CN108116398A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN108116398A CN201711203544.8A CN201711203544A CN108116398A CN 108116398 A CN108116398 A CN 108116398A CN 201711203544 A CN201711203544 A CN 201711203544A CN 108116398 A CN108116398 A CN 108116398A
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Abstract

本发明提供混合动力车辆的控制装置。检测自动变速器的动力传递状态的异常，防止在发动机启动而使机械式油泵动作时随着液压式接合装置的急速接合而急速地产生大的驱动力从而产生冲击。若在马达行驶模式下的起步时产生瞬时加速，则当在步骤S4中使发动机启动时，先以将离合器C1的接合解除的方式控制线性电磁阀SL1(步骤S3)，在发动机启动后、即机械式油泵的液压上升后，以将该离合器C1再次接合的方式控制线性电磁阀SL1(步骤S5)，因此，能够防止因来自机械式油泵的工作油的供给而导致离合器C1急速接合，能够防止因该离合器C1的接合时的驱动力变动而导致的冲击。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制装置，特别是涉及当在自动变速器的动力传递状态产生了异常的情况下使机械式油泵动作时的控制。
背景技术
公知有如下的混合动力车辆的控制装置，(a)被用于混合动力车辆，上述混合动力车辆具有：作为驱动力源使用的发动机和电动机；以及具备多个液压式接合装置的自动变速器，并且，作为上述液压式接合装置的液压源具备：由上述发动机旋转驱动的机械式油泵；以及由泵用电动机旋转驱动的电动式油泵，(b)上述混合动力车辆的控制装置通过电磁阀的控制使上述液压式接合装置选择性地接合，由此形成上述自动变速器的输入转速与输出转速的变速比不同的多个排挡，另一方面，在使上述发动机停止而借助上述电动机进行行驶的马达行驶模式时，利用上述电动式油泵来产生液压，其中，上述混合动力车辆的控制装置具有：(c)异常检测部，在上述马达行驶模式下的起步时，上述异常检测部检测因形成上述自动变速器的起步时排挡的上述液压式接合装置的接合不良而导致的上述自动变速器的动力传递状态的异常；以及(d)异常时发动机启动部，在由上述异常检测部检测到上述自动变速器的动力传递状态的异常的情况下，上述异常时发动机启动部将上述发动机启动而使上述机械式油泵动作。专利文献1记载的装置是其一例，在通过由上述异常时发动机启动部进行的发动机的启动而自动变速器的动力传递状态的异常消除了的情况下，确定为该异常是由电动式油泵的故障导致的。
专利文献1：日本特开2009－108923号公报
然而，在这样的混合动力车辆的控制装置中，在因液压式接合装置的接合不良而导致输入转速瞬时加速的状态下，若随着由异常时发动机启动部进行的发动机的启动而从机械式油泵输出液压，则有可能随着液压式接合装置的急速接合而因惯性等急速地产生大的驱动力从而产生冲击。
发明内容
本发明是以上述状况为背景而提出的，其目的在于：检测自动变速器的动力传递状态的异常，防止在发动机启动而使机械式油泵动作时随着液压式接合装置的急速接合而急速地产生大的驱动力从而产生冲击。
为了实现上述目的，第1技术方案提供一种混合动力车辆的控制装置，(a)被用于混合动力车辆，上述混合动力车辆具有：作为驱动力源使用的发动机和电动机；以及具备多个液压式接合装置的自动变速器，并且，作为上述液压式接合装置的液压源具备：由上述发动机旋转驱动的机械式油泵；以及由泵用电动机旋转驱动的电动式油泵，(b)上述混合动力车辆的控制装置通过电磁阀的控制使上述液压式接合装置选择性地接合，由此形成上述自动变速器的输入转速与输出转速的变速比不同的多个排挡，另一方面，在使上述发动机停止而借助上述电动机进行行驶的马达行驶模式时，利用上述电动式油泵来产生液压，上述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：(c)异常检测部，在上述马达行驶模式下的起步时，上述异常检测部检测因形成上述自动变速器的起步时排挡的上述液压式接合装置的接合不良而导致的上述自动变速器的动力传递状态的异常；(d)异常时发动机启动部，在由上述异常检测部检测到上述自动变速器的动力传递状态的异常的情况下，上述异常时发动机启动部将上述发动机启动而使上述机械式油泵动作；以及(e)暂时接合解除部，在由上述异常时发动机启动部进行的上述发动机的启动时，上述暂时接合解除部控制与形成上述起步时排挡的上述液压式接合装置相关的上述电磁阀，以便该液压式接合装置的接合被解除，并且，在上述发动机的启动后，上述暂时接合解除部控制与形成上述起步时排挡的上述液压式接合装置相关的上述电磁阀，以便使该液压式接合装置再次接合。
根据第1技术方案的混合动力车辆的控制装置，第2技术方案的特征在于，具有异常原因确定部，在通过由上述异常时发动机启动部进行的上述发动机的启动而上述自动变速器的动力传递状态的异常消除了的情况下，上述异常原因确定部确定为该异常是由上述电动式油泵的故障导致的。
在这样的混合动力车辆的控制装置中，在利用异常时发动机启动部将发动机启动时，以将液压式接合装置的接合解除的方式控制电磁阀，在发动机的启动后、即机械式油泵的液压上升后，以将该液压式接合装置再次接合的方式控制电磁阀，因此，能够防止伴随来自机械式油泵的工作油的供给而产生的液压式接合装置的急速接合，能够防止因该液压式接合装置的接合时的驱动力变动而导致的冲击。此外，在液压式接合装置再次接合时，若在输入转速的瞬时加速收敛后将液压式接合装置再次接合，则之后能够控制电动机转矩而使驱动力平滑地上升，另一方面，若输入转速为瞬时加速的状态，则通过利用再次接合时的液压控制将液压式接合装置平滑地接合，能够抑制急速地产生较大的驱动力。
在第2技术方案中，在通过由异常时发动机启动部进行的发动机的启动而动力传递状态的异常消除了的情况下，确定为该异常是由电动式油泵的故障导致的，因此，即便不使用液压开关，也能够进行电动式油泵的故障判断，并且，通过因发动机的启动而执行的机械式油泵的动作来迅速地实施电动式油泵的故障时的故障保护。
附图说明
图1是对应用本发明的混合动力车辆的车辆用驱动装置的简要结构进行说明的图，并且是一并示出控制***的主要部分的图。
图2是对图1的机械式有级变速部的多个排挡以及形成这些排挡的液压式摩擦接合装置进行说明的接合动作表。
图3是示出图1的电动式无级变速部以及机械式有级变速部中的各旋转构件的转速的相对关系的共线图。
图4是对与机械式有级变速部的离合器C1、C2以及制动器B1、B2相关的液压控制回路进行说明的回路图。
图5是对利用图1的AT变速控制部进行机械式有级变速部的变速控制时使用的变速设定表的一个例子进行说明的图，并且是一并示出驱动力源的切换设定表的图。
图6是对图1的异常时控制部的动作进行具体说明的流程图。
图7是示出根据图6的流程图进行异常时控制的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子。
图8是对应用本发明的混合动力车辆的另一例子进行说明的图，并且是车辆用驱动装置的简要结构图。
具体实施方式
作为驱动力源使用的发动机是汽油发动机、柴油发动机等通过燃料的燃烧来产生动力的内燃机。作为用作驱动力源的电动机，优选使用也能够作为发电机使用的电动发电机。具备多个液压式接合装置的自动变速器能够采用行星齿轮式、始终啮合型平行二轴式等的有级变速器。该自动变速器至少配设于电动机与驱动轮之间的动力传递路径，在马达行驶模式时对电动机的旋转进行变速并传递至驱动轮。机械式油泵例如以与发动机直接连结而被旋转驱动的方式设置，但也可以与来自发动机的动力传递路径连结，只要设置成以发动机作为旋转驱动源而被旋转驱动即可。
作为对液压式接合装置的接合释放状态进行控制的电磁阀，优选使用使液压连续变化的线性电磁阀，但也能够采用通断电磁阀。在通断电磁阀中，例如也能够通过占空比控制等使液压连续地变化，能够使液压式接合装置平滑地接合。
对于因液压式接合装置的接合不良而导致的动力传递状态的异常，例如能够基于起步时排挡的理论变速比与实际的变速比的偏差、输入转速的瞬时加速、液压式接合装置两侧的转速差等来进行检测。液压式接合装置的接合不良不仅可以是释放状态，也可以是滑动状态。对于在由异常时发动机启动部进行的发动机的启动时以将液压式接合装置的接合解除的方式对电磁阀进行控制的暂时接合解除部，例如优选为以先于发动机的启动而将液压式接合装置的接合解除的方式进行控制，但是，只要至少在随着发动机的启动而机械式油泵的液压上升前、即因该液压而急速接合前，将液压式接合装置的接合解除即可。对于发动机的启动后的液压式接合装置的再次接合，只要在机械式油泵的液压上升后、即达到能够将液压式接合装置可靠地接合的液压后，使液压式接合装置的液压上升来进行接合控制即可。若输入转速为0，则能够将液压式接合装置迅速地接合，例如优选为在瞬时加速收敛直至输入转速大致为0后将液压式接合装置再次接合，但即便在输入转速瞬时加速的状态下，也能够通过使液压式接合装置的液压缓缓上升等来抑制接合冲击。
在本实施方式中，例如具备：(a)全断时排挡形成回路，在将与液压控制相关的所有电源切断的全电源断开时，机械式地形成上述起步时排挡；以及(b)异常时全断控制部，在虽然利用上述异常时发动机启动部使发动机启动但上述自动变速器的动力传递状态的异常未消除的情况下，使上述所有电源断开，(c)上述异常原因确定部构成为：在通过由上述异常时全断控制部进行的上述全电源断开而上述自动变速器的动力传递状态的异常消除了的情况下，确定为该异常是因与形成上述起步时排挡的上述液压接合装置相关的电磁阀的故障而导致的。此外，在实施本发明时，上述全断时排挡形成回路、异常时全断控制部并非必需的。
实施例
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
图1是说明应用本发明的混合动力车辆10所具备的车辆用驱动装置12的简要结构的图，且是一并示出混合动力车辆10中的用于进行各种控制的控制***的主要部分的图。在图1中，车辆用驱动装置12串联地具备：发动机14；电动式无级变速部18(以下称作无级变速部18)，其在安装于车身的作为非旋转部件的变速器箱16(以下称作箱体16)内配设在共同的轴心上，直接或者经由未图示的阻尼器等而间接地与发动机14连结；以及与无级变速部18的输出侧连结的机械式有级变速部20(以下称作有级变速部20)。并且，车辆用驱动装置12具备与有级变速部20的输出旋转部件亦即输出轴22连结的差动齿轮装置24、以及与差动齿轮装置24连结的一对车轴26等。在车辆用驱动装置12中，从发动机14、后述的第2旋转机MG2输出的动力(在不特别区分的情况下，转矩、力也为相同意思)向有级变速部20传递，并从该有级变速部20经由差动齿轮装置24等向混合动力车辆10所具备的驱动轮28传递。车辆用驱动装置12例如优选应用于混合动力车辆10中的纵置FR(前置发动机、后轮驱动)型车辆。此外，无级变速部18、有级变速部20等构成为相对于发动机14等的旋转轴心(上述共同的轴心)大致对称，图1中省略了该旋转轴心的下半部分。
发动机14是混合动力车辆10的行驶用的驱动力源，是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。对于该发动机14，通过利用后述的电子控制装置80控制节气门开度或者进气量、燃料供给量、点火正时等运转状态来控制发动机转矩Te。在本实施例中，发动机14以不经由变矩器、液力耦合器等流体式传动装置的方式与无级变速部18连结。
无级变速部18具备：第1旋转机MG1；将发动机14的动力朝第1旋转机MG1以及无级变速部18的输出旋转部件亦即中间传动部件30机械分配的、作为动力分配机构的差动机构32；以及以能够传递动力的方式与中间传动部件30连结的第2旋转机MG2。无级变速部18是通过控制第1旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的电动式差动部、是电动式无级变速器。第1旋转机MG1相当于差动用旋转机，并且第2旋转机MG2是作为行驶用的驱动力源发挥功能的电动机，相当于行驶驱动用旋转机。混合动力车辆10具备作为驱动力源使用的发动机14以及第2旋转机MG2。
第1旋转机MG1以及第2旋转机MG2是具有作为电动机(马达)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。第1旋转机MG1以及第2旋转机MG2分别经由混合动力车辆10所具备的逆变器50而与混合动力车辆10所具备的作为蓄电装置的电池52连接，通过利用后述的电子控制装置80控制逆变器50来控制第1旋转机MG1以及第2旋转机MG2各自的输出转矩(动力运行转矩或者再生转矩)亦即MG1转矩Tg以及MG2转矩Tm。电池52是相对于第1旋转机MG1以及第2旋转机MG2分别授受电力的蓄电装置。
差动机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，以能够差动旋转的方式具备太阳轮S0、行星架CA0以及齿圈R0这三个旋转构件。发动机14经由连结轴34以能够传递动力的方式与行星架CA0连结，第1旋转机MG1以能够传递动力的方式与太阳轮S0连结，第2旋转机MG2以能够传递动力的方式与齿圈R0连结。在差动机构32中，行星架CA0作为输入构件发挥功能，太阳轮S0作为反力构件发挥功能，齿圈R0作为输出构件发挥功能。
有级变速部20是构成中间传动部件30与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的有级变速器。中间传动部件30也作为有级变速部20的输入旋转部件(AT输入旋转部件)发挥功能。由于第2旋转机MG2与中间传动部件30以一体旋转的方式连结，因此，有级变速部20是构成第2旋转机MG2与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的有级变速器。有级变速部20例如是具备第1行星齿轮装置36和第2行星齿轮装置38的多组行星齿轮装置、以及离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2的多个接合装置(以下，在不特别区分的情况下简单称作接合装置CB)的公知的行星齿轮式的自动变速器。
接合装置CB是由利用液压促动器按压的多板式或者单板式离合器或制动器、利用液压促动器进行收紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦接合装置。接合装置CB借助从混合动力车辆10所具备的液压控制回路54内的线性电磁阀SL1－SL4(参照图4)分别输出的被调压后的各接合液压Pcb来使各自的转矩容量(接合转矩)Tcb变化，由此来分别切换工作状态(接合、释放等状态)。
对于有级变速部20，第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的各旋转构件(太阳轮S1、S2、行星架CA1、CA2、齿圈R1、R2)直接、或者经由接合装置CB或单向离合器F1间接(或者选择性)地一部分相互连结，或者与中间传动部件30、箱体16或输出轴22连结。
有级变速部20通过接合装置CB中的规定的接合装置的接合来形成变速比γat(＝AT输入转速ωi/AT输出转速ωo)不同的多个排挡中的任一个排挡。AT输入转速ωi是有级变速部20的输入旋转部件的转速(角速度)，与中间传动部件30的转速为相同值，并且与第2旋转机MG2的转速亦即MG2转速ωm为相同值。AT输入转速ωi能够由MG2转速ωm表示。AT输出转速ωo是有级变速部20的输出转速亦即输出轴22的转速，也是将无级变速部18和有级变速部20组合在一起而成的整体的变速器40的输出转速。
有级变速部20例如如图2的接合工作表所示作为多个排挡而形成有第1挡排挡“1st”－第4挡排挡“4th”的四挡前进用排挡。第1挡排挡“1st”的变速比γat最大，越是高车速侧(高速侧的第4挡排挡“4th”侧)则变速比γat越小。图2的接合工作表汇总了各排挡与接合装置CB的各工作状态(在各排挡中分别接合的接合装置)之间的关系，“○”表示接合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部20的滑行降挡时接合，空栏表示释放。在形成第1挡排挡“1st”的制动器B2并列地设有单向离合器F1，因此，在起步时(加速时)不需要使制动器B2接合。此外，接合装置CB均释放，由此有级变速部20成为不形成任何排挡的空挡状态(即切断动力传递的空挡状态)。
对于有级变速部20，通过利用后述的电子控制装置80根据驾驶员的加速操作或车速V等对接合装置CB中的释放侧接合装置的释放和接合装置CB中的接合侧接合装置的接合进行控制，所形成的排挡进行切换(即选择性地形成多个排挡)。也就是说，在有级变速部20的变速控制中，例如通过接合装置CB中任一个的夹紧切换(即通过接合装置CB的接合与释放的切换)来执行变速，即执行所谓的离合器对离合器变速。例如，在从第2挡排挡“2nd”朝第1挡排挡“1st”的降挡(2→1降挡)中，如图2的接合工作表所示，成为释放侧接合装置的制动器B1被释放，并且成为在第1挡排挡接合的接合装置(离合器C1以及制动器B2)中的在2→1降挡前被释放的接合侧接合装置的制动器B2接合。此时，根据预先确定的变化模式对制动器B1的释放过渡液压、制动器B2的接合过渡液压进行调压控制。
图4是示出包括对上述接合装置CB进行接合释放控制的线性电磁阀SL1～SL4在内的液压控制回路54的主要部分的回路图。液压控制回路54具备由发动机14旋转驱动的机械式油泵100、以及在发动机不工作时由泵用电动机102旋转驱动的电动式油泵(EOP)104来作为接合装置CB的液压源。泵用电动机102根据从电子控制装置80供给的液压控制指令信号Sat的EOP动作指令来动作。从上述油泵100、104输出的工作油分别经由止回阀106、108而供给至主压油路110，并被主调压阀等主压控制阀112调压为规定的主压PL。在主压控制阀112连接有线性电磁阀SLT，该线性电磁阀SLT由电子控制装置80电控制，由此，以作为大致恒定压的调节液压Pmo为初始压而输出信号压Pslt。而且，若该信号压Pslt向主压控制阀112供给，则该主压控制阀112的阀柱114因信号压Pslt而被施力，边使排出用流路116的开口面积变化边使阀柱114沿轴向移动，由此，与该信号压Pslt对应地对主压PL进行调压。该主压PL例如与作为输出要求量的加速器开度θacc等对应地被调压。上述线性电磁阀SLT是主压调整用的电磁调压阀，主压控制阀112是与从该线性电磁阀SLT供给的信号压Pslt对应地对主压PL进行调压的液压控制阀。主压调整装置118构成为包括上述主压控制阀112以及线性电磁阀SLT。
上述线性电磁阀SLT是常开(N/O)型，在因断线等而未通电时，作为信号压Pslt而大致保持原样地输出调节液压Pmo，从主压控制阀112输出高压的主压PL。另外，在因咬入异物等而产生线性电磁阀SLT的阀柱无法移动的阀门卡死，由此产生例如信号压Pslt被维持于最低压的异常(接通故障)的情况下，主压控制阀112成为使阀柱114移动至排出用流路116的开口面积最大的图4中的下降端的状态，作为主压PL而输出规定的最低主压PLmin。
由主压调整装置118调压后的主压PL的工作油经由主压油路110而被向线性电磁阀SL1～SL4等供给。线性电磁阀SL1～SL4与上述离合器C1、C2、制动器B1、B2的各液压促动器(液压缸)120、122、124、126对应地配置，根据从电子控制装置80供给的液压控制指令信号Sat的接合释放指令(螺线管的励磁电流)来分别控制其输出液压(接合液压Pcb)，由此，分别独立地对离合器C1、C2、制动器B1、B2进行接合释放控制，形成上述第1挡排挡“1st”～第4挡排挡“4th”中的任一个排挡。线性电磁阀SL1～SL4均为常闭(N/C)型，在因断线等而未通电时，切断针对液压促动器120、122、124、126的液压的供给，离合器C1、C2、制动器B1、B2变得不能接合。上述线性电磁阀SL1～SL4是根据从电子控制装置80供给的液压控制指令信号Sat而使离合器C1、C2、制动器B1、B2选择性地接合的电磁阀。
在液压控制回路54还设置有与液压控制相关的、在所有电源均被切断的全电源断开时机械地形成上述第1挡排挡“1st”的全断时排挡形成回路130。全断时排挡形成回路130具备与上述线性电磁阀SL1、SL4并列地设置的旁通油路132、134以及将该旁通油路132、134连接/切断的二位切换阀136。旁通油路132是不经由线性电磁阀SL1地将离合器C1的液压促动器120与主压油路110连接的油路，旁通油路134是不经由线性电磁阀SL4地将制动器B2的液压促动器126与主压油路110连接的油路，通过从上述旁通油路132、134向液压促动器120、126供给主压PL来形成第1挡排挡“1st”。二位切换阀136被从通断电磁阀SC供给先导压Psc，由此，如图所示朝将旁通油路132、134全部切断的切断位置切换，若停止先导压Psc的供给，则借助弹簧的作用力而朝将旁通油路132、134全部连接的连接位置切换。通断电磁阀SC是常闭(N/C)型，在通电时输出先导压Psc而使二位切换阀136位于切断位置，在未通电时停止先导压Psc的输出而使二位切换阀136位于连接位置，但通常始终处于通电状态而输出先导压Psc。因而，在能够通电的正常时将旁通油路132、134全部切断，离合器C1以及制动器B2根据从线性电磁阀SL1、SL4供给的接合液压Pc1、Pb2而被进行接合释放控制，另一方面，在全电源断开时，旁通油路132、134均连接，由此，离合器C1以及制动器B2均接合而形成第1挡排挡“1st”，能够进行借助该第1挡排挡“1st”实现的退避行驶。由于上述主压调整装置118的线性电磁阀SLT为常开型，因此，即便在全电源断开时，也能够借助主压控制阀112来确保规定的主压PL。此外，也可以省略旁通油路134，仅经由旁通油路132使离合器C1接合，由此形成全电源断开时的第1挡排挡“1st”。另外，也可以不形成第1挡排挡“1st”而形成第2挡排挡“2nd”等其他的低车速侧(低速侧)排挡。
图3是表示无级变速部18和有级变速部20中的各旋转构件的转速的相对关系的共线图。图3中，与构成无级变速部18的差动机构32的三个旋转构件对应的三条纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次是表示与第2旋转构件RE2对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第1旋转构件RE1对应的行星架CA0的转速的e轴、表示与第3旋转构件RE3对应的齿圈R0的转速(即有级变速部20的输入转速)的m轴。并且，有级变速部20的四条纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左起依次分别是表示与第4旋转构件RE4对应的太阳轮S2的转速的轴、表示与第5旋转构件RE5对应的相互连结的齿圈R1以及行星架CA2的转速(即输出轴22的转速)的轴、表示与第6旋转构件RE6对应的相互连结的行星架CA1以及齿圈R2的转速的轴、表示与第7旋转构件RE7对应的太阳轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3相互之间的间隔根据差动机构32的齿速比(齿数比)ρ0确定。并且，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互之间的间隔根据第1、第2行星齿轮装置36、38的各齿速比ρ1、ρ2确定。在单小齿轮型的行星齿轮装置的情况下，在共线图的纵轴间的关系中，若将太阳轮与行星架之间设为“1”，则行星架与齿圈之间的间隔成为齿速比ρ(＝太阳轮的齿数Zs/齿圈的齿数Zr)。
若使用图3的共线图来表现，在无级变速部18的差动机构32中，在第1旋转构件RE1连结有发动机14(参照图中的“ENG”)，在第2旋转构件RE2连结有第1旋转机MG1(参照图中的“MG1”)，在与中间传动部件30一体旋转的第3旋转构件RE3连结有第2旋转机MG2(参照图中的“MG2”)，构成为经由中间传动部件30向有级变速部20传递发动机14的旋转。在无级变速部18中，利用横穿纵线Y2的各直线L0，L0R来表示太阳轮S0、行星架CA0以及齿圈R0的相互的转速的关系。
并且，在有级变速部20中，第4旋转构件RE4经由离合器C1而与中间传动部件30选择性地连结，第5旋转构件RE5与输出轴22连结，第6旋转构件RE6经由离合器C2而与中间传动部件30选择性地连结、且经由制动器B2而与箱体16选择性地连结，第7旋转构件RE7经由制动器B1而与箱体16选择性地连结。在有级变速部20中，根据接合装置CB的接合释放控制，利用横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR来表示各排挡“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”时的各旋转构件RE4～RE7的相互的转速的关系。
图3中的实线所示的直线L0以及直线L1、L2、L3、L4表示在能够进行至少以发动机14作为驱动力源而行驶的发动机行驶的混合动力行驶模式(也称为HEV行驶模式)中、进行前进行驶时的各旋转构件的相对转速。在该混合动力行驶模式中，在差动机构32中，若相对于被输入至行星架CA0的发动机转矩Te，第1旋转机MG1所产生的负转矩亦即反力转矩以正转的方式输入至太阳轮S0，则在齿圈R0以正转的方式显现出成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ)＝－(1/ρ)×Tg)。而且，根据要求驱动力，发动机直达转矩Td和MG2转矩Tm的合计转矩作为混合动力车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有第1挡排挡～第4挡排挡中的任一个排挡的有级变速部20向驱动轮28传递。此时，第1旋转机MG1作为以正转的方式产生负转矩的发电机发挥功能。第1旋转机MG1的发电电力Wg被充电至电池52，或由第2旋转机MG2消耗。第2旋转机MG2使用发电电力Wg的全部或一部分、或者除了发电电力Wg之外还使用来自电池52的电力，输出MG2转矩Tm。
图3中虽未图示，但在能够进行使发动机14停止且以第2旋转机MG2作为驱动力源而行驶的马达行驶的马达行驶模式(也称为EV行驶模式)的共线图中，在差动机构32中，行星架CA0被设为不旋转，向齿圈R0以正转的方式输入有成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，与太阳轮S0连结的第1旋转机MG1成为无负荷状态而以反转的方式空转。也就是说，在马达行驶模式中，发动机14不进行驱动，发动机14的转速亦即发动机转速ωe被设为零，MG2转矩Tm(此处是正转的动力运行转矩)作为混合动力车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有第1挡排挡～第4挡排挡中的任一个排挡的有级变速部20向驱动轮28传递。
图3中用虚线示出的直线L0R以及直线LR示出马达行驶模式下的后退行驶中的各旋转构件的相对转速。在该马达行驶模式下的后退行驶中，向齿圈R0以反转的方式输入有成为负转矩的MG2转矩Tm，该MG2转矩Tm作为混合动力车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成有第1挡排挡的有级变速部20向驱动轮28传递。后述的电子控制装置80在形成了第1挡排挡～第4挡排挡中的作为前进用的低车速侧(低速侧)排挡的第1挡排挡的状态下，从第2旋转机MG2输出相对于前进用的电动机转矩亦即前进用的MG2转矩Tm(这里是成为正转的正转矩的动力运行转矩；尤其表示为MG2转矩TmF)正负相反的后退用的电动机转矩亦即后退用的MG2转矩Tm(这里是成为反转的负转矩的动力运行转矩；尤其表示为MG2转矩TmR)，由此能够进行后退行驶。这样，在本实施例的混合动力车辆10中，使用前进用的排挡(即，与进行前进行驶时相同的排挡)，使MG2转矩Tm的正负反转来进行后退行驶。在有级变速部20中，不形成在有级变速部20内使输入旋转反转来进行输出的后退行驶专用的排挡。此外，在混合动力行驶模式中，也能够在保持使发动机14朝正转方向旋转的状态不变的情况下、像直线L0R那样使第2旋转机MG2进行反转，因此能够与马达行驶模式相同地进行后退行驶。
在车辆用驱动装置12中具备差动机构32，该差动机构32具有三个旋转构件，即：以能够传递动力的方式与发动机14连结的作为第1旋转构件RE1的行星架CA0、以能够传递动力的方式与作为差动用电动机(差动用旋转机)的第1旋转机MG1连结的作为第2旋转构件RE2的太阳轮S0、以及以能够传递动力的方式与作为行驶驱动用电动机(行驶驱动用旋转机)的第2旋转机MG2连结的作为第3旋转构件RE3的齿圈R0，构成通过控制第1旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的、作为电动式变速机构(电动式差动机构)的无级变速部18。也就是说，具有以能够传递动力的方式与发动机14连结的差动机构32和以能够传递动力的方式与差动机构32连结的第1旋转机MG1，构成通过控制第1旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的无级变速部18。无级变速部18作为使连结轴34的转速(即发动机转速ωe)相对于中间传动部件30的转速亦即MG2转速ωm的变速比γ0(＝ωe/ωm)无级地(连续地)变化的电动式的无级变速器工作。
例如，在混合动力行驶模式中，相对于因在有级变速部20中形成有规定的排挡而受到驱动轮28的旋转的约束的齿圈R0的转速，若通过对第1旋转机MG1的转速进行控制来使太阳轮S0的转速上升或者下降，则使行星架CA0的转速(即发动机转速ωe)上升或者下降。因而，在发动机行驶中，能够使发动机14在效率良好的运转点工作。也就是说，利用形成有规定的排挡的有级变速部20和作为无级变速器工作的无级变速部18，作为变速器40整体能够构成无级变速器。该情况下的整体的变速比γt、即由串联配置的无级变速部18和有级变速部20形成的总变速比γt，是无级变速部18的变速比γ0和有级变速部20的变速比γat相乘所得的值(γt＝γ0×γat)。
返回图1，混合动力车辆10还具备作为控制器发挥功能的电子控制装置80，该电子控制装置80进行发动机14、无级变速部18以及有级变速部20等的控制。图1是示出电子控制装置80的输入输出***的图，且是说明电子控制装置80的控制功能的主要部分的功能块线图。电子控制装置80例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能同时根据预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此来执行混合动力车辆10的各种控制。电子控制装置80根据需要而分别构成为发动机控制用、变速控制用等。该电子控制装置80相当于混合动力车辆10的控制装置。
向电子控制装置80分别供给：基于混合动力车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器60、MG1转速传感器62、MG2转速传感器64、输出转速传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、G传感器72、挡位传感器74、电池传感器76等)的检测值的各种信号等(例如发动机转速ωe、第1旋转机MG1的转速亦即MG1转速ωg、AT输入转速ωi亦即MG2转速ωm、与车速V对应的输出转速ωo、表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量(即加速踏板的操作量)即加速器开度θacc、电子节气门的开度亦即节气门开度θth、混合动力车辆10的前后加速度G、混合动力车辆10所具备的作为换挡操作部件的换挡杆56的操作位置(操作挡位)POSsh、电池52的电池温度THbat或电池充放电电流Ibat或电池电压Vbat等)。并且，从电子控制装置80向混合动力车辆10所具备的各装置(例如节气门促动器、燃料喷射装置、点火装置等发动机控制装置58、逆变器50、液压控制回路54等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机14的发动机控制指令信号Se、用于控制第1旋转机MG1以及第2旋转机MG2的旋转机控制指令信号Smg、用于控制泵用电动机102以及接合装置CB的工作状态的(即用于控制有级变速部20的变速的)液压控制指令信号Sat等)。该液压控制指令信号Sat例如是用于驱动对朝接合装置CB的各个液压促动器120～126供给的各接合液压Pcb进行调压的各线性电磁阀SL1－SL4的指令信号(驱动电流)，向液压控制回路54输出。此外，电子控制装置80设定与朝各液压促动器120～126供给的各接合液压Pcb的值对应的液压指令值(指示压)，并输出与该液压指令值对应的驱动电流。
换挡杆56的操作挡位POSsh例如是P、R、N、D操作挡位。P操作挡位是选择变速器40的驻车挡位(P挡位)的驻车操作挡位，在该挡位使变速器40成为空挡状态(例如因接合装置CB中的任一个均被释放而使得有级变速部20成为不能进行动力传递的空挡状态)且机械式地阻止(锁止)输出轴22的旋转。R操作挡位是选择变速器40的后退行驶挡位(R挡位)的后退行驶操作挡位，在该挡位能够在形成了有级变速部20的第1挡排挡“1st”的状态下进行基于后退用的MG2转矩TmR的混合动力车辆10的后退行驶。N操作挡位是选择变速器40的空挡挡位(N挡位)的空挡操作挡位，在该挡位使变速器40成为空挡状态。D操作挡位是选择变速器40的前进行驶挡位(D挡位)的前进行驶操作挡位，在该挡位能够使用有级变速部20的第1挡排挡“1st”～第4挡排挡“4th”的所有排挡来执行自动变速控制从而进行前进行驶。因而，若换挡杆56例如从D操作挡位向R操作挡位切换(即，若进行D→R操作挡位的换挡操作亦即D→R操作)，则对变速器40进行从D挡位朝向R挡位的切换要求(即，要求从前进行驶朝向后退行驶的切换)。这样，换挡杆56作为通过被人为地操作来接受变速器40的挡位的切换要求的切换操作部件发挥功能。
电子控制装置80例如基于电池充放电电流Ibat以及电池电压Vbat等计算电池52的充电状态(蓄电残量)SOC。并且，电子控制装置80例如基于电池温度THbat以及电池52的充电状态SOC，计算规定电池52的输入电力的限制的可充电电力(可输入电力)Win、以及规定电池52的输出电力的限制的可放电电力(可输出电力)Wout。可充放电电力Win、Wout例如在电池温度THbat比常用区域低的低温区域随着电池温度THbat降低而变低，并且在电池温度THbat比常用区域高的高温区域随着电池温度THbat变高而变低。并且，可充电电力Win例如在充电状态SOC大的区域随着充电状态SOC变大而变小。并且，可放电电力Wout例如在充电状态SOC小的区域随着充电状态SOC变小而变小。
电子控制装置80具备作为AT变速控制单元发挥功能的AT变速控制部82、作为混合动力控制单元发挥功能的混合动力控制部84、作为泵切换单元发挥功能的泵切换部86、作为异常时控制单元发挥功能的异常时控制部90，以便执行混合动力车辆10中的各种控制。
AT变速控制部82使用预先确定的变速设定表来进行有级变速部20的变速判断，并且向液压控制回路54输出用于利用线性电磁阀SL1－SL4切换接合装置CB的接合释放状态的液压控制指令信号Sat，以便根据需要执行有级变速部20的变速控制从而自动地切换有级变速部20的排挡。变速设定表为变速条件，例如像图5的实线以及虚线所示那样基于驱动转矩(加速器开度θacc、节气门开度θth、要求驱动动力Pdem等)以及车速V设定，并且被设定为：随着车速V升高而向变速比γat小的高车速侧(高速侧)的排挡切换，随着驱动转矩升高而向变速比γat大的低车速侧(低速侧)的排挡切换。图5的实线为升挡线，虚线为降挡线，在它们之间设置有规定的迟滞。
混合动力控制部84包括控制发动机14的工作的作为发动机控制单元即发动机控制部的功能、和经由逆变器50控制第1旋转机MG1以及第2旋转机MG2的工作的作为旋转机控制单元即旋转机控制部的功能，利用上述控制功能来执行基于发动机14、第1旋转机MG1以及第2旋转机MG2的混合动力驱动控制等。例如，基于加速器开度θacc以及车速V等计算要求驱动动力Pdem，并考虑电池52的可充放电电力Win、Wout等，以实现要求驱动动力Pdem的方式输出对发动机14、第1旋转机MG1、以及第2旋转机MG2进行控制的指令信号(发动机控制指令信号Se以及旋转机控制指令信号Smg)。并且，在使无级变速部18作为无级变速器工作而使变速器40整体作为无级变速器工作的情况下，考虑发动机最佳油耗点等，以成为能够获得实现要求驱动动力Pdem的发动机动力Pe的发动机转速ωe和发动机转矩Te的方式控制发动机14且控制第1旋转机MG1的发电电力Wg，由此执行无级变速部18的无级变速控制从而使无级变速部18的变速比γ0变化。作为该控制的结果，使变速器40作为无级变速器工作的情况下的变速比γt被控制。
混合动力控制部84还在发动机效率比较差的低驱动转矩且低车速的区域中，根据预先确定的驱动力源设定表来切换驱动力源，以便利用使发动机14停止而仅将第2电动发电机MG2作为驱动力源来使用的马达行驶模式进行行驶。图5所示的点划线是驱动力源切换设定表的一个例子，是基于车速V以及驱动转矩确定的，低车速且低驱动转矩的区域成为以马达行驶模式行驶的马达行驶区域，相比马达行驶区域靠外侧的高车速侧或者高驱动转矩侧成为以使发动机14执行动作的混合动力行驶模式行驶的混合动力行驶区域。即便在使发动机14执行动作而行驶的混合动力行驶模式时，也将来自进行再生控制的第1旋转机MG1的电能以及/或者来自电池52的电能向第2旋转机MG2供给，对该第2旋转机MG2进行驱动(动力运行控制)而对驱动轮28施加转矩，由此，根据需要来执行用于对发动机14的动力进行辅助的转矩辅助。即，即便在图5的混合动力行驶区域中，也根据需要来进行借助第2旋转机MG2实现的转矩辅助。另外，即便在马达行驶区域中，当电池52的充电状态SOC、可放电电力Wout不足预先确定的阈值的情况下，也使混合动力行驶模式成立。不论是在行驶中还是在停车中，例如通过用第1旋转机MG1使发动机转速ωe提高来进行曲柄启动，能够进行从马达行驶模式朝混合动力行驶模式过渡时的发动机14的启动。
泵切换部86是用于根据需要使泵用电动机102动作而从电动式油泵104供给工作油的部件。具体而言，在借助混合动力控制部84而切换为马达行驶模式、使发动机14停止的情况下，机械式油泵100停止而无法再供给工作油，因此输出用于使泵用电动机102动作的液压控制指令信号Sat而使电动式油泵104动作。
异常时控制部90是在因液压控制回路54的线性电磁阀SLT、SL1～SL4、泵用电动机102等的故障而产生接合装置CB的接合不良的情况下，执行使得能够进行退避行驶的故障保护或确定故障部件的部件。该异常时控制部90具备：作为异常检测单元发挥功能的异常检测部92、作为异常时发动机启动单元发挥功能的异常时发动机启动部94、作为异常原因确定单元发挥功能的异常原因确定部96、作为异常时全断控制单元发挥功能的异常时全断控制部97、以及作为暂时接合解除单元发挥功能的暂时接合解除部98，根据图6的流程图的步骤S1～S12(以下简称为S1～S12)进行信号处理。图6的S1以及S2相当于异常检测部92，S4相当于异常时发动机启动部94，S7相当于异常时全断控制部97，S6、S8～S11相当于异常原因确定部96，S3及S5相当于暂时接合解除部98。
在图6的S1中，判断是否处于EV模式即马达行驶模式下的起步时。具体而言，能够根据如下情况判断：例如在车速V大致为0的停车状态下，是否通过利用换挡杆56进行选择前进行驶用的D挡位的换挡操作、或者在该D挡位时进行制动踏板的解除操作或加速踏板的踩下操作(加速器开度θacc增加)，从而在发动机14处于停止状态的情况下开始了第2旋转机MG2的动力运行控制。可以随着朝D挡位的换挡操作、制动踏板的解除操作而产生蠕动转矩。在不为起步时的情况下直接结束，若为起步时则执行S2。在S2中，判断是否产生了在输出转速ωo大致为0的状态下AT输入转速ωi即MG2转速ωm上升至预先确定的判定值以上的瞬时加速。产生该瞬时加速的原因是未经由形成起步时的排挡亦即第1挡排挡“1st”的离合器C1正常地进行动力传递的动力传递状态的异常，意味着离合器C1接合不良。在形成第1挡排挡“1st”的离合器C1完全接合的情况下，对输出转速ωo乘以第1挡排挡“1st”的理论变速比γat1而得的值(ωo×γat1)与实际的AT输入转速ωi大致一致，因此能够根据下式(1)来判断有无瞬时加速。即，当AT输入转速ωi处于对输出转速ωo乘以理论变速比γat1所得的值加上余裕值X而成的值(ωo×γat1+X)以上的情况下，判断为离合器C1接合不良而产生瞬时加速。在本实施例中，第1挡排挡“1st”为起步时排挡，但也可以使第2挡排挡“2nd”等其他的低车速侧(低速侧)排挡为起步时排挡。
ωi≥ωo×γat1+X(1)
在未检测到瞬时加速的产生的情况下直接结束，但在检测到瞬时加速的产生的情况、即在由执行S2的异常检测部92检测到动力传递状态的异常的情况下，执行S3～S5，在以将离合器C1释放的方式对线性电磁阀SL1进行控制后启动发动机14，之后以将离合器C1再次接合的方式对线性电磁阀SL1进行控制。即，如图7的时序图所示，当在时间t1作出了瞬时加速判定的情况下，首先，认为是电动式油泵(EOP)104的故障(例如泵用电动机102的断线、连接器脱落等)而进行EOP故障判定，利用执行S4的异常时发动机启动部94将发动机14启动而使机械式油泵100动作。在该情况下，若处于线性电磁阀SL1向离合器C1供给液压而离合器C1接合的状态，则当在时间t2朝混合动力(HEV)行驶模式切换从而使发动机14启动时，伴随来自机械式油泵100的工作油的供给而离合器C1急速接合，若AT输入转速ωi如图所示仍为瞬时加速的状态，则有可能因其惯性等而急速产生驱动力从而产生冲击。因此，在本实施例中，利用执行S3以及S5的暂时接合解除部98，以在发动机14启动前将离合器C1释放的方式对线性电磁阀SL1进行控制，并在发动机14启动后即机械式油泵100的液压上升后、且瞬时加速收敛而AT输入转速ωi大致变为0之后，以将离合器C1再次接合的方式对线性电磁阀SL1进行控制。图7的时间t3是利用线性电磁阀SL1开始进行离合器C1的接合控制的时间，离合器C1的接合液压Pc1以规定的变化率上升而离合器C1平滑地接合，能够防止离合器C1的再次接合时的冲击。此外，图7例如是随着选择D挡位的换挡操作或者制动踏板的解除操作而产生蠕动转矩的情况，随着作出瞬时加速判定而暂时中断第2旋转机MG2的动力运行控制，在离合器C1的接合控制结束后再次通过第2旋转机MG2的动力运行控制来执行蠕动控制。即便在通过驾驶员的加速操作进行的起步时，也因瞬时加速的产生而使MG2转矩Tm强制性降低，能够在AT输入转速ωi的瞬时加速收敛后将离合器C1再次接合。
在接下来的S6中，当再次开始第2旋转机MG2的动力运行控制后，与S2相同，判断是否产生了AT输入转速ωi的瞬时加速。而且，在未产生瞬时加速的情况、即通过使机械式油泵100动作而离合器C1适当地接合的情况下，在S11中将异常原因确定为电动式油泵104的故障。图7的时序图的实线是像这样离合器C1适当地接合的情况。在该情况下，通过使发动机14启动而使机械式油泵100动作，进行针对电动式油泵104的故障的故障保护。
在上述S6的判断为是(肯定)的情况、即再次产生了AT输入转速ωi的瞬时加速的情况下，在S7中执行全断控制。全断控制是如下的控制：通过将与液压控制相关的所有电源断开，将全断时排挡形成回路130的二位切换阀136切换为连接位置而从旁通油路132、134向离合器C1以及制动器B2供给主压PL，机械式地形成第1挡排挡“1st”。图7的虚线所示的图表是在S6中作出瞬时加速判定的情况，时间t4是作出瞬时加速判定的时间，这里，认为线性电磁阀SL1发生断线等故障而作出SL1故障判定，执行S7的全断控制。在图7中，全断控制栏的“开启”意味着执行全断控制，“关闭”意味着不实施全断控制。
在接下来的S8中，与S2相同，判断是否产生了AT输入转速ωi的瞬时加速。而且，在未产生瞬时加速的情况、即通过全断控制的执行而离合器C1适当地接合的情况下，在S10中将异常原因确定为线性电磁阀SL1的故障。在该情况下，通过执行全断控制，进行针对线性电磁阀SL1的故障的故障保护。
在上述S8的判断为是(肯定)的情况、即再次产生了AT输入转速ωi的瞬时加速的情况下，在S9中确定为主压调整装置118的线性电磁阀SLT故障。即，即便通过全断控制也无法将离合器C1适当地接合是因为主压PL为低压，认为因线性电磁阀SLT的阀门卡死而产生了信号压Pslt变为低压的接通故障。在该情况下，作为主压PL供给最低主压PLmin等低压的液压，基于该主压PL使离合器C1以及制动器B1接合，但由于转矩容量小，因此，为了进行故障保护，在S12中限制输入转矩即驱动力源转矩，以便不使上述这些离合器C1以及制动器B1产生滑动。此外，在该线性电磁阀SLT的接通故障时，也能够解除S7的全断控制，并且边限制驱动力源转矩边使用多个排挡来进行行驶。
这样，在本实施例的混合动力车辆10中，当在马达行驶模式下的起步时产生瞬时加速，在S4中利用异常时发动机启动部94将发动机14启动时，以将离合器C1的接合解除的方式控制线性电磁阀SL1(S3)，在发动机14的启动后、即机械式油泵100的液压上升后，以将该离合器C1再次接合的方式控制线性电磁阀SL1(S5)，因此，能够防止随着来自机械式油泵100的工作油的供给而产生的离合器C1的急速接合，能够防止因该离合器C1的接合时的驱动力变动而导致的冲击。而且，在本实施例中，在AT输入转速ωi的瞬时加速收敛后，在S5中将离合器C1再次接合，因此，能够消除该再次接合时的接合冲击，之后能够通过第2旋转机MG2的动力运行转矩控制使驱动力平滑地上升。另外，只要以将离合器C1的接合暂时解除的方式控制线性电磁阀SL1即可，因此控制的规格变更规模小，能够简单地实施。
另外，在通过发动机14的启动而动力传递状态的异常即AT输入转速ωi的瞬时加速消除了的情况下(S6的判断为否)，在S11中确定为该异常是由电动式油泵104的故障导致的，因此，即便不使用液压开关，也能够适当地进行电动式油泵104的故障判断，并且，通过因发动机14的启动而执行的机械式油泵100的动作来迅速地实施电动式油泵104的故障时的故障保护。
另一方面，在虽然发动机14启动却还产生了动力传递状态的异常即AT输入转速ωi的瞬时加速的情况下(S6的判断为是)，在S7中执行全断控制，利用全断时排挡形成回路130来机械式地形成第1挡排挡“1st”。而且，在通过该全断控制的执行而AT输入转速ωi的瞬时加速消除了的情况下(S8的判断为否)，在S10中确定为该异常是因与离合器C1相关的线性电磁阀SL1的故障而导致的，因此，即便不使用液压开关，也能够适当地进行线性电磁阀SL1的故障判断，并且，通过全断控制的执行来迅速地实施线性电磁阀SL1的故障时的故障保护。另外，在S8的判断为是的情况、即再次产生了AT输入转速ωi的瞬时加速的情况下，在S9中将异常原因确定为主压调整装置118的线性电磁阀SLT的故障，因此，即便不使用液压开关，也能够适当地进行线性电磁阀SLT的故障判断，并且，接着通过S12的驱动力源转矩的限制来迅速地实施线性电磁阀SLT的故障时的故障保护。
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可以在其他方式中应用。
例如，在上述的实施例中，示例出串联地具备无级变速部18和有级变速部20的混合动力车辆10，但并不限于该实施方式。例如，也可以是图8所示那样的混合动力车辆200。混合动力车辆200具备车辆用驱动装置204，该车辆用驱动装置204具有：作为行驶用的驱动力源的发动机202和作为驱动力源发挥功能的电动机即旋转机MG。旋转机MG是作为电动机以及发电机而选择性地使用的电动发电机。车辆用驱动装置204还在安装于车身的作为非旋转部件的变速器箱体206内，从发动机202侧起依次具备离合器K0、变矩器208以及机械式有级变速部210等，并且还具备差动齿轮装置212、车轴214等。变矩器208的泵叶轮208a经由离合器K0而与发动机202连结，并且直接与旋转机MG连结。变矩器208的涡轮叶轮208b与机械式有级变速部210直接连结。在车辆用驱动装置204中，发动机202的动力以及/或者旋转机MG的动力依次经由离合器K0(传递发动机202的动力的情况)、变矩器208、机械式有级变速部210、差动齿轮装置212、车轴214等而向驱动轮216传递。机械式有级变速部210是行星齿轮式的自动变速器，具备多个液压式摩擦接合装置，并与上述液压式摩擦接合装置的接合释放状态对应地形成多个排挡。
在这样的混合动力车辆200中也能够实现：通过将离合器K0切断而使发动机202停止从而借助旋转机MG行驶的马达行驶模式、使发动机202动作来行驶的混合动力行驶模式。另外，如图4所示，通过设置具备机械式油泵100、电动式油泵104、进行机械式有级变速部210的变速所需的多个电磁阀、或者全断时排挡形成回路130等的液压控制回路，能够进行与图6的流程图相同的异常时控制，能够获得与上述实施例相同的作用效果。此外，在起步时接合的液压式摩擦接合装置根据机械式有级变速部210适当确定，并非必须是离合器C1。
并且，在上述的实施例中，有级变速部20是形成有前进四挡的排挡的行星齿轮式的自动变速器，但并不限于该实施方式。例如，有级变速部20可以是通过多个接合装置中的规定的接合装置的接合来形成多个排挡中的任一个排挡的有级变速器。作为这样的有级变速器，可以是有级变速部20那样的行星齿轮式的自动变速器，或者也可以是公知的DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速器)等自动变速器，其中，DCT是同步啮合型平行两轴式自动变速器，且是如下的形式的变速器：具备两组输入轴，在各组输入轴分别连接有接合装置(离合器)、且分别与偶数挡和奇数挡相连。
并且，在上述的实施例中，差动机构32形成为具有三个旋转构件的单小齿轮型的行星齿轮装置的结构，但并不限于该实施方式。例如，差动机构32也可以是通过多个行星齿轮装置相互连结而具有四个以上旋转构件的差动机构。并且，差动机构32也可以是双小齿轮式的行星齿轮装置。另外，上述实施例的差动机构32在图3的共线图中在位于中间的旋转构件RE1(行星架CA0)连结有发动机14，但例如也可以在位于共线图的中间的旋转构件连结AT输入旋转部件(中间传递部件30)等各种方式。
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但上述内容终究只是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改进后的方式实施。
附图标记说明
10、200：混合动力车辆；14、202：发动机(驱动力源)；20、210：机械式有级变速部(自动变速器)；80：电子控制装置(控制装置)；92：异常检测部；94：异常时发动机启动部；96：异常原因确定部；98：暂时接合解除部；100：机械式油泵；102：泵用电动机；104：电动式油泵；MG2：第2旋转机(电动机、驱动力源)；MG：旋转机(电动机、驱动力源)；C1、C2：离合器(液压式接合装置)；B1、B2：制动器(液压式接合装置)；SL1～SL4：线性电磁阀(电磁阀)；ωi：AT输入转速(输入转速)；ωo：输出转速。

Claims (2)

1.一种混合动力车辆的控制装置，
被用于混合动力车辆(10、200)，上述混合动力车辆具有：作为驱动力源使用的发动机(14、202)和电动机(MG2、MG)；以及具备多个液压式接合装置(CB)的自动变速器(20、210)，并且，作为上述液压式接合装置的液压源具备：由上述发动机旋转驱动的机械式油泵(100)；以及由泵用电动机(102)旋转驱动的电动式油泵(104)，
上述混合动力车辆的控制装置(80)通过电磁阀(SL1－SL4)的控制使上述液压式接合装置选择性地接合，由此形成上述自动变速器的输入转速(ωi)与输出转速(ωo)的变速比(γat)不同的多个排挡，另一方面，在使上述发动机停止而借助上述电动机进行行驶的马达行驶模式时，利用上述电动式油泵来产生液压，
上述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
异常检测部(92)，在上述马达行驶模式下的起步时，上述异常检测部检测因形成上述自动变速器的起步时排挡的上述液压式接合装置的接合不良而导致的上述自动变速器的动力传递状态的异常；
异常时发动机启动部(94)，在由上述异常检测部检测到上述自动变速器的动力传递状态的异常的情况下，上述异常时发动机启动部将上述发动机启动而使上述机械式油泵动作；以及
暂时接合解除部(98)，在由上述异常时发动机启动部进行的上述发动机的启动时，上述暂时接合解除部控制与形成上述起步时排挡的上述液压式接合装置相关的上述电磁阀，以便该液压式接合装置的接合被解除，并且，在上述发动机的启动后，上述暂时接合解除部控制与形成上述起步时排挡的上述液压式接合装置相关的上述电磁阀，以便使该液压式接合装置再次接合。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具有异常原因确定部(96)，在通过由上述异常时发动机启动部进行的上述发动机的启动而上述自动变速器的动力传递状态的异常消除了的情况下，上述异常原因确定部确定为该异常是由上述电动式油泵的故障导致的。
CN201711203544.8A 2016-11-29 2017-11-27 混合动力车辆的控制装置 Pending CN108116398A (zh)

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