CN104822574B - 使停车过程与速度曲线相适应的方法及执行其的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于基于交通流量使停车过程与沿着车辆行驶过的路段的综合调制的速度曲线适应的方法，所述方法具有步骤：a)基于存储在数据记录中的地图数据选择路段S1；b)把所述路段分为路段分段并为每个路段分段产生综合调制的速度曲线S2；c)驾驶员驾驶车辆从所述路段的至少一部分驶过S3；d)检测当驶过选择的路段的至少一部分时所述车辆在驶过的路段分段中停车多少次以及多长时间S4；以及e)使用于至少一个路段分段的、至少一个综合调制的速度曲线与检测到的停车过程适应S5。本发明还涉及一种用于执行根据本发明的方法的控制装置。

Description

使停车过程与速度曲线相适应的方法及执行其的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于基于交通流量使停车过程与沿着车辆行驶过的路段的综合调制的速度曲线相适应的方法以及一种用于执行所述方法的控制装置。

背景技术

目前，在机动车的，尤其是电动车辆或(插电式)混合动力车辆的发动机控制或运行策略方面主要都使用实时传感器数据来用于控制传动系。

在插电式混合动力车辆中，根据当前的现有技术借助于运行方式开关基于实时传感器数据进行对传动系的控制，利用运行方式开关可以在纯电动行驶和混合动力行驶之间进行切换。此外，在增程器的设计中还已知了“SOC维持”(SOC＝State of Charge充电状态)运行模式，在所述运行模式中维持电池充电状态。

然而在传统方式进行的机动车的发动机控制或运行策略中未考虑整个计划好的行驶路径。这是不利的，因为由此不能使发动机控制或运行策略最佳地与计划好的路径相适应。

为了克服该缺点，研究了不同的方法。例如，由DE 10 2008 035 944 A1中已知了一种用于基于多个参数优化机动车的行驶运行的方法，其中通过预先规定行驶目的地确定车辆的行驶路径；确定多个不同的路段参数，所述路段参数描述了车辆的行驶起点或几何地点和行驶目的地之间确定的车辆行驶路径的路段曲线的特征；以及确定至少一个行驶条件，所述行驶条件表示车辆的几何地点或行驶起点和行驶目的地之间确定的车辆行驶路径的特征。在考虑路段参数和行驶条件的情况下，确定车辆沿着确定的行驶路径的额定行驶速度，其中把行驶路径划分为多个区段以及基于路段参数和/或行驶条件进行对行驶路径至区段的划分。

由DE 10 2007 036 794 A1已知了一种用于确定机动车的行驶策略的方法和装置，其中为预定的行驶路径定义了用于在行驶路段上可能的额定行驶速度的通道，所述通道具有上速度极限和下速度极限。

DE 10 2008 010 558A1记载了一种用于运行机动车的混合动力驱动装置的装置和方法，其具有至少两个不同的驱动总成，尤其是内燃机和电机，其中，根据行驶路径为驱动总成设定运行策略，其中，驶过该行驶路径并确定和存储至少一个行驶曲线，以及根据行驶曲线影响在该行驶路径的再次行驶是的运行策略。

由US2011/0005486A1已知一种用于机动车的机动车控制装置，当满足预订的停止条件时，该装置自动停止机动车的内燃机，以及当满足预定的启动条件时，自动启动停止的内燃机。停止位置检测单元确定机动车可能停止的停止位置，机动车基于存储在地图信息存储单元中的地图信息行驶。旅行信息控制单元将旅行信息存入旅行信息存储单元，该旅行信息包括在停止位置停车的机动车的状态和经过停止位置的机动车的状态。停车确定单元基于在旅行信息存储单元中存储的旅行信息确定当机动车在停止位置停车时是否停止内燃机。

在DE 10 2010 047 080.5 A1中建议了一种用于获得数据记录的方法，所述数据记录反映了在路径的多个路段点处车辆的预计的速度或者备选地把速度对应于关于在路径上的行驶定定义的时间点。在两种选择方案中所述数据记录的整体反映了速度曲线。

根据DE 10 2010 047 080.5 A1，首先提供了第一数据记录，该第一数据记录把路段点配属于多个路段或(分)路径(尽可能在完整的路网上)。此外，提供了第二数据记录，通过该第二数据记录定义了多个过程，其中设置了至少一个输入速度和输出速度作为定义参量(操纵等级矩阵)。在提供第二数据记录的框架中，优选仅定义分别根据其定义或至少以类似形式实际出现的过程(操纵)。在此，过程可以由多个分过程组成。

根据DE 10 2010 047 080.5 A1，选择预定的路径并且为所述路径确定一特定车辆在预定的路径上行驶的暂时速度曲线。划分所述路径，尤其是把所述路径完整划分为路段分段，更确切地说，为每个路段分段分配了来自在第二数据记录中定义的过程中的一个过程(操纵)。

根据DE 10 2010 047 080.5 A1，所述方法优选包括：驶过多个路径以及同时获得在确定的路段点处车辆速度的测量值。在测量值中间接反映的经历则直接通过如下方式变得可见：定义多个(然而优选有限数量的)过程(操纵)，为所述过程分配一输入速度和一输出速度，其中，基于获得的测量值进行所述定义。

在根据DE 10 2010 047 080.5 A1的用于调制速度曲线的数据记录中，包含了所有操纵所需的全部信息，例如起始速度和最终速度。

未公开的DE 10 2012 004 258.2还涉及如何为不同的操纵(操纵等级)确定处于操纵等级矩阵中的速度值和加速度值。

因此，根据现有技术目前存在用于车辆，例如电动车辆或插电式混合动力车辆的、在一路段上仅基于综合调制的速度曲线而不考虑在驶过选择的路段时的实际交通事件的发动机控制或运行策略的优化。

这种做法是有缺点的，因为对客户来说不能利用车辆的，尤其是插电式混合动力车辆的最大的燃料潜力。

发明内容

本发明的目的在于，克服现有技术的缺点。

因此提出了一种用于基于交通流量使停车过程/制动过程与沿着车辆行驶过的路段的综合调制的速度曲线相适应的方法，所述方法具有如下步骤：

a)基于存储在数据记录中的地图数据选择路段；

b)把所述路段分为路段分段并为每个路段分段产生综合调制的速度曲线；

c)驾驶员驾驶车辆从所述路段的至少一部分驶过；

d)检测在驶过选择的路段的至少一部分时所述车辆在驶过的路段分段中停车/制动多少次以及多长时间；以及

e)使用于至少一个路段分段的、至少一个综合调制的速度曲线与检测到的停车过程/制动过程相适应。

按本发明的方法的特征在于，在上述步骤b)中为每个路段分段分配操纵等级，其中，可以从预定的操纵等级矩阵选出操纵等级，在操纵等级矩阵中包含了多个匀速行驶操纵等级、加速操纵等级和减速操纵等级，以及对于每个操纵等级包含了车辆的至少一个输入速度和输出速度；以及其中，在操纵等级矩阵中对于每个操纵等级还包括了至少一个车辆的平均速度或平均加速度以及与操纵等级出现的次数/频率次数有关的用于平均速度或平均加速度的公差带。

通过根据本发明的方法，以简单且迅速的方式使以行驶曲线的理论假设为基础的综合调制的速度曲线与实际的交通事件以及和与交通时间相联系的停车过程/制动过程相适应。通过根据本发明的方法可以在结束行驶之后为每个相关的路段分段确定出现的停车过程的数量和平均的停车持续时间。通过使用于至少一个路段分段的综合调制的速度曲线适应可以在必要时简单地进行至少用于仍待驶过的路段的剩余部分的运行策略的调整。

此外有利的是，在根据本发明的方法中，如果对于车辆在其中停车的路段分段，根据操纵等级与路段分段的配属a)给定了匀速行驶操纵等级，则把停车持续时间分配给匀速行驶操纵等级，b)给定了减速操纵等级，则把停车持续时间分配给在减速操纵等级之前出现的匀速行驶操纵等级，或者c)给定了加速操纵等级，则把停车持续时间分配给在加速操纵等级之后出现的匀速行驶操纵等级。

根据本发明的另一个有利的改进方案，在根据本发明的方法中，将用于每个停车过程的停车持续时间存储在时间存储器中并把用于停车过程的针对操纵等级的计数器增加值1。

用于至少一个路段分段的至少一个综合调制的速度曲线的经适应的值可以有利地用于预测车辆的运行策略。例如，对于基于用于至少一个路段分段的至少一个综合调制的速度曲线的经适应的值得出用于能量相关性的可预定的阈值被超出的情况，可以为车辆重新计算预测的运行策略。

此外，有利地规定：a)用于至少一个路段分段的适应值被用于计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略；或者b)用于至少一个路段分段的适应值在结束行驶之后被重置为预定的原始值以及基于预定的原始值计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略。

本发明还包括一种用于车辆的控制装置，所述控制装置设计用于执行根据本发明的方法。

附图说明

根据附图详细描述本发明。

附图示出：

图1：示意性示出根据本发明的方法的流程；

图2：示出停车过程的定义；

图3：示出用于选择的路段的综合调制的速度曲线的例子；

图4：示出把稳定的速度曲线逆计算为仅由恒定的速度组成的不稳定的曲线的例子；

图5：示出由加工过的曲线根据图3计算出的原始数据；

图6：示出用于计算平均速度的例子；

图7：示意性示出对用于利用匀速进行操纵的平均速度的计算；

图8：示出用于操纵等级3的“在线”确定的实时速度值与存储在操纵等级矩阵中的值的比较；

图9：示出用于操纵等级3的“在线”确定的实时速度值与存储在操纵等级矩阵中的值的比较；

图10：示出由于当前的驾驶方式导致的平均速度和公差带偏移的例子；

图11：示意性示出对用于非静态的操纵的平均减速度的计算；

图12：示出用于操纵等级115的“在线”确定的实时加速度值与存储在操纵等级矩阵中的值的第一比较；

图13：示出用于操纵等级115的“在线”确定的实时加速度值与存储在操纵等级矩阵中的值的第二比较；

图14：示出由于当前的驾驶方式导致的平均减速度和公差带偏移的例子。

具体实施方式

附图的图示纯粹是示意性的且不是按照比例尺的。

下面说明的实施例是本发明的优选实施方案。当然本发明不局限于这些实施方案。

如图1所示，根据本发明的方法规定了，在步骤S1中基于存储在数据记录中的地图数据选择路段；在步骤S2中把所述路段分为路段分段并为每个路段分段产生综合调制的速度曲线；在步骤S3中驾驶员驾驶车辆从所述路段的至少一部分驶过；在步骤S4中检测在驶过选择的路段的至少一部分时所述车辆在驶过的路段分段中停车多少次以及多长时间；以及在步骤S5中使用于至少一个路段分段的、至少一个综合调制的速度曲线与检测到的停车过程相适应。

如果在驶过的路段或驶过的路段分段上未发现停车过程，则不进行用于路段分段的综合调制的速度曲线的适应(或非适应)并在步骤S4之后结束根据本发明的方法。

停车过程定义为其中实际的速度曲线的值处于确定的极限值v₀之下的区域。附图2示出实际的速度曲线的示例性的片段，其中存在停车过程。

在小于极限值v₀时，临时存储实时的时间t₁。如果在时间点t₂再次超过极限值v₀，则通过减法t₂-t₁得到停车持续时间。

该方法的前提是，对选择的路段来说存在或产生综合调制的速度曲线。在DE 102010 047 080.5 A1中描述了如何能够产生这种综合调制的速度曲线的例子。

在DE 10 2010 047 080.5 A1中描述的方法中，与根据本发明的方法的有利的第一改进方案对应地，为每个路段分段分配一操纵等级，其中，操纵等级可从预定的操纵等级矩阵中选出，在该操纵等级矩阵中包含多个匀速行驶操纵等级、加速操纵等级和减速操纵等级，且对于每个操纵等级来说包含车辆的至少一个输入速度和输出速度。由用于各个路段分段的操纵等级可以形成用于路段的综合调制的速度曲线。

在专利申请DE 10 2010 047 080.5 A1中描述的方法由导航(远程预测路段数据，缩写为LR-PSD)的预测数据计算出速度曲线，所述速度曲线考虑了操纵等级矩阵(“默认”数据记录)。因此，根据DE 10 2010 047 080.5 A1的方法可以用于产生综合调制的速度曲线，像用于本发明的方法那样。鉴于此具体参见DE 10 2010 047 080.5 A1的公开内容。

基于根据DE 10 2010 047 080.5 A1的方法可以把用于路段以及其它事件，例如像停车过程的加速阶段和减速阶段合并在曲线中，从而得到例如图3中示出的速度曲线。

在此，以统计学上确定的值为基础补入停车过程，从而实际上会出现偏差，这既涉及停车过程的位置也涉及减速度值、加速度值和静止阶段的持续时间。

未公开的DE 10 2012 004 258.2还涉及如何为不同的操纵(操纵等级)确定处于操纵等级矩阵中的速度值和加速度值。借助于DE 10 2012 004 258.2的技术教导可以根据操纵等级出现的次数/频率次数在操纵等级矩阵中为每个操纵等级进一步确定车辆的至少一个平均速度或平均加速度以及用于平均速度或平均加速度的公差带。

因为DE 10 2012 004 258.2的技术教导—按照根据本发明的方法的有利的第二改进方案—可以有利地用于本发明，所以下面补入该未公开的专利申请的主要内容以用于更好地理解本发明。

根据DE 10 2012 004 258.2的方法用于确定关于机动车预计的燃料消耗的预测质量，包括如下步骤：

a)提供多个操纵等级，车辆的至少一个输入速度和输出速度作为定义的参量分配给操纵等级；

b)通过驾驶员利用机动车重复执行每个操纵等级的操纵并且根据操纵的重复次数确定速度的或速度变化的中值；

c)重复步骤b)至少直至对每个操纵来说得到用于速度或速度变化的统计学上有效的中值；

d)根据每个操纵的重复次数计算每个操纵的中值的公差范围/偏差范围，所述公差范围具有用于平均速度或平均加速度的最大值和最小值；

e)根据第二数据记录选择预先确定的路径，通过所述第二数据记录定义了具有多个路段分段的多个路段；

f)把至少一个操纵等级分配给路径的每个路段分段；

g)在使用用于每个操纵的速度或速度变化的、确定的统计学上有效的中值的情况下，通过累加用于每个沿着每个路段分段进行的操纵的预计的车辆能量消耗来计算用于所述路径的预计的能量消耗，以及

h)根据操纵的重复次数，在使用在步骤d)中确定的用于速度或加速度的最大和最小中值的情况下，通过累加用于每个沿着每个路段分段进行的操纵的车辆能量消耗来计算用于最大和最小能量消耗的公差带，其中通过使用用于高斯误差传播的公式补偿在不同的操纵等级中和/或之间的偏差。

根据DE 10 2012 004 258.2的方法的第一改进方案，用于每个操纵等级的在步骤b)至d)中获得的数据存储在第一数据记录中。由此可以确保，这些数据能持久地作为它用。

根据DE 10 2012 004 258.2的方法的另一个改进方案，仅当车辆的实际能量消耗具有计算出的公差带之外的值时，才重新计算或改变车辆的运行策略。只要驾驶员在实际行驶中在行驶曲线的预计的公差带中停车，则不需要重新计算或改变运行策略。在预定的路段上借助于预计的运行车辆使燃料消耗(例如电流，含碳氢化合物的燃料，像汽油、柴油、天然气、液态气体和/或氢气)最小化。

根据DE 10 2012 004 258.2的方法的另一个改进方案，第一和第二数据记录存储在机动车的存储器中，借助于机动车中的操纵装置进行步骤e)，以及借助于机动车的数据处理装置执行步骤b)至d)和f)至h)。

根据DE 10 2012 004 258.2的方法的另一个改进方案，通过机动车的数据处理装置进行车辆的运行策略的重新计算或改变。

根据DE 10 2012 004 258.2的方法的另一个改进方案，在上述步骤e)中提供的数据记录也包括关于道路类型的信息，以及在上述步骤f)中考虑这些信息。

也可以像在根据DE 10 2012 004 258.2的方法的另一个改进方案中设计的那样，在上述步骤e)中提供的数据记录也包括关于路段分段高度的信息，以及在上述步骤f)中考虑这些信息。

DE 10 2012 004 258.2还描述了一种具有存储器、操纵装置和数据处理装置的设备，其中

a)在存储器中存储多个操纵等级，车辆的至少一个输入速度和输出速度作为定义的参量分配给操纵等级；

b)在存储器中存储了通过驾驶员利用机动车重复执行对每个操纵等级的操纵确定的、与操纵的重复次数相关的速度的或速度变化的中值；

c)在存储器中对于每个操纵存储了通过足够频繁地重复每个操纵得到的、用于速度的或速度变化的统计学上有效的中值；

d)在存储器中存储了基于每个操纵的重复次数的、每个操纵的中值的公差范围，所述公差范围具有用于平均速度或平均加速度的最大值和最小值；

e)在存储器中存储了第二数据记录，通过所述第二数据记录定义了具有多个路段分段的多个路段；

f)借助于操纵装置可选择根据第二数据记录预定的路径，通过所述第二数据记录定义了具有多个路段分段的多个路段；

g)通过数据处理装置把至少一个操纵等级分配给路径的每个路段分段；

h)通过数据处理装置在使用用于每个操纵的速度或速度变化的、确定的统计学上有效的中值的情况下，通过累加用于每个沿着每个路段分段进行的操纵的预计的车辆能量消耗可来计算用于所述路径的预计的能量消耗，以及

i)通过数据处理装置根据操纵的重复次数，在使用用于每个操纵的速度或加速度的最大和最小中值的情况下，通过累加用于每个沿着每个路段分段进行的操纵的车辆能量消耗可计算用于最大和最小能量消耗的公差带，其中通过使用用于高斯误差传播的公式补偿不同的操纵等级中和/或之间的偏差。

根据DE 10 2012 004 258.2的装置的第一改进方案，数据处理装置还设计用于，当车辆的实际能量消耗具有预测的公差带之外的值时，重新计算或改变车辆的运行策略。

根据DE 10 2012 004 258.2的装置的另一个改进方案，存储在存储器中数据记录还包括关于道路类型的信息，通过所述数据记录定义了具有多个路段分段的多个路段，以及数据处理装置设计用于在点g)中考虑这些信息。

根据DE 10 2012 004 258.2的装置的另一个改进方案，存储在存储器中数据记录还包括关于路段分段高度的信息，通过所述数据记录定义了具有多个路段分段的多个路段，以及数据处理装置设计用于在点g)中考虑这些信息。

DE 10 2012 004 258.2最后还描述了具有上述装置的机动车。

根据DE 10 2012 004 258.2，通过确定公差带，所谓的预测质量，除了预测的行驶曲线外还计算了一公差带。预测质量为整个路径提供了关于驾驶员是否保持在基于随机分析的且自然出现的公差带上的说明。用于车辆的运行策略在优化时恰好考虑了该公差带。

只要驾驶员在实际行驶中保持在行驶图形的预测的公差带中，则不需要重新计算或改变运行策略。由此，借助于预测的运行策略把在预定的路径上的燃料消耗最小化。

像在DE 10 2010 047 080.5 A1中描述的那样，可以通过确定的操纵等级(在DE10 2010 047 080.5 A1中称作“过程”)描述每个路径的速度曲线。作为这种操纵等级的例子在此提到50至100km/h的加速运动，70km/h的匀速或者50至30km/h的减速运动。根据目前的认识，次数约为100次不同的操纵足以能够充分准确地描述每个任意路径的速度曲线。每个操纵等级包含车辆的至少一个输入速度和输出速度作为定义的参量。

根据DE 10 2012 004 258.2，为每个操纵执行分析，在分析中存储驾驶员驾驶车辆的平均速度或平均速度变化。在分析中确定的值优选存储在所谓的操纵等级矩阵中。

中值，也就是说用于平均速度或平均速度变化的值在操纵次数少时由于抽样少而剧烈波动。然而随着操纵次数的增多该中值接近一固定值。随机计算的稳定值(例如n＝41)是最小次数，必须进行该最小次数的操纵，以便得到用于操纵的平均速度或平均加速度的统计学上有效的中值。

稳定值可以根据用于“最小抽样范围”的公式计算：

或

对中值来说，根据DE 10 2012 004 258.2确定公差带。由此，基于操纵出现的频率次数得到用于平均加速度或平均速度的最大值和最小值。极限值的计算借助于随机公式“测量的不确定性”进行。该测量的不确定性表明，基于测量值在中值周围的哪些范围内存在之前确定的可能性的值。

或

所述算法说明了任意路径的速度曲线作为操纵等级的相互排列。对每个路径的分区来说，可以预测(速度或加速度的)平均值以及随机最大可接受的偏差。利用平均值(在n＝稳定时的中值)可以借助于用于行驶阻力的等式预测路段上的能量消耗。

借助于可接受的偏差和在DE 10 2012 004 258.2中研究的基于“高斯误差传播”的随机公式可以预测，会得出与预测的能量消耗的何种偏差。

根据下述公式计算“高斯误差传播”：

其中x_i是单个的测量参量，所述测量参量合并到最终参量中，该最终参量通过函数f计算。在能量计算中，各个操纵等级的速度或加速度的稳定值形成测量参量。如果操纵等级涉及加速度或减速度，则如下地计算能量：

其中，由得到

作为按a_稳定的部分求导计算出：

对匀速行驶来说，根据

来计算能量。

根据v_稳定部分求导得到：

随后由用于操纵等级的单个项计算预测的总能量消耗的可能的偏差∑E：

逐步进行分析，也就是说，根据每个操纵等级添加新的项。根据操纵等级的次数得到用于测量不确定性或的值。

只要在行驶中出现一次操纵等级，则使用值n＝1。一旦操纵等级第二次出现，则在两个项中使用值n＝2，用于测量不确定性的所述值以及进而预测的偏差由此变得更小。由此注意，用于操纵等级的加速度或速度的中值随着次数增多而越来越接近稳定值。实际上这表示，从统计学上看，驾驶员在行驶中由于外部和内部的影响，例如像交通堵塞或紧急情况交替地更强或更弱地加速。然而，驾驶员越频繁地进行加速，则更多地得到补偿。此外，通过平方地叠加用于高斯误差传播的公式还注意到，相互地补偿了不同的操纵等级内部和/或之间的偏差。通过该根据DE 10 2012 004 258.2的公式，路段上可容忍的偏差仅略微增加，偶尔甚至由于补偿而使公差带变得更窄。

因此通过上述公式可以使公差带，所谓的预测质量围绕预测的能量消耗分布。与预测的能量消耗的偏差位于根据本发明的公式的公差带内部，可以容忍且不需要重新计算或改变运行策略。

根据本发明的另一个有利的改进方案，如果对车辆在其中停车的路段分段来说根据操纵等级与路段分段的配属a)给定了匀速行驶操纵等级，则把停车持续时间分配给匀速行驶操纵等级，b)给定了减速操纵等级，则把停车持续时间分配给在减速操纵等级之前出现的匀速行驶操纵等级，或者c)给定了加速操纵等级，则把停车持续时间分配给在加速操纵等级之后出现的匀速行驶操纵等级。

根据本发明的另一个有利的改进方案，每个停车过程的停车持续时间被存储在时间存储器中并把用于停车过程的针对操纵等级的计数器增加值1。由此可以在行驶结束之后对每个匀速行驶操纵等级来说，确定出现的停车过程的次数和平均的停车持续时间。

通过根据本发明的方法进行综合调制的速度曲线与沿着选择的路段的实际的行驶过程的适应。在行驶中产生的用于至少一个路段分段的至少一个综合调制的速度曲线的适应值可以有利地用于预测车辆的运行策略。

例如，对于基于用于至少一个路段分段的至少一个综合调制的速度曲线的经适应的值得出用于能量相关性的可预定的阈值被超出的情况来说，可以为车辆重新计算预测的运行策略。

对阈值不存在特殊的限制，以及“能量相关性”可以例如假设，用于选择的路段的能量消耗由于实际出现的停车过程处于基于“默认”值在操纵等级矩阵中为选择的路段预先计算出的值之上或之下1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、15、20％。

例如，用于至少一个路段分段的适应值可以用于a)计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略；或者b)在结束行驶之后重置为预定的原始值。在后一种情况下，基于预定的原始值计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略。

当选择的另一个路段具有类似的路段曲线(城市内道路、公路、高速公路等部分)和类似次数的单个的、由地图数据导出的操纵等级时，选项a)例如可以用于接近现实地计算驶过选择的路段所需的能量需求以及进而计算可能的最佳的运行策略。在此，也可以把应该驶过另一个路段的白天时间与驶过之前路段的白天时间(例如两个路段在上下班高峰时间的交通情况下被驶过)相比较。在这种情况下可以预计，在两个路段中用于每个匀速行驶操纵等级的停车过程的次数和持续时间是类似的，从而匀速行驶操纵等级在其能量相关性方面停车过程的作用也是类似的。

在其他情况下，例如选择的另一个路段与第一路段具有明显不同的路段曲线，更换了驾驶员或者在另一个路段行驶的时间内可预期与驶过第一路段时不同的交通容量的情况下，通常有利地是，选择上述选项b)。

有利地，适应值检测为偏差而不是绝对值。例如由此可以把操纵等级矩阵重设为“默认”-加载以及当识别出已知值(Erlernte)错误或过时，则不采纳该已知值。

在存储绝对值时必须重新写入“默认”-加载且不能重设数据库。或者仅能通过单独的存储默认操纵等级矩阵来重设数据库，然而这导致双倍的存储器需求(例如在一个控制装置中)。然而根据本发明，可以根据使用情况利用两种方法(存储偏差或绝对值；伴随和不伴随单独存储默认操纵等级矩阵)。

本发明还包括用于车辆的控制装置，所述控制装置设计用于执行根据本发明的方法或其有利的改进方案。因为控制装置所需的组件、其功能或共同作用对本领域技术人员来说方便地从对根据本发明的方法和其有利的改进方案的描述得到，所以在此不必对此进行详细描述。

根据本发明的控制装置例如可以具有存储装置、操纵装置、数据处理装置以及测量数据检测装置，其中

a)可借助于操纵装置基于地图数据选择路段，其中地图数据要么存储在存储装置中，要么基于导航***的数据；

b)借助于数据处理装置把所述路段分为路段分段并可以为每个路段分段产生综合调制的速度曲线；

c)借助于测量数据检测装置可以检测，在驶过选择的路段的至少一部分时所述车辆在驶过的路段分段中停车多少次以及多长时间；以及

e)借助于数据处理装置在存储装置中存储出现的停车过程的次数和平均的停车持续时间或者可以使用于至少一个路段分段的、至少一个综合调制的速度曲线与检测到的停车过程相适应。

此外，控制装置还可以设计用于，能够为每个路段分段分配操纵等级，其中可由存储在存储装置中的预定操纵等级矩阵选出操纵等级，在操纵等级矩阵中包含了多个匀速行驶操纵等级、加速操纵等级和减速操纵等级，以及对每个操纵等级来说包含了车辆的至少一个输入速度和输出速度。

控制装置还可以设计为，在操纵等级矩阵中为每个操纵等级还包含了车辆的至少一个平均速度或平均加速度以及与操纵等级出现的频率次数相关的、用于平均速度或平均加速度的公差带。

此外，控制装置还可以设计为，如果对于车辆在其中停车的路段分段来说根据操纵等级与路段分段的配属a)给定了匀速行驶操纵等级，则把停车持续时间分配给匀速行驶操纵等级，b)给定了减速操纵等级，则把停车持续时间分配给在减速操纵等级之前出现的匀速行驶操纵等级，或者c)给定了加速操纵等级，则把停车持续时间分配给在加速操纵等级之后出现的匀速行驶操纵等级。

控制装置还可以设计为，将每个停车过程的停车持续时间存储在存储装置中并把用于停车过程的针对操纵等级的计数器增加值1。

有利地，控制装置还可以设计为，将用于至少一个路段分段的至少一个综合调制的速度曲线的经适应的值用于预测车辆的运行策略。因此例如，对于基于用于至少一个路段分段的至少一个综合调制的速度曲线的经适应的值得出用于能量相关性的可预定的阈值被超出的情况来说，可以通过控制装置为车辆重新计算预测的运行策略。

此外，可以规定：例如借助于操纵装置可以选择，是否将用于至少一个路段分段的适应值a)用于计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略；或者b)在结束行驶之后重置为预定的原始值并且基于预定的原始值计算用于另一个选择的路段的预测的运行策略。

此外，还可以有利地规定，通过在控制装置中设置的数据处理装置通过把相应的偏差值记录到存储装置中来进行用于操纵等级的值的调整。

除了检测，车辆沿着选择的路段停车的次数和时间外，为了计算用于车辆的最佳的运行策略，至少对于选择的路段来说尤其可能特别有利的是，额外地还进行驾驶员的驾驶方式的检测和分析。因此，根据本发明的方法和根据本发明的控制装置必要时可以有利地扩展或补充随后说明的对驾驶员的驾驶方式的检测和分析。

因此如上文所述，根据现有技术目前存在在路段上仅基于综合调制的速度曲线不考虑在驶过选择的路段时实际的交通事件优化用于车辆，例如插电式混合动力车辆的发动机控制或运行策略。所述优化也在如下假设下进行：“默认”的驾驶员驾驶车辆，该驾驶员以“默认”值执行所述路段的所有操纵。

因此，有利的是，除了检测基于交通流量的停车过程之外，还进行综合调制的速度曲线的针对驾驶员的调整。

这种针对驾驶员的调整例如可以如此进行：

a)基于存储在数据记录中的地图数据选择路段；

b)把所述路段分为路段分段并把操纵等级分配给每个路段分段，其中，可从预定的操纵等级矩阵选出操纵等级，在操纵等级矩阵中对于每个操纵等级包含了车辆的至少一个输入速度、输出速度、平均速度或平均加速度以及与操纵等级出现的频率次数相关的用于平均速度或平均加速度的公差带；

c)驾驶员驾驶车辆从所述路段的至少一部分驶过，其中在每个驶过的路段分段中，检测实际的速度或实际的加速度以及操纵等级沿着路段出现的频率次数；

d)确定，是否关于操纵等级出现的频率次数的实际的速度或实际的加速度位于为该操纵等级的次数在操纵等级矩阵中预定的公差带之外，以及

e)如果关于操纵等级出现的频率次数的实际的速度或实际的加速度位于为该操纵等级在操纵等级矩阵中预定的公差带之外，则对包含在操纵等级矩阵中用于该操纵等级的平均速度或平均加速度以及公差带进行调整。

如上所述，在DE 10 2010 047 080.5 A1中提出了用于获得数据记录的方法，该数据记录反映了在路径的多个路段点上车辆的预计的速度或者备选地，把速度对应于时间点，鉴于路径上的行驶来定义所述时间点。在两种选择方案中所述数据记录的整体反映了速度曲线。未公开的DE 10 2012 004 258.2涉及如何为不同的操纵(操纵等级)确定处于操纵等级矩阵中的速度值和加速度值。在此对下文的实施方案来说参考DE 10 2010 047080.5 A1和参考上述DE 10 2012 004 258.2的实施方案。

根据DE 10 2010 047 080.5 A1和/或DE 10 2012 004 258.2存储的操纵等级矩阵用于调制预测的速度曲线，仅描绘一般驾驶员。然而通过自学的算法可以分析个性化的驾驶员行为并存储在操纵等级矩阵中。对能量相关性来说可以触发对预测的运行策略的重新计算。

由此得到的优点是，鉴于消耗、成本和客户期望，可以在最佳地使用车辆，尤其是插电式混合动力车辆的情况下实现期望续驶里程。预测的运行策略最佳地考虑客户期望，且自动地与驾驶员的个性化行驶行为适应。

在此有利地是，可以在上述步骤e)中通过把偏差值登记至操纵等级矩阵中进行用于操纵等级的值的调整。在操纵等级矩阵中检测驾驶方式相关的变化作为偏差以及不作为绝对值提供了优点：操纵等级矩阵重新设置为“默认”加载以及可以不采用已知值。在存储绝对值时，必须重新写入“默认”加载且仅通过单独地存储默认操纵等级矩阵才能重置数据库，然而这导致双倍的存储器需求。

同样有利地是，在调整用于至少一个操纵等级的值时，使用用于车辆的预测的运行策略的调整的值。例如，对于通过调整至少一个操纵等级的值而超过用于能量相关性的可预定的阈值的情况，可以重新计算用于车辆的预测的运行策略。

同样有利的是，a)使用调整的值用于计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略，或者b)在结束行驶之后在操纵等级矩阵中将调整的值重置为预定的原始值并且基于预定的原始值计算用于另一个选择的路段的预测的运行策略。

根据上述选项a)，在假定驾驶员对于相应的操纵等级维持其目前为止的驾驶方式时，已知值可以用于计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略。或者当驾驶员决定，离开选择的路径而经由改变的路径驶向新的目的地时，目前为止的已知值可以立即用于重新计算运行策略或发动机控制。

因为同一个驾驶员(例如由于情绪波动、不同的时间压力、不同的交通密度)在不同的行驶中会具有不同的驾驶行为，或者不同的驾驶员会使用相同的车辆，则通常有利的是，根据上述选项b)可以把用于不同的操纵等级的数据再次重置为“默认”值。

此外，本发明可以包括用于车辆的控制装置，不仅能用于执行根据上述根据本发明的方法，而且还能用于执行上述其它用于针对驾驶员调整综合调制的速度曲线的方法。

用于检测驾驶方式的基础是在行驶期间连续地分析实际驶过的速度曲线。

为此，在此提出的用于识别行驶期间的驾驶方式的方法的“在线”速度分类器比较实际驶过的速度曲线和由导航的预测数据(远程预测路段数据，缩写为LR-PSD)的曲线。预测数据在车辆内部准备好(也参见专利申请DE 10 2010 047 080.5 A1)并传输至自学算法。

如上所述，在专利申请DE 10 2010 047 080.5 A1中描述的方法由导航的预测数据(LR-PSD)计算出速度曲线，该速度曲线考虑“默认”数据记录。因此，用于“默认”驾驶员的加速阶段和减速阶段以及其他事件，例如停车过程补充到曲线中，从而例如得到在图3中示出的速度曲线。

基于统计学上确定的值添加停车过程，从而实际上会出现偏差，这既涉及停车过程的位置也涉及减速度值、加速度值和静止阶段的持续时间的值。在两阶段匀速之间补入的加速过程和减速过程同样会有相对于实际曲线的偏差，例如由于驾驶方式。因此，此处所述方法的“在线”速度分类器需要比较实际的曲线和数字地图的原始数据。原始数据具有不稳定的、没有匀速行驶操纵等级之间的过渡阶段的速度曲线。

如果原始数据不再供车辆中自学算法使用，则需要从根据DE 10 2010 047 080.5A1的方法计算的速度曲线逆计算LR-PSD的原始的预测数据。借助于对匀速阶段的分析进行所述逆计算。在图4中示例性示出，如何通过延长匀速阶段来覆盖过渡阶段。

逆计算的曲线还额外地移动了速度偏差。因此，速度与实际存在的、法定的速度极限适应。得到图5中示出的曲线，其具有所属的等级分布，所述等级分布仅由匀速阶段组成。

“在线”速度分类器用于“在线”分析和准备测量数据，所述测量数据用于在随后的步骤中进行的针对驾驶员的操纵等级矩阵的调整。为此，由“在线”速度分类器确定出现的操纵等级以及确定根据操纵等级确定的平均速度或平均加速度。此外，得出在当前行驶中目前为止出现的相应的速度等级的频繁程度。对“在线”速度分类器来说，当前的车辆速度、基于由导航仪输出的速度计算的操纵等级和触发信号用作输入参量，需要所述触发信号用于在中值计算时进行正确的分配。

原则上，“在线”速度分类器包括两个重要的功能，即

-确定操纵等级，以及

-确定用于之前检测到的操纵等级的特征值(平均速度值和操纵等级出现的频率)。

下面详细说明这些功能。

为了确定操纵等级，处理并分析速度信号。为此，首先借助于不同的滤波器为其它的处理步骤准备信号。这种做法的目标是，减小速度信号内的动态，以便阻止，随后的检测被速度信号中小的不重要的变化不利地影响。例如，可使用“moving avergage”滤波器和PT1滤波器作为滤波器。然而也可以使用其他(更复杂的)滤波器。在选择滤波器时决定性因素仅在于，达到期望的信号质量。

随后，基于通过速度信号的微分计算出的加速度进行对操纵等级的确定。随后，真正地检测三个基本等级。它们是(i)匀速行驶；(ii)加速和(iii)减速行驶。

为此，比较加速度和基于在前述时间步骤中检测的基本等级的极限值。极限值的调整导致类型滞后。这提供的优点是，避免了两个等级之间不期望的持续的更换。

当检测到更换为新的基本等级时，还确定瞬时的车辆速度。该速度是当前的基本等级的起始速度以及先前的基本等级的最终速度。因此，可以在结束每个基本等级之后确定其起始速度和最终速度。

在最后的用于确定操纵等级的步骤中，基于恰好检测的起始速度和最终速度，借助于查询表确定所属的操纵等级。速度与定义的操纵等级的速度的配属关系根据“最近-邻居(Nearest-Neighbor)”方法进行。

在确定操纵等级之后，确定特征值。在此，必须进行加速操纵等级和匀速行驶操纵等级之间的基本区分。

对加速操纵等级来说，计算平均加速度。为此，把所有在操纵等级期间确定的加速度相加以及随后除以测量值的数量。此外，随着出现操纵等级对计数器进行增量，以便确定，目前为止在行驶中出现的操纵等级的频率。

在出现匀速行驶操纵等级时，取代平均加速度而确定平均速度。同样确定单个匀速行驶等级的频率。然而在这种情况下，两个特征参量不用于计算基于行驶速度检测到的等级，而用于计算基于数字地图在行驶前确定的匀速行驶等级。这在下文中根据图6中示出的例子说明。

在图6示出的例子中，一方面示出了由数字地图输出的速度(虚线)和行驶的车辆速度(实线)。

在第一步骤中总共检测了三个匀速行驶操纵等级(K1、K2、K3)和三个加速操纵等级(B1、B2、B3)。对所述三个加速操纵等级来说，如上所述确定平均加速度。

在此首先观察匀速行驶等级K1。在此，类似地计算随后配属于匀速行驶操纵等级x₁的平均速度。对区域K2和K3(其中同样检测匀速行驶)来说，同样确定平均速度。然而接着由两个平均速度计算出配属于匀速行驶操纵等级x₂的共同平均速度。虽然基于在区域K3中的行驶速度真正地检测和在区域K1中一样的操纵等级，然而还进行所述配属。因此对平均速度的配属来说，重要的仅在于，基于数字地图的数据确定哪些操纵等级，而不是基于起始和最终速度识别哪些等级。

在计算平均速度时，可能得到一种情况，在所述情况中数字地图的速度不直接供使用，而是仅计算出的速度曲线供使用。然而，基于这种速度曲线可以逆计算数字地图的原始的速度曲线。

在用于调制速度曲线的数据记录(像其可以根据DE 10 2010 047 080.5 A1建立的那样)中，包含了对所有操纵来说全部所需的信息，例如像起始和最终速度。

在未公开的DE 10 2012 004 258.2中描述了，如何能为操纵等级确定处于操纵等级矩阵中的速度值和加速度值(例如在n_稳定时的)。在此再次参考DE 10 2012 004258.2的上述实施方案。

图7示意性地示出根据DE 10 2012 004 258.2的用于操纵的平均速度的计算，所述操纵具有用于匀速的操纵等级的恒定速度。用于平均速度的值、用于实现稳定所需的重复次数和公差带—通过三个参数描述—对所有具有用于车辆中“默认”驾驶员的“默认”值的操纵来说存储在操纵等级矩阵中。

例如在专利申请DE 10 2010 047 080.5 A1中描述的算法中，例如对路段分段来说识别出图7中示出的操纵等级3，则在调制的速度曲线中为该路段分段使用43.4km/h的速度。

这表示，

该通过在专利申请DE 10 2010 047 080.5 A1中描述的方法确定的“默认”值通过在此所描述的方法在线地与相应的驾驶方式适应。

在行驶期间，“在线”速度分类器分析实际行驶的速度曲线。在此，对每个操纵等级来说根据测量值n确定平均速度或平均加速度

对单个操纵等级来说通过“在线”速度分类器确定的平均(通过出现的次数平均)速度-和加速度值可以与原始的“默认”值比较。

图8和9示例性示出对操纵等级(在这种情况下以匀速行驶操纵)来说如何比较在行驶期间确定的值与“默认”值。

在图8中示出，用于操纵等级3的实时行驶行为(通过小星星示出)特征在于平均速度仅具有与“默认”值的微小的偏差。用于操纵等级3时的平均速度的实时值在该例子中处于公差带中。因此，不必进行数据库中用于操纵等级3的驾驶方式的适应。

相反，图9示出，对于n＝13的特征参量平均速度的实时行驶行为(通过小星星示出)具有与“默认”值的大的偏差。用于操纵等级3时的平均速度的这个值在该例子中处于公差带之外。因此，需要进行数据库中用于操纵等级3的实时驾驶方式的适应。

在图8和9中示意性示出的以及上述的对在行驶期间的平均速度(基于出现)的分析可以在每个行驶开始进行重置。这表示，在每个行驶开始时可以重新地，即以n＝1开始对平均速度进行分析。由此可以在每次行驶时检测实时的行驶行为，这是重要的，因为同一个驾驶员(例如由于情绪波动、不同的时间压力、不同的交通密度)也会有不同的行驶行为。

当如上文所述和在图9中示出的那样，需要在数据库中用于操纵的调整，则有利地在操纵等级矩阵中写入偏差值Δv(该偏差值在默认操纵等级矩阵中对所有匀速的操纵等级来说具有“默认”值Δv＝0)。

在图9和图10所示出的例子中，对驾驶员典型的速度偏差Δv＝8.7km/h。在随后用于操纵等级3的速度曲线的调制中，得出随后可使用的速度：

检测与驾驶方式相关的变化在操纵等级矩阵中作为偏差而不是作为绝对值的优点在于，能够把操纵等级矩阵再次重置为“默认”-加载，以及当识别出已知值是错误或过时的，则不采用已知值。

在存储绝对值时必须重新写入“默认”-加载且不能重置数据库。或者仅通过单独地存储默认操纵等级矩阵才能重置数据库，然而这导致双倍的存储器需求(例如在控制装置中)。然而根据应用情况，根据本发明可以使用两种方法(存储偏差或绝对值；伴随着或不伴随单独地存储默认操纵等级矩阵)。

同样通过叠加偏差Δv实现公差带的偏移。原则上为每个操纵等级示出描述了公差带的上极限的曲线，通过如下等式1描述：

(等式1；用于说明公差带的上极限的形式上的联系)

参数a、b和c可以为每个操纵等级有针对性地选择且存储在操纵等级矩阵中。通过把上极限映射至直线上得到公差带的下极限。

公差带的偏移通过参数c的原始值和与驾驶方式相关的偏差Δv相加得到。当Δv≠0时，用于公差带的上极限的上述公式变化如下：

(等式2；用于在稳定行驶操纵时公差带的偏移的形式上的联系)

在通过偏差Δv说明公差带的偏移时得到的优点是，可以重置在行驶期间学到的行驶行为。当在操纵等级中存在速度的包括公差带的偏差移动时，也可以继续在图8和图9中说明的在移动的公差带上的分析或者在下一次行驶开始时以“默认”值开始。

为了在不稳定的行驶操纵(加速度操纵和减速度操纵)中检测驾驶方式，可以使用和在稳定的操纵中相同的方法。这是可行的，因为不稳定的操纵通过和匀速行驶操纵等级相同的“默认”值描述特征。稳定和不稳定的操纵等级之间的唯一区别在于，其涉及加速度值或减速度值而不是速度值

在不稳定的操纵中，同样基于重复次数(n)为“默认”驾驶员确定平均的加速度或减速度以及存储在数据库(默认操纵等级矩阵)中。与在稳定操纵中的方法类似，公差带通过三个参数(参见式1)描述并存储在操纵等级矩阵中。

图11示意性示出用于减速操纵的、基于重复对平均减速度的确定。在专利申请DE10 2012 004 258.2中描述了该方法。

由于通过与在稳定操纵中相同的值描述不稳定操纵，可使用相同的分析算法。

这表示，在行驶期间确定的驾驶员的加速度值和减速度值同样可以与“默认”值比较，像在匀速行驶操纵中的情况那样。例如，对于操纵等级115来说在图12和图13示出。

像已经在上文中对匀速行驶操纵描述的那样，可以与原始存储在操纵等级矩阵中的行为相比分析实时的行驶行为。因此，图12示例性地示出，用于操纵等级115的在线确定的实时减速度值仅与原始值略微不同且不需要在操纵等级矩阵中对驾驶方式进行调整。

相反，图13示例性地示出，对于n＝13，用于操纵等级115的在线确定的减速度值偏差明显且打破了公差带。在这种情况下需要使用于操纵等级115的数据与实时的驾驶方式适应。

在图12和图13中示意性示出的、在驾驶期间对平均加速度或减速度(基于出现)的分析可以对于每个行驶开始重置。这表示，在每次行驶开始时，可以重新开始，即以n＝1开始对平均加速度或减速度的分析。由此可以针对每次行驶检测实时的驾驶行为，这是重要的，因为同一个驾驶员(例如由于情绪波动、不同的时间压力、不同的交通密度)也会具有不同的行驶行为。

图14示出，如何能通过实时的驾驶方式移动平均的加速度或减速度。在此，为不稳定的操纵等级使用像用于具有匀速的操纵等级相同的联系。这表示，在操纵等级矩阵中不必改变用于的默认值，而是可以把用于Δa的实时值写入操纵等级矩阵中。用于Δa的默认值在默认操纵等级矩阵中对所有不稳定操纵等级来说为0。

在此处示出的例子(参见图13和图14)中，对于操纵等级115得到如下形式上的联系：

这表示，在下一次其中出现操纵等级115的速度调制时，使用0.71m/s2的减速度取代原始的0.53m/s2。

用于不稳定操纵的公差带通过和用于稳定操纵等级的相同的形式上的联系描述，参见等式1。如果在不稳定操纵等级中需要对实时行驶行为的适应，则也必须移动公差带。为此，在不稳定操纵等级中，使用和在稳定操纵等级中相同的公式。在不稳定操纵等级中，用于移动公差带的形式上的联系说明如下：

(等式3；用于在不稳定行驶操纵时公差带的偏移的形式上的联系)

当在不稳定操纵等级中存在加速度或减速度的包括公差带的偏差移动时，也可以在移动的公差带上继续在图12和图13中所述的分析或者在下一次行驶开始时再次以默认值开始。

对于通过至少一个操纵等级的值的适应来超过用于能量相关性的可预定的阈值的情况，有利地执行用于车辆的预测的运行策略的重新计算。对阈值来说不存在特殊的限制，以及“能量相关性”可以例如假设，通过选择的路段的能量消耗由于驾驶员的实时驾驶方式处于基于“默认”值在操纵等级矩阵中为选择的路段预先计算出的值之上或之下1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、15或20％。

本发明还包括用于车辆的控制装置，所述控制装置设计用于在所有其实施方案中执行上述综合调制的速度曲线的针对驾驶员的适应。该控制装置可以是那种用于基于交通流量的停车过程的适应的控制装置或者与此不同的控制装置。因为控制装置所需的组件、其功能和共同作用对本领域技术人员来说方便地从上述实施方案得到，所以在此不必对此进行详细描述。

例如，用于执行综合调制的速度曲线的针对驾驶员的适应的控制装置可以具有存储装置、操纵装置、数据处理装置以及测量数据检测装置，其中

a)在存储装置中存储多个操纵等级，其中，对于每个操纵等级存储至少一个输入速度、输出速度、车辆的平均速度或平均加速度以及与操纵的重复次数有关的、用于平均速度或平均加速度的公差带；

b)借助于操纵装置可以选择路径，其中为此所需的路段要么存储在存储装置中或者基于导航***的地图数据；

c)借助于数据处理装置可把至少一个操纵等级分配给路径的每个路段分段；

d)借助于测量数据检测装置可以检测，驾驶员以何种实际的速度或实际的加速度驶过路段分段；

e)借助于数据处理装置可以比较，关于操纵等级出现的频率次数实际的速度或实际的加速度是否处于用于操纵等级的次数的存储在存储装置中的公差带之外；以及

f)如果关于操纵等级出现的频率次数实际的速度或实际的加速度处于用于操纵等级的存储在存储装置中的公差带之外，则借助于数据处理装置可以调整用于操纵等级的存储在存储装置中的平均速度或平均加速度以及公差带。

此外，可以有利地设定，通过在控制装置中设置的数据处理装置把偏差值登记在存储装置中进行用于操纵等级的值的调整。此外，如果通过调整至少一个操纵等级的值超过了用于能量相关性的可预定的阈值，则可以有利地通过数据处理装置执行运行策略的重新计算。

也可以通过数据处理装置a)将调整的值用于计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略；或者b)将调整的值在操纵等级矩阵中在结束行驶之后重置为预定的原始值并且基于预定的原始值计算用于另一个选择的路段的预测的运行策略。

Claims (8)

1.一种用于基于交通流量使停车过程与沿着车辆行驶过的路段的综合调制的速度曲线相适应的方法，所述方法具有步骤：

a)基于存储在数据记录中的地图数据选择路段(S1)；

b)把所述路段分为若干路段分段并为每个路段分段产生综合调制的速度曲线(S2)；

c)驾驶员驾驶车辆从所述路段的至少一部分驶过(S3)；

d)检测当驶过所选择的路段的至少一部分时所述车辆在驶过的路段分段中停车多少次以及多长时间(S4)；以及

e)使用于至少一个路段分段的、至少一个综合调制的速度曲线与检测到的停车过程相适应(S5)，其特征在于，在步骤b)中为每个路段分段分配操纵等级，其中，能从预定的操纵等级矩阵中选出所述操纵等级，在该操纵等级矩阵中包含了多个匀速行驶操纵等级、加速操纵等级和减速操纵等级，以及对于每个操纵等级包含了车辆的至少一个输入速度和输出速度，以及其中，在操纵等级矩阵中对于每个操纵等级还包括了车辆的至少一个平均速度或平均加速度以及包含与操纵等级出现的次数有关的用于平均速度或平均加速度的公差带。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，如果对于车辆在其中停车的路段分段根据操纵等级与路段分段的配属

a)给定了匀速行驶操纵等级，则把停车持续时间分配给匀速行驶操纵等级，

b)给定了减速操纵等级，则把停车持续时间分配给在减速操纵等级之前出现的匀速行驶操纵等级，或者

c)给定了加速操纵等级，则把停车持续时间分配给在加速操纵等级之后出现的匀速行驶操纵等级。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，将每个停车过程的停车持续时间存储在时间存储器中并把用于停车过程的针对操纵等级的计数器增加值1。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，将至少一个路段分段的、至少一个综合调制的速度曲线的经适应的值用于车辆的预测运行策略。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，对于基于用于至少一个路段分段的至少一个综合调制的速度曲线的经适应的值得出用于能量相关性的、可预定的阈值被超出的情况，为车辆重新计算预测的运行策略。

6.根据权利要求4所述的方法，其中，将所适应的值

a)对于至少一个路段分段用于计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略；或者

b)对于至少一个路段分段在结束行驶之后重置为预定的原始值以及基于预定的原始值计算用于另一个选择的路段的预测的运行策略。

7.根据权利要求5所述的方法，其中，将所适应的值

a)对于至少一个路段分段用于计算用于至少另一个选择的路段的预测的运行策略；或者

b)对于至少一个路段分段在结束行驶之后重置为预定的原始值以及基于预定的原始值计算用于另一个选择的路段的预测的运行策略。

8.一种用于车辆的控制装置，所述控制装置设计用于执行根据权利要求1至7之一所述的方法。