CN104703830B - 前端模块的防振构造 - Google Patents

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Abstract

不使向车体的支撑刚性降低，而抑制从搭载于车辆前部的多个车载部件经由车体向车室内传播的脉动音/振动。在将搭载于车辆前部的多个车载部件(12)、(40)、(42)、(28)相对于热交换器支撑框(50)集中地组装而成的前端模块(FEM)中，多个车载部件(12)、(40)、(42)、(28)具有以第1频带振动的第1车载部件(12)、(40)、(42)和以比第1频带高的频率区域的第2频带振动的第2车载部件(28)。将第1车载部件(12)、(40)、(42)相对于热交换器支撑框(50)经由第1装配部件(51)、(52)、(53)而弹性支撑。将第2车载部件(28)相对于热交换器支撑框(50)刚性固定。将热交换器支撑框(50)相对于车体经由第2装配部件(57)、(58)而弹性支撑。

Description

前端模块的防振构造
技术领域
本发明涉及一种前端模块的防振构造，其将搭载于车辆前部的多个车载部件相对于热交换器支撑框集中地组装。
背景技术
当前，已知一种车辆用冷却部件支撑装置，其在车体前部设置作为大致四边形的框部件的散热器芯支架，在由该散热器芯支架围成的空间中支撑散热器(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2009－262876号公报
发明内容
另一方面，已知一种前端模块，其为了实现部件个数的减少、轻量化、成本减少，并且，兼具组装性和易解体性，而将搭载于车辆前部的多个车载部件(除了散热器以外还有冷凝器、电动风扇、水泵等)相对于散热器芯支架集中地组装。
但是，即使将多个车载部件固定于散热器芯支架上，将散热器芯支架弹性支撑于车体上，也由于多个车载部件各自振动的振动频带不同而残留无法充分地防振的车载部件，存在向车室内传播脉动音或振动的问题。
例如，如果对将散热器芯支架弹性支撑于车体上的装配部件进行调整，以对高频带的振动进行减振，则损失以低频带振动的车载部件的防振性。相反地，如果对将散热器芯支架弹性支撑于车体上的装配部件进行调整，以对低频带的振动进行减振，则使散热器芯支架的支撑刚性降低，可能由于来自路面等的外部施振而产生新的振动。
本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种前端模块的防振构造，其抑制从搭载于车辆前部的多个车载部件经由车体向车室内传播的脉动音/振动，而不会使向车体的支撑刚性降低。
为了实现上述目的，本发明以将搭载于车辆前部的多个车载部件相对于热交换器支撑框集中地组装而成的前端模块作为前提。
在该前端模块中，上述多个车载部件具有以第1频带振动的第1车载部件、以及以比上述第1频带高的频率区域的第2频带振动的第2车载部件。
将上述第1车载部件相对于上述热交换器支撑框经由第1装配部件而弹性支撑。
将上述第2车载部件相对于上述热交换器支撑框刚性固定。
将上述热交换器支撑框相对于车体经由第2装配部件而弹性支撑。
发明的效果
如上述所示，以第1频带(低频带)振动的第1车载部件经由第1装配部件和第2装配部件，利用双重防振构造弹性支撑于车体上。另一方面，以第2频带(高频带)振动的第2车载部件，利用经由第2装配部件的防振构造弹性支撑于车体上。
因此，如果第1车载部件以第1频带(低频带)进行部件振动，则来自第1车载部件的振动通过第1装配部件而减振，并且，通过第2装配部件而减振并向车体传递，将从车体向车室内传播的脉动音或振动抑制得较小。
另一方面，如果第2车载部件以第2频带(高频带)部件振动，则来自第2车载部件的振动被热交换器支撑框和第2装配部件减振并向车体传递，将从车体向车室内传播的脉动音或振动抑制得较小。此时，将热交换器支撑框向车体支撑的第2装配部件，可以采用不需要使第1频带(低频带)减振而提高了弹簧常数的硬的部件，因此，不会使向车体的支撑刚性降低。
如上述所示，使第1频带(低频带)的部件振动减振的防振构造、和使第2频带(高频带)的部件振动减振的防振构造是不同的。因此，不必使向车体的支撑刚性降低，就能够抑制从搭载于车辆前部的多个车载部件经由车体向车室内传播的脉动音/振动。
附图说明
图1是表示搭载有实施例1的前端模块FEM的轿车型的电动汽车的概略结构的斜视图。
图2是表示具有实施例1的前端模块FEM的车载部件的热泵式空调***以及高电压部件冷却***的整体***结构图。
图3是表示实施例1的前端模块FEM的防振构造的详细结构的从电动机室侧观察的斜视图。
图4是表示实施例1的前端模块FEM的防振构造的详细结构的分解斜视图。
图5是表示热泵式空调***的选择暖气模式时的动作的暖气模式作用说明图。
图6是表示热泵式空调***的选择冷气模式时的动作的冷气模式作用说明图。
图7是表示利用高电压部件冷却***实现的高电压部件的冷却动作的高电压部件冷却作用说明图。
图8是表示利用实施例1的前端模块FEM的防振构造实现的向车体的振动传递抑制动作的防振作用说明图。
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例1，对实现本发明的前端模块的防振构造的最佳实施方式进行说明。
实施例1
首先说明结构。
将实施例1的前端模块的防振构造中的结构，分为“前端模块的车载概要结构”、“具有前端模块的车载部件的整体***结构”、“前端模块的防振构造详细结构”而进行说明。
[前端模块的车载概要结构]
图1示出搭载有实施例1的前端模块FEM的轿车型的电动汽车的概略结构。下面，基于图1，对前端模块FEM的车载概要结构进行说明。
搭载有实施例1的前端模块FEM的电动汽车1如图1所示具有：驱动电动机2；驱动电动机逆变器3；DC/DC接线盒4；蓄电池组5；充电口6；车载充电器7；空调单元8；以及12伏车载蓄电池9。
上述驱动电动机2是具有减速器的行驶用驱动源，配置在设置于车辆前部的电动机室M中。该驱动电动机2的未图示的输出轴与作为驱动轮的左右前轮(仅图示出左前轮FL)连结。该驱动电动机2在向驱动电动机逆变器3输出正的扭矩指令时，进行使用来自蓄电池组5的放电电力而产生驱动扭矩的驱动动作，驱动左右前轮(动力运行)。另一方面，在向驱动电动机逆变器3输出负的扭矩指令时，进行将来自左右前轮的旋转能量变换为电能量的发电动作，将发电的电力作为蓄电池组5的充电电力(再生)。
上述DC/DC接线盒4内置DC/DC变换器，对来自蓄电池组5的高电压的放电电力进行分配，向12伏电源***进行电力供给以及向12伏车载蓄电池9进行充电。另外，该DC/DC接线盒4具有普通充电继电器以及快速充电继电器，能够与充电模式相对应而实现充电电路的切换。
上述蓄电池组5配置在地板F的下侧即地板下空间Y且轮轴距的中央部位置。该蓄电池组5成为驱动电动机2的电力源，并且，成为空调单元8的电力源。
上述充电口6是连接来自充电站或家庭用充电设备等车外电源的充电连接器的部位，设置于车辆前部中央位置，并且由端口盖6a可开闭地覆盖。在这里，该充电口6具有普通充电口6b和快速充电口6c。上述普通充电口6b是在利用家庭用充电设备或普通充电站等充电时使用的充电口，经由车载充电器7与DC/DC接线盒4连接。上述快速充电口6c是在利用快速充电站等充电时使用的充电口，与DC/DC接线盒4直接连接。
上述空调单元8配置在地板F的上侧即车室R内，且与蓄电池组5相比的车辆前方侧。在这里，配置在划分电动机室M和车室R的前围板D和未图示的仪表板之间。该空调单元8朝向车室R内送入对温度进行调整而得到设定温度的调温风。
上述前端模块FEM配置在充电口6的车辆下侧且车辆前部的行驶风导入口的车辆后位置。对于前端模块FEM的详细结构，在后面记述。
[具有前端模块的车载部件的整体***结构]
图2是表示具有实施例1的前端模块FEM的车载部件的热泵式空调***以及高电压部件冷却***的整体***结构图。下面，基于图2，对具有前端模块FEM的车载部件的整体***结构进行说明。
上述热泵式空调***如图2所示，隔着前围板D分为车室R和电动机室M，在车室R内配置空调单元8。另一方面，在电动机室M内配置：电动压缩机10；***11；室外热交换器12；储能器13；三位阀14；冷气用节流阀15；电磁阀16；以及暖气用节流阀17。
上述空调单元8在单元壳体20内具有：内外空气切换门21；鼓风风扇22；蒸发器23；模式切换门24；冷凝器25；以及PTC加热器26。
上述鼓风风扇22由风扇电动机27旋转驱动，导入通过内外空气切换门21选择的内部空气或者外部空气，朝向设置有蒸发器23等的下游侧送风。
上述蒸发器23(蒸发器)配置在鼓风风扇22的下游位置，在选择“冷气模式”时，发挥使低温·低压的液状冷媒蒸发而吸热的功能。
上述模式切换门24配置在蒸发器23的下游位置，在选择“暖气模式”时，成为以使送风通过冷凝器25的方式打开的一侧，在选择“冷气模式”时，成为以不使送风通过冷凝器25的方式闭合的一侧。
上述冷凝器25(凝缩器)配置在蒸发器23以及模式切换门24的下游位置，在选择“暖气模式”时，发挥使高温·高压的气体冷媒凝缩而散热的功能。
上述PTC加热器26配置在冷凝器25的下游位置，是例如仅在寒冷地区标准的情况下附加的辅助热源。即，在热泵式空调***的情况下，将冷凝器25配置在单元壳体20内作为暖气热源，因此，在除了寒冷地区以外的标准下，不特别地需要PTC加热器26。
上述电动压缩机10是利用电动机驱动的压缩机，对从储能器13经由冷媒吸入管30输送的低温·低压的气体冷媒进行压缩，得到高温·高压的气体冷媒，向压缩器侧冷媒喷出管31送出。
上述***11是对从电动压缩机10喷出的冷媒的脉动进行抑制的脉动抑制单元，抑制从电动压缩机10经由压缩器侧冷媒喷出管31输送的高温·高压的气体冷媒所具有的压力变动即脉动，向冷凝器侧冷媒喷出管32送出。
上述室外热交换器12配置在车辆前部位置，在热交换面的车辆后方位置具有冷却风扇单元28。从冷凝器25经由冷媒管33、34向该室外热交换器12输送冷媒，经由冷媒管35、36向储能器13送出，或者，经由冷媒管35、37、38向蒸发器23送出。即，室外热交换器12是以在暖气模式下成为蒸发器(吸热)，在冷气模式下成为冷凝器(散热)的方式，随着条件的不同而既成为蒸发器又成为冷凝器的热交换器。
上述储能器13将从室外热交换器12或者蒸发器23输送的气液混合冷媒分离为气体冷媒和液状冷媒，将分离后的气体冷媒经由冷媒吸入管30向电动压缩机10输送。
上述三位阀14是对使冷媒管35和冷媒管36连通的冷媒路径、和使冷媒管35和冷媒管37连通的冷媒路径进行切换的阀。
上述冷气用节流阀15在选择“冷气模式”时，使从室外热交换器12经由冷媒管35、37输送的冷媒膨胀，得到低温·低压的液状冷媒，经由冷媒管38向蒸发器23输送。
上述电磁阀16在冷媒管33、34之间与暖气用节流阀17并联配置，是对通过暖气用节流阀17的冷媒路径(阀关闭)和不具有节流效果的冷媒路径(阀打开)进行切换的阀。
上述暖气用节流阀17在选择“暖气模式”时，使从冷凝器25经由冷媒管33输送的冷媒膨胀，得到低温·低压的液状冷媒，经由冷媒管34向室外热交换器12输送。
上述高电压部件冷却***如图2所示具有散热器40、排气罐41、第1电动水泵42以及第2电动水泵43。
上述散热器40是通过使高电压部件(驱动电动机2、驱动电动机逆变器3、DC/DC接线盒4、车载充电器7)的冷却水与外部空气进行热交换而进行空冷的热交换器。此外，在散热器40上连结有冷却水出口管44和冷却水入口管48。
上述排气罐41是将从散热器40通过冷却水出口管44被吸入至第1电动水泵42的冷却水中包含的气泡排出的排气罐。
上述第1电动水泵42配置在排气罐41的下部位置，将来自排气罐41的经由冷却水管45吸入的冷却水向冷却水管46进行加压输送。
上述第2电动水泵43配置在前挡泥板的内侧位置，将来自第1电动水泵42的经由冷却水管46吸入的冷却水向冷却水管47进行加压输送。即，在2个电动水泵42、43中的一个泵发生故障的情况下，能够使另一个泵增速而补偿流量。
[前端模块的防振构造详细结构]
图3及图4是表示实施例1的前端模块FEM的防振构造的详细结构的图。下面，基于图3以及图4，对前端模块FEM的防振构造详细结构进行说明。
上述前端模块FEM如图3及图4所示具有热交换器支撑框50、室外热交换器12(第1车载部件)、散热器40(第1车载部件)、第1电动水泵42(第1车载部件)、以及冷却风扇单元28(第2车载部件)。
该前端模块FEM是将搭载于车辆前部的多个车载部件(室外热交换器12、散热器40、第1电动水泵42、冷却风扇单元28)相对于热交换器支撑框50集中地组装而成的模块。将预先组装好的前端模块FEM向电动汽车1的组装线供给，以模块方式组装至车体骨架上。
上述热交换器支撑框50由支撑框上部50a、支撑框下部50b和支撑框侧部50c、50d构成为方形框状，在围成为方形框的空间的中央部，沿车辆上下方向设定有中心板50e。
在由该热交换器支撑框围成的空间位置中，在接近冷却风扇单元28的位置(车体内侧位置)配置室外热交换器12，在较远的位置(车体外侧位置)配置散热器40。即，将室外热交换器12以及散热器40的各自的热交换面沿车辆前后方向排列配置。
并且，将热交换器支撑框50设为能够彼此交换车辆前后方向位置的通用框构造，以使得能够在接近冷却风扇单元28的位置配置散热器40，在较远的位置配置室外热交换器12。
上述多个车载部件具有以第1频带(低频带)振动的第1车载部件(室外热交换器12、散热器40、第1电动水泵42)、以及以比第1频带高的频率区域的第2频带(高频带)振动的第2车载部件(冷却风扇单元28)。
在这里，对于第1频带以及第2频带，例如，在测定多个车载部件的各自的振动频率时，在振动频率最远离的车载部件间的频带设定边界频率，将比边界频率低的低频带作为第1频带，将比边界频率高的高频带作为第2频带。
相对于热交换器支撑框50，经由使第1频带(低频带)的部件振动减振的第1装配部件(低频装配部件)，弹性支撑作为上述第1车载部件而区分的室外热交换器12、散热器40、第1电动水泵42。
上述室外热交换器12的框支撑，是在两个侧罐的上下位置设定向电动机室M侧凸出的弹性凸起51(第1装配部件)，通过相对于热交换器支撑框50的支撑框侧部50c、50d在4个部位处按压固定而弹性支撑的。此外，室外热交换器12通过与固定于热交换器支撑框50上的外侧的散热器40接触而限制位置。
上述散热器40的框支撑，是在两个侧罐的上下位置设置向车宽方向凸出的带螺栓孔的托架，使热交换器支撑框50的支撑框侧部50c、50d的双柱螺栓***并利用螺母紧固固定的。此时，通过在带螺栓孔的托架和支撑框侧部50c、50d之间安装弹性环52(第1装配部件)而进行弹性支撑。
上述第1电动水泵42的框支撑，是设置带螺栓孔的泵托架，使热交换器支撑框50的支撑框侧部50c的双柱螺栓***并利用螺母紧固固定的。此时，通过在带螺栓孔的泵托架和支撑框侧部50c之间安装弹性环53(第1装配部件)而进行弹性支撑。
将作为上述第2车载部件而区分的冷却风扇单元28相对于热交换器支撑框50刚性固定。
在这里，冷却风扇单元28是电动2连冷却风扇构造，如图3所示具有下述部件而构成：树脂制护罩28a、风扇控制模块28b、2个风扇电动机28c以及2个冷却风扇28d。
上述冷却风扇单元28的框固定，是通过将树脂制护罩28a利用螺栓固定于热交换器支撑框50的支撑框上部50a和支撑框下部50b上而实现的。
此外，在散热器40的外侧位置(车辆最前方位置)，如图4所示以覆盖散热器40和室外热交换器12的方式配置倾斜保护板54，该倾斜保护板54也固定于热交换器支撑框50上。即，包含倾斜保护板54在内构成前端模块FEM。
在将上述前端模块FEM向车体组装时，将热交换器支撑框50如图3及图4所示，相对于前横梁上部55(车体)以及前横梁下部56(车体)，经由使第2频带(高频带)的部件振动减振的第2装配部件(高频装配部件)进行弹性支撑。
上述热交换器支撑框50的上部支撑，是在前横梁上部55上设置带螺栓孔的梁托架，使热交换器支撑框50的支撑框上部50a的双柱螺栓***并利用螺母紧固固定的。此时，通过在带螺栓孔的梁托架和支撑框上部50a之间安装弹性环57(第2装配部件)而进行弹性支撑。热交换器支撑框50的下部支撑，是在支撑框下部50b的下表面设置向下方凸出的弹性凸起58(第2装配部件)，通过向前横梁下部56的支撑面按压而进行弹性支撑。
下面，对作用进行说明。
将实施例1的前端模块FEM的防振构造中的作用，分为“热泵式空调作用”、“高电压部件冷却作用”、“前端模块的防振作用”而进行说明。
[热泵式空调作用]
对于热泵式空调***，作为空调模式可以大致分为“暖气模式”和“冷气模式”。下面，基于图5以及图6，对各模式下的热泵式空调作用进行说明。
首先，说明作为电动汽车的空调装置而搭载热泵式空调***的原因。
作为车辆的空调装置，通常是在车室内仅配置蒸发器而在车室外配置冷凝器的冷气专用空调***。但是，如果将冷气专用空调***向电动汽车搭载，则作为暖气热源无法利用发动机废热，因此，需要设置PTC加热器等暖气热源，在“暖气模式”时，蓄电池能量的消耗量变大，相应地使实际行驶距离减少。
即，通过作为电动汽车的空调装置，搭载能够利用冷媒而确保暖气热源的热泵式空调***，从而在需要暖气时实现实际行驶距离的提高。
＊暖气模式(图5)
在选择“暖气模式”时，三位阀14选择绕过冷气用节流阀15的路径，电磁阀16作为闭阀而选择使用暖气用节流阀17的路径。另外，模式切换门24成为以使送风通过冷凝器25的方式打开的一侧。
在“暖气模式”中，在电动压缩机10中，对从储能器13输送的气体冷媒进行压缩，得到高温·高压的气体冷媒。并且，利用电动压缩机10形成高温·高压后的气体冷媒，如图5的箭头所示，经由***11进入冷凝器25，使高温·高压的气体冷媒凝缩而散热。将来自该冷凝器25的散热向车室R内送风，对车室R内的空气施加热量，使车室内温度上升而供暖。
并且，凝缩后的冷媒通过暖气用节流阀17成为低温·低压的液状冷媒，在室外热交换器12中，使低温·低压的液状冷媒蒸发而吸热。该室外热交换器12作为蒸发器起作用，由于吸收空气中的热量，所以被称为“热泵”。
此外，在室外热交换器12中吸热的“暖气模式”下，在室外热交换器12的外侧配置散热器40的结构，与在散热器40的外侧配置室外热交换器12的结构相比，吸热效率高，因此，在接近冷却风扇单元28的一侧配置室外热交换器12。另外，在冷气专用空调***中，在接近冷却风扇单元的一侧配置散热器，在远离侧配置冷凝器。
＊冷气模式(图6)
在选择“冷气模式”时，三位阀14选择通过冷气用节流阀15的路径，电磁阀16作为开阀而选择不使用暖气用节流阀17的路径。另外，模式切换门24成为以不使送风通过冷凝器25的方式关闭的一侧。
在“冷气模式”中，在电动压缩机10中，对从储能器13输送的气体冷媒进行压缩，得到高温·高压的气体冷媒。并且，利用电动压缩机10形成高温·高压后的气体冷媒，如图6的箭头所示，经由***11而进入冷凝器25，但由于关闭了模式切换门24，所以不进行热交换，直接通过打开的电磁阀16进入车外热交换器12。在车外热交换器12中，使高温·高压的气体冷媒凝缩而散热(冷凝器功能)，得到常温·高压的气液混合冷媒，在接下来的冷气用节流阀15中膨胀，得到低温·低压的液状冷媒。然后，在配置于车室R内的蒸发器23中，使低温·低压的液状冷媒蒸发而吸热，从车室R内的空气获得热量，使车室内温度降低而制冷。
此外，在“暖气模式”或“冷气模式”时，车外热交换器12由于通过内部路径的冷媒的压力变动，而以低频带的振动频率进行振动。
[高电压部件冷却作用]
电动汽车由于搭载有成为高温的高电压部件，所以搭载用于冷却高电压部件的利用泵强制循环方式的高电压部件冷却***。下面，基于图7，对高电压部件冷却作用进行说明。
如果使第1电动水泵42和第2电动水泵43动作，则如图7所示，形成以第1电动水泵42→第2电动水泵43→车载充电器7→DC/DC接线盒4→驱动电动机逆变器3→驱动电动机2→散热器40→排气罐41循环的冷却水循环路径。
因此，控制为，利用通过第1电动水泵42以及第2电动水泵43进行加压输送的冷却水，从车载充电器7、DC/DC接线盒4、驱动电动机逆变器3、驱动电动机2夺取热量，以使得这些高电压部件不会成为大于或等于规定温度的高温。
并且，通过从多个高电压部件夺取热量而成为高温的冷却水，进入散热器40，通过与外部空气之间的热交换而被空冷，再次利用第1电动水泵42以及第2电动水泵43向多个高电压部件进行加压输送。
在该冷却水循环时，散热器40和第1电动水泵42由于通过内部路径的冷却水的压力变动，而以低频带的振动频率振动。
[前端模块的防振作用]
如上述所示，车外热交换器12、散热器40和第1电动水泵42以低频带的振动频率振动。另一方面，利用电动机使风扇高速旋转的冷却风扇单元28，以高频带的振动频率振动。因此，为了得到高防振性能，需要能够有效地抑制不同频带的振动的改良。下面，基于图8，对反映这种改良的前端模块FEM的防振作用进行说明。
首先，说明在电动汽车的情况下，对前端模块要求高防振性能的原因。
例如，在发动机车辆的前端模块的情况下，相对于散热器芯支架固定散热器和冷凝器，仅通过将散热器芯支架弹性支撑在车体上，就能够达到要求的防止性能。但是，在电动汽车的前端模块的情况下，由于作为行驶驱动源的驱动电动机的声音与发动机相比非常小，所以经由车体向车室内传播的脉动音或振动与发动机车辆相比更引人注意。因此，为了确保车室内的安静性，而对前端模块要求高防振性能。
下面，为了利用弹簧质量***使振动衰减，通过对振动的部件的频率，设为足够小的频率，从而使其衰减，减振的前提是，对于低频率振动部件(热交换器等)和高频率振动部件(风扇)都降低频率。对于前端模块，也相同地，将振动的部件的弹簧质量***的频率充分地减小而使其衰减。在这里，举出下述对比例，即，将低频率振动的部件和高频振动的部件固定于1个框上，将该框弹性支撑于车体上。
在该对比例的情况下，无法同时实现低频率振动部件以及高频振动部件的有效的振动衰减、以及确保向车体的支撑刚性。
即，车载部件的共振频率f表示为，
f＝1/2π(√k/m)
其中，k：根据装配部件的橡胶硬度等确定的弹簧常数，m：质量。
根据上述公式明确可知，为了得到低频率，只要减小(降低)弹簧常数k即可。但是，如果降低弹簧常数k，则刚性变低。如果降低前端模块的支撑刚性，则即使能够使其自身的振动衰减，也产生前端模块自身因其他振动***而引起振动的振动问题，例如，因路面输入等而振动。
因此，如果使将框体弹性支撑在车体上的装配部件的橡胶***(降低弹簧常数)，则向车体的支撑刚性变低，相反地，如果使将框体弹性支撑在车体上的装配部件的橡胶***(提高弹簧常数)，则无法使低频率振动部件的振动衰减。
对此，在实施例1中，如图8所示，经由第1装配部件(弹性支撑A)、热交换器支撑框50和第2装配部件(弹性支撑B)，利用双重防振构造在车体上弹性支撑以第1频带(低频带)振动的第1车载部件12、40、42。另一方面，采用下述构造，即，将以第2频带(高频带)振动的第2车载部件28刚性固定于热交换器支撑框50上，并利用经由热交换器支撑框50和第2装配部件(弹性支撑B)的防振构造，弹性支撑在车体上。
因此，如果第1车载部件12、40、42以第1频带(低频带)进行部件振动，则来自第1车载部件12、40、42的振动利用第1装配部件(弹性支撑A：低频减振)而减振，并且，利用第2装配部件(弹性支撑B：高频阻尼部件)而减振，向车体传递，将从车体向车室R内传播的脉动音或振动抑制得较小。
另一方面，如果第2车载部件28以第2频带(高频带)进行部件振动，则来自第2车载部件28的振动利用热交换器支撑框50和第2装配部件(弹性支撑B：高频阻尼部件)而减振，向车体传递，将从车体向车室内传播的脉动音或振动抑制得较小。此时，在车体上支撑热交换器支撑框50的第2装配部件，由于能够形成为不需要使第1频带(低频带)减振而提高了弹簧常数的硬部件，所以不会使向车体的支撑刚性减少。
如上述所示，使第1频带(低频带)的部件振动减振的防振构造和使第2频带(高频带)的部件振动减振的防振构造不同。因此，不必使向车体的支撑刚性降低，即可抑制从搭载于车辆前部的多个车载部件12、40、42、28经由车体向车室R内传播的脉动音/振动。
在实施例1中采用了下述结构，即，使第1装配部件为为了使第1频带(低频带)的部件振动减振而将弹簧常数调整得较低的低频阻尼部件，使第2装配部件为为了使第2频带(高频带)的部件振动减振而将弹簧常数调整得较高的高频阻尼部件。
即，低频率振动部件(室外热交换器12等)，能够通过第1装配部件的弹簧常数低的弹簧而减振、即衰减。并且，由于利用第2装配部件的弹簧常数高的弹簧进行双重防振，所以还能够使室外热交换器12等低频率振动中包含的高频率振动成分衰减。另一方面，高频振动部件(冷却风扇单元28)通过刚性固定于热交换器支撑框50上，从而提高弹簧质量***的质量(还包含热交换器等在内的框整体的质量)，并且，能够将作为模块组装的框整体保持可充分支撑的刚性，同时，与低频用弹簧相比，能够以弹簧常数高的弹簧进行减振、即衰减。其结果，能够使来自高/低频振动部件的振动均被减振。
因此，能够同时实现：抑制从搭载于车辆前部的第1车载部件12、40、42和第2车载部件28经由车体向车室R内传播的脉动音/振动、以及确保向车体的支撑刚性。并且，使在第1车载部件12、40、42的低频率振动中包含的高频率振动成分也衰减。
在实施例1中，作为第1车载部件具有：散热器40，其对高电压部件2、3、4、7的冷却水进行空冷；车载空调***的室外热交换器12；以及第1电动水泵42，其将来自散热器40的冷却水向高电压部件2、3、4、7加压输送。并且，作为第2车载部件具有相对于热交换器支撑框50刚性固定的冷却风扇单元28。
因此，在搭载有高电压部件2、3、4、7的电动汽车中，抑制从搭载于车辆前部的多个车载部件12、40、42、28经由车体向车室R内传播的脉动音/振动。
在实施例1中，将散热器40以及室外热交换器12，在由热交换器支撑框50包围的空间位置，以使热交换面沿车辆前后方向排列的方式配置。并且，对于热交换器支撑框50，采用能够将散热器40和室外热交换器12的车辆前后方向位置彼此交换的通用框构造。
在搭载冷气专用空调***的车辆和搭载热泵式空调***的车辆中，由于2个热交换器的车辆前后方向位置不同，所以必须与2个热交换器的排列相对应而准备热交换器支撑框。
对此，通过使热交换器支撑框50采用通用框构造，从而无论是搭载冷气专用空调***的车辆，还是搭载热泵式空调***的车辆，都能够共同使用相同的热交换器支撑框50。
下面，对效果进行说明。
实施例1的前端模块FEM的防振构造，能够得到下述列举的效果。
(1)在将搭载于车辆前部的多个车载部件12、40、42、28相对于热交换器支撑框50集中地组装而成的前端模块FEM中，
将上述多个车载部件12、40、42、28分为以第1频带振动的第1车载部件12、40、42、和以比上述第1频带高的频率区域的第2频带振动的第2车载部件28，
将上述第1车载部件12、40、42相对于上述热交换器支撑框50，经由第1装配部件51、52、53而弹性支撑，
将上述第2车载部件28相对于上述热交换器支撑框50刚性固定，
将上述热交换器支撑框50相对于车体(前横梁上部55、前横梁下部56)，经由第2装配部件57、58而弹性支撑(图8)。
因此，不必使向车体的支撑刚性减少，就能够抑制从搭载于车辆前部的多个车载部件12、40、42、28经由车体向车室R内传播的脉动音/振动。
(2)使上述第1装配部件为为了使上述第1频带(低频带)的部件振动减振而将弹簧常数调整得较低的低频阻尼部件，
使上述第2装配部件为为了使上述第2频带(高频带)的部件振动减振而将弹簧常数调整得较高的高频阻尼部件(图8)。
因此，在(1)的效果基础上，能够同时实现：抑制从搭载于车辆前部的第1车载部件12、40、42和第2车载部件28经由车体向车室R内传播的脉动音/振动、以及确保向车体的支撑刚性。并且，能够使第1车载部件12、40、42的低频率振动中包含的高频率振动成分衰减。
(3)车辆是搭载有高电压部件2、3、4、7的电动汽车1，
作为上述第1车载部件具有：散热器40，其对上述高电压部件2、3、4、7的冷却水进行空冷；车载空调***(热泵式空调***)的室外热交换器12；以及电动水泵(第1电动水泵42)，其将来自上述散热器40的冷却水向上述高电压部件2、3、4、7进行加压输送，
作为上述第2车载部件具有相对于上述热交换器支撑框50刚性固定的冷却风扇单元28(图3、图4)。
因此，在(1)或(2)的效果的基础上，在搭载有高电压部件2、3、4、7的电动汽车中，能够抑制从搭载于车辆前部的多个车载部件12、40、42、28经由车体向车室R内传播的脉动音/振动。
(4)将上述散热器40以及上述室外热交换器12，在由上述热交换器支撑框50包围的空间位置，以使热交换面沿车辆前后方向排列的方式配置，
对于上述热交换器支撑框50，采用能够将上述散热器40和上述室外热交换器12的车辆前后方向位置彼此交换的通用框构造(图4)。
因此，在(3)的效果的基础上，即使是如搭载冷气专用空调***的车辆和搭载热泵式空调***的车辆那样，2个热交换器的车辆前后方向排列不同的车辆，也能够共同使用相同的热交换器支撑框50。
以上，基于实施例1对本发明的前端模块的防振构造进行了说明，但对于具体的结构，并不限于本实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的主旨即可，容许设计的变更或追加等。
在实施例1中示出了作为前端模块FEM的多个车载部件，使用散热器40、室外热交换器12、第1电动水泵42、冷却风扇单元28的例子。但是，作为前端模块的多个车载部件，并不限于上述车载部件，也可以采用下述例子，即，增加、置换例如空冷中央空调、空冷油空调、前照灯、充电口等其他车载部件。
在实施例1中，示出了将本发明的前端模块的防振构造应用于电动汽车中的例子。但是，本发明的前端模块的防振构造当然能够应用于除了电动汽车以外的混合动力车辆或发动机车辆中。
关联申请的彼此参照
本申请基于2012年9月14日向日本特许厅申请的特愿2012－202473要求优先权，其所有公开内容通过参照而被完全引入本说明书中。

Claims (3)

1.一种前端模块的防振构造，其中，该前端模块是将搭载于车辆前部的多个车载部件集中地组装于热交换器支撑框而成的，
该前端模块的防振构造的特征在于，
所述多个车载部件具有以第1频带振动的第1车载部件、以及以频率区域比所述第1频带高的第2频带振动的第2车载部件，
将所述第1车载部件经由第1装配部件而弹性支撑于所述热交换器支撑框，
将所述第2车载部件刚性固定于所述热交换器支撑框，
将所述热交换器支撑框经由第2装配部件而弹性支撑于车体。
2.根据权利要求1所述的前端模块的防振构造，其特征在于，
使所述第1装配部件为低频阻尼部件，其为了对所述第1频带即低频带的部件振动进行减振而将弹簧常数调整得较低，
使所述第2装配部件为高频阻尼部件，其为了对所述第2频带即高频带的部件振动进行减振而将弹簧常数调整得较高。
3.根据权利要求1或2所述的前端模块的防振构造，其特征在于，
车辆是搭载有高电压部件的电动汽车，
作为所述第1车载部件，具有：散热器，其对所述高电压部件的冷却水进行空冷；车载空调***的室外热交换器；以及电动水泵，其将来自所述散热器的冷却水向所述高电压部件进行加压输送，
作为所述第2车载部件，具有刚性固定于所述热交换器支撑框的冷却风扇单元。
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