される場合には、増加調圧弁ＵＡに通電が行われ、アキュムレータ流体路ＨＺを介して、アキュムレータＡＺから調圧流体路ＨＣに制動液ＢＦが流入される。また、調整液圧Ｐｃ（実際値）に基づいて、減少調圧弁ＵＢに通電が行われ、調整液圧Ｐｃが調節される。第１の実施形態と同様に、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調整液圧センサＰＣが設けられる。

回生協調ユニットＹＫ、及び、下部流体ユニットＹＬは、第１の実施形態と同様である。
第２の実施形態でも、反力室流体路ＨＳ（第１流体路）を介して、入力シリンダＣＮの入力室Ｒｎは、マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏに接続される。反力室流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡ（２位置の常閉型電磁弁）が設けられる。反力室流体路ＨＳにおいて、反力室Ｒｏと第１開閉弁ＶＡとの間に、シミュレータＳＳが設けられる。第２リザーバ流体路（第２流体路）ＨＴを介して、反力室Ｒｏは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢ（２位置の常開型電磁弁）が設けられる。反力室Ｒｏ内の液圧（反力液圧）Ｐｓを検出するよう、反力液圧センサＰＳが設けられる。また、入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。

第２の実施形態では、下部流体ユニットＹＬは、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に接続される。同様に、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１に、第１チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰ１が設けられ、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２に、第２チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰ２が設けられる。下部電気モータ（第２電気モータ）ＭＬによって駆動される２つの第２流体ポンプ（下部流体ポンプ）ＱＬ１、ＱＬ２が駆動される。下部流体ポンプＱＬによって、チャージ弁ＵＰの上流部から制動液ＢＦが吸引され、チャージ弁ＵＰの下流部に吐出される。これにより、制動液ＢＦの還流が形成される。そして、第２目標液圧Ｐｕ、及び、下部液圧（第２液圧）Ｐｐ（下部液圧センサＰＰ１、ＰＰ２の検出値）に基づいて、チャージ弁ＵＰが制御され、下部液圧Ｐｐが調整される。なお、図では、簡略化のため、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、低圧リザーバＲＬ、液圧センサＰＱの図示が省かれている。

第２の実施形態でも、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合の自動ブレーキ処理によって、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢの適否が判定される。これらの全てが適正に作動する場合には、制御制動（通常調圧制御）は、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、及び、調圧ユニットＹＣによって行われる。一方、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちの少なくとも１つの作動が不適である場合の制御制動（不調時調圧制御）では、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢへの通電は停止され、第１電気モータ（蓄圧モータ）ＭＺとは別の第２電気モータＭＬを利用して、第２下部流体ユニットＹＬによる加圧助勢が実行される。第２の実施形態においても、第１実施形態と同様の効果（冗長性の確保、操作特性の連続性担保、運転者への違和感抑制）を奏する。

＜第１調圧ユニットＹＣの他の構成例（電動シリンダ型）＞
図９の概略図を参照して、第１調圧ユニットＹＣの他の構成例について説明する。図１を参照して還流型の調圧ユニットＹＣ、及び、図８を参照してアキュムレータ型の調圧ユニットＹＣについて説明した。これらに代えて、調圧ユニットＹＣの第３の構成例では、調圧用の電気モータＭＤによって、調圧シリンダＣＤ内に設けられた調圧ピストンＰＤが直接押圧される。これにより、調整液圧（第１液圧）Ｐｃの調圧が行われる。該調圧方式が、「電動シリンダ型」と称呼される。なお、電動シリンダ型の調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプ、及び、調圧弁は利用されない。

第１調圧ユニットＹＣは、調圧用の電気モータ（「第１電気モータ」に相当）ＭＤ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪ、押圧部材ＰＯ、調圧シリンダＣＤ、調圧ピストンＰＤ、及び、戻し弾性体ＳＤにて構成される。

調圧用電気モータ（調圧モータ）ＭＤは、調圧ユニットＹＣが制動液圧Ｐｗを調整（増減）するための動力源である。調圧モータ（第１電気モータ）ＭＤは、上部コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｄに基づいて駆動される。例えば、調圧モータＭＤとして、ブラシレスモータが採用され得る。

減速機ＧＳは、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて構成される。減速機ＧＳによって、電気モータＭＤの回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＫが、電気モータＭＤの出力軸に固定される。大径歯車ＤＫが、小径歯車ＳＫとかみ合わされ、大径歯車ＤＫの回転軸がねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＫとボルト部材ＢＴとが固定される。即ち、減速機ＧＳにおいて、電気モータＭＤからの回転動力が小径歯車ＳＫに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫからねじ機構ＮＪに出力される。

ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力Ｆｅに変換される。押圧部材ＰＯにはナット部材ＮＴが固定される。ねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴが大径歯車ＤＫと同軸に固定される。ナット部材ＮＴの回転運動はキー部材ＫＹによって拘束されるため、大径歯車ＤＫの回転によって、ボルト部材ＢＴと螺合するナット部材ＮＴ（即ち、押圧部材ＰＯ）が大径歯車ＤＫの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ機構ＮＪによって、調圧モータＭＤの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力Ｆｅに変換される。

押圧部材ＰＯによって、調圧ピストンＰＤが移動される。調圧ピストンＰＤは、調圧シリンダＣＤの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、調圧ピストンＰＤの外周には、シールＳＬが設けられ、調圧シリンダＣＤの内孔（内部の円筒面）との間で液密性が確保される。即ち、調圧シリンダＣＤと調圧ピストンＰＤとによって区画される液圧室（調圧シリンダ室）Ｒｅが形成される。

調圧ユニットＹＣの調圧シリンダ室Ｒｅ内には、戻し弾性体（圧縮ばね）ＳＤが設けられる。戻し弾性体ＳＤによって、調圧モータＭＤへの通電が停止された場合に、調圧ピストンＰＤが初期位置（制動液圧のゼロに対応する位置）に戻される。具体的には、調圧シリンダＣＤの内部にストッパ部Ｓｑが設けられ、調圧モータＭＤの出力が「０」の場合には、戻し弾性体ＳＤによって調圧ピストンＰＤがストッパ部Ｓｑに当接する位置（初期位置）にまで押し付けられる。

調圧シリンダ室Ｒｅは、調圧流体路ＨＣに接続されている。調圧ピストンＰＤが中心軸方向に移動されることによって、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が変化する。これによって、調整液圧（第１液圧）Ｐｃが調整される。具体的には、調圧モータＭＤが正転方向に回転駆動されると、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が減少するように調圧ピストンＰＤが、前進方向（図では左方向）Ｈｅに移動され、調整液圧Ｐｃが増加されて、制動液ＢＦが調圧シリンダＣＤから調圧流体路ＨＣに排出される。一方、調圧モータＭＤが逆転方向に回転駆動されると、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が増加するように調圧ピストンＰＤが、後退方向（図では右方向）Ｈｇに移動され、調整液圧Ｐｃが減少されて、制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣを介して調圧シリンダ室Ｒｅ内に戻される。調圧モータＭＤが正転、又は、逆転方向に駆動されることによって、調整液圧Ｐｃが調整（増減）される。上記同様、調圧流体路ＨＣには、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧モータＭＤは、第１目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃ（検出値）に基づいて制御される。先ず、第１目標液圧Ｐｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが「０」から増加するに従って、指示通電量Ｉｓが、「０」から単調増加するように演算される。そして、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰに基づいて、補償通電量Ｉｕが演算される。「ｈＰ＞ｐｙ（所定値）」の場合には、液圧偏差ｈＰの増加に応じて、補償通電量Ｉｕは正符号の値（調圧モータＭＤの正転方向に対応）として増加される。「ｈＰ＜－ｐｙ（所定値）」の場合には、液圧偏差ｈＰの減少に応じて、補償通電量Ｉｕは負符号の値（調圧モータＭＤの逆転方向に対応）として減少される。「－ｐｙ≦ｈＰ≦ｐｙ」の場合には、「Ｉｕ＝０」に演算される。ここで、所定値ｐｙは、予め設定された定数である。

最終的には、指示通電量Ｉｓ、及び、補償通電量Ｉｕに基づいて、目標通電量Ｉｔが決定される。例えば、指示通電量Ｉｓと補償通電量Ｉｕとが合算されて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔは、調圧モータＭＤへの通電量の目標値であり、目標通電量Ｉｔ、及び、実通電量Ｉａ（検出値）に基づいて、通電量（電流）フィードバック制御が実行される。ここで、実通電量Ｉａは、調圧モータＭＤの駆動回路に設けられた通電量センサ（電流センサ）ＩＡによって検出される。

＜作用・効果＞
制動制御装置ＳＣによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、車輪ＷＨに備えられたホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの制動液圧Ｐｗが調整される。制動制御装置ＳＣは、第１調圧ユニットＹＣ、マスタユニットＹＭ、及び、回生協調ユニットＹＫを含んで構成される。第１調圧ユニットＹＣでは、第１電気モータＭＣ、ＭＺ、ＭＤによって発生された液圧が調整されて、第１液圧（調整液圧）Ｐｃにされる。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭにて構成される。マスタユニットＹＭは、「ホイールシリンダＣＷに接続されたマスタ室Ｒｍ」、「第１液圧Ｐｃが導入されるサーボ室Ｒｓ」、及び、「制動操作部材ＢＰの操作に応じた反力液圧Ｐｓが発生する反力室Ｒｏ」の３つの液圧室を有している。回生協調ユニットＹＫは、入力ピストンＰＫ、及び、入力シリンダＣＮにて構成される。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに接続され、これと連動する。入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮ内で、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは隙間Ｋｓを有している。この隙間Ｋｓは、回生協調制御のために、調整液圧Ｐｃによって制御される。第１電気モータ（ＭＣ等）、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢは、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

入力シリンダＣＮと反力室Ｒｏとは、反力室流体路（第１流体路）ＨＳによって接続される。第１流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。反力室Ｒｏと車両のリザーバＲＶとは、第２リザーバ流体路（第２流体路）ＨＴによって接続される。第２流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。反力室Ｒｏの（反力液圧）液圧Ｐｓを検出するよう、反力液圧センサＰＳが設けられる。入力シリンダＣＮの（入力液圧）液圧Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。

上部コントローラＥＣＵによって、反力液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎに基づいて、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちの少なくとも１つの適否が判定される。例えば、コントローラＥＣＵは、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に、調整液圧Ｐｃが、自動で増減され、このときの反力液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎに基づいて、上記の適否判定が行われる。具体的には、制動操作部材ＢＰの非操作時に、第１電気モータが駆動されて、自動ブレーキが付与されるとともに、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢが、適宜、駆動される。このときの反力液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎの変化に基づいて（発生した液圧Ｐｓ、Ｐｎが所定のしきい値に比較されて）、上記の適否判定が実行される。特に、第１開閉弁ＶＡの閉位置が指示された場合の入力液圧Ｐｎの変化に基づいて、ユニット内への気体混入、ユニットのシール不良、電磁弁不調が、適切に判定され得る。加えて、適否判定結果が、制動操作部材ＢＰの非操作時に判明するため、制動操作部材ＢＰの操作途中での制御切り替えが回避され得る。制動操作部材ＢＰの操作特性の連続性が確保され、運転者への違和感が回避され得る。

制動制御装置ＳＣには、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出するよう、操作変位センサＳＰが設けられる。また、第１電気モータ（ＭＣ等）とは別個の第２電気モータＭＬによって発生された液圧を調整して第２液圧Ｐｐとする第２調圧ユニット（下部流体ユニット）ＹＬが設けられる。例えば、第２調圧ユニットＹＬとして、車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）を実行するための流体ユニットが利用される。

マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢの全てが適正である場合（通常時）には、第１調圧ユニットＹＣによって、反力液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つ（即ち、操作液圧Ｐｏ）と操作変位Ｓｐとに基づいて第１液圧Ｐｃが調整（形成）される。そして、制動液圧Ｐｗが、第１液圧Ｐｃによって制御される。この場合、下部流体ユニットＹＬへの通電は停止され、第２電気モータＭＬ等は、駆動されない。つまり、第２液圧Ｐｐは、「０」に維持されている。

入力液圧センサＰＮと反力液圧センサＰＳとの間の反力室流体路ＨＳには第１開閉弁ＶＡが設けられている。第１開閉弁ＶＡが開状態にされる場合には、第１開閉弁ＶＡはオリフィスとして作用する。このため、制動操作部材ＢＰの操作速度が速い場合には、反力液圧Ｐｓは、入力液圧Ｐｎよりも時間的に遅れる。従って、第１液圧Ｐｃの調整には、入力液圧Ｐｎが用いられることが望ましい。これにより、制動制御装置ＳＣの応答性が向上される。

一方、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢのうちの少なくとも１つが不適である場合（一部不調時）には、第２調圧ユニットＹＬによって、入力液圧Ｐｎ、及び、操作変位Ｓｐのうちの少なくとも１つに基づいて第２液圧（下部液圧）Ｐｐが調整される。つまり、第２液圧Ｐｐの調整に、反力液圧Ｐｓは採用されない。そして、制動液圧Ｐｗが、第２液圧Ｐｐによって制御される。この場合、上部流体ユニットＹＵ（特に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢ、電気モータＭＣ等）への通電は停止され、第１開閉弁ＶＡは閉位置にされ、第２開閉弁ＶＢは開位置にされる。従って、第１液圧Ｐｃは「０」にされる。また、入力シリンダＣＮが流体ロックされ、制動操作部材ＢＰとホイールシリンダＣＷとが接続された状態とされる。第２液圧Ｐｐによって、運転者の制動操作が助勢（アシスト）される。つまり、運転者によって発生されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが、第２液圧Ｐｐによって増大される。

上部液圧センサＰＱによって検出された上部液圧Ｐｑは、マスタシリンダ液圧Ｐｍに一致する（第１の実施形態では、前輪上部液圧センサＰＱｆによって検出された前輪上部液圧Ｐｑｆ）。また、入力室Ｒｎが流体ロックされた状態では、入力液圧Ｐｎとマスタシリンダ液圧Ｐｍ（＝Ｐｑ）とは等価である。換言すれば、液圧Ｐｎ、Ｐｍは、入力室Ｒｎの受圧面積、及び、マスタ室Ｒｍの受圧面積に基づいて、相互に変換可能である。上記の一部不調時には、液圧Ｐｎ、Ｐｍは、操作力Ｆｐを表している。このため、一部不調時には、第２液圧Ｐｐの調整において、上部液圧Ｐｑが利用され得る。結果、一部不調時のロバスト性が向上されるとともに、制動制御装置ＳＣの制御精度が確保され得る。

上記の不適状態が生じても、制御制動が直ちには停止されず、マニュアル制動には切り替えられない。既存の下部流体ユニットＹＬが利用され、運転者の操作をアシストする制御制動（不調時調圧制御）が継続される。即ち、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記の第１実施形態では、「シングル型マスタシリンダＣＭ＋還流型調圧ユニットＹＣ」の構成（図１参照）が例示された。第２実施形態では、「タンデム型マスタシリンダＣＭ＋アキュムレータ型調圧ユニットＹＣ」の構成（図８参照）が例示された。更に、調圧ユニットＹＣの例として、「電動シリンダ型調圧ユニットＹＣ」の構成（図９参照）が例示された。これらの各構成要素は、組み合わせ自由である。従って、制動制御装置ＳＣの構成として、表１の一覧表に示した６組のうちの１つが採用される。なお、シングル型マスタユニットＹＭが採用される場合には、前後型流体路が採用される。一方、タンデム型マスタユニットＹＭの場合には、２系統流体路として、ダイアゴナル型、及び、前後型のうちの何れか一方が採用可能である。

上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関（ガソリンエンジン、ジーゼルエンジン）を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。制動制御装置ＳＣは、制動液圧Ｐｗの応答性が高いため、例えば、高応答な衝突被害軽減ブレーキ（所謂、ＡＥＢ）が要求される車両にも適している。ジェネレータＧＮを有さない車両では、回生制動は発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は不要であり、実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦制動のみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｇｔ＝Ｒｇ＝０」として制御が実行される。

上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＣ、ＵＡ、ＵＢ、ＵＰには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＣ、ＵＡ、ＵＢ、ＵＰは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。

ＢＰ…制動操作部材、ＳＰ…操作変位センサ、Ｓｐ…操作変位、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＵ…上部流体ユニット、ＹＣ…第１調圧ユニット、ＤＣ…第１電動ポンプ、ＱＣ…第１流体ポンプ、ＭＣ…第１電気モータ、ＵＣ…第１調圧弁、ＹＭ…マスタユニット、ＣＭ…マスタシリンダ、ＰＭ…マスタピストン、ＹＫ…回生協調ユニット、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＮ…入力シリンダ、ＰＫ…入力ピストン、Ｒｍ…マスタ室、Ｒｓ…サーボ室、Ｒｏ…反力室、Ｒｎ…入力室、ＰＳ…反力液圧センサ、Ｐｓ…反力液圧、ＰＮ…入力液圧センサ、Ｐｎ…入力液圧、ＶＡ…第１開閉弁、ＶＢ…第２開閉弁、ＰＣ…調整液圧センサ、Ｐｃ…調整液圧（第１液圧）、ＥＣＵ…上部コントローラ、ＹＬ…下部流体ユニット、ＵＰ…第２調圧弁、ＤＬ…第２電動ポンプ、ＭＬ…第２電気モータ、ＱＬ…第２流体ポンプ、ＰＰ…下部液圧センサ、Ｐｐ…下部液圧（第２液圧）。

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材の操作に応じて、前記車両の車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の制動液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   第１電気モータによって発生された液圧を調整して第１液圧とする第１調圧ユニットと、
   マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、
   「前記ホイールシリンダに接続されたマスタ室」、「前記第１液圧が導入されるサーボ室」、及び、「前記制動操作部材の操作に応じた反力液圧が発生する反力室」を有するマスタユニットと、
   前記制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、前記マスタシリンダに固定された入力シリンダにて構成され、
   前記マスタピストンと前記入力ピストンとの隙間が前記第１液圧によって制御される回生協調ユニットと、
   前記入力シリンダと前記反力室とを接続する第１流体路に設けられた第１開閉弁と、
   前記反力室と前記車両のリザーバとを接続する第２流体路に設けられた第２開閉弁と、
   前記反力室の液圧を反力液圧として検出する反力液圧センサと、
   前記入力シリンダの液圧を入力液圧として検出する入力液圧センサと、
   前記第１電気モータ、第１開閉弁、及び、前記第２開閉弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記反力液圧、及び、前記入力液圧に基づいて、前記マスタユニット、前記回生協調ユニット、前記第１開閉弁、及び、前記第２開閉弁のうちの少なくとも１つの適否を判定するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記制動操作部材の操作変位を検出する変位センサと、
   第１電気モータとは別の第２電気モータによって発生された液圧を調整して第２液圧とする第２調圧ユニットと、
   を備え、
   前記マスタユニット、前記回生協調ユニット、前記第１開閉弁、及び、前記第２開閉弁の全てが適正である場合には、
   前記第１調圧ユニットは、前記反力液圧、及び、前記入力液圧のうちの少なくとも１つと前記操作変位とに基づいて前記第１液圧を調整し、前記第１液圧によって前記制動液圧を制御し、
   前記マスタユニット、前記回生協調ユニット、前記第１開閉弁、及び、前記第２開閉弁のうちの少なくとも１つが不適である場合には、
   前記第２調圧ユニットは、前記操作変位、及び、前記入力液圧のうちの少なくとも１つに基づいて前記第２液圧を調整し、前記第２液圧によって前記制動液圧を制御するよう構成された、車両の制動制御装置。
   

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