CN107406066B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明实现能够不使要求传递到车轮的要求转矩的方向反转的时刻与内燃机的起动时刻偏移，而降低由于要求转矩的方向反转而传递到车轮的冲击的控制装置。控制装置在使内燃机(ENG)起动的起动控制中，进行滑移控制。在滑移控制中，在旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，将旋转电机(MG)的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。
背景技术
作为上述那样的控制装置，已知有日本特开2013－47062号公报(专利文献1)所记载的装置。专利文献1记载了用于在仅使旋转电机的转矩传递到车轮使车辆行驶的状态下，降低传递到车轮的转矩的方向反转时的冲击的技术。具体而言，在以车辆所要求的行驶功率在阈值以上为条件使内燃机起动的构成中，根据内燃机的油耗的观点与最佳的值相比较大地设定该阈值，所以不容易起动内燃机。由此，在车辆从减速状态变化为加速状态的情况下，抑制引起传递到车轮的转矩的急增的内燃机的起动时刻与传递到车轮的转矩的方向反转的时刻重合，实现冲击的降低。
专利文献1：日本特开2013－47062号公报(段落0023、0024等)
然而，在专利文献1的构成中，有内燃机的起动时刻延迟的问题。
发明内容
因此，期望能够不使要求传递到车轮的要求转矩的方向反转的时刻与内燃机的起动时刻偏移，而降低由于要求转矩的方向反转而传递到车轮的冲击的控制装置的实现。
鉴于上述的、以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置的第一特征构成在于在使上述内燃机起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机的滑移控制，将在上述第二接合装置的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机的旋转速度作为同步旋转速度，在上述滑移控制中，在上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度这一点。
根据上述的特征构成，在使内燃机起动的起动控制中通过滑移控制维持第二接合装置为滑动接合状态，所以内燃机的输出转矩的变动、由于第一接合装置的接合的状态的变化产生的转矩变动不容易传递到车轮，能够实现内燃机的起动所伴随的冲击的降低。
而且，根据上述的特征构成，在旋转电机的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，旋转电机的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。这里，作为整体的趋势，要求经由第二接合装置传递到车轮的转矩亦即要求转矩随着加速器开度变小而变小，所以在旋转电机的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，有要求转矩从正转矩变化为负转矩的可能性。因此，与上述那样的构成不同，在旋转电机的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下不执行将旋转电机的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的控制的情况下，在与加速器开度的减少对应地而要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，与要求转矩的变化对应地从旋转电机的旋转速度比同步旋转速度高的状态移至旋转电机的旋转速度比同步旋转速度低的状态。而且，在旋转电机的旋转速度与同步旋转速度的高低关系调换的时刻第二接合装置传递的转矩的传递方向反转，所以可能产生与该时刻的第二接合装置的传递转矩容量对应的冲击。与此相对，在旋转电机的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下将旋转电机的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的情况下，不产生第二接合装置传递的转矩的传递方向的反转，所以能够防止起因于该反转的冲击。
如以上那样，根据上述的特征构成，不需要使要求传递到车轮的要求转矩的方向反转的时刻与内燃机的起动时刻偏移，所以能够尽早起动内燃机，并且，至少在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，能够降低由于要求转矩的方向反转而传递到车轮的冲击。
鉴于上述的、以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置的第二特征构成在于在使上述内燃机起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机的滑移控制，在上述滑移控制中，将上述第二接合装置的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机的旋转速度作为同步旋转速度，在要求经由上述第二接合装置传递到上述车轮的转矩亦即要求转矩为正转矩的情况下，使上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高，在上述要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，限制对驱动连结上述旋转电机与上述第二接合装置的输入部件传递负转矩这一点。
根据上述的特征构成，在使内燃机起动的起动控制中通过滑移控制维持第二接合装置为滑动接合状态，所以内燃机的输出转矩的变动、由于第一接合装置的接合的状态的变化而产生的转矩变动不容易传递到车轮，能够实现随着内燃机的起动的冲击的降低。另外，在内燃机的起动控制中要求转矩为正转矩的情况下，能够使旋转电机的旋转速度比同步旋转速度高并将正转矩传递到车轮。
并且，根据上述的特征构成，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，能够限制对驱动连结旋转电机与第二接合装置的输入部件传递负转矩。与这样的构成不同，在与要求转矩的从正转矩向负转矩的变化对应地对输入部件传递负转矩的情况下，有与输入部件驱动连结的旋转电机的旋转速度降低，旋转电机的旋转速度从比同步旋转速度高的状态移至旋转电机的旋转速度比同步旋转速度低的状态的可能性。而且，在旋转电机的旋转速度比同步旋转速度低的情况下，在旋转电机的旋转速度与同步旋转速度的高低关系调换的时刻第二接合装置传递的转矩的传递方向反转，所以可能产生与该时刻的第二接合装置的传递转矩容量对应的冲击。与此相对，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下限制对输入部件传递负转矩的情况下，能够将旋转电机的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。其结果，能够避免第二接合装置传递的转矩的传递方向反转，防止起因于该反转的冲击。
如以上那样，根据上述的特征构成，不需要使要求传递到车轮的要求转矩的方向反转的时刻与内燃机的起动时刻偏移，所以能够尽早起动内燃机，并且，至少在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，能够降低由于要求转矩的方向反转而传递到车轮的冲击。
鉴于上述的、以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置的第三特征构成在于在使上述内燃机起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机的滑移控制，在上述滑移控制中，将上述第二接合装置的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机的旋转速度作为同步旋转速度，在要求经由上述第二接合装置传递到上述车轮的转矩亦即要求转矩为正转矩的情况下，使上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高，在上述要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度这一点。
根据上述的特征构成，在使内燃机起动的起动控制中通过滑移控制维持第二接合装置为滑动接合状态，所以内燃机的输出转矩的变动、由于第一接合装置的接合的状态的变化而产生的转矩变动不容易传递到车轮，能够实现随着内燃机的起动的冲击的降低。另外，在内燃机的起动控制中要求转矩为正转矩的情况下，能够使旋转电机的旋转速度比同步旋转速度高并将正转矩传递到车轮。
并且，根据上述的特征构成，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，维持旋转电机的旋转速度为比同步旋转速度高的旋转速度。与这样的构成不同，在与要求转矩的从正转矩向负转矩的变化对应地旋转电机的旋转速度比同步旋转速度低的情况下，在旋转电机的旋转速度与同步旋转速度的高低关系调换的时刻第二接合装置传递的转矩的传递方向反转，所以可能产生与该时刻的第二接合装置的传递转矩容量对应的冲击。与此相对，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下将旋转电机的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的情况下，不产生第二接合装置传递的转矩的传递方向的反转，所以能够防止起因于该反转的冲击。
如以上那样，根据上述的特征构成，不需要使要求传递到车轮的要求转矩的方向反转的时刻与内燃机的起动时刻偏移，所以能够尽早起动内燃机，并且，至少在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，能够降低由于要求转矩的方向反转而传递到车轮的冲击。
附图说明
图1是表示实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的概略结构的图。
图2是实施方式所涉及的变速装置的框图。
图3是实施方式所涉及的变速装置的工作表。
图4是表示实施方式所涉及的负转矩限制控制的处理顺序的流程图。
图5是表示实施方式所涉及的控制举动的一个例子的时序图。
图6是表示比较例所涉及的控制举动的一个例子的时序图。
图7是表示其它的实施方式所涉及的车辆用驱动装置的概略结构的图。
图8是表示其它的实施方式所涉及的车辆用驱动装置的概略结构的图。
具体实施方式
参照附图对控制装置的实施方式进行说明。控制装置是以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。在本实施方式中，驱动控制装置30(参照图1)相当于“控制装置”。
在以下的说明中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态。该概念包含两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、两个旋转构件经由一个以上的传动部件以能够传递驱动力的方式连结的状态。这样的传动部件包含同速或者变速地传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、传动带、链等)，也可以包含有选择地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
另外，对于摩擦接合装置的接合的状态，“接合状态”是在摩擦接合装置产生传递转矩容量的状态。传递转矩容量是摩擦接合装置能够通过摩擦传递的最大的转矩的大小，传递转矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压(输入侧接合部件与输出侧接合部件相互推压的压力)成比例地变化。“接合状态”包含在摩擦接合装置的一对接合部件间(输入侧接合部件与输出侧接合部件之间)没有旋转速度差(滑动)的“直接连结接合状态”、和在摩擦接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的“滑动接合状态”。
另外，“释放状态”是在摩擦接合装置不产生传递转矩容量的状态。有即使在未由控制装置发出使传递转矩容量产生的指令的情况下，也由于接合部件(摩擦部件)彼此的拖拽而在摩擦接合装置产生传递转矩容量的情况。在本说明书中，这样的拖拽转矩在接合的状态的分类时不考虑，在未发出使传递转矩容量产生的指令的情况下由于接合部件彼此的拖拽而产生传递转矩容量的状态也包含于“释放状态”。
在摩擦接合装置的接合状态下，由于一对接合部件间的摩擦，在一对接合部件间传递转矩。在摩擦接合装置的滑动接合状态下，由于动摩擦而从旋转速度较高的一方的接合部件向旋转速度较低的一方的接合部件传递传递转矩容量的大小的转矩(滑移转矩)。另一方面，在摩擦接合装置的直接连结接合状态下，以传递转矩容量的大小为上限，通过静摩擦传递作用给一对接合部件间的转矩。
1.车辆用驱动装置的构成
对成为本实施方式所涉及的控制装置(驱动控制装置30)的控制对象的车辆用驱动装置2的构成进行说明。如图1所示，车辆1(混合动力车辆)具备内燃机ENG、车辆用驱动装置2、以及车轮W。此外，在图1中，以实线示出驱动力的传递路径，以点划线示出信号、液压的传递路径。车辆用驱动装置2在连接内燃机ENG和车轮W的动力传递路径上，从内燃机ENG侧依次具备第一接合装置CL1、旋转电机MG、以及第二接合装置CL2。第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2双方是摩擦接合装置。这里，内燃机是通过内燃机内部的燃料的燃烧驱动并取出动力的原动机(例如，汽油发动机、柴油发动机等)。另外，旋转电机作为也包含马达(电动机)、发电机(Generator)、以及根据需要实现作为马达以及发电机双方的功能的电动发电机的任意一个的概念使用。车辆用驱动装置2使内燃机ENG以及旋转电机MG的至少一方的转矩传递到车轮W使车辆1行驶。在本说明书中，将使车辆1前进的方向的转矩(前进加速方向的转矩)设为正转矩，将与其相反的方向的转矩设为负转矩。车辆用驱动装置2构成为将内燃机ENG的输出转矩作为正转矩传递到车轮W。在本实施方式中，车辆用驱动装置2在旋转电机MG与车轮W之间的动力传递路径具备变速装置TM。变速装置TM具备多个变速用接合装置(图2参照)。在本实施方式中，第二接合装置CL2是该多个变速用接合装置(但是，除了单向离合器F之外。)中的一个。即，第二接合装置CL2是离合器或者制动器。
如图1所示，车辆用驱动装置2具备输入部件I和输出部件O。输入部件I是设在第一接合装置CL1与第二接合装置CL2之间的动力传递路径上的传动部件。输入部件I将旋转电机MG与第二接合装置CL2驱动连结。在本实施方式中，输入部件I是作为变速装置TM的输入轴发挥作用的轴部件。输出部件O是设在第二接合装置CL2与车轮W之间的动力传递路径上的传动部件。在本实施方式中，输出部件O是作为变速装置TM的输出轴发挥作用的轴部件。在输出部件O与车轮W之间的动力传递路径上具备输出用差动齿轮装置DF，输出部件O的旋转经由输出用差动齿轮装置DF分配并传递至左右两个车轮W。
内燃机ENG的输出轴Eo(例如，曲轴)经由第一接合装置CL1与输入部件I驱动连结。第一接合装置CL1是离合器。在本实施方式中，在第一接合装置CL1直接连结接合的直接连结接合状态下，输出轴Eo与输入部件I一体旋转。在起动内燃机ENG时，例如通过经由第一接合装置CL1传递的旋转电机MG的转矩，旋转驱动(起动)内燃机ENG的输出轴Eo。在车辆1具备用于起动内燃机ENG的专用的旋转电机(以下，称为“起动马达”。)的情况下，在起动内燃机ENG时，也可以通过起动马达的转矩旋转驱动内燃机ENG的输出轴Eo。
旋转电机MG从蓄电装置(未图示)接受电力的供给进行动力运行，或者，将通过内燃机ENG的转矩、车辆1的惯性力发电(再生)的电力供给至该蓄电装置使其蓄电。虽然图示省略，但旋转电机MG具备固定于壳体等非旋转部件的定子、和与输入部件I驱动连结的转子。在本实施方式中，旋转电机MG的转子与输入部件I一体旋转。因此，在第一接合装置CL1为直接连结接合的直接连结接合状态下，旋转电机MG(转子)与内燃机ENG(输出轴Eo)一体旋转。
变速装置TM对输入部件I(变速输入轴)的旋转进行变速并传递至输出部件O(变速输出轴)。在本实施方式中，变速装置TM是能够形成变速比不同的多个变速档的有级的自动变速装置，变速装置TM以与形成的变速档对应的变速比对输入部件I的旋转进行变速并传递至输出部件O。这里，将“变速比”设为输入部件I的旋转速度相对于输出部件O的旋转速度的比，即、将输入部件I的旋转速度除以输出部件O的旋转速度后的值。变速装置TM具备多个变速用接合装置，根据变速用接合装置的各个的接合的状态，形成变速比不同的多个变速档。在本实施方式中，在多个变速用接合装置中的两个以上(在本例中为两个)接合并且其以外释放的状态下，形成各级的变速档。
具体而言，如图2所示，变速装置TM具备第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2、以及单向离合器F(One way clutch)，作为变速用接合装置。除了单向离合器F之外的变速用接合装置的各个是摩擦接合装置。而且，如图3的工作表所示，在多个变速用接合装置中的两个接合并且其以外释放的状态下，形成各级的变速档。在本例中，变速装置TM能够形成变速比不同的六个前进用变速档(第一级1st、第二级2nd、第三级3rd、第四级4th、第五级5th、第六级6th)、以及一个后退用变速档(Rev)。前进用的变速档从第一级向第六级(即，朝向高档侧)变速比阶级性地变小。在图3的工作表中，“○”表示该变速用接合装置接合，“无印”表示该变速用接合装置释放。“(○)”表示在进行利用内燃机ENG的旋转阻力的制动(所谓的发动机制动)的情况下等接合。“△”表示在基于单向离合器F的旋转限制的对象部件(在本例中是第二行星架CA2)的旋转方向为一方的方向的情况下释放，在该旋转方向为另一方的方向的情况下接合。
在本实施方式中，如图2所示，变速装置TM通过组合第一差动齿轮装置PG1以及第二差动齿轮装置PG2两个差动齿轮装置构成。第一差动齿轮装置PG1由具有三个旋转构件(第一太阳轮S1、第一行星架CA1、以及第一齿圈R1)的单小齿轮式行星齿轮机构构成。第一行星架CA1支承与第一太阳轮S1啮合并且与第一齿圈R1啮合的多个第一小齿轮P1。第二差动齿轮装置PG2由具有四个旋转构件(第二太阳轮S2、第三太阳轮S3、第二行星架CA2、以及第二齿圈R2)的拉维尼奥式行星齿轮机构构成。第二行星架CA2支承与第二太阳轮S2啮合并且与第二齿圈R2啮合的多个第二小齿轮P2(长小齿轮)、和与第二小齿轮P2啮合并且与第三太阳轮S3啮合的多个第三小齿轮P3(短小齿轮)。
第一齿圈R1与输入部件I驱动连结，在本例中以一体旋转的方式与输入部件I连结。第二齿圈R2与输出部件O驱动连结，在本例中以一体旋转的方式与输出部件O连结。第一行星架CA1经由第一离合器C1与第三太阳轮S3驱动连结，并且经由第三离合器C3与第二太阳轮S2驱动连结。在本例中，在第一离合器C1为直接连结接合的直接连结接合状态下，第一行星架CA1与第三太阳轮S3一体旋转，在第三离合器C3为直接连结接合的直接连结接合状态下，第一行星架CA1与第二太阳轮S2一体旋转。第一齿圈R1经由第二离合器C2与第二行星架CA2驱动连结。在本例中，在第二离合器C2为直接连结接合的直接连结接合状态下，第一齿圈R1与第二行星架CA2一体旋转。
第一太阳轮S1固定于车辆用驱动装置2或者变速装置TM的壳体3(非旋转部件的一个例子)。第二太阳轮S2通过第一制动器B1有选择地固定于壳体3。第二行星架CA2通过第二制动器B2有选择地固定于壳体3，并且通过单向离合器F而相对于壳体3的相对旋转的方向限制为单向。在第一级1st从输入部件I向输出部件O传递正转矩的情况下，第一离合器C1接合并且释放其以外的变速用接合装置(但是，除了单向离合器之外。)。该情况下，由单向离合器F限制了旋转的状态的第二行星架CA2受到经由第一差动齿轮装置PG1从输入部件I传递到第三太阳轮S3的正转矩的反作用力，从而该正转矩经由第二齿圈R2传递到输出部件O。另一方面，在第一级1st从输入部件I向输出部件O传递负转矩的情况下，由于第二行星架CA2的旋转未被单向离合器限制，所以除了第一离合器C1之外第二制动器B2也接合。
2.控制装置的构成
如图1所示，在本实施方式中，作为用于控制车辆1的状态(行驶状态等)的控制装置，除了驱动控制装置30之外，还设置车辆控制装置34、内燃机控制装置31、以及制动器控制装置32。以下，在对驱动控制装置30、车辆控制装置34、内燃机控制装置31、以及制动器控制装置32共同的构成进行叙述的情况下，将它们总称为控制装置。控制装置具备CPU等运算处理装置作为核心，并且具备RAM、ROM等存储装置。通过存储于ROM等存储装置的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件，或者它们双方，实现控制装置执行的各功能。控制装置具备的运算处理装置作为执行各程序的计算机进行动作。驱动控制装置30、车辆控制装置34、内燃机控制装置31、以及制动器控制装置32构成为能够相互通信，且构成为共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息，并且通过交换各种控制信号进行协调控制。一个控制装置也可以由能够相互通信的多个硬件(多个分离的硬件)的集合构成。另外，也能够构成为在共同的硬件具备驱动控制装置30、车辆控制装置34、内燃机控制装置31、以及制动器控制装置32中的一部分或者全部的控制装置。
在车辆1具备各种传感器，控制装置构成为能够获取该各种传感器的检测信息。图1示出输入旋转速度传感器Se1、输出旋转速度传感器Se2、内燃机旋转速度传感器Se3、加速器开度传感器Se4、制动器操作传感器Se5、档位传感器Se6、以及蓄电状态传感器Se7，作为车辆1具备的传感器的例子。输入旋转速度传感器Se1检测输入部件I的旋转速度，或者与输入部件I同步旋转的部件的旋转速度。此外，同步旋转是指一体旋转，或者以成比例的旋转速度旋转。输出旋转速度传感器Se2检测输出部件O的旋转速度，或者与输出部件O同步旋转的部件的旋转速度。内燃机旋转速度传感器Se3检测内燃机ENG(输出轴Eo)的旋转速度，或者与内燃机ENG(输出轴Eo)同步旋转的部件的旋转速度。控制装置基于输入旋转速度传感器Se1的检测信息获取输入部件I、旋转电机MG(转子)的旋转速度，基于输出旋转速度传感器Se2的检测信息获取输出部件O的旋转速度、车速，基于内燃机旋转速度传感器Se3的检测信息获取内燃机ENG(输出轴Eo)的旋转速度。
加速器开度传感器Se4检测与驾驶员的加速器踏板的踏入量对应的加速器开度。制动器操作传感器Se5检测与驾驶员的制动踏板的踏入量对应的制动器操作量。档位传感器Se6检测变速杆的选择位置。此外，变速杆是为了从多个行驶档中选择一个行驶档而由驾驶员操作的控制杆，变速杆的选择位置(档位)包含有用于选择前进行驶档(D档)的位置、用于选择后退行驶档(R档)的位置、用于选择空档(N档)的位置、以及用于选择停车档(P档)的位置等。蓄电状态传感器Se7获取向旋转电机MG供给电力的蓄电装置的充电状态或者蓄电量。车辆控制装置34基于加速器开度、车速、档位、蓄电装置的充电状态等传感器检测信息，导出要求传递到车轮W的转矩亦即车辆要求转矩，并且决定车辆1的行驶模式、使变速装置TM形成的目标变速档等。根据决定的行驶模式、目标变速档，通过驱动控制装置30(后述的接合控制部42)控制包含第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的各接合装置的接合的状态。此外，行驶模式包含有仅使旋转电机MG的转矩传递到车轮W使车辆1行驶的电动行驶模式、仅使内燃机ENG的转矩传递到车轮W使车辆1行驶的发动机行驶模式、以及使旋转电机MG以及内燃机ENG双方的转矩传递到车轮W使车辆1行驶的混合动力行驶模式(并行行驶模式)等。在电动行驶模式下控制第一接合装置CL1为释放状态，在发动机行驶模式以及混合动力行驶模式下控制第一接合装置CL1为接合状态。
车辆控制装置34进行作为车辆整体将针对内燃机ENG以及车辆用驱动装置2进行的各种控制(转矩控制、接合控制等)统一的控制。车辆控制装置34具有控制车辆整体的转矩分担的功能。具体而言，车辆控制装置34考虑内燃机ENG以及旋转电机MG的各个的转矩分担比例，决定内燃机要求转矩以及旋转电机要求转矩。内燃机要求转矩是作为内燃机ENG输出的转矩要求该内燃机ENG的转矩，旋转电机要求转矩是作为旋转电机MG输出的转矩要求该旋转电机MG的转矩。在使旋转电机MG进行发电的情况下，旋转电机要求转矩设定为负转矩。基本而言，以内燃机要求转矩与旋转电机要求转矩的和与车辆要求转矩相等的方式，决定内燃机要求转矩以及旋转电机要求转矩的各个。
内燃机控制装置31进行内燃机ENG的动作控制。内燃机控制装置31在从车辆控制装置34命令了内燃机要求转矩的情况下，控制内燃机ENG以输出该内燃机要求转矩。另外，内燃机控制装置31在从车辆控制装置34有内燃机ENG的起动要求的情况下，开始向内燃机ENG的燃料供给、点火等使内燃机ENG起动，在从车辆控制装置34有内燃机ENG的停止要求的情况下，停止向内燃机ENG的燃料供给、点火等使内燃机ENG停止。
制动器控制装置32控制制动器装置90使其作用于车轮W的制动力。制动器装置90例如是通过摩擦使制动力作用于车轮W的装置(盘式制动器装置等)。车辆控制装置34基于制动器操作量决定制动器装置90应该使其作用于车轮W的制动力亦即第一制动力，制动器控制装置32控制制动器装置90以使从车辆控制装置34命令的第一制动力作用于车轮W。车辆控制装置34在使旋转电机MG的再生所引起的制动力亦即第二制动力(再生制动力)作用于车轮W的情况下，以第一制动力与第二制动力的和成为与制动器操作量对应的制动力的方式，决定第一制动力以及第二制动力的各个。
驱动控制装置30控制第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的各个的接合的状态，并且进行旋转电机MG的动作控制。驱动控制装置30以能够相互通信的方式具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部41、和控制各接合装置的接合的状态的接合控制部42。旋转电机控制部41以及接合控制部42的各个由存储于存储装置的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件，或者它们双方构成。旋转电机控制部41在从车辆控制装置34命令了旋转电机要求转矩的情况下，以输出该旋转电机要求转矩的方式控制旋转电机MG。具体而言，旋转电机控制部41通过控制将蓄电装置的直流电压转换为交流电压并供给至旋转电机MG的逆变器，控制旋转电机MG的输出转矩。接合控制部42控制车辆用驱动装置2具备的各接合装置(包含第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2。)的接合的状态成为车辆控制装置34决定的状态。在本实施方式中，接合控制部42的控制对象的接合装置包含有变速装置TM的变速用接合装置。接合控制部42以实现车辆控制装置34决定的行驶模式并且形成车辆控制装置34决定的目标变速档的方式，控制各接合装置的接合的状态。
在本实施方式中，接合控制部42的控制对象的接合装置是液压驱动式的摩擦接合装置。接合控制部42通过经由液压控制装置PC控制供给至接合装置的各个的液压，来控制接合装置的各个的接合的状态。各接合装置的接合压与供给至该接合装置的液压的大小成比例地变化。即，在接合装置产生的传递转矩容量的大小与供给至该接合装置的液压的大小成比例地变化。而且，各接合装置的接合的状态根据供给的液压，控制为直接连结接合状态、滑动接合状态、以及释放状态的任意一个。虽然详细省略，但液压控制装置PC具备用于调整从油泵(未图示)供给的工作油的液压的液压控制阀(线性电磁阀等)。油泵例如是由输出轴Eo、输出部件O等车辆用驱动装置2具备的旋转部件驱动的机械式泵，或者是由专用的旋转电机驱动的电动泵等。液压控制装置PC根据来自接合控制部42的液压指令调整液压控制阀的开度，从而向各接合装置供给与该液压指令对应的液压的工作油。
驱动控制装置30进行以使第二接合装置CL2为滑动接合状态，并且维持在第二接合装置CL2的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制旋转电机MG的滑移控制。驱动控制装置30在使内燃机ENG起动的起动控制中，进行该滑移控制。车辆控制装置34在使内燃机ENG起动的条件亦即内燃机起动条件成立的情况下，判定为有内燃机ENG的起动要求，并通过内燃机控制装置31以及驱动控制装置30的配合进行内燃机ENG的起动控制。内燃机起动条件在成为车辆1需要内燃机ENG的转矩的状况的情况下成立。例如，在车辆1的停车中、电动行驶模式下的行驶中驾驶员较强地踩踏加速器踏板等，仅靠旋转电机MG不能够得到车辆要求转矩的状态的情况下，内燃机起动条件成立。另外，在需要使内燃机ENG起动对蓄电装置进行充电的情况下，内燃机起动条件也成立。
驱动控制装置30在滑移控制中，根据要求转矩的正负，在要求转矩为正转矩的情况下进行使旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高的正滑移控制，在要求转矩为负转矩的情况下进行使旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度低的负滑移控制。即，驱动控制装置30在滑移控制中，在要求转矩为正转矩的情况下，使旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高。这里，要求转矩是要求经由第二接合装置CL2传递到车轮W的转矩，与上述的车辆要求转矩相同，由车辆控制装置34决定。在本实施方式中，该要求转矩与车辆要求转矩基本一致。例如，在第二接合装置CL2与车轮W之间的动力传递路径上具备与内燃机ENG、旋转电机MG不同的驱动力源(车轮W的驱动力源)的情况下，基本而言，这里的要求转矩与该其它的驱动力源所被要求的转矩的和与车辆要求转矩相等。另外，同步旋转速度是第二接合装置CL2的一对接合部件间没有旋转速度差的旋转电机MG的旋转速度。在本实施方式中，第二接合装置CL2是在开始滑移控制的时刻为了形成变速档而接合的变速用接合装置的任意一个。因此，同步旋转速度是为了形成该变速档而接合的全部的变速用接合装置为直接连结接合状态的情况下的输入部件I的旋转速度，与输出部件O的旋转速度和该变速档的变速比的积一致。此外，考虑有在滑移控制中变更目标变速档的可能性，能够选择在开始滑移控制的时刻的变速档与相对于该变速档在低档侧或者高档侧邻接的变速档之间成为共用的变速用接合装置(在任意的变速档均接合的变速用接合装置)以外的变速用接合装置作为第二接合装置CL2。在本实施方式中，例如，能够在开始滑移控制的时刻的变速档为第二级2nd的情况下，将第一制动器B1作为第二接合装置CL2，在开始滑移控制的时刻的变速档为第三级3rd的情况下，将第三离合器C3作为第二接合装置CL2。此外，在开始滑移控制的时刻的变速档为第一级1st的情况下，基本而言，将第一离合器C1作为第二接合装置CL2。
在正滑移控制中，使旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高，从而第二接合装置CL2的输入侧接合部件的旋转速度比输出侧接合部件的旋转速度高。其结果，与第二接合装置CL2的接合压(传递转矩容量)对应的正转矩经由第二接合装置CL2传递到车轮W。在正滑移控制中，第二接合装置CL2的接合压设定为与要求转矩相同的大小的正转矩传递到车轮W的大小。另一方面，在负滑移控制中，使旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度低，从而第二接合装置CL2的输入侧接合部件的旋转速度比输出侧接合部件的旋转速度低。其结果，与第二接合装置CL2的接合压(传递转矩容量)对应的负转矩经由第二接合装置CL2传递至车轮W。在负滑移控制中，第二接合装置CL2的接合压设定为与要求转矩相同的大小的负转矩传递到车轮W的大小。此外，第二接合装置CL2的输入侧接合部件是不经由第二接合装置CL2的一对接合部件中的另一方的接合部件而与旋转电机MG驱动连结的接合部件，第二接合装置CL2的输出侧接合部件是不经由第二接合装置CL2的一对接合部件中的另一方的接合部件而与车轮W驱动连结的接合部件。在本实施方式中，如图2所示，第二接合装置CL2的输入侧接合部件以一体旋转的方式与输入部件I连结。
而且，驱动控制装置30在进行滑移控制的期间要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，禁止负滑移控制。即，驱动控制装置30在进行滑移控制的期间，在要求转矩为正转矩的情况下，使旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高，并且在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。因此，驱动控制装置30在即使在要求转矩从正转矩变化为负转矩之后也继续进行滑移控制的情况下，继续进行正滑移控制(在后面参照的图5的例子中是T03～T04的期间)。由于在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下禁止负滑移控制，所以通过驱动控制装置30进行负滑移控制仅限于在滑移控制的开始时要求转矩为负转矩的情况。另一方面，在本实施方式中，驱动控制装置30在进行滑移控制的期间要求转矩从负转矩变化为正转矩的情况下允许正滑移控制。因此，驱动控制装置30在要求转矩从负转矩变化为正转矩之后也继续进行滑移控制的情况下，从负滑移控制切换为正滑移控制继续进行滑移控制。
然而，如上述那样，车辆要求转矩(基本而言，与要求转矩一致)除了加速器开度(在本实施方式中，是由加速器开度传感器Se4检测出的加速器开度)之外还基于蓄电装置的蓄电状态等其它的信息导出。因此，虽然要求转矩的正负未必与加速器开度的增减唯一地对应，但作为整体的趋势，随着加速器开度变小要求转矩也变小(在要求转矩为负的区域绝对值变大)。因此，在正滑移控制的执行中加速器开度减少的情况下，有要求转矩从正转矩变化为负转矩的可能性。鉴于这一点，在本实施方式中，驱动控制装置30构成为在滑移控制中，在旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。此外，“加速器开度减少的情况”包含加速器开度减少中的状态、和在加速器开度的减少后加速器开度维持为恒定值(例如，零)的状态双方。以下，将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的控制称为“维持控制”。在旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，虽然未必要求转矩一定从正转矩变化为负转矩，但通过与加速器开度减少对应地执行维持控制，能够在与加速器开度的减少对应地要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下禁止负滑移控制。即，在本实施方式中，构成为通过构成为在旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下执行维持控制，即使在进行滑移控制的期间要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下也执行维持控制，禁止负滑移控制。此外，加速器开度的减少后的要求转矩为正转矩的期间(在图5的例子中是T02～T03的期间)通过正滑移控制的执行而旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。即，在要求转矩为正转矩的期间，正滑移控制附带执行维持控制。
如上述那样，驱动控制装置30在进行滑移控制的期间要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，通过禁止负滑移控制将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。而且，在本实施方式中，驱动控制装置30在负滑移控制的禁止中，将表示禁止负滑移控制的信号(负滑移禁止信号)输出给控制车辆整体的转矩分担的车辆控制装置34。负滑移禁止信号是表示不使旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度低的信号。该信号在要求转矩为负转矩且将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的期间，输出给车辆控制装置34。由此，能够将不能够经由第二接合装置CL2将负转矩传递到车轮W的情况通知给控制车辆整体的转矩分担的车辆控制装置34。
在本实施方式中，驱动控制装置30不仅在负滑移控制的禁止中，在将来有禁止负滑移控制的可能性的情况下，也将负滑移禁止信号输出给车辆控制装置34。此外，在要求转矩为负转矩的状态下，要求转矩不会从正转矩变化为负转矩，但在要求转矩为正转矩的状态下，有在其后要求转矩从正转矩变化为负转矩的可能性。鉴于这一点，在本实施方式中，驱动控制装置30在开始内燃机ENG的起动控制的时刻(在图5的例子中是时刻T01)要求转矩为正转矩的情况下，在从该时刻开始到滑移控制结束的时刻(在图5的例子中是时刻T04)为止的期间，对车辆控制装置34输出负滑移禁止信号。另外，驱动控制装置30在开始内燃机ENG的起动控制的时刻之后的时刻要求转矩从负转矩变化为正转矩的情况下，在从有该变化的时刻开始到滑移控制结束的时刻为止的期间，向车辆控制装置34输出负滑移禁止信号。此外，也能够构成为代替要求转矩为正转矩，而以与加速器开度减少对应地将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度为条件，驱动控制装置30向车辆控制装置34输出负滑移禁止信号。该情况下，驱动控制装置30构成为在与加速器开度减少对应地将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的期间(在图5的例子中是T02～T04的期间)，向车辆控制装置34输出负滑移禁止信号。
在本实施方式中，驱动控制装置30在向车辆控制装置34输出负滑移禁止信号的期间进行限制对输入部件I传递负转矩的负转矩限制控制，从而不进行负滑移控制。即，在进行负转矩限制的期间，通过在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下限制对输入部件I传递负转矩，将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。即，在正滑移控制中进行负转矩限制的期间，即使在加速器开度减少的情况下，旋转电机MG的旋转速度也被维持为比同步旋转速度高的旋转速度。此外，在输入部件I传递有内燃机ENG以及旋转电机MG双方的输出转矩，但若忽略内燃机ENG的输出转矩、燃烧停止状态下的摩擦转矩(负转矩)，则负转矩限制控制成为限制旋转电机MG输出负转矩(再生转矩)的控制。在进行负转矩限制的期间，内燃机要求转矩、旋转电机要求转矩在不对输入部件I传递负转矩这样的制约下决定。在本实施方式中，车辆控制装置34在从驱动控制装置30输出负滑移禁止信号的状态下车辆要求转矩为负转矩的状况下，对制动器控制装置32发出指令以使与该负转矩对应的制动力作用于车轮W。此外，在第二接合装置CL2与车轮W之间的动力传递路径上具备与旋转电机MG不同的追加旋转电机的情况下，或者具备与旋转电机MG经由第二接合装置CL2驱动连结的车轮W不同的车轮(例如，车轮W为后轮的情况下的前轮)驱动连结的追加旋转电机的情况下，也可以使与车辆要求转矩对应的制动力的至少一部分通过该追加旋转电机的再生产生。
在本实施方式中，驱动控制装置30沿着图4所示的顺序，进行负转矩限制控制。若开始内燃机ENG的起动控制(步骤#01：是)，则驱动控制装置30进行该时刻的要求转矩是否为正转矩的判定(步骤#02)。在要求转矩为正转矩的情况下(步骤#02：是)，驱动控制装置30开始负转矩限制(步骤#03)，并且开始滑移控制(步骤#04)。此外，滑移控制不需要与负转矩限制控制同时期开始，在图5所示的例子中，在与负转矩限制的开始时刻(时刻T01)相比经过规定时间之后的时刻(时刻T02)开始滑移控制。驱动控制装置30在到滑移控制结束为止的期间(步骤#05：否)持续进行负转矩限制。而且，若滑移控制结束(步骤#05：是)，则驱动控制装置30结束负转矩限制(步骤#06)，处理结束。
另一方面，驱动控制装置30在开始内燃机ENG的起动控制的时刻的要求转矩不为正转矩的情况下(步骤#02：否)，不开始负转矩限制而开始滑移控制(步骤#07)。然后，驱动控制装置30在到滑移控制结束为止的期间(步骤#10：否)，反复进行要求转矩是否未成为正转矩的判定(步骤#08)。若在到滑移控制结束为止的期间要求转矩成为正转矩(步骤#08：是)，则驱动控制装置30开始负转矩限制(步骤#09)。其后，驱动控制装置30在到滑移控制结束为止的期间(步骤#05：否)，持续进行负转矩限制。而且，若滑移控制结束(步骤#05：是)，则驱动控制装置30结束负转矩限制(步骤#06)，处理结束。另外，在要求转矩未成为正转矩而滑移控制结束的情况下(步骤#10：是)，不进行负转矩限制而处理结束。
参照图5所示的例子对负转矩限制控制的具体的内容进行说明。图5所示的例子是通过经由第一接合装置CL1传递的旋转电机MG的转矩使内燃机ENG(输出轴Eo)旋转使内燃机ENG起动的情况下的例子。到时刻T01为止，行驶模式设定为电动行驶模式，控制第一接合装置CL1为释放状态并且控制第二接合装置CL2为直接连结接合状态。另外，内燃机ENG的旋转停止，旋转电机MG输出与要求转矩(车辆要求转矩)对应的正转矩。此外，在图5中，“输入转矩”是传递到输入部件I的转矩，“目标”表示换算为在输入部件I的转矩的要求转矩，“实际”表示传递到输入部件I的实际的转矩。另外，“输出转矩”表示传递到输出部件O的实际的转矩。在本实施方式中，“输入转矩”与从内燃机ENG侧输入到变速装置TM的转矩相等，“输出转矩”与从变速装置TM输出到车轮W侧的转矩相等。
若在时刻T01内燃机起动条件成立，则通过车辆控制装置34、驱动控制装置30、以及内燃机控制装置31的协调控制，开始内燃机ENG的起动控制。在本例中，在开始内燃机ENG的起动控制的时刻(时刻T01)的要求转矩为正转矩，所以在时刻T01开始负转矩限制。此外，在图5中表示“负转矩限制”的虚线表示“输入转矩”限制在该虚线示出的值以上。即，在T01～T04的期间，实际的“输入转矩”不可能成为负转矩。此外，在时刻T01以前未进行负转矩限制，但在图5中，通过表示负的较大的值的虚线表示未进行负转矩限制。如图5所示，在本例中，在包含时刻T01的期间加速器开度增加，且从时刻T02的正滑移控制的刚开始之后加速器开度开始向零减少。而且，在时刻T03之前的时刻加速器开度成为零，之后加速器开度为零的状态维持到时刻T04以后。
若开始内燃机ENG的起动控制，则接合控制部42使第一接合装置CL1的液压指令从零开始增加，使第一接合装置CL1从释放状态移至滑动接合状态。由此，经由第一接合装置CL1从旋转电机MG侧向内燃机ENG侧传递转矩，内燃机ENG的旋转速度开始上升。在本例中，在第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑动接合状态之前(时刻T02以前)，内燃机ENG的旋转速度开始上升。另外，接合控制部42使第二接合装置CL2的液压指令降低，使第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑动接合状态。在图5所示的例子中，判定为在时刻T02第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑动接合状态，其后，开始通过旋转电机控制部41的滑移控制。在该滑移控制中，进行控制旋转电机MG的输出转矩使旋转电机MG的旋转速度与目标旋转速度(图5中“目标”所示的虚线)接近的控制(旋转速度控制)。此外，在时刻T02以前以及时刻T04以后，进行使旋转电机MG的输出转矩接近目标转矩的控制(转矩控制)，所以虽然未设定目标旋转速度，但在图5中通过表示正的较大的值的虚线表示未设定目标旋转速度。
由于在时刻T02的要求转矩为正转矩，所以在时刻T02开始通过旋转电机控制部41的正滑移控制。因此，如图5所示，旋转电机MG的目标旋转速度设定为比同步旋转速度(在图5中以“同步”表示的点划线)高。而且，若内燃机ENG的旋转速度上升到旋转电机MG的旋转速度(或者其附近的旋转速度)，则使第一接合装置CL1的液压指令上升到完全接合压，使第一接合装置CL1从滑动接合状态移至直接连结接合状态。这里，完全接合压是即使传递到第一接合装置CL1的转矩变动也能够维持没有滑动的接合状态(直接连结接合状态)的接合压。此外，内燃机ENG的燃烧在内燃机ENG的旋转速度在能够燃烧的旋转速度以上之后开始。
在时刻T02以后设定的第二接合装置CL2的接合压设定为与要求转矩相同的大小的正转矩传递到车轮W的大小。在图5所示的例子中，在时刻T02以后与要求转矩的降低对应，第二接合装置CL2的接合压降低。然后，在时刻T03要求转矩成为零，在时刻T03以后要求转矩成为负转矩。例如，在内燃机起动条件的成立后由驾驶员进行了制动器操作的情况下，能够引起这样的状况。在本例中，在时刻T02的正滑移控制的开始之后加速器开度立即开始向零减少，从而与加速器开度的减少对应地要求转矩降低。而且，与加速器开度减少对应地，驱动控制装置30执行将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的维持控制。另外在要求转矩为正转矩的期间(T02～T03的期间)，继续执行在时刻T02开始的正滑移控制，从而旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。
这里，如图6所示的比较例那样，在不进行负转矩限制的情况下，即、在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下不禁止负滑移控制的情况下，与要求转矩成为负转矩对应地进行负滑移控制。其结果，如图6所示，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的时刻(时刻T13)以后，从旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高的状态，变化为旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度低的状态。此外，图6的时刻T11、时刻T12、以及时刻T13分别与图5的时刻T01、时刻T02、以及时刻T03对应。
若从旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高的状态变化为旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度低的状态，则从正转矩经由第二接合装置CL2传递到车轮W的状态变化为负转矩经由第二接合装置CL2传递到车轮W的状态。即，第二接合装置CL2传递的正转矩的传递方向反转，由此如图6所示有冲击传递给输出部件O的情况。这是因为虽然第二接合装置CL2的接合压与要求转矩的降低对应地抑制为比较低的压力(例如，行程末端压)，但在第二接合装置CL2产生与该较低的压力对应的传递转矩容量。因此，在第二接合装置CL2产生传递转矩容量的状态下，第二接合装置CL2传递的正转矩的传递方向反转，所以可能产生与该传递转矩容量对应的冲击。此外，行程末端压是用于使活塞位于行程末端位置的接合压(液压)。传递转矩容量在接合压在行程末端压以上之后，与接合压的增加成比例地增加，但一般而言，即使在接合压为行程末端压的情况下，传递转矩容量也不会成为零。
与此相对，在图5所示的本实施方式所涉及的例子中，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下禁止负滑移控制。即，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，维持旋转电机MG的旋转速度为比同步旋转速度高的旋转速度。在本实施方式中，通过与在旋转电机MG的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少对应地在时刻T02以后执行维持控制，即使在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下旋转电机MG的旋转速度也维持为比同步旋转速度高的旋转速度。因此，第二接合装置CL2传递的正转矩的传递方向不会反转，而能够降低传递到输出部件O的冲击。此外，在图5所示的例子中，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的时刻(时刻T03)以后，使旋转电机MG的目标旋转速度朝向同步旋转速度递减，若旋转电机MG的旋转速度降低到同步旋转速度(或者其附近的旋转速度)，则使第二接合装置CL2的液压指令上升至完全接合压，使第二接合装置CL2从滑动接合状态移至直接连结接合状态。另外，在图5所示的例子中，将负滑移控制的禁止中(T03～T04的期间)的第二接合装置CL2的接合压控制为待机压。即，在要求转矩为负转矩且将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的期间，将第二接合装置CL2的接合压控制为待机压。换句话说，在与加速器开度减少对应地将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的期间，在要求转矩为负转矩的情况下，第二接合装置CL2的接合压控制为待机压。即，在与加速器开度减少对应地将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的期间(T02～T04的期间)中的、要求转矩为负转矩的期间(T03～T04的期间)，控制第二接合装置CL2的接合压为待机压。这里，待机压是在使第二接合装置CL2接合时的正式接合前的待机中的接合压，设定为比零大的值。例如，能够将待机压设定为行程末端压，或者比行程末端压低规定压的接合压。
在图5所示的例子中，在时刻T04结束滑移控制。在本实施方式中，驱动控制装置30在结束滑移控制的时刻的要求转矩为负转矩的情况下，使经由第二接合装置CL2传递到车轮W的转矩沿着规定的下降梯度朝向要求转矩逐渐降低。因此，在图5所示的例子中，虽然在T03～T04的期间与要求转矩不同而限制传递到输入部件I的转矩成为负转矩，但在时刻T04以后，传递到输入部件I的转矩朝向负的要求转矩沿着规定的下降梯度降低。而且，在传递到输入部件I的转矩达到要求转矩之后，与要求转矩对应的大小的负转矩传递到输入部件I。此外，下降梯度例如根据要求转矩(负转矩)的大小、车辆模式(转矩的响应性的设定)、以及由变速装置TM形成的变速档等规定。在本例中，下降梯度设定为恒定的斜率的直线状。也可以将下降梯度设定为曲线状，或者以斜率随着时间的经过而变化(例如，以斜率变大之后变小的方式变化)的方式设定下降梯度。另外，驱动控制装置30也能够构成为在结束滑移控制的时刻的要求转矩为负转矩的情况下，使经由第二接合装置CL2传递到车轮W的转矩阶段性地变化至要求转矩。
这里，参照图5，对通过经由第一接合装置CL1传递的旋转电机MG的转矩使内燃机ENG(输出轴Eo)旋转来使内燃机ENG起动的情况下的例子进行了说明，但在通过起动马达的转矩使内燃机ENG(输出轴Eo)旋转来使内燃机ENG起动的情况下，也能够进行与图5所示的例子相同的控制。虽然详细省略，但在该情况下，与图5所示的例子不同，使第一接合装置CL1从释放状态移至接合状态的时刻设定在开始内燃机ENG的燃烧的时刻之后。
3.其它的实施方式
对控制装置的其它的实施方式进行说明。此外，以下的各个实施方式所公开的构成只要不产生矛盾，则也能够与其它的实施方式所公开的构成组合地应用。
(1)在上述的实施方式中，以选择变速装置TM具备的多个变速用接合装置中的一个作为第二接合装置CL2的构成为例进行了说明，但也能够选择变速用接合装置以外的接合装置(在变速装置TM之外另外设置的接合装置)作为第二接合装置CL2。例如，如图7以及图8所示的例子那样，在旋转电机MG与变速装置TM之间的动力传递路径上具备接合装置的情况下，能够选择该接合装置作为第二接合装置CL2。此外，在图7所示的例子中，第二接合装置CL2是有选择地将输入部件I与作为变速装置TM的输入轴发挥作用的中间轴M连结的接合装置，在图8所示的例子中，第二接合装置CL2是设在旋转电机MG与变速装置TM之间的动力传递路径上的变矩器TC的锁止离合器(直接连结离合器)。此外，在图7、图8所示的构成中，也可以选择变速装置TM具备的多个变速用接合装置中的一个作为第二接合装置CL2。另外，在变速装置TM是所谓的被称为DCT的双离合器变速装置的情况下，也可以选择用于切换奇数级和偶数级的两个动力传递***的两个接合装置中的当前接合的接合装置作为第二接合装置CL2。
(2)在上述的实施方式中，以驱动控制装置30不仅在负滑移控制的禁止中(即，要求转矩为负转矩且将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的期间)，在将来有禁止负滑移控制的可能性的情况下，也向车辆控制装置34输出负滑移禁止信号的构成为例进行了说明，但驱动控制装置30也能够构成为仅在实际禁止负滑移控制的期间(仅在要求转矩为负转矩的期间)，向车辆控制装置34输出负滑移禁止信号。另外，驱动控制装置30也能够构成为仅在与加速器开度减少对应地将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的期间，向车辆控制装置34输出负滑移禁止信号。此外，驱动控制装置30也能够构成为不向车辆控制装置34输出负滑移禁止信号。
(3)在上述的实施方式中，以驱动控制装置30在进行滑移控制的期间要求转矩从负转矩变化为正转矩的情况下，允许正滑移控制的构成为例进行了说明，但驱动控制装置30也能够构成为在进行滑移控制的期间要求转矩从负转矩变化为正转矩的情况下，禁止正滑移控制。即，驱动控制装置30能够构成为在进行滑移控制的期间要求转矩从负转矩变化为正转矩的情况下，将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度低的旋转速度。
(4)在上述的实施方式中，以第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2双方为液压驱动式的接合装置的情况为例进行了说明，但也可以第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的一方或者双方是通过液压以外的驱动力例如电磁铁的驱动力、伺服马达的驱动力等控制的接合装置。
(5)在上述的实施方式中，以第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2双方是通过使供给液压(液压指令)减少而传递转矩容量(接合压)减少的常开式的接合装置的情况为例进行了说明，但也可以第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的一方或者双方是通过弹簧压等接合，且通过使供给液压(液压指令)增加而传递转矩容量(接合压)减少的常闭式的接合装置。
(6)在上述的实施方式中，以各级的变速档通过将多个变速用接合装置中的两个控制为接合状态形成的构成为例进行了说明，但也能够构成为各级的变速档通过将多个变速用接合装置中的三个以上控制为接合状态来形成。
(7)在上述的实施方式中，以变速装置TM构成为能够形成变速比不同的六个变速档作为前进用的变速档的情况为例进行了说明，但也能够构成为变速装置TM能够形成的前进用的变速档的数目为“6”以外(例如“8”)。
(8)上述的实施方式所说明的驱动控制装置30中的功能部的分配仅是一个例子，也能够组合多个功能部，或者进一步对一个功能部进行划分。
(9)关于其它的构成，也应该理解在本说明书中公开的实施方式在全部的点仅为例示。因此，本领域技术人员能够在不脱离本公开的主旨的范围内，适当地进行各种改变。
4.上述实施方式的概要
以下，对上述说明的控制装置的概要进行说明。
以在连接内燃机(ENG)与车轮(W)的动力传递路径上，从上述内燃机(ENG)侧依次设置了第一接合装置(CL1)、旋转电机(MG)、以及第二接合装置(CL2)的车辆用驱动装置(2)为控制对象的控制装置(30)在使上述内燃机(ENG)起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置(CL2)为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置(CL2)的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机(MG)的滑移控制，将在上述第二接合装置(CL2)的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机(MG)的旋转速度作为同步旋转速度，在上述滑移控制中，在上述旋转电机(MG)的旋转速度比上述同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，将上述旋转电机(MG)的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度。
根据这样的构成，在使内燃机(ENG)起动的起动控制中通过滑移控制维持第二接合装置(CL2)为滑动接合状态，所以内燃机(ENG)的输出转矩的变动、由于第一接合装置(CL1)的接合的状态的变化产生的转矩变动不容易传递到车轮(W)，能够实现内燃机(ENG)的起动所伴随的冲击的降低。
而且，根据上述的构成，在旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，旋转电机(MG)的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。这里，作为整体的趋势，要求经由第二接合装置(CL2)传递到车轮(W)的转矩亦即要求转矩随着加速器开度变小而变小，所以在旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，有要求转矩从正转矩变化为负转矩的可能性。因此，与上述那样的构成不同，在旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下不执行将旋转电机(MG)的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的控制的情况下，在与加速器开度的减少对应地而要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，与要求转矩的变化对应地从旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高的状态移至旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度低的状态。而且，在旋转电机(MG)的旋转速度与同步旋转速度的高低关系调换的时刻第二接合装置(CL2)传递的转矩的传递方向反转，所以可能产生与该时刻的第二接合装置(CL2)的传递转矩容量对应的冲击。与此相对，在旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下将旋转电机(MG)的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的情况下，不产生第二接合装置(CL2)传递的转矩的传递方向的反转，所以能够防止起因于该反转的冲击。
如以上那样，根据上述的构成，不需要使要求传递到车轮(W)的要求转矩的方向反转的时刻与内燃机(ENG)的起动时刻偏移，所以能够尽早起动内燃机，并且，至少在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，能够降低由于要求转矩的方向反转而传递到车轮(W)的冲击。
另外，优选在与上述加速器开度减少对应地将上述旋转电机(MG)的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度的期间，向控制车辆整体的转矩分担的车辆控制装置(34)输出表示不使上述旋转电机(MG)的旋转速度比上述同步旋转速度低的信号。
在该构成中，车辆控制装置(34)能够构成为控制车轮(W)的制动器装置的制动力、除了旋转电机(MG)之外设置的追加旋转电机的再生所引起的制动力等，供给由于使旋转电机(MG)的旋转速度不比同步旋转速度低而不足的负转矩，即使在不使旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度低的情况下也能够适当地确保驾驶员的感觉。
另外，优选在将要求经由上述第二接合装置(CL2)传递到上述车轮(W)的转矩作为要求转矩，在结束上述滑移控制的时刻的上述要求转矩为负转矩的情况下，使经由上述第二接合装置(CL2)传递到上述车轮(W)的转矩沿着规定的下降梯度朝向上述要求转矩逐渐降低。
在该构成中，与在结束滑移控制的时刻，使经由第二接合装置(CL2)传递到车轮(W)的转矩阶段性地变化至负的要求转矩的情况相比，容易降低可能在滑移控制的结束时产生的冲击。
另外，优选将要求经由上述第二接合装置(CL2)传递到上述车轮(W)的转矩作为要求转矩，并将在使上述第二接合装置(CL2)接合时的正式接合前的待机中的接合压作为待机压，在与上述加速器开度减少对应地将上述旋转电机(MG)的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度的期间，在上述要求转矩为负转矩的情况下，将上述第二接合装置(CL2)的接合压控制为上述待机压。
在该构成中，与在与加速器开度减少对应地将旋转电机(MG)的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的期间，若要求转矩为负转矩则控制第二接合装置(CL2)的接合压为零的情况相比，能够实现在滑移控制的结束后使第二接合装置(CL2)直接连结接合时的响应性的提高。
另外，优选将上述滑移控制且使上述旋转电机(MG)的旋转速度比上述同步旋转速度高的控制设为正滑移控制，并将使上述旋转电机(MG)的旋转速度比上述同步旋转速度低的控制设为负滑移控制，在上述滑移控制中，根据要求经由上述第二接合装置(CL2)传递到上述车轮(W)的转矩亦即要求转矩的正负，在上述要求转矩为正转矩的情况下进行上述正滑移控制，在上述要求转矩为负转矩的情况下进行上述负滑移控制，在上述旋转电机(MG)的旋转速度比上述同步旋转速度高的状态下上述加速器开度减少的情况下，通过禁止上述负滑移控制将上述旋转电机(MG)的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度。
在该构成中，根据要求转矩的正负，在要求转矩为正转矩的情况下通过正滑移控制能够向车轮(W)传递正转矩，在要求转矩为负转矩的情况下通过负滑移控制能够向车轮(W)传递负转矩，在内燃机(ENG)的起动控制中，基本而言，也能够使与要求转矩对应的转矩传递到车轮(W)。并且，在旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下禁止负滑移控制，从而即使假设要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下也能够将旋转电机(MG)的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。
另外，其它的实施方式所涉及的控制装置(30)是以在连接内燃机(ENG)与车轮(W)的动力传递路径上从上述内燃机(ENG)侧依次设置了第一接合装置(CL1)、旋转电机(MG)、以及第二接合装置(CL2)的车辆用驱动装置(2)为控制对象的控制装置(30)，在使上述内燃机(ENG)起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置(CL2)为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置(CL2)的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机(MG)的滑移控制，在上述滑移控制中，将上述第二接合装置(CL2)的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机(MG)的旋转速度作为同步旋转速度，在要求经由上述第二接合装置(CL2)传递到上述车轮(W)的转矩亦即要求转矩为正转矩的情况下，使上述旋转电机(MG)的旋转速度比上述同步旋转速度高，在上述要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，限制对驱动连结上述旋转电机(MG)与上述第二接合装置(CL2)的输入部件(I)传递负转矩。
根据这样的构成，在使内燃机(ENG)起动的起动控制中通过滑移控制维持第二接合装置(CL2)为滑动接合状态，所以内燃机(ENG)的输出转矩的变动、由于第一接合装置(CL1)的接合的状态的变化而产生的转矩变动不容易传递到车轮(W)，能够实现随着内燃机(ENG)的起动的冲击的降低。另外，在内燃机(ENG)的起动控制中要求转矩为正转矩的情况下，能够使旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高并将正转矩传递到车轮(W)。
并且，根据上述的构成，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，能够限制对驱动连结旋转电机(MG)与第二接合装置(CL2)的输入部件(I)传递负转矩。与这样的构成不同，在与要求转矩的从正转矩向负转矩的变化对应地对输入部件(I)传递负转矩的情况下，有与输入部件(I)驱动连结的旋转电机(MG)的旋转速度降低，旋转电机(MG)的旋转速度从比同步旋转速度高的状态移至旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度低的状态的可能性。而且，在旋转电机的旋转速度比同步旋转速度低的情况下，在旋转电机(MG)的旋转速度与同步旋转速度的高低关系调换的时刻第二接合装置(CL2)传递的转矩的传递方向反转，所以可能产生与该时刻的第二接合装置(CL2)的传递转矩容量对应的冲击。与此相对，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下限制对输入部件(I)传递负转矩的情况下，能够将旋转电机(MG)的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度。其结果，能够避免第二接合装置(CL2)传递的转矩的传递方向反转，防止起因于该反转的冲击。
如以上那样，根据上述的构成，不需要使要求传递到车轮(W)的要求转矩的方向反转的时刻与内燃机(ENG)的起动时刻偏移，所以能够尽早起动内燃机，并且，至少在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，能够降低由于要求转矩的方向反转而传递到车轮(W)的冲击。
另外，其它的实施方式所涉及的控制装置(30)是以在连接内燃机(ENG)与车轮(W)的动力传递路径上从上述内燃机(ENG)侧依次设置了第一接合装置(CL1)、旋转电机(MG)、以及第二接合装置(CL2)的车辆用驱动装置(2)为控制对象的控制装置(30)，在使上述内燃机(ENG)起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置(CL2)为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置(CL2)的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机(MG)的滑移控制，在上述滑移控制中，将上述第二接合装置(CL2)的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机(MG)的旋转速度作为同步旋转速度，在要求经由上述第二接合装置(CL2)传递到上述车轮(W)的转矩亦即要求转矩为正转矩的情况下，使上述旋转电机(MG)的旋转速度比上述同步旋转速度高，在上述要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，将上述旋转电机(MG)的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度。
根据这样的构成，在使内燃机(ENG)起动的起动控制中通过滑移控制维持第二接合装置(CL2)为滑动接合状态，所以内燃机(ENG)的输出转矩的变动、由于第一接合装置(CL1)的接合的状态的变化而产生的转矩变动不容易传递到车轮(W)，能够实现随着内燃机(ENG)的起动的冲击的降低。另外，在内燃机(ENG)的起动控制中要求转矩为正转矩的情况下，能够使旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度高并将正转矩传递到车轮(W)。
并且，根据上述的构成，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，维持旋转电机(MG)的旋转速度为比同步旋转速度高的旋转速度。与这样的构成不同，在与要求转矩的从正转矩向负转矩的变化对应地旋转电机(MG)的旋转速度比同步旋转速度低的情况下，在旋转电机(MG)的旋转速度与同步旋转速度的高低关系调换的时刻第二接合装置(CL2)传递的转矩的传递方向反转，所以可能产生与该时刻的第二接合装置(CL2)的传递转矩容量对应的冲击。与此相对，在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下将旋转电机(MG)的旋转速度维持为比同步旋转速度高的旋转速度的情况下，不产生第二接合装置(CL2)传递的转矩的传递方向的反转，所以能够防止起因于该反转的冲击。
如以上那样，根据上述的构成，不需要使要求传递到车轮(W)的要求转矩的方向反转的时刻与内燃机(ENG)的起动时刻偏移，所以能够尽早起动内燃机，并且，至少在要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，能够降低由于要求转矩的方向反转而传递到车轮(W)的冲击。
本公开所涉及的技术能够利用于以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。
附图标记说明
1：车辆，2：车辆用驱动装置，30：驱动控制装置(控制装置)，34：车辆控制装置，CL1：第一接合装置，CL2：第二接合装置，ENG：内燃机，I：输入部件，MG：旋转电机，W：车轮。

Claims (8)

1.一种控制装置，是以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，其中，
在使上述内燃机起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机的滑移控制，
将在上述第二接合装置的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机的旋转速度作为同步旋转速度，在上述滑移控制中，在上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度，
在将要求经由上述第二接合装置传递到上述车轮的转矩作为要求转矩，在结束上述滑移控制的时刻的上述要求转矩为负转矩的情况下，使经由上述第二接合装置传递到上述车轮的转矩沿着规定的下降梯度朝向上述要求转矩逐渐降低。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
在与上述加速器开度减少对应地将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度的期间，向控制车辆整体的转矩分担的车辆控制装置输出表示不使上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度低的信号。
3.根据权利要求1或者2所述的控制装置，其中，
将使上述第二接合装置接合时的正式接合前的待机中的接合压作为待机压，
在与上述加速器开度减少对应地将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度的期间，在上述要求转矩为负转矩的情况下，将上述第二接合装置的接合压控制为上述待机压。
4.一种控制装置，是以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，其中，
在使上述内燃机起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机的滑移控制，
将在上述第二接合装置的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机的旋转速度作为同步旋转速度，在上述滑移控制中，在上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高的状态下加速器开度减少的情况下，将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度，
将是上述滑移控制且使上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高的控制设为正滑移控制，并将是上述滑移控制且使上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度低的控制设为负滑移控制，
在上述滑移控制中，根据要求经由上述第二接合装置传递到上述车轮的转矩亦即要求转矩的正负，在上述要求转矩为正转矩的情况下进行上述正滑移控制，在上述要求转矩为负转矩的情况下进行上述负滑移控制，
在上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高的状态下上述加速器开度减少的情况下，通过禁止上述负滑移控制而将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，
在与上述加速器开度减少对应地将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度的期间，向控制车辆整体的转矩分担的车辆控制装置输出表示不使上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度低的信号。
6.根据权利要求4或者5所述的控制装置，其中，
将使上述第二接合装置接合时的正式接合前的待机中的接合压作为待机压，
在与上述加速器开度减少对应地将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度的期间，在上述要求转矩为负转矩的情况下，将上述第二接合装置的接合压控制为上述待机压。
7.一种控制装置，是以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，其中，
在使上述内燃机起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机的滑移控制，
在上述滑移控制中，将上述第二接合装置的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机的旋转速度作为同步旋转速度，在要求经由上述第二接合装置传递到上述车轮的转矩亦即要求转矩为正转矩的情况下，使上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高，
在进行上述滑移控制的期间上述要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，在上述要求转矩为负转矩的期间，限制对驱动连结上述旋转电机与上述第二接合装置的输入部件传递负转矩。
8.一种控制装置，是以在连接内燃机与车轮的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置了第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，其中，
在使上述内燃机起动的起动控制中，进行使上述第二接合装置为滑动接合状态，并且以维持在上述第二接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的状态的方式控制上述旋转电机的滑移控制，
在上述滑移控制中，将上述第二接合装置的一对接合部件间没有旋转速度差的上述旋转电机的旋转速度作为同步旋转速度，在要求经由上述第二接合装置传递到上述车轮的转矩亦即要求转矩为正转矩的情况下，使上述旋转电机的旋转速度比上述同步旋转速度高，
在进行上述滑移控制的期间上述要求转矩从正转矩变化为负转矩的情况下，在上述要求转矩为负转矩的期间，将上述旋转电机的旋转速度维持为比上述同步旋转速度高的旋转速度。
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