CN105015450B - 用于调整存储的能量的燃料经济性读数的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于调整存储的能量的燃料经济性读数的方法。本发明提供用于将瞬时燃料经济性读数补偿到存储的能量的方法和***。一种方法包括，当车辆经历车辆速度的平方和车辆高度中的一个或多个的充分变化时，估计由于存储的车辆能量引起的转换因子并且通过估计的燃料的转换因子调整瞬时燃料经济性读数。调整后的瞬时燃料经济性读数可以显示给车辆的操作员。

Description

用于调整存储的能量的燃料经济性读数的方法
技术领域
本发明涉及补偿存储的车辆能量的瞬时燃料经济性读数。
背景技术
车辆的燃料经济性可以作为长期平均和/或瞬时的燃料经济性读数被显示给车辆的操作员。瞬时燃料经济性读数提供实时燃料消耗数据，允许操作员为提高燃料经济性而调整他/她的驾驶风格。然而，显示的瞬时燃料经济性读数由于存储的动能(kineticenergy)和势能(potential energy)(例如，加速度为零和减速度为无穷大值)，可能有很大的变化，使得这样的读数对操作员无用，除非被重过滤(heavily filtered)。
调整储存的能量的里程显示的示例方法由Sim在US 2011/0276260中描述。在此，消耗的燃料的有效量通过测量燃料消耗的实际量，并且从消耗的燃料的实际量减去等效于存储的能量和消耗的能量之一的燃料来确定。基于有效燃料量的量的里程然后显示给车辆的操作员。
然而，本发明人在此已经认识到上述方法的潜在问题。作为示例，上面的方法利用在工厂交付之前存储在车辆的存储器中的扩展板载计算和测量值。例如，等效于储存的能量的燃料结合转换系数，该转换系数与动态能量存储效率和电能存储能量效率有关。这些效率在工作台上用由与车辆分开的发电机提供的能量来测量，并且作为先验信息被存储在车辆存储器中。此外，高度的改变通过安装在车辆体中的测斜仪来测量，该测斜仪可以容易产生基于车辆的装载的偏移误差。Sim的方法还涉及多个复杂和密集的计算，这些计算包括车辆质量计算以确定存储的动能和势能、旋转角速度的计算以确定旋转速度以及电池功率计算以确定存储的电能。
发明内容
本发明人在此已经识别一种至少部分地解决上述问题的方法。在一个示例方法中，车辆中的发动机的方法使用储存的能量的转换因子被提供。该方法包括，当车辆在车辆速度的平方(square of vehicle speed)和车辆高度的一个或多个中经历充分改变时，由于存储的车辆能量而估计燃料的转换因子，并且通过所估计的转换因子调整燃料经济性读数。以这种方式，无需过度输入的简化方法可以被用于补偿储存的能量的燃料经济性读数。
例如，当车辆行驶在稳定状态驾驶情况下时，例如，在巡航情况期间，以每加仑(MPG)英里的燃料经济性读数可以被计算。稳定状态驾驶情况可以包括当车辆速度的平方和车辆高度之一的变化低于相应的阈值时的情况。期间当车辆在车辆速度的平方和车辆高度的一个或两个中经历充分增加的情况下，转换因子可以基于在稳定状态驾驶情况中计算出的燃料经济性读数来确定。因此，当能量作为动能和势能的一个或两个被添加到车辆***时，转换因子可以被确定。转换因子由于存储的车辆能量可以基于估计的燃料流，该存储的车辆能量通过从现有的燃料流速率中减去在稳定状态驾驶情况期间的燃料流速率来计算。正因如此，在当能量被添加到***的情况期间的过量的燃料流和稳定状态的燃料流之间的差可以被用来确定车辆存储的能量的转换因子。转换因子可以由于存储的车辆的能量而与燃料流成正比(directly proportional)，并且与车辆速度的平方的变化和车辆高度的变化之一成反比(inversely proportional)。车辆高度的变化可以通过测斜仪来测量并且被校正由于车辆装载问题引起的偏移误差。转换因子随后可以被用于补偿储存的能量中的变化的测量的燃料经济性读数。
以这种方式，转换系数可以基于燃料流、车辆高度的变化以及车辆速度的平方变化来获知，每次特定条件被满足并且可以存储在控制器的存储器中。同样地，当某些条件得到满足并且存储在控制器的存储器时，稳定状态驾驶情况期间的燃料经济性读数可以被计算。控制器可以被配置为当执行进一步的计算时使用这些读数的每个的滚动平均(rollingaverage)。燃料经济性读数的校正可以通过随车辆被驾驶而循环地获得并且适应转换因子来稳步提高。因此，工作台上效率的费力计算、燃料能量的先验知识以及车辆质量的板上计算可以通过获得所描述的转换因子来减少。总体而言，用于补偿储存的能量的瞬时燃料经济性的简单方法被提供，该方法可以用于随发动机的效率波动以及所遇到的车辆质量改变而使用不同燃料的车辆中。
应当理解的是，以上提供了概要，以便以简化的形式介绍概念的选择，这些概念进一步被详细描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决以上或者本公开的任何部分提到的缺点的实现。
附图说明
图1示出发动机的示意图。
图2示出车辆仪表盘的示意图。
图3是以周期的间隔显示燃料经济性读数的程序的示例流程图。
图4A和图4B根据本公开示出计算补偿的燃料经济性读数的例示程序。
图5为用于计算基于进入条件被满足的存储的车辆能量的转换因子的示例流程图。
图6根据本公开示出用于确定稳定状态燃料经济性读数的示例流程图。
图7是燃料经济性或者里程与稳定状态车辆速度之间的示例关系。
图8示出计算来自测斜仪的读数的偏移误差的程序的示例流程图。
图9示出描绘当存储的能量的转换因子和稳定状态燃料经济性读数可以被获得时的驾驶情况的示例车辆操作。
具体实施方式
以下描述涉及用于显示发动机(例如，图1的发动机***)的燃料经济性读数的***和方法，燃料经济性读数被补偿存储的车辆能量。燃料经济性读数可以在仪表盘诸如图2的示例仪表盘上显示给车辆的操作员。车辆的控制器可以在补偿存储的车辆能量之后(图4)，以周期的间隔显示燃料经济性读数(图3)。存储的车辆能量可以包括由于车辆速率的变化引起的动能和由于车辆高度的变化引起的势能。车辆高度变化可以使用测斜仪的读数来测量，该测斜仪的读数可以被校正偏移误差(图8)。存储的车辆能量的补偿可以通过使用在添加到储存的能量的驾驶情况期间所计算的转换因子来执行(图5)。进一步，转换因子可以基于在稳定状态驾驶情况期间所确定的稳定状态燃料经济性读数来确定(图6)。如图7所示，燃料经济性读数可以在稳定状态车辆速度的一定范围内具有较小变化。瞬间燃料经济性读数的改进的示例在图9的示例操作中被示出。
图1是示出多汽缸发动机10的一个汽缸的示意图，该多汽缸发动机可以被包括在汽车的推进***中。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制***并且通过经由输入装置130的来自车辆操作员132的输入来控制。在这个示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生与踏板位置成正比的信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室30(也称为汽缸30)可以包括燃烧室壁32和位于燃烧室内的活塞36。活塞36可以联接到曲轴40，以使活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速***50被联接到车辆的至少一个驱动轮(未示出)。进一步，起动机马达可以经由飞轮(未示出)联接到曲轴40，以使能发动机10的启动操作。
燃烧室30可以经由进气通路42接收来自进气歧管44的进气，并且可以经由排气歧管48排出燃烧气体。进气歧管44和排气歧管48可以有选择地经由相应的进气门52和排气门54与燃烧室30相通。在某些实施例中，燃烧室30可包括两个或多个进气门和/或两个或多个排气门。
进气门52可以经由驱动器152由控制器12来操作。类似地，排气门54可以经由驱动器154由控制器12来驱动。在某些情况下，控制器12可以改变提供给驱动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和闭合。进气门52和排气门54的位置可以通过相应的气门位置传感器(未示出)来确定。气门驱动器可以是电动气门驱动型或凸轮驱动型或者它们的组合。进气门正时和排气门正时可以同时被控制，或者任何可能的可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时可以被使用。每个凸轮驱动***可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可以由控制器12操作的凸轮轮廓转换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)***的一个或多个，以改变气门操作。例如，汽缸30可以替换地包括经由电动气门驱动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮驱动控制的排气门。在其他实施例中，进气门和排气门可以通过共同的气门驱动器或驱动***，或可变气门正时驱动器或驱动***来控制。
所示出的燃料喷射器66直接联接至燃烧室30，用于与经由电子驱动器69的接收自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到燃烧室。以这种方式，燃料喷射器66提供了所熟知的燃料的直接喷射进入燃烧室30。燃料喷射器可以被安装在例如燃烧室的侧面或者燃烧室的顶部。燃料可以通过燃料***(未示出)被传输到燃料喷射器66，该燃料***包括燃料箱、燃料泵以及燃料轨。在某些实施例中，燃烧室30可以替代地或附加地包括布置在进气歧管44中的燃料喷射器，该燃料喷射器被配置成提供所熟知的燃料的进气道喷射进入燃烧室30上游的进气道。
进气道42可以包括具有节流板61的节流阀64。在特定的示例中，节流板61的位置可以经由被提供给电动马达和包括有节气门64的或驱动器的信号的由控制器12号来改变。以这种方式，节流阀64可以***作以改变提供到在其他发动机汽缸之间的燃烧室30的进气。节流板61的位置可以通过节流阀位置信号TP被提供给控制器12。进气通道42可以包括用于向控制器12分别提供相应信号MAF、BP以及MAP的质量空气流量传感器120、大气压力传感器128以及歧管空气压力传感器124。
点火***88在选择操作模式时，可以响应于来自控制器12的点火提前信号SA，经由火花塞92将点火火花提供到燃烧室30。虽然火花点火部件被示出，但是在某些实施例中，可以以具有或不具有点火火花的压缩点火模式操作燃烧室30或发动机10的一个或多种其他燃烧室。
所示出的排气传感器126被联接到排放控制装置70的排气歧管48上游。传感器126可以是用于提供排气的空燃比的指示的任何适合的传感器，例如，线性氧传感器或UEGO传感器(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。所示出的排放控制装置70被布置在排气传感器126的下游。装置70可以是三效催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制装置或者它们的组合。在某些实施例中，在发动机10的操作期间，可以通过操作在特定的空燃料比范围内的发动机的至少一个汽缸来周期性地重置排放控制装置70。
控制器12在图1中被示出为微型计算机，其包括微处理器单元102、输入/输出端口104、在该特定示例中的可执行程序和如只读存储器芯片106所示的校准值的电子存储介质(或者非暂时性存储器)、随机存取存储器108、可保持存储器110以及数据总线。控制器12可以从联接到发动机10的传感器接收各种信号，除了先前所讨论的那些信号外，还包括来自质量空气流传感器120的引导的空气质量流量(MAF)的测量值、来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)、来自车辆速度传感器142的车辆速度、来自测斜仪146的坡度读数、来自联接到曲轴40的Hall效应传感器38(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)以及来自节流阀位置传感器58的节流阀位置(TP)。发动机速度信号RPM可以由控制器12从信号PIP生成。来自歧管压力传感器124的歧管压力信号MAP可以被用于提供在进气歧管中的真空或压力的指示。大气压力传感器128可以提供大气压力读数，该大气压力读数也可以用于确定高度。应注意到，上述传感器的各种组合可以被使用，例如，不具有MAP传感器的MAF传感器或者反之亦然。在化学计量操作期间，MAP传感器可以给出发动机转矩的指示。进一步，该传感器与检测的发动机速度一起能够将引导的充气(charge)(包括空气)的估计提供给汽缸。在一个示例中，Hall效应传感器38也被用作发动机速度传感器，Hall效应传感器38可以产生预定数目的曲轴每次旋转的等间隔的脉冲。
存储介质只读存储器106可以与代表由处理器102执行的指令的计算机可读数据一起被编程，以便执行以下所描述的方法，例如，图3、4、5、6以及8中的那些以及被期望但是没有具体列出的其它变体。
如上所述，图1仅示出多汽缸发动机中的一个汽缸，并且每个汽缸可以类似地包括其自己的一组进/排气门、燃料喷射器、火花塞等。
现在转到图2，其描绘了由车辆的操作员察看的仪表盘显示器200的示意图。仪表盘包括位于方向盘后面的仪表组204(未显示)。仪表组204包括各种仪表，例如，燃料计214、转速计206、速度计220、发动机温度计216以及指示器和警示灯。除了这些，电子显示器208显示以每加仑英里(MPG)的瞬时燃料经济性或里程、车辆基于现有的燃料可以行驶的大概距离、外界温度的读数，并且电子显示器208包括里程表显示器。由此，电子显示器208可以包括其他读数，并且图2是非限制性的示例。
现将参照图3、4、5、6以及8描述可以由控制器12执行以确定并显示补偿存储的车辆能量的燃料经济性读数的示例程序。如在此阐述的，控制器可以估计当车辆行驶在稳定状态的情况时的稳定状态燃料经济性。稳定状态燃料经济性读数可以在当具体情况被满足的车辆行程期间多次被估计并且被存储。在包括车辆速度的平方和车辆高度的一个或两个的正变化的情况期间，由于存储的能量引起的燃料的转换因子可以通过使用预先测量的稳定状态燃料经济性来估计。每次车辆在车辆速度的平方和/或车辆高度上经历充分增加时，转换因子读数可以被估计并且被存储在存储器中。转换因子可以被用于首先校正观察到的燃料流速率，该燃料流速率接着可以被用于计算补偿存储的能量的燃料经济性。所描述的方法提供了一种简单而可靠的方式来补偿存储的电能和动能，而无需使用复杂的计算或者车辆质量、燃料能量、发动机效率等的测量值，这可以在不同的车辆之间改变。
现转到图3，其示出了程序300，该程序估计特定的间隔是否已经逝去以向车辆的操作员计算和显示更新的瞬时燃料经济性(FE)读数。
在302处，可以评估自上次FE读数的显示以来的时间是否大于或等于预定的Thresholdt。作为示例，Thresholdt可以是一秒，二分之一秒、五秒或预设到车辆的控制器的任何间隔，以提供瞬时或实时输出。如果自上次FE读数显示以来的时间不大于或等于Thresholdt，在304中，程序300可以不更新先前的FE读数并且可以结束。
另一方面，如果确定自上次FE读数显示以来的时间等于或大于Thresholdt，在306中，FE计算和补偿程序可以被执行，这将参照图4A和图4B在下面进行描述。在308中，补偿的瞬时FE读数可以显示给操作员。因此，程序300以周期的间隔将补偿的瞬时燃料经济性读数显示给车辆的操作员。
现继续到图4A和图4B，它们示出用于计算已经被补偿存储的车辆能量的FE读数的程序400。具体地，现有的燃料流速率被计算并且被补偿存储的能量，该燃料流速率进而被用于以每加仑英里(MPG)确定经调整的FE读数。
在402中，发动机和车辆的工况可以被估计和/或被测量。发动机的工况可以包括发动机负荷、发动机温度、发动机速度、转矩输出等。而车辆工况可以包括车辆速度、车辆高度等。在404中，自上次瞬时FE读数计算以来的间隔Δt可以被估计。在406中，上次瞬时FE读数计算的时间可以被设置为t1，在408中，当前时间可以被测量为t2，并且在t2和t1之间的时间差可以在410中被计算为Δt。
在412中，程序400可以确定燃料流速率(FFR)。FFR可以与车辆速度的测量时间上同步。通常，待喷射的燃料的估计提前被确定，以使燃料流的计算可以是在转矩传递到车辆的驱动轮之前的几个事件。因此，燃料流和车辆速度的测量可以是时间同步的，以使它们对应于该计算的同一时间段。
在414中，先前的FE计算的燃料脉冲计数器可以被得到(retrieve)为FPC_1而在416中，当前的燃料脉冲计数器可以被确定为FPC_2。在418中，总燃料流量，ΔF_cons，可以被估计为FPC_2和FPC_1之间的差。FFR可以接着在420中被计算，如下：
FFR＝k*ΔF_cons/Δt
其中，k是每脉冲和时间的燃料质量的转换因子。因此，k可以协助将燃料质量流转换成加仑和并且将时间转换成小时。
接着，在422中，车辆速度的平方的变化可以被确定。以动能的形式存储的能量与车辆速度的平方成正比。因此，动能的变化与一段时间中的车辆速度的平方成正比。在424中，在上次FE计算中的车辆速度可以从车辆控制器的存储器被得到为VS_1，并且其平方可以被确定为(Vs_1)2。在426中，当前的车辆速度可以被测量为VS_2并且其平方可以被确定为(VS_2)2。车辆速度可以以各种方式来测量。在一个示例中，联接到发动机变速器的车辆速度传感器可以将信号发送到车辆控制器。在另一示例中，单独车轮速度的平均值可以被使用。测量值可以是英里每小时，并且程序400可以将车辆速度测量值转换成英尺每秒。控制器可以存储这些读数，例如，用于未来计算的Vs_2和(VS_2)2。在428，平方速度的差ΔVs2可以被确定为(VS_2)2-(VS_1)2。
在一个示例中，如果车辆随其减慢而正在减速时，速度的平方的变化可以是负的。在另一个示例中，如果车辆正在加速并且增进速度，ΔVs2可以是正的。
在430中，以英尺为单位的车辆高度的变化可以被估计。车辆高度的变化可以是正的(如果上升)或者负的(如果下降)。瞬时燃料经济性读数可能受存储的势能的影响，该势能与车辆高度成正比。例如，未补偿的燃料经济性读数当上升或下降较小的坡度时可能经受约40％的变化。通过随车辆上升或下降斜坡而调整势能的变化，燃料经济性读数可以更准确。在432中，在上次FE计算中的车辆高度可以得到Vh_1以及当前的车辆高度Vh_2，其可以在434中被计算如下：
(RG_cor*Δt*Vs_2)+Vh_1
其中RG_cor是来自测斜仪的坡度读数，其针对由于车辆装载引起的偏移误差被校正。如以上所示，车辆高度可以通过将校正的坡度读数乘以行驶的距离并且加上上次FE计算中确定的车辆高度来确定。来自测斜仪的倾斜信号或坡度读数可以通过将来自测斜仪的基于倾斜和车辆速度的高度读数与来自大气压力传感器的高度读数进行比较而针对偏移误差被校正，这将参照图8进行描述。
图8示出用于确定来自测斜仪的读数的校正的程序800。来自倾斜计的读数可以具有较高的分辨率，但是它们可能受到偏移误差。例如，当测斜仪被安装在车体上时，车辆的装载可以导致偏移误差，例如，如果汽车的后备箱被沉重地装载，恒定的3％的坡度误差可以存在。大气压力传感器可以提供无偏移误差的车辆高度的读数，但是这些读数可能没有足够的分辨率。例如，虽然每米高度可以导致0.01kPa的压力变化，大气压力传感器可以更准确地记录仅在2至5米的高度变化的压力变化。因此，大气压力传感器可以具有必需的精度而不容易发生偏移误差，但是可能经受分辨率的缺乏。程序800通过比较在车辆已经经历足够的高度变化之后的来自大气压力传感器的高度读数，提供对来自测斜仪的读数进行偏移误差校正的示例。
在802中，道路坡度或倾斜信号RG可以由控制器从测斜仪接收。在一个示例中，RG可以是以百分数形式获得的读数，在这种情况下，它可以在进行在此所描述的计算之前被转换为比率。在804中，车辆速度Vs可以被估计或被测量，并且在806中，高度的变化率RE可以被计算如下：RG*Vs。
在808中，海拔的变化率RE可以随时间被整合以产生自重置以来的总高度变化Ei。在810中，程序800可以确定车辆是否已经经历充分的高度变化。高度的总变化Ei可以相比于ThresholdK。在一个示例中，ThresholdK可以是2米的高度，而在另一示例中ThresholdK可以是4米。来自大气压力传感器的读数的分辨率的缺乏可以通过确保车辆已经经历充分的高度变化来克服。
如果确定高度的变化小于ThresholdK，程序800在812中可以等待以计算偏移校正。然而，如果高度的变化大于ThresholdK，在814中，控制器可以确定来自车辆上的大气压力传感器的海拔变化Eb的读数。在816中，Ei和Eb进行比较，并且在818中，来自测斜仪的读数的校正因子可以确定为Eb/Ei。偏移校正因子可以被确定，以使经过充分的海拔变化，来自测斜仪和大气压力传感器两者的海拔变化的读数相等。因此，来自测斜仪的海拔的读数可以在820中被校正，以提供校正后的坡度读数RG_cor，表示如下：RG*Eb/Ei。校正因子可以被存储在控制器的存储器中。
现在返回到程序400，在438中，车辆高度的变化ΔVh可以被确定为Vh_2和Vh_1之间的差。Vh_2可以被存储在控制器的存储器中，用于下次计算。接着，在440中，程序400可以得到存储的能量的平均转换因子SE_avg，其中SE_avg是在车辆运行期间的转换因子的多个计算的滚动平均。转换因子SE的计算将在下面参照图5进一步阐述。
在442中，在412中确定的燃料流速率可以被补偿到存储的车辆能量。在444中，补偿的燃料流速率FFR_comp可以被估计如下：
FFR-[SE_avg*(0.5*ΔVs2+32.2*ΔVh)]*CK
其中，CK是校正常数。在一个示例中，CK可以被设置为1，而在其他示例中，如果瞬时FE读数的显示需要较少补偿，那么CK可以小于1。
在446中，计算的补偿后的燃料流速率FFR_comp可以被存储在存储器中，并且FFR_comp的滚动平均可以基于先前的FFR_comp的计算被估计为FFR_comp_avg。滚动平均计算可以被滤波，以消除来自车辆速度的测量值的噪声。将认识到，在除了瞬时情况诸如制动变速器换档事件外的大部分驾驶情况期间，补偿的燃料流速率FFR_comp具有比测量的离开发动机的瞬时燃料流更小的变化。
在448中，调整的瞬时FE读数可以以英里每加仑单位计算如下：
Vs_2/(FFR_comp_avg)
以这种方式，通过使用转换因子，测量的燃料经济性读数可以被补偿到由动能和势能的变化引起的存储的车辆能量。例如，没有补偿时，正在减速的车辆的瞬时FE读数可以显示为无穷大值。FE随车辆减速的伪增加可能由于减速燃料切断(DFSO)状态引起，其中到发动机的燃料流可以被切断。然而，车辆由于存储的车辆能量可以继续行驶。在这个示例中，转换因子可以被有效地添加到现有的燃料流速率使其成为一个正数，并且因此可以调整瞬时FE读数至小于无穷大值的数。
在另一示例中，如果车辆正在上坡或加速速度，未补偿的燃料经济性读数可以小于实际的燃料经济性读数。车辆正在上坡或正在加速时所消耗的附加的燃料可以经过能量的累积或是由于能量的累积。在正在加速的车辆的示例中，相比于稳定状态的燃料消耗，发动机消耗的过剩的燃料可以是由于动能的增加引起的。因此，为了补偿在现有燃料流速率并且校正瞬时燃料经济性读数，转换因子可以从现有燃料流减去等效的燃料量。
现在转到图5，其示出了用于计算存储的车辆能量的转换因子SE的程序500。当满足某种情况时转换因子被获得，特别地，当车辆经历车辆速度和车辆高度的一个或多个的充分增加时，该充分增加包括动能或势能的相应的正变化。转换因子基于由储存的能量导致的燃料流，该燃料流是测量的燃料流速率与稳定状态驾驶情况下的燃料流之间的差。当车辆在稳定状态的情况下驾驶时，较高的燃料经济性读数通常被观察到。在一个示例中，当车辆正在上坡或者经历加速时，小于稳定状态的燃料经济性读数的燃料经济性读数可以被观察到。在这个示例中，较低的燃料经济性读数可以归因于由于势能或动能的增加而引起的燃料流。
在502中，程序500可以确认发动机被暖机。例如，燃料消耗在发动机的冷启动时可以较高，这可以影响基于燃料流的计算。因此，如果确认发动机未被暖机，那么在514中程序500在估计转换因子之前可以等待发动机被暖机。
在504中，可以确定现有的车辆速度Vs_2是否大于最小阈值Thresholdmin，其中Thresholdmin大于零。在一个示例中，Thresholdmin可以是10英里每小时(mph)，而在另一示例中，Thresholdmin可以是20mph。在速度低于Thresholdmin的情况中，发动机所消耗的燃料可以被用来克服滚动摩擦。因此，如果确定Vs_2低于Thresholdmin，那么在514中程序500可以等待以估计转换因子。
然而，如果确定车辆正在以大于Thresholdmin的速度移动，程序500可以进行到506，在506中其可以评估制动情况是否存在。在制动情况期间，燃料流可以被用来克服制动摩擦，并且储存的能量可以被损失为热量。因此，当燃料流被用于克服摩擦时，确定由储存的能量引起的燃料流速率的任何计算可以遭遇误差。如果确定制动情况存在，程序500前进至514，在514中其可以等待以估计转换因子。在一个示例中，转换因子可以在非制动情况期间来确定。
如果制动情况不存在，则程序500可以进行到508，在508中其可以确定车辆是否正在经历变速器换档事件。例如，变速器换档事件可以产生发动机速度的迅速变化，该变化可以影响燃料流和车辆速度测量值的精度。如果确定正在进行变速器换档，程序500可以在514中等待，以确定转换因子。
在另一方面，如果未处于变速器换档过程中，程序500可以进行到510，在510中其可以确定车辆是否正在加速并且车辆速度的平方的变化ΔVs2是否大于车辆速度阈值ThresholdV。由于储存的能量的转换因子基于现有的燃料流速率和稳定状态驾驶情况下的燃料流速率的差，在高燃料流情况期间的储存的能量的较大变化使转换因子的估计对于稳定状态下的燃料流速率的小的误差更加稳健。如果车辆正在加速并且在Vs2的正变化大于车辆速度阈值时，则该车辆可以燃烧更大量的燃料，并且增加到其储存的能量。因为动能的变化与车辆速度的平方成正比，所以较高速度的车辆速度的小变化可以产生动能上的较大变化。因此，转换因子可以在较高车辆速度下而非较低速度下获得。
如果确定车辆速度没有增加而ΔVs2小于ThresholdV，在512中，程序500可以确定车辆是否正在上升，例如，爬上斜坡，并且确定是否所产生的车辆高度变化大于车辆高度的Thresholdh。如以上所解释的，如果车辆通过加速或上坡正在增加能量，那么转换因子可以被确定为具有更少的误差。因此，如果确定车辆没有爬坡并且其高度变化不大于Thresholdh时，程序500可以进行到514并且等待将被满足的进入条件。
如果在510中确定车辆速度正在增加并且ΔVs2的变化是正的且大于ThresholdV，则程序500可以进行到516。类似地，如果确定车辆正在上坡并且车辆高度的变化是正的且大于Thresholdh，则程序500可以进行到516，在516中平均的稳定状态燃料经济性读数可以从存储器中得到。因此，由存储的车辆能量引起的燃料的转换因子可以仅当车辆经历车辆速度和车辆高度的一个或二个的充分改变时被估计。如果车辆高度的变化或者车辆速度的平方的变化是充分的并且高于各自的阈值时，储存的能量的转换因子可以被确定。
如将参照图6进行阐述，当车辆行驶在稳定状态的情况下而没有车辆加速或车辆高度上的显著变化时，平均稳定状态燃料经济性读数MPG_SS_avg可以被确定。每次进入条件得到满足时，稳定状态燃料经济性读数可以被估计，并且读数可以被添加到先前的计算以得出滚动平均读数MPG_SS_avg。
在518中，由存储的车辆能量引起的一部分燃料流FF_str可以被确定如下：
FFR–(Vs_2/MPG_SS_avg)
其中，FFR是现有的燃料流速率，
VS_2是现有的车辆速度，并且
VS_2/MPG_SS_avg是稳定状态驾驶情况下的燃料流。
如前面所讨论的，如果现有的燃料流速率FFR较高，则MPG_SS_avg计算中的误差影响可以被降低。因此，当车辆正经历车辆速度的正变化例如加速并且车辆速度的平方的变化大于车辆速度阈值例如ThresholdV时，存储的车辆能量的转换因子可以被更好地确定。如果转换因子当车辆正在上坡，其中车辆高度的变化是正的并且正变化大于车辆高度阈值例如Thresholdh时被计算，那么MPG_SS_avg中的误差影响也可以被降低。
在另一示例中，如果车辆发生减速或下坡，燃料流可以被减慢或者被切断，由此现有的燃料流减少。在稳定状态的情况下的MPG_SS_avg和因此稳定状态情况下的燃料流的计算的误差影响当现有的燃料流速率越小时可以越大。因此，当现有的燃料流被减少时，转换因子的计算可以对MPG_SS_avg的估计和其相应的稳定状态的燃料流中的误差更加敏感。
接着，在520中，由于存储的能量引起的燃料的转换因子SE可以被确定如下：
FF_str/(0.5*ΔVs2+32.2*ΔVh)
其中，ΔVs2是车辆速度的平方的变化，并且ΔVh是汽车高度在时间Δt内的变化。
因此，储存的能量的转换因子与由于存储的能量引起的燃料流成正比和与车辆速度的平方的变化和车辆高度的变化之一成反比。通过使用由于储存的能量引起的燃料流确定转换因子，该转换因子基于稳定状态燃料经济性读数MPG_SS及其平均值。转换因子可以因此通过比较动能和/或势能被添加到车辆***时所消耗的附加燃料的数量和在稳定状态行驶情况期间所消耗的燃料数量来确定。
在522中，所计算的SE读数可以存储在车辆控制器的存储器中，并且滚动平均SE_avg可以被计算以获得更准确的转换因子。
以这种方式，当特定的进入条件被满足时，尤其当车辆高度的充分增加被经历和/或当车辆速度的平方的充分增加发生时，存储的车辆能量的转换因子可以被计算。转换因子不可能在变速器换档期间被确定，并且也不可能在车辆制动情况期间被确定。转换因子完全基于燃料流速率、车辆速度的变化以及车辆高度的变化。燃料能量含量、发动机效率以及车辆质量可以作为转换因子的一部分一起被获得。因此，估计转换因子可以不要求车辆质量、燃料能量或发动机效率的附加知识，并且可以不需要车辆质量和发动机效率的计算，或者燃料能量的先验知识，允许更简单的计算。
应当认识到，在以上的描述中，转换因子当车辆正在增加其储存的能量例如加速上升或上坡时被确定。当车辆正在下坡和/或基于燃料流的下降而减速时，转换因子可以被估计。但是，这种计算可以倾向于从稳定状态流速率的计算产生误差。
现转到图6，其描述基于多个进入条件被满足而估计稳定状态燃料经济性读数的程序600。具体地，当车辆行驶在稳定状态情况下，其中车辆速度的平方和车辆高度之一的变化小于相应的阈值时，燃料经济性读数可以被计算。另外，稳定状态的情况可以包括当燃料流和其在发动机中的燃烧被用于维持车辆速度而非用于发动机被暖机、补偿摩擦等时的情况。因此，仅当各种进入条件被满足时，程序600可以被启动。
在602中，程序600可以确认发动机被暖机。在一个示例中，燃料可以被消耗以暖机发动机，并且因此不可能完全用于保持车辆速度。如果确定发动机没有被暖机，在614中，稳定状态的燃料经济性读数MPG_SS不会被估计，并且例程600可以等待另一次机会。
在604中，可以确定现有的车辆速度Vs_2是否大于最小阈值Thresholdmin且小于最大阈值Thresholdmax。在一个示例中，Thresholdmin可以是30英里每小时(mph)。替代地，Thresholdmin可以是35mph的速度。如果车辆正在以较低的速度例如处于或小于Thresholdmin的速度行驶，车辆可以遭遇滚动摩擦，并且因此，估计的燃料经济性读数可以降低。此外，燃料经济性性测量可能容易出错，因为该转矩转换器可以在较低的速度被解锁。进一步地，燃料经济性测量可能易于产生误差，因为液力变矩器在较低速度可以是解锁的。此外，较低速度下的燃料测量还可以对来自空调***的小的负载和其他电负载敏感。另一方面，如果车辆以较高速度行驶，例如，大于Thresholdmax，燃料经济性由于空气阻力可以降低。在一个示例中，Thresholdmax可以为50mph，而在另一示例中，Thresholdmax可以为45mph。因此，如果确定车辆正在以小于Thresholdmin的速度行驶，或者其正在以大于Thresholdmax的速度行驶，程序600在614中可以不估计MPG_SS并其等待将被满足的情况。
另一方面，如果确定车辆速度在Thresholdmin和Thresholdmax之间，在606中可以确认制动情况是否存在。由于制动事件不提供稳定状态的情况，所以在这样事件中的燃料经济性读数可以不代表稳定状态的燃料经济性。因此，如果正进行制动事件，程序600可进行到614，并且可以不估计MPG_SS。然而，如果确定制动事件没有发生，程序600可以进行到608，在608中其可以确定变速器换档是否正在进行。如之前参照图5所提到的，变速器换档事件可以影响车辆速度测量值和燃料流测量值的精度。如果变速器换档正在发生，程序600可以在614中被禁用，并且MPG_SS可以不被估计。
如果变速器换档没有发生，程序600可以接着确认在610中车辆速度的平方的变化ΔVs2低于阈值ThresholdS。在一个示例中，如果车辆以巡航控制行驶，车辆速度的变化或者车辆速度的平方可以是零。车辆速度的显著增加或减少可以产生相当大的燃料经济性变化，从而导致MPG_SS计算中的误差。如果确定ΔVs2大于阈值，程序600可以禁用614中的稳定状态燃料经济性的计算。
然而，如果ΔVs2小于或等于阈值时，程序600可以随后在612中确认车辆的高度的变化ΔVh小于阈值ThresholdE。如果车辆爬升或下降斜坡，稳定状态的情况不可能被满足。因此，如果ΔVh大于ThresholdE，程序600可以不计算MPG_SS并且等待当进入条件被满足的机会。因此，如果车辆速度的平方的变化和车辆高度的变化的一个或两个大于它们各自的阈值，稳定状态的燃料经济性读数可以不被估计。当车辆速度的平方的变化和车辆高度的变化二者都小于它们各自的阈值时，稳定状态的情况可以得到满足。
返回至612，如果确定ΔVh低于ThresholdE，程序600可以继续616，其中MPG_SS可以被计算为：
Vs_2/FFR
其中Vs_2是当前或者现有的车辆速度，并且FFR是稳定状态的情况下当前的燃料流速率。
在618中，计算出的MPG_SS被存储在车辆控制器的存储器中，并且滚动平均MPG_SS_avg可以被计算为ROLAV(MPG_SS)。滚动平均可以被用于补偿的燃料经济性或者里程的计算。
现在转到图7，其展示了在燃料经济性英里每加仑(MPG)和稳定状态速度英里每小时(MPH)之间的示例关系。具体地，图700示出了沿y轴绘制的MPG的燃料经济性和沿x轴的MPH的稳定状态速度。曲线702示出MPG在由线711和713描述的速度范围内保持相对稳定。在线711之前，处于低于30MPH的稳定状态速度，MPG从10MPG迅速增加到30MPG。在线711和713之间，例如，在稳定状态速度30至50MPH之间，燃料经济性可以是观测的最高的，并且可以保持在30至35MPG之间。当稳定状态速度超过50MPH(线713)，增加，燃料经济性从～32MPG下降到20MPG。
对于线711的左侧，速度在10MPH到30MPH之间，较大量的燃料被用于抵消滚动摩擦。对于线713的右侧，随着车辆速度增加超过50MPH，车辆可能遭遇充分的空气阻力，以使由发动机消耗的燃料可以被用于克服空气阻力。然而，在中等速度时，例如，在30MPH和50MPH之间，燃料经济性保持相对稳定，因为液力变矩器保持锁定并且寄生负载诸如来自空调器的那些或其它电负载不会贡献到所消耗的燃料量。因此，当车辆行驶在中等速度下没有相当大的加速/减速或高度变化时，稳定状态的燃料经济性读数MPG_SS可以被确定。
通过增加MPG_SS的精度，获取存储的能量的转换因子的较小改进可以得到。通过拟合相对车辆速度Vs的稳定状态燃料流的曲线，更准确的燃料经济性和里程可以获得。以这种方式，更宽范围的速度可以用于获得MPG_SS。
因此，稳定状态的车辆行驶情况可以被用于获得稳定状态的燃料经济性读数。如果车辆正发生车辆速度的平方或车辆高度的显著增加，储存的能量的转换因子可以基于来自稳定状态的燃料流的燃料流的增加来确定。这个转换因子可以接着被用于调整储存的能量的燃料经济性读数。
转换因子和稳定状态燃料经济性读数可以在每次进入条件被满足时分别确定。车辆控制器可以将这些读数增加到它的存储器并且基于现有数据计算滚动平均。随着估计的转换因子读数的数目的增加，更准确的转换因子可以被确定，从而允许针对存储的能量更可靠地补偿燃料经济性读数。
现转到图9，其示出图900，图900描绘当存储的车辆能量具体而言为动能的转换因子可以被计算时，示例车辆驾驶情况。图900的示例仅描绘车辆经历动能的变化。车辆高度的变化，并且因此，势能是名义上的并且未并入到示出的示例中。图900包括在902中所计算的燃料经济性、所计算的已在904中被调整存储的车辆能量的燃料经济性、在908中的实际燃料流、在906中补偿的燃料流(FFR_comp)、在910中的变速器档位状态、在912中的制动踏板位置以及在914中的车辆速度Vs。以上全部相对于X-轴的时间被绘制。
在T0和T1之间，车辆可能从静止开始移动并且逐步加速直到T1。因此，T0和T1之间，制动踏板可以处于被释放(或“断开”)位置，并且随着车辆速度增加，车辆控制器可以逐渐从低速档位(例如，变速器第一档位(Gear_1))使变速器升档至较高的档(例如，变速器第二档位(Gear_2)，至变速器第三档位(Gear_3)，并且接着至变速器第四档位(Gear_4))。因此，随着车辆在T0和T1之间加速，由燃料脉冲计数器测量的实际燃料流(曲线908)迅速上升，指示较大的燃料消耗量。在此，车辆消耗的燃料的一部分可以去增加动能。因此，基于图4中444中的计算，补偿后的燃料流，如曲线906所示，相比实际的燃料流上升到较低水平。车辆控制器的存储器中的储存能量的转换因子可以被得到，以计算补偿的燃料流。因此，在T0和T1之间，未补偿的燃料经济性读数(曲线902)可以低于被调整了存储的动能的燃料经济性读数(曲线904)。在此，未补偿的燃料经济性读数错误地示出了基于较高燃料流的较低燃料经济读数，并且补偿的燃料经济性读数基于调整了由储存的动能引起的燃料流的燃料流，表示出更准确更高的燃料经济性读数。在实际的燃料流和补偿的燃料流的曲线上的波动，例如，在T0和T1之间的峰值，可以在变速器换档和制动事件的期间发生。
当变速器档位被升档至第四档位(Gear_4)并且没有进一步的变速器换档事件发生时，储存的能量的转换因子可以在911中计算。在由911指定的持续时间里，车辆继续加速并且向***增加动能。此外，计算转换因子的其它进入条件也被满足，例如，车辆速度高于最低速度以克服滚动摩擦，并且制动踏板被释放。
在t1处，车辆达到稳定速度，并且在T1和T2之间，车辆速度保持在稳定水平而没有变速器档位设置和/或制动踏板位置的任何改变。另外，补偿的燃料流和未补偿的(实际的)的燃料流中的每个达到稳定流，其中由发动机消耗的燃料主要用于保持车辆速度。在此，用于确定稳定状态的燃料经济性的进入条件，例如，稳定状态的驾驶情况、不存在变速器换档事件、制动事件等等，都得到满足。因此，在905中，稳定状态的燃料经济性可以计算为MPG_SS。
在t2处，车辆的操作员施加制动踏板。在t2和t3之间，制动踏板可以被施加和释放两次，如曲线912所示。由于制动应用，车辆速度会降低，并且控制器可以逐渐从较高档位(诸如变速器第四档位(Gear_4))降档至较低档位(诸如变速器第三档位(Gear_3)，并且接着至变速器第二档位(Gear_2))。
由于车辆减速，供应发动机的实际的未补偿的燃料流(曲线908)在t2和t3之间减小。响应于实际燃料流的减少，未补偿的燃料经济性(曲线902)读数上升到更高的水平，例如，接近无穷大值。然而，补偿的燃料流(曲线906)在t1和t2之间保持相同的水平。在补偿的燃料流中的较小波动可以对应于制动应用。在减速期间，车辆速度的平方可以减少，从而导致负的ΔVs2。因此，基于在图4中的444中所描述的计算，补偿的燃料流(FFR_comp)比实际的燃料流高。因此，在t2和t3之间，调整后的燃料经济性读数比未补偿的燃料经济性读数较低。另外，伴随制动踏板的每次应用，调整后的燃料经济性读数的相应下降被观察到。然而，当制动踏板被释放时，调整后的燃料经济读数返回到t1和t2之间的水平。
在t3处，制动踏板被释放并且车辆速度增大到其先前的存在于t1和t2之间的稳定状态值。控制器可以逐渐从较低档位(诸如变速器第二档位(档位2))升档变速器至较高档位(变速器第三档位(档位3)，并且接着到变速器第四档位(档位4))。
在t3和t4之间，实际的燃料流随着车辆加速上升，而补偿的燃料流除了对应于变速器换档的峰值外保持相对稳定。因此，未补偿的燃料经济性读数在t3和t4之间减少，而被调整存储的能量的燃料经济性读数保持相对稳定并且高于未补偿的燃料经济性读数。
在913中，一旦变速器档位处于第四档位并且车辆加速足以向车辆***能量添加动能，控制器可以计算储存的能量的转换因子。这个转换因子可以被添加到先前的计算，并且滚动平均可以被计算且存储在控制器的存储器中。
在t4处，车辆速度达到稳定速度并且在t4和t5之间保持这种稳定的速度。响应于稳定状态的驾驶情况，在907中，稳定状态(MPG_SS)下的燃料经济性的更多计算可以被获得并且存储在车辆控制器的存储器中。正因如此，在t4和t5之间，变速器换档事件和制动事件不再发生。此外，车辆可以处于稳定状态的驾驶情况，其中，在车辆速度的平方的变化可以低于阈值。
在t5处，制动踏板可以施加多次，从而使车辆速度降低。此外，控制器可以逐渐从较高档位(诸如变速器第四档位(Gear_4))降档变速器至较低档位(诸如变速器第三档位(Gear_3)，至变速器第二档位(Gear_2)，然后接着至变速器第一档位(Gear_1))。在T5和T6之间，随着车辆减速，实际的燃料流降低，而补偿的燃料流保持高于实际的燃料流。在T5和T6之间，未补偿的燃料经济性读数随着燃料流减少可以上升到大数值。然而，调整后的燃料经济性读数可以低于未补偿的燃料经济性读数。最终，变速器可以被换档至空档并且车辆在t6处可以停机。车辆停机包括停机状态中的发动机切断状态。因此，当车辆(和发动机)被停机时，实际的和补偿的燃料流在t6处下降至零燃料流。
应当理解的是，虽然以上示例没有包括车辆高度的变化，每当充分的势能被添加到车辆***并且其他进入条件得到满足时，转换因子可以被确定。
以这种方式，存储的车辆能量的转换因子可以基于由于储存的能量引起的燃料流来确定。由于储存的能量引起的燃料流可以通过从现有燃料流速率减去稳定状态的驾驶情况下的燃料流来获得。当现有的燃料流速增加时，例如，在加速期间或者当上坡时，超过稳定状态的燃料流的过量的燃料流可以归因于被增加到车辆***的能量。转换因子可以进一步基于来确定，其中车辆高度的变化以及车辆速度的平方的变化中的每个可以根据传感器信号和/或简单的计算来估计。因此，燃料经济性读数可以使用简单的转换因子被补偿储存的能量，而无需可以随时间和/或整个车辆改变的燃料能源、车辆质量或发动机效率的知识。
需要注意的是，在此所包含的示例控制和估计程序可以用于各种发动机和/或车辆的***配置。在此所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。在此所描述的特定程序可以代表任意数量的处理策略，例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等中的一个或多个。因此，各种活动、操作和/或所示的功能可以以示出的、并行的或者某些情况被省略的顺序来执行。同样地，为实现在此描述的示例实施例的特征和优点，处理的顺序不是必需的，但是其被提供以便于说明和描述。所描述的活动、操作和/或功能的一个或多个可以根据使用的特定策略而重复被执行。此外，描述的活动、操作和/或功能可以图形化地代表被编程到发动机控制***中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器的代码。
应当理解的是，在此所公开的结构和程序实际是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为限制的意义，因为多种变体是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本公开的主题包括在此所公开的各种***和结构以及其他特征、功能和/或性能的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
随附的权利要求书特别指出视为新颖和非显而易见的某种组合和子组合。这些权利要求可以提到“一个”元件或“第一”元件或其等价物。这些权利要求应当被理解为包括此类元件的一个或多个的结合，既不要求也不排除此类元件的两个或多个。公开的特征、功能、元件和/或性能的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修改或者通过在此或相关应用中的新的权利要求的描述而被要求。此类权利要求相比于原权利要求书的范围无论是更宽、更窄、相同或不同也被视为包括在本公开的主题内。

Claims (18)

1.一种用于车辆的方法，其包括：
当所述车辆经历车辆速度的平方的正变化大于车辆速度阈值和/或车辆高度的正变化大于车辆高度阈值时：
通过从现有的燃料流速率减去在稳定状态的驾驶情况期间确定的燃料流速率，估计由于存储的车辆能量引起的燃料流；
估计储存的车辆能量的转换因子，所述转换因子正比于估计的燃料流；和
通过估计的转换因子调整燃料经济性读数并且将调整的燃料经济性读数显示给所述车辆的操作员。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述转换因子反比于车辆速度的平方的变化和车辆高度的变化中的每个。
3.根据权利要求1所述的方法，其中稳定状态的驾驶情况包括当车辆速度的平方和车辆高度中的每个的变化低于所述车辆速度和所述车辆高度的相应阈值时的情况。
4.根据权利要求1所述的方法，其中调整的燃料经济性读数以周期间隔显示给所述车辆的操作员。
5.根据权利要求1所述的方法，其中存储的车辆能量是势能和动能中的一个或两个，并且其中势能与车辆高度成正比，并且动能与车辆速度的平方成正比。
6.根据权利要求1所述的方法，其中基于来自测斜仪的坡度读数和车辆速度来估计所述车辆高度的变化。
7.根据权利要求6所述的方法，其中来自所述测斜仪的所述坡度读数通过与来自大气压力传感器的读数比较来校正偏移误差。
8.一种用于车辆中的发动机的方法，其包括：
确定稳定状态的驾驶情况下的燃料经济性；
基于稳定状态的驾驶情况下的所述燃料经济性，估计存储的车辆能量的转换因子；和
将基于所述发动机消耗的燃料且针对存储的车辆能量利用所述转换因子调整后的燃料经济性读数显示给所述车辆的操作员。
9.根据权利要求8所述的方法，其中稳定状态的驾驶情况包括当车辆速度的平方和车辆高度中的每个的变化低于所述车辆速度和所述车辆高度的相应阈值时的情况。
10.根据权利要求8所述的方法，其中存储的车辆能量的所述转换因子在车辆速度的平方和车辆高度中的一个或两个经历增加时被确定。
11.根据权利要求10所述的方法，其中车辆速度的平方的增加大于车辆速度阈值，并且车辆高度的增加大于车辆高度阈值。
12.根据权利要求8所述的方法，其中存储的车辆能量的所述转换因子与由于存储的车辆能量引起的燃料流成正比，并且与车辆速度的平方的变化和车辆高度的变化中的每个成反比，车辆高度的变化由测斜仪测量并且所述车辆高度的变化被校正偏移误差。
13.根据权利要求12所述的方法，其中由于存储的车辆能量引起的所述燃料流通过从现有的燃料流速率减去基于稳定状态的驾驶情况下的所述燃料经济性的燃料流速率来确定。
14.根据权利要求8所述的方法，其中存储的车辆能量的所述转换因子和在稳定状态的驾驶情况下的燃料经济性在发动机暖机之后被确定。
15.根据权利要求8所述的方法，其中存储的车辆能量的所述转换因子和在稳定状态的驾驶情况下的燃料经济性不在变速器换档期间确定。
16.根据权利要求8所述的方法，其中存储的车辆能量的所述转换因子和在稳定状态的驾驶情况下的燃料经济性不在车辆制动情况期间被确定。
17.一种车辆中的***，其包括：
发动机；和
控制器，所述控制器配置有存储在非暂时性存储器中的计算机可读指令，用于：
在第一模式期间，
确定燃料经济性读数；
在第二模式期间，
基于在所述第一模式中确定的所述燃料经济性读数，确定存储的车辆能量的转换因子；以及
将瞬时燃料经济性读数显示给所述车辆的操作员，所述瞬时燃料经济性读数通过使用所述转换因子被补偿存储的车辆能量，
其中所述第二模式是在所述车辆经历车辆速度的平方的正变化大于车辆速度阈值和/或车辆高度的正变化大于车辆高度阈值的情况下。
18.根据权利要求17所述的***，其中所述第一模式包括稳定状态的驾驶情况，并且其中所述第二模式仅包括当车辆速度的平方的增加大于车辆速度阈值和/或当车辆高度的增加大于车辆高度阈值时的情况。
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