CN104575101A - 在前车辆选择设备 - Google Patents

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Abstract

实施方式涉及在前车辆选择设备和在前车辆选择方法。在在前车辆选择设备中，针对每个前面对象确定相对位置、相对速度以及指示横向宽度的宽度信息。通过使用前面对象的宽度信息而参考自身车辆的行驶方向来校正前面对象的横向位置。针对每个前面对象，基于其横向位置已被校正的前面对象的相对位置，计算自身车辆车道概率。基于计算出的自身车辆车道概率从前面对象中选择在前车辆。基于与横向位置的误差或宽度信息的误差相关的相关参数的值，随着横向位置的误差或宽度信息的误差变大而减小横向位置的校正量。

Description

在前车辆选择设备
技术领域
本发明涉及一种用于选择在自身车辆前面行驶的车辆(在前车辆)的技术。
背景技术
车辆间控制设备已知为一种用于减少施加给正在驾驶车辆的驾驶员的操作负载的技术。车辆间控制设备检测正在自身车辆前面行驶的车辆(在前车辆)。车辆间控制设备控制车辆速度等以在自身车辆与在前车辆之间保持特定的距离，使得自身车辆能够自动跟踪在前车辆。
在这种类型的设备中，雷达等被用于检测出现在自身车辆前面的对象。从检测到的对象中选择应该被自身车辆跟踪的在前车辆。在做选择时，有一种用于提高关于先前周期的检测结果和当前周期的检测结果是否基于同一车辆的确定准确度的技术(参考例如JP-B-4904983)。在被聚合为基于同一目标的多条位置信息的多条位置信息中，该技术使用指示最接近自身车辆的目标的端部位置的位置信息(在下文中被称为“端部位置信息”)，而不是指示目标的另一特定位置(诸如中央)的位置信息(在下文中被称为“特定位置信息”)。
在基于目标的位置信息确定出现在车辆前面的目标是否为在前车辆时，可以认为端部位置信息的使用能够使得该确定被较早地做出。换言之，由端部位置信息指示的端部位置比由特定位置信息指示的特定位置更接近于自身车辆。因此，可以较早地确定对象是否出现在自身车辆车道中。
如上所述，已针对同一目标被聚合的各条位置信息被用作为端部位置信息。然而，也可以根据由雷达检测到的目标的特定位置信息和宽度信息(存在聚合的多条位置信息的区域的横向宽度)来预测端部位置信息。
然而，由雷达等检测到的目标的特定位置信息(尤其是指示在车辆宽度方向上的位置的横向位置)没有精确地指示特定位置(诸如车辆的中央)。特定位置信息变化。此外，自身车辆行驶在其上的预测路径的误差随着距离增加而增加。宽度信息的误差随着路径的曲率半径的减小而增大(变成锐曲线)。因此，在根据特定位置信息和宽度信息而被预测出的端部位置信息被用于选择和取消在前车辆时，出现了容易发生错误选择的问题。
发明内容
因此理想的是提供一种技术，其中在通过使用目标的已通过使用宽度信息而被校正的位置信息来选择在前车辆期间阻止错误的选择。
示例性实施方式提供了根据本发明的在前车辆选择设备，该在前车辆选择设备包括：对象检测装置、横向位置校正装置、自身车辆车道概率计算装置、在前车辆选择装置以及校正量调节装置。
对象检测装置检测作为出现在自身车辆的前面的对象的前面对象，并且针对每个前面对象确定：(ⅰ)相对于自身车辆的相对位置和相对速度，以及(ⅱ)指示前面对象的横向宽度的宽度信息。
横向位置校正装置通过使用前面对象的宽度信息而参考自身车辆的行驶方向来校正前面对象的横向位置。
自身车辆车道概率计算装置针对每个前面对象基于其横向位置已被横向位置校正装置所校正的前面对象的相对位置来计算自身车辆车道概率。自身车辆车道概率是前面对象与自身车辆出现在相同车道中的概率。
在前车辆选择装置基于由自身车辆车道概率计算装置计算出的自身车辆车道概率从前面对象中选择在前车辆。
校正量调节装置基于与横向位置的误差或者宽度信息的误差相关的相关参数的值，随着横向位置的误差或者宽度信息的误差变大而减小横向位置的校正量。
在示例性实施方式的按照上述配置的在前车辆选择设备中，计算自身车辆车道概率并且通过使用已使用宽度信息被校正的横向位置来选择在前车辆。换言之，使用前面车辆的车辆宽度方向端的预测位置。因此，可以在早期确定正在进入或正在离开自身车辆车道的车辆。因此，可以较早选择在前车辆。
此外，基于与横向位置的误差或宽度信息的误差相关的相关参数来调节横向位置的校正量。因此，可以在保证在近距离处早期确定的同时阻止在其中横向位置的误差趋向于增加的远距离处以及在小曲率半径的路上的错误确定。
此外，本发明可以通过除了上述的在前车辆选择设备之外的各种实施方式实现。例如，本发明可以通过在前车辆选择设备是其组成元件的***来实现，或者通过使得计算机能够用作为配置在前车辆选择设备的每个装置的程序来实现。
附图说明
在附图中：
图1是根据一种实施方式的包括适用于在前车辆选择设备的车辆间控制器的车辆间控制***的总体配置的框图；
图2是由图1示出的车辆间控制器进行的在前车辆选择过程的流程图；
图3是示出估计值R校正系数表的内容的曲线图；
图4是示出距离校正系数表的内容的曲线图；
图5是在通过宽度信息校正横向位置时的工作的说明图；
图6是基于校正系数调节校正量的示例的说明图；
图7是由雷达传感器检测的反射位置与对于目标所确定的特定位置、宽度信息等之间的关系的说明图；以及
图8是示出图1示出的车辆间控制器的功能性配置的框图。
具体实施方式
在下文中将参考附图来描述本发明应用于其的实施方式。
车辆间控制***1被安装在汽车中。车辆间控制***1控制车辆速度以将到在自身车辆的前面行驶的车辆(在前车辆)的车辆间距离保持在合适的距离。
如图1所示，根据一种实施方式，车辆间控制***1主要由作为在前车辆选择设备工作的车辆间控制器4来配置。车辆间控制***1还包括传感器组2、开关组3以及电子控制单元(ECU)组5。传感器组2由被用于检测车辆周围情况以及车辆的行为和状态的各种传感器组成。开关组3由被用于将指令输入至车辆间控制器4的各种开关组成。ECU组5基于来自车辆间控制器4的命令进行各种控制操作。
传感器组2包括至少雷达传感器21、偏航率传感器22、轮速度传感器23以及转向传感器24。
雷达传感器21朝着自身车辆前面的区域输出激光以便扫描预定的角度范围。雷达传感器21还检测激光的反射光。雷达传感器21基于激光到达对象并且从该对象返回所需的时间量来确定到反射激光的对象的距离。此外，在检测到反射光时，雷达传感器21基于激光照射的方向确定其中对象存在的方向。雷达传感器21不限于使用激光的雷达传感器。雷达传感器21可以使用毫米波段无线电波或微毫米波段无线电波、超声波等。此外，可以使用摄像头等。
轮速度传感器23被附接至左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮中的每一个轮。每个轮速度传感器23根据轮轴的旋转输出具有以每个预定角度形成的边缘(脉冲边缘)的脉冲信号。换言之，轮速度传感器23基于轮轴的转速输出具有脉冲间隔的脉冲信号。
转向传感器24基于方向盘的相对转向角(转向角的变化量)或者方向盘的绝对转向角(在车辆正在直向前行驶时参考转向位置的实际转向角)输出信号。
开关组3包括至少控制允许开关31和控制模式选择开关32。
控制允许开关31被用于输入是否允许执行自适应巡航控制(ACC)。ACC是一种使得车辆在不存在在前车辆时能够以预定的设定速度行驶的已知的控制操作。ACC进行其中在存在在前车辆时保持预定的车辆间距离的跟踪巡航。
控制模式选择开关32被用于选择ACC控制模式。
ECU组5包括至少发动机ECU 51、制动器ECU 52以及仪表ECU 53。
发动机ECU 51控制发动机启动/停止、燃油喷射量、点火定时等。发动机ECU 51包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)等。具体地，发动机ECU 51基于来自检测加速器踏板的压下量的传感器的检测值来控制油门ACT。油门ACT是打开和关闭设置在进气管中的油门的致动器。此外，发动机ECU 51基于来自车辆间控制器4的指令来控制油门ACT增大和减小内燃机的驱动力。
制动器ECU 52控制自身车辆的制动。制动器ECU 52包括CPU、ROM、RAM等。具体地，制动器ECU 52基于来自检测制动踏板的压下量的传感器的检测值来控制制动器ACT。制动器ACT是打开和关闭设置在液压制动电路中的增压调节阀和减压调节阀的致动器。此外，制动器ECU 52基于来自车辆间控制器4的指令来控制制动器ACT增大和减小自身车辆的制动力。
仪表ECU 53基于来自包括车辆间控制器4的车辆的每个单元的指令进行对设置在车辆中的仪表显示器的显示控制。仪表ECU 53包括CPU、ROM、RAM等。具体地，仪表ECU 53在仪表显示器中显示车辆速度、发动机转速以及由车辆间控制器4进行的控制的执行状态和控制模式。
车辆间控制器4主要由已知的包括CPU、ROM、RAM等的微计算机来配置。此外，车辆间控制器4包括检测电路、模拟/数字(A/D)转换电路、输入/输出(I/O)接口、通信电路等。检测电路和A/D转换电路检测从传感器组2输出的信号并且将该信号转换为数字值。I/O接口从开关组3接收输入。通信电路与ECU组5进行通信。这些硬件配置是通用的。因此，省略这些硬件配置的详细描述。
在车辆间控制器4中，CPU执行预先存储在存储器(例如ROM)中的一个或更多个程序以进行如下面详细描述的预定的在前车辆确定过程。因此，如图8所示，车辆间控制器4能够作为如下在前车辆选择设备工作，该在前车辆选择设备包括：对象检测单元41(等效于对象检测装置)、横向位置校正单元42(等效于横向位置校正装置)、自身车辆车道概率计算单元43(等效于自身车辆车道概率计算装置)、在前车辆选择单元44(等效于在前车辆选择装置)以及校正量调节单元45(等效于校正量调节装置)。
在控制允许开关31允许ACC时，车辆间控制器4周期性(诸如每100ms)地进行在前车辆确定过程。此外，车辆间控制器4通过使用在前车辆确定过程的确定结果来进行通过控制模式选择开关32选择的车辆间控制过程。
在多个过程中的车辆间控制过程中，车辆间控制器4通常通过向发动机ECU 51输出增大和减小加速器操作量的指令来控制车辆速度。在不能通过使用加速器操作量来支持控制时，车辆间控制器4通过向制动器ECU52输出制动命令来限制车辆速度。此外，在满足预定条件时，车辆间控制器4向仪表ECU 53输出用于生成警告的各条ACC相关的显示信息和命令。
在此，将参考图2示出的流程图来描述由车辆间控制器4进行的在前车辆确定过程的细节。在实施方式中，使得车辆间控制器4的CPU能够进行图2示出的在前车辆确定过程的程序被预先存储在车辆间控制器4的存储器(例如ROM)中。
在启动在前车辆确定过程时，首先在步骤S110，车辆间控制器4加载由雷达传感器21检测到的距离和角度测量数据。距离和角度测量数据指示激光的反射位置。
在随后的步骤S120，车辆间控制器4将加载的距离和角度测量数据从用数据表示的极坐标系转换至直角坐标系。基于转换后的数据，车辆间控制器4进行识别存在于自身车辆前面的对象的对象识别过程。
如图7所示，在对象识别过程中，车辆间控制器4将距离和角度测量数据聚合为基于同一对象(目标)的一个或更多个反射点聚类。对于每个聚类，车辆间控制器4然后确定对象的特定位置(在此为最大反射强度位置)的坐标、宽度信息WL和WR、相对于自身车辆的相对速度等。宽度信息WL和WR指示聚类在车辆宽度方向上的大小。
在宽度信息中，WL指示从特定位置至聚类的左端位置的宽度(左宽度)。WR指示从特定位置至聚类的右端位置的宽度(右宽度)。特定位置不限于最大反射强度位置。特定位置可以是中央位置或属于聚类的反射点的重力位置的中央。下文中，本文识别出的对象(与前面对象对应)被称为“目标”。车辆间控制器4进行步骤S120的处理操作，从而能够作为图8的对象位置检测单元41工作。
在随后的步骤S130中，基于由偏航率传感器22检测的偏航率γ和基于来自轮速度传感器23的检测结果计算的自身车辆速度V，基于以下表达式(1)计算估计值R。估计值R是自身车辆行驶曲线的曲率半径(曲率的倒数)。
R = V γ - - - ( 1 )
在下文中描述的步骤S140至步骤S190，对在步骤S120识别出的全部目标进行相同的过程(对象识别过程)。
在随后的步骤S140，车辆间控制器4将目标的特定位置坐标转换为在假定自身车辆正在其上行驶的行驶道路是直路的前提下的位置坐标。车辆间控制器4将在步骤S130计算出的估计值R用于进行转换。
此时，为了简化过程，车辆宽度方向为X轴。与车辆宽度方向垂直的车辆行驶方向为Y轴。可以仅转换在X轴方向(在下文中被称为“横向位置”)上的位置坐标。此外，X轴的坐标用左侧负值和右侧正值表示，原点是在转换至直路之后在自身车辆的前方的位置。
在随后的步骤S150，车辆间控制器4通过使用预先设定的估计值R校正系数表而根据在步骤S130计算出的估计值R来确定校正系数α(等效于第一校正系数)。校正系数α是从零至一的值。
如图3所示，设置估计值R校正系数表，以使得在估计值R小于短阈值Ra时，校正系数α是预定的下限值。在估计值R大于长阈值Rb时，校正系数α是预定的上限值。在估计值R大于等于短阈值Ra且小于等于长阈值Rb时，校正系数α被设置为随着估计值R增加而从下限值增加至上限值。
在随后的步骤S160，车辆间控制器4根据到目标的距离确定校正系数β(等效于第二校正系数)，该目标是根据在步骤S120的计算结果(可以用在Y轴方向上的位置坐标取代)而获得的。校正系数β是从零至一的值。校正系数β是通过使用预先设定的距离校正系数表来计算的。
如图4所示，设置距离校正系数表，以使得在到目标的距离小于近距离阈值La时，校正系数β是预定的上限值。在到目标的距离大于远距离阈值Lb时，校正系数β是预定的下限值。在到目标的距离大于等于近距离阈值La且小于等于远距离阈值Lb时，校正系数β被设置为随着到目标的距离增加而从上限值减小至下限值。
在此，基于到目标的距离来设置校正系数β。然而，可以基于从自身车辆到目标的车辆间时间来设置校正系数β。可以通过用自身车辆与目标之间的距离除以自身车辆速度来确定车辆间时间。在这种情况下，校正系数表具有与图4示出的校正表的校正系数类似的趋势。车辆间控制器4进行在步骤S150和步骤S160的处理操作，从而能够作为图8的校正量调节单元45工作。
在随后的步骤S170，基于在步骤S150和步骤S160确定的校正系数α和β以及在步骤S120确定的宽度信息WL和WR，车辆间控制器4校正在已在步骤S140被检测到的转换之后的特定位置坐标的横向位置X。车辆间控制器4将下列表达式(2)用于出现在自身车辆的前方的左侧的目标。车辆间控制器4将下列表达式(3)用于出现在自身车辆的前方的右侧的目标。用Xr表示已校正横向位置。
Xr＝X+α×β×WR   (2)
Xr＝X-α×β×WL   (3)
因此，如图5所示，在行驶在自身车辆前面向右的目标将车道变化至自身车辆车道时，在比校正之前的横向位置X更近的位置处检测到已校正横向位置Xr(在此为左端位置)。车辆间控制器4进行在步骤S170的处理操作，从而能够作为图8的横向位置校正单元42工作。
在下文中，已在步骤S140被转换并且其横向位置已在步骤S170被校正的目标的特定位置坐标被称为“概率计算位置坐标”。
在随后的步骤S180，车辆间控制器4基于概率计算位置坐标计算自身车辆车道概率瞬时值。使用预先设定的自身车辆车道概率映射来计算自身车辆车道概率瞬时值。
自身车辆车道概率是指示目标为正在与自身车辆行驶在相同车道上的车辆的可能性的参数。自身车辆车道概率瞬时值是基于在当前处理周期中的检测数据计算出的自身车辆车道概率的瞬时值。自身车辆车道概率映射是其中在概率计算位置坐标接近自身车辆前方并且在近距离处时上述概率趋于最高的已知的映射。此外，随着概率计算位置坐标在横向方向上从自身车辆的前方变得更远和被偏移，上述概率趋于减小。
JP-B-3427815等中详细描述了自身车辆车道概率映射的具体示例和使用。用概率来表达目标是否在自身车辆车道上的原因在于，在根据偏航率确定的曲线的曲率半径(估计值R)与曲线的实际曲率半径之间存在误差。
在随后的步骤S190，车辆间控制器4计算自身车辆车道概率。由对在步骤S180确定的自身车辆车道概率瞬时值进行滤波计算的车辆间控制器4计算自身车辆车道概率。自身车辆车道概率被用于确定在前车辆。滤波计算仅需要是作为所谓的低通滤波器来工作的计算。例如，可以进行对自身车辆车道概率瞬时值和在前面处理周期中确定的自身车辆车道概率的加权平均。车辆间控制器4进行在步骤S180和步骤S190的处理操作，从而能够作为图8中的自身车辆车道概率计算单元43工作。
在随后的步骤S200，车辆间控制器4基于在步骤S190计算出的自身车辆车道概率确定在前车辆。车辆间控制器4然后结束该过程。具体地，例如，车辆间控制器4在其自身车辆车道概率为阈值(诸如50％)或更高的目标中确定具有到自身车辆的最短距离的目标作为在前车辆。车辆间控制器4进行在步骤S200的处理操作，从而能够作为图8的在前车辆选择单元44工作。
然后，车辆间控制器4基于到通过在前车辆确定过程被确定为在前车辆的目标的距离和目标的相对速度进行车辆间控制过程。车辆间控制器4向ECU组5输出各种命令。
如图6所示，在其中行驶道路的估计值R较大(几乎为直路)的情况下，当目标(前面行驶的车辆)正试图将车道从邻近车道变化至自身车辆车道时，在目标处于近距离处时，系数α和β均被设置为大值。因此，横向位置的校正量较大(宽度信息WL和WR被用于没有限制的情况下的校正)。在目标处于远距离处时，系数α被设置为大值并且系数β被设置为小值。因此，校正量为基本上中间的值。
此外，在其中行驶道路的估计值R较小(锐曲线)的情况下，当目标正试图将车道从邻近车道变化至自身车辆车道时，在目标处于近距离处时，系数α被设置为小值并且系数β被设置为大值。因此，校正量基本是中等的。在目标处于远距离处时，系数α和β均被设置为小值。因此，校正量较小(基本为0)。
如上所述，在车辆间控制***1中，使用已通过使用宽度信息WL和WR被校正的横向位置Xr——或换言之，检测目标的车辆宽度方向端的预测位置(见图5))——来进行对自身车辆车道概率的计算和对在前车辆的选择。因此，可以在早期确定正在进入或正在离开自身车辆车道的车辆。因此，可以较早地选择在前车辆。
此外，调节横向位置的校正量，以使得校正量在误差很可能增加的情况下被减小。为了以这种方式进行调节，基于到目标的距离L和行驶道路的估计值R设置校正系数α和β。距离L与横向位置X的误差相关。估计值R与宽度信息WL和WR的误差相关。因此，在保证在近距离处早确定的同时阻止了在其中到目标的距离较远或者行驶道路的估计值R较小的情况下的错误确定。
(其他实施方式)
以上描述了本发明的实施方式。然而，本发明不限于上述实施方式。不用说各种实施方式是可能的。
(1)根据上述实施方式，根据由偏航率传感器检测的偏航率来计算估计值R。然而，可以根据由转向传感器检测的转向角来计算估计值R。
(2)根据上述实施方式，给出了其中本发明应用于车辆间控制***的示例。然而，这不限于此。本发明可以应用于任何***，只要该***设置在前车辆并且基于在前车辆状态或在前车辆与自身车辆之间的相对状态进行某种控制。
(3)本发明的构成元件是概念性的并且不限于根据本发明的这些构成元件。例如，由单个构成元件提供的功能可以分散在多个构成元件中。或者，可以将多个构成元件的功能集成在单个构成元件中。此外，可以用具有类似功能的已知配置替代根据上述实施方式的配置中的至少某些配置。此外，例如，根据上述实施方式的配置中的至少某些配置可以被增加至或替代根据上述实施方式的其他配置。

Claims (12)

1.一种在前车辆选择设备，包括：
对象检测装置，所述对象检测装置检测自身车辆的前面对象，并且针对每个前面对象确定：(ⅰ)相对于所述自身车辆的相对位置和相对速度，以及(ⅱ)指示所述前面对象的横向宽度的宽度信息；
横向位置校正装置，所述横向位置校正装置通过使用所述前面对象的所述宽度信息而参考所述自身车辆的行驶方向来校正所述前面对象的横向位置；
自身车辆车道概率计算装置，所述自身车辆车道概率计算装置针对每个前面对象基于其所述横向位置已被所述横向位置校正装置所校正的所述前面对象的所述相对位置来计算自身车辆车道概率，所述自身车辆车道概率是所述前面对象与所述自身车辆出现在相同车道中的概率；
在前车辆选择装置，所述在前车辆选择装置基于由所述自身车辆车道概率计算装置计算出的所述自身车辆车道概率从所述前面对象中选择在前车辆；以及
校正量调节装置，所述校正量调节装置基于与所述横向位置的误差或者所述宽度信息的误差相关的相关参数的值，随着所述横向位置的误差或者所述宽度信息的误差变大而减小所述横向位置的校正量。
2.根据权利要求1所述的在前车辆选择设备，其中，
所述校正量调节装置将下述中的至少之一用作为所述相关参数：(ⅰ)所述自身车辆行驶在其上的行驶道路的曲率半径，(ⅱ)在所述自身车辆与所述前面对象之间的距离，以及(ⅲ)从所述自身车辆至所述前面对象的车辆间时间。
3.根据权利要求1所述的在前车辆选择设备，其中，
所述横向位置校正装置通过给所述横向位置加上校正值或者从所述横向位置中减去所述校正值来校正所述横向位置，所述校正值是通过用被设置为从零至一的值的校正系数乘以所述宽度信息而获得的值。
4.根据权利要求2所述的在前车辆选择设备，其中，
所述横向位置校正装置通过给所述横向位置加上校正值或者从所述横向位置中减去所述校正值来校正所述横向位置，所述校正值是通过用被设置为从零至一的值的校正系数乘以所述宽度信息而获得的值。
5.根据权利要求4所述的在前车辆选择设备，其中，
所述校正系数包括第一校正系数和第二校正系数，所述第一校正系数根据所述行驶道路的曲率半径而被确定，所述第二校正系数根据下述而被确定：(ⅰ)在所述自身车辆与所述前面对象之间的距离，或者(ⅱ)从所述自身车辆至所述前面对象的当前位置的车辆间时间。
6.根据权利要求5所述的在前车辆选择设备，其中，
如果所述前面对象存在于所述自身车辆的前方的左侧，则所述已校正横向位置由下述确定：
Xr＝X+α×β×WR
其中：X是所述前面对象的横向位置；α是所述第一校正系数；β是所述第二校正系数；WR是指示从所述前面对象的特定位置至所述前面对象的右端位置的宽度的宽度信息；以及Xr是所述横向位置X的已校正横向位置；或者
如果所述前面对象存在于所述自身车辆的前方的右侧，则所述已校正横向位置由下述确定：
Xr＝X-α×β×WL
其中：X是所述前面对象的横向位置；α是所述第一校正系数；β是所述第二校正系数；WL是指示从所述前面对象的特定位置至所述前面对象的左端位置的宽度的宽度信息；以及Xr是所述横向位置X的已校正横向位置。
7.一种在前车辆选择方法，包括：
在前车辆选择设备检测前面对象，所述前面对象是出现在自身车辆前面的对象，并且所述在前车辆选择设备针对每个前面对象确定：(ⅰ)相对于所述自身车辆的相对位置和相对速度，以及(ⅱ)指示所述前面对象的横向宽度的宽度信息；
所述在前车辆选择设备通过使用所述前面对象的所述宽度信息而参考所述自身车辆的行驶方向来校正所述前面对象的横向位置；
所述在前车辆选择设备针对每个前面对象基于其所述横向位置已被校正的所述前面对象的所述相对位置来计算自身车辆车道概率，所述自身车辆车道概率是所述前面对象与所述自身车辆出现在相同车道中的概率；
所述在前车辆选择设备基于计算出的自身车辆车道概率从所述前面对象中选择在前车辆；以及
基于与所述横向位置的误差或所述宽度信息的误差相关的相关参数的值，随着所述横向位置的误差或所述宽度信息的误差变大而减小所述横向位置的校正量。
8.根据权利要求7所述的在前车辆选择方法，其中，
将下述中的至少之一用作为所述相关参数：(ⅰ)所述自身车辆行驶在其上的行驶道路的曲率半径，(ⅱ)在所述自身车辆与所述前面对象之间的距离，以及(ⅲ)从所述自身车辆至所述前面对象的车辆间时间。
9.根据权利要求7所述的在前车辆选择方法，其中，
通过给所述横向位置加上校正值或者从所述横向位置中减去所述校正值来校正所述横向位置，所述校正值是通过用被设置为从零至一的值的校正系数乘以所述宽度信息而获得的值。
10.根据权利要求8所述的在前车辆选择方法，其中，
通过给所述横向位置加上校正值或者从所述横向位置中减去所述校正值来校正所述横向位置，所述校正值是通过用被设置为从零至一的值的校正系数乘以所述宽度信息而获得的值。
11.根据权利要求10所述的在前车辆选择方法，其中，
所述校正系数包括第一校正系数和第二校正系数，所述第一校正系数根据所述行驶道路的曲率半径而被确定，所述第二校正系数根据下述而被确定：(ⅰ)在所述自身车辆与所述前面对象之间的距离，或者(ⅱ)从所述自身车辆至所述前面对象的当前位置的车辆间时间。
12.根据权利要求11所述的在前车辆选择方法，其中：
如果所述前面对象存在于所述自身车辆的前方的左侧，则所述已校正横向位置由下述确定：
Xr＝X+α×β×WR
其中：X是所述前面对象的横向位置；α是所述第一校正系数；β是所述第二校正系数；WR是指示从所述前面对象的特定位置至所述前面对象的右端位置的宽度的宽度信息；以及Xr是所述横向位置X的已校正横向位置；或者
如果所述前面对象存在于所述自身车辆的前方的右侧，则所述已校正横向位置由下述确定：
Xr＝X-α×β×WL
其中：X是所述前面对象的横向位置；α是所述第一校正系数；β是所述第二校正系数；WL是指示从所述前面对象的特定位置至所述前面对象的左端位置的宽度的宽度信息；以及Xr是所述横向位置X的已校正横向位置。
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