CN104228591B - 一种再生制动能量回收控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种再生制动能量回收控制方法及装置，涉及电动汽车控制领域，所述方法包括：获取行驶中的电动汽车的档位信号、加速踏板或制动踏板的开合度数据；判断所获取的档位信号是否是前进档位信号；若所述档位信号是前进档位信号，则根据所述加速踏板或制动踏板的开合度数据，对驾驶员的减速意图进行判断；当确定驾驶员的减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据，并根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中。本发明通过对再生制动能量进行回收，能够使驾驶员获得更佳的驾驶舒适性，增加电动汽车行使里程，延长制动衬片寿命。

Description

一种再生制动能量回收控制方法及装置

技术领域

本发明涉及电动汽车控制领域，特别涉及一种电动汽车的再生制动能量回收控制方法及相关的装置。

背景技术

当电动汽车制动时，再生制动扭矩驱动牵引电机工作在发电机状态，并将所产生的动能通过轮胎的转动转化成电能，所产生的电能储存到动力电池里，这对延长电动车行驶里程产生重要影响。

国外有关研究表明，在存在较频繁的制动与起动的城市工况运行条件下，回收制动能量可以使电动汽车的续驶里程延长百分之十到百分之三十。

研究电动汽车制动能量回收，合理设计制动力分配控制策略，充分利用能源，能够使电动车最大限度增加续驶里程。

发明内容

本发明的目的在于提供一种再生制动能量回收控制方法及装置，能更好地通过感知驾驶者的制动意图控制再生制动能量回收。

根据本发明的一个方面，提供了一种再生制动能量回收控制方法，包括：

获取行驶中的电动汽车的档位信号、加速踏板或制动踏板的开合度数据；

判断所获取的档位信号是否是前进档位信号；

若所述档位信号是前进档位信号，则根据所述加速踏板或制动踏板的开合度数据，对驾驶员的减速意图进行判断；

当确定驾驶员的减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据，并根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中。

优选地，所述对驾驶员的减速意图进行判断的步骤包括：

在所述加速踏板上设置第一行程传感器；

利用所述第一行程传感器，采集所述加速踏板的开合度数据；

将所采集到的加速踏板的开合度数据与预设加速踏板开合度阈值进行比较；

当所采集到的加速踏板的开合度数据小于所述预设加速踏板开合度阈值时，确定驾驶员的减速意图。

优选地，所述的根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中的步骤包括：

将所述电荷状态数据与预设电荷状态数据阈值进行比较；

当所述电荷状态数据小于预设电荷状态数据阈值时，获取电动汽车当前车速；

在预设的再生制动力矩映射表中，查找与所述车速对应的再生制动力矩数据，并将找到的再生制动力矩数据发送至电机控制器，以供电机控制器根据所述再生制动扭矩数据，将电机产生的再生制动能量转换成电能，存储至动力电池中。

优选地，所述对驾驶员的减速意图进行判断的步骤包括：

在所述制动踏板上设置第二行程传感器；

利用所述第二行程传感器，采集所述制动踏板的开合度数据；

当所采集到的制动踏板的开合度数据大于零时，确定驾驶员的减速意图。

优选地，所述的根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中的步骤包括：

将所述电荷状态数据与预设电荷状态数据阈值进行比较；

当所述电荷状态数据小于预设电荷状态数据阈值时，获取电动汽车当前车速；

在预设的再生制动力矩映射表中，查找与所述车速对应的再生制动力矩数据，并将找到的再生制动力矩数据发送至电机控制器，以供电机控制器根据所述再生制动扭矩数据，将电机产生的再生制动能量转换成电能，存储至动力电池中。

优选地，还包括：

在预设的总制动力映射表中，查找与所述制动踏板的开合度数据对应的总制动力矩；

利用所述总制动力矩和再生制动力矩数据，计算液压制动力矩；

将液压制动力矩发送至电子稳定控制***，以供所述电子稳定控制***根据所述液压制动力矩控制施加在液压制动***的制动衬片上的液压制动力。

优选地，还包括：

在将电动汽车的再生制动能量转换成电能存储至动力电池期间，对电动汽车的防锁死刹车***的启动状态进行检测；

当检测到所述防锁死刹车***已启动时，停止转换电动汽车的再生制动能量。

根据本发明的另一方面，提供了一种再生制动能量回收控制装置，包括：

数据采集模块，用于获取行驶中的电动汽车的档位信号、加速踏板或制动踏板的开合度数据；

第一判断模块，用于判断所获取的档位信号是否是前进档位信号；

第二判断模块，用于当所述第一判断模块判断档位信号是前进档位信号时，根据所述加速踏板或制动踏板的开合度数据，对驾驶员的减速意图进行判断；

能量回收模块，用于当确定驾驶员的减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据，并根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中。

优选地，所述数据采集模块包括：

设置在加速踏板上的第一行程传感器，用来采集所述加速踏板的开合度数据，以供第二判断模块在确定所采集到的加速踏板的开合度数据小于所述预设加速踏板开合度阈值时，确定驾驶员的减速意图；

设置在制动踏板上的第二行程传感器，用来采集所述制动踏板的开合度数据，以供第二判断模块在确定所采集到的制动踏板的开合度数据大于零时，确定驾驶员的减速意图。

优选地，所述能量回收模块将所述电荷状态数据与预设电荷状态数据阈值进行比较，当所述电荷状态数据小于预设电荷状态数据阈值时，获取电动汽车当前车速，在预设的再生制动力矩映射表中，查找与所述车速对应的再生制动力矩数据，并将找到的再生制动力矩数据发送至电机控制器，以供电机控制器根据所述再生制动扭矩数据，将电机产生的再生制动能量转换成电能，存储至动力电池中。

与现有技术相比较，本发明的有益效果在于：

本发明通过感知驾驶员的制动意图，对再生制动能量进行回收，能够使驾驶员获得更佳的驾驶舒适性，增加电动汽车行使里程，延长制动衬片寿命。

附图说明

图1是本发明实施例提供的再生制动能量回收控制方法原理框图；

图2是本发明实施例提供的再生制动能量回收控制装置框图；

图3是本发明实施例提供的再生制动能量回收***示意图；

图4是本发明实施例提供的再生制动能量回收控制流程图；

图5是本发明实施例提供的再生制动扭矩与加速踏板、再生制动选择开关关系示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的优选实施例进行详细说明，应当理解，以下所说明的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。

图1是本发明实施例提供的再生制动能量回收控制方法原理框图，如图1所示，包括：

步骤S101：获取行驶中的电动汽车的档位信号、加速踏板或制动踏板的开合度数据。

在电动汽车中，档位信号至少包括前进档位(D)信号、空档位(N)信号、倒车档位(R)信号和驻车档位(P)信号，可以设置位置传感器，通过档位操纵杆和与之相配合部位间的位置传感装置获得的相应档位操纵杆位置信号，从而确定具体的档位信号。

可以在加速踏板上设置第一行程传感器，并利用第一行程传感器，采集加速踏板的开合度数据。

可以在制动踏板上设置第二行程传感器，并利用第二行程传感器，采集制动踏板的开合度数据。

步骤S102：判断所获取的档位信号是否是前进档位信号。

步骤S103：若档位信号是前进档位信号，则根据加速踏板或制动踏板的开合度数据，对驾驶员的减速意图进行判断。

对驾驶员的减速意图进行判断时，具体包括以下两种情况：

第一种：在驾驶员松开加速踏板期间，将第一行程传感器所采集到的加速踏板的开合度数据与预设加速踏板开合度阈值进行比较，如果所采集到的加速踏板的开合度数据小于预设加速踏板开合度阈值，则确定驾驶员有减速意图；

第二种：驾驶员完全松开加速踏板后，判断第二行程传感器采集到的制动踏板的开合度数据是否大于零，如果大于零，则确定驾驶员有减速意图。

步骤S104：当确定驾驶员的减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据，并根据电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中。

对再生制动能量进行回收时，首先将电荷状态数据与预设电荷状态数据阈值进行比较,当电荷状态数据小于预设电荷状态数据阈值时，获取电动汽车当前车速；然后在预设的再生制动力矩映射表中，查找与车速对应的再生制动力矩数据，并将找到的再生制动力矩数据发送至电机控制器，电机控制器根据再生制动扭矩数据，将电机产生的再生制动能量转换成电能，存储至动力电池中。

对于上述第二种情况，即在驾驶员踩下制动踏板后，需要在预设的总制动力映射表中，查找与制动踏板的开合度数据对应的总制动力矩，并利用总制动力矩和再生制动力矩数据，计算液压制动力矩，然后将液压制动力矩发送至电子稳定控制***，以供电子稳定控制***根据液压制动力矩控制施加在液压制动***的制动衬片上的液压制动力。

需要注意的是，在将电动汽车的再生制动能量转换成电能存储至动力电池期间，对电动汽车的防锁死刹车***的启动状态进行检测，一旦检测到防锁死刹车***已启动时，需要停止将电动汽车的再生制动能量转换为电能，即停止再生制动能量回收。

上述电荷状态数据可以是动力电池剩余电量占动力电池总容量的比值，所述预设电荷状态数据阈值的取值范围为[90％，99％]，例如可以是95％，即电荷状态数据在95％以下时，可以进行再生制动能量回收。

图2是本发明实施例提供的再生制动能量回收控制装置框图，如图2所示，包括数据采集模块201、第一判断模块202、第二判断模块203、能量回收模块204。

数据采集模块201用于获取行驶中的电动汽车的档位信号、加速踏板或制动踏板的开合度数据。其中，数据采集模块201包括位置传感器、第一行程传感器、第二行程传感器，具体地说，档位信号至少包括前进档位信号、空档位信号、倒车档位信号和驻车档位信号，通过档位操纵杆和与之相配合部位间的位置传感装置获得的相应档位操纵杆位置信号，从而确定具体的档位信号；加速踏板的开合度数据可以通过设置在加速踏板上的第一行程传感器采集，以供第二判断模块在确定所采集到的加速踏板的开合度数据小于预设加速踏板开合度阈值时，确定驾驶员的减速意图；制动踏板的开合度数据可以通过设置在制动踏板上的第二行程传感器采集，以供第二判断模块在确定所采集到的制动踏板的开合度数据大于零时，确定驾驶员的减速意图。

第一判断模块202用于判断所获取的档位信号是否是前进档位信号。

第二判断模块203用于当第一判断模块判断档位信号是前进档位信号时，根据加速踏板或制动踏板的开合度数据，对驾驶员的减速意图进行判断。具体地说，在驾驶员松开加速踏板期间，第二判断模块203将第一行程传感器所采集到的加速踏板的开合度数据与预设加速踏板开合度阈值进行比较，如果所采集到的加速踏板的开合度数据小于预设加速踏板开合度阈值，则确定驾驶员有减速意图；驾驶员完全松开加速踏板后，第二判断模块203判断第二行程传感器采集到的制动踏板的开合度数据是否大于零，如果大于零，则确定驾驶员有减速意图。

能量回收模块204用于当确定驾驶员的减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据，并根据电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中。具体地说，能量回收模块将电荷状态数据与预设电荷状态数据阈值进行比较，当电荷状态数据小于预设电荷状态数据阈值时，获取电动汽车当前车速，在预设的再生制动力矩映射表中，查找与车速对应的再生制动力矩数据，并将找到的再生制动力矩数据发送至电机控制器，以供电机控制器根据再生制动扭矩数据，将电机产生的再生制动能量转换成电能，存储至动力电池中。

需要进一步说明的是，在驾驶员踩下制动踏板后，需要在预设的总制动力映射表中，查找与制动踏板的开合度数据对应的总制动力矩，并利用总制动力矩和再生制动力矩数据，计算液压制动力矩，然后将液压制动力矩发送至电子稳定控制***，使电子稳定控制***根据液压制动力矩控制施加在液压制动***的制动衬片上的液压制动力。

需要注意的是，在将电动汽车的再生制动能量转换成电能存储至动力电池期间，对电动汽车的防锁死刹车***的启动状态进行检测，一旦检测到防锁死刹车***已启动时，需要停止将电动汽车的再生制动能量转换为电能，即停止再生制动能量回收。

进一步地，通过电动汽车的整车控制单元可以控制再生制动能量回收，也就是说，使用带有行程传感器的加速踏板和制动踏板，能够让整车控制单元准确感知驾驶员的减速意图。整车控制单元实时采集加速踏板、制动踏板的相关信号，通过CAN总线采集电机转速、车速、动力电池荷电状态(SOC)数据、各电控单元故障状态、防锁死刹车***(ABS)启动状态、电子稳定控制***(ESC)工作状态、液压制动力等信号。当驾驶员松开加速踏板，整车控制单元检测到驾驶员减速意图，并检测到加速踏板降低至预设加速踏板开合度阈值(例如30％)以内时，整车控制单元检测到无整车控制故障，动力电池SOC低于预设电荷状态数据阈值(例如95％，可标定)，动力电池连接正常，整车控制单元获取车速信号，根据车速信号查表得到再生制动扭矩(即再生制动力矩)，并发送给电机控制器，开始再生制动能量回收，制动力矩根据车速进行标定，制动效果等同于同等功率大小的发动机制动力。可见，在加速踏板释放过程中，从加速踏板还处于高位时就开始对驱动电机施加制动能量回收力矩，能够明显控制车速降速趋势，缩短刹车里程，提高驾驶舒适性。当驾驶员完全释放加速踏板，并踩下制动踏板时，整车控制单元检测到驾驶员较强烈制动需求，根据车速大小查表得到再生制动扭矩，根据制动踏板踩的行程(即制动踏板踩的开合度数据)查表得到总制动扭矩，此时，车辆的制动力由两部分组成：一部分制动力来自于传统液压制动***，一部分制动力来自驱动电机产生的再生制动力。整车控制单元能够根据车辆需要调节制动力分配，在制动过程中最大限度的利用再生制动能量。驱动电机产生的制动能量在动力电池SOC不超过预设电荷状态数据阈值(例如95％，可标定)，并且电池、电机、整车***都没有故障的情况下能够反馈到动力电池，给动力电池充电，进行能量回收。在能量回收过程中,为保障车辆安全，需要确保ABS没有开启，一旦ABS起作用，立刻终止制动能量回收。通过驱动电机的再生制动力，能够获得更佳的驾驶舒适性，增加电动汽车续驶里程，延长制动衬片寿命。

进一步地，还可以在制动踏板上设置再生制动力选择开关，驾驶员可以根据自己的驾驶习惯和行驶路况来调节所需再生制动力的强弱范围，再生制动力选择开关可以设置为关闭(OFF)、弱、中、强四档。由于制动踏板同时具有行程传感器和开关位置信号，整车控制单元能够更加准确感知驾驶员的制动意图，更加准确的控制再生制动能量的大小。

通过电动汽车制动能量回收，合理设计制动力分配控制策略，充分利用能源，能够使电动车最大限度增加续驶里程。

图3是本发明实施例提供的再生制动能量回收***示意图，如图3所示，使用带有行程传感器的制动踏板，使制动踏板能准确检测到驾驶员的刹车减速意图，和加速踏板构成再生制动能量回收策略的主要控制输入信号。本案还设计了限制再生制动力范围的再生制动力选择开关，把再生制动力矩范围划分为强、中、弱三档，可以根据驾驶者的习惯及路况选择使用或者关闭再生制动能量回收功能，提高驾驶安全性、舒适性。在再生制动能量回收模式下，整车控制单元1能够通过CAN总线采集到来自ESC8的液压制动力信号和ABS4是否作用信号(即启动信号)、来自电池管理***(BMS)3的电池工作状态信号和动力电池最大允许充电电流信号，来自电机控制器2的电机当前扭矩信号等等。在车辆行驶中动力电池连接正常且动力电池SOC小于95％、加速踏板放松下降至30％以内或踩下制动踏板，再生制动力选择开关不在OFF档，档位开关为D档，再生制动控制策略起作用，再生制动控制策略由图4说明。

图4是本发明实施例提供的再生制动能量回收控制流程图，如图4所示，步骤包括：

步骤S401：输入步骤。

输入来自再生制动力选择开关的信号、加速踏板上的行程传感器采集的信号、制动踏板上的行程传感器采集的信号、制动踏板的开关传感器的信号、液压制动***的液压制动力矩、档位PRND、整车故障状态、动力电池SOC、动力电池最大允许充电电流、ABS工作状态等。

步骤S402：判断电动汽车当前状态是否满足如下条件：制动力选择开关不为OFF，档位状态为D档位，动力电池SOC小于95％，ABS工作状态为未启动。当判断电动汽车当前状态满足上述条件时，执行步骤S403，否则退出制动能量回收控制模式。

步骤S403：判断电动汽车当前状态是否满足如下条件：加速踏板有松开趋势并小于30％，且制动踏板开关为关。当判断加速踏板的开合度小于30％且制动踏板未起作用时，执行步骤S404，否则退出制动能量回收控制模式。

步骤S404：获取车速信号，根据车速信号查表得到驱动电机制动力矩大小，即再生制动扭矩。

步骤S405：判断电动汽车当前状态是否满足如下条件：加速踏板完全释放、制动踏板开关已开(on)、制动行程(即制动踏板的开合度)大于0。当电动汽车加速踏板完全释放、制动踏板开关已开、且制动行程大于0时，执行步骤S407，否则执行步骤S406。

步骤S406：判断驾驶员是否维持制动意图(即减速意图)，若是，则执行步骤S404，否则退出制动能量回收控制模式。

步骤S407：根据制动踏板深度查表得到需求制动力矩大小(即总制动力矩)。

步骤S408：根据需求制动力矩，计算需求制动力。

步骤S409：根据车速查表得到再生制动力矩，并根据再生制动力矩，计算再生制动力。

步骤S410：驱动电机对再生制动力进行能量回收。

步骤S411：用需求制动力减去再生制动力，得到液压制动力。

步骤S412：将液压制动力传递给液压制动***，同时液压制动***也可以利用主缸压力传感器采集液压制动力信号并向整车控制单元进行信息反馈。

步骤S413：液压制动***输出液压制动力，利用摩擦力进行制动。

换句话说，图4中信号输入给出了电动汽车制动能量回收控制模式启动的条件，基本和图1至图3中所列条件相同，当各条件满足时电动汽车在整车控制单元1的控制下进入制动能量回收模式。能量回收控制分为两个阶段。

第一阶段，驾驶员松加速踏板对车辆施加减速意图，当加速踏板开合度小于30％时(制动踏板还没起作用)，整车控制单元停止输出驱动扭矩，对电机控制器发送制动扭矩，驱动电机转换为发电机，在动力电池SOC小于95％且最大充电电流允许条件下，整车控制进入再生制动能量回收模式，对动力电池进行回馈能量充电，此刻驾驶员能够感受到制动效果，车速下降趋势可由再生制动力选择开关控制。如果此时驾驶员有加速意图即加速踏板开度再度增加，则整车控制退出再生制动模式。

第二阶段，加速踏板完全释放，整车控制单元1检测到制动踏板开关信号，根据采集到制动踏板行程传感器信号计算整车制动需要的总制动力，然后最大限度的计算此刻由电机所能够提供的制动力大小，电机产生制动扭矩，由总制动力减去电机所能够提供的制动力大小得出需要的液压制动力，得出传统制动衬片的液压压力输出。整车控制单元1根据整车需要灵活分配液压制动力和再生制动力，最大限度利用再生制动力进行能量回收，由电机控制器2实施再生制动扭矩控制，由ESC8控制施加在制动衬片上的液压压力大小。由于制动过程中施加了电机制动，施加在制动衬片上的液压压力明显少于没有电机再生制动功能的汽车，从而能够延长制动衬片的使用寿命。

图5给出了在制动能量回收模式下，再生制动扭矩和制动力开关、加速踏板的关系，清楚表示出制动能量回收在不同阶段施加的再生制动扭矩的控制趋势。

综上所述，本发明具有以下技术效果：

1、本发明将目前大多数电动汽车使用的开关式踏板改进为兼有行程位置传感器的制动踏板，能够准确感知驾驶员的减速意图；

2、整车控制单元具有分配液压制动力和再生制动力的功能；

3、本发明在加速踏板释放至30％以下时开始能量回收的策略，能够抑制由于缓速松开加速踏板而短时产生行车速度不降反升、降速不明显等隐患。

尽管上文对本发明进行了详细说明，但是本发明不限于此，本技术领域技术人员可以根据本发明的原理进行各种修改。因此，凡按照本发明原理所作的修改，都应当理解为落入本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种再生制动能量回收控制方法，其特征在于，包括：

获取行驶中的电动汽车的档位信号和加速踏板开合度数据；

判断所获取的档位信号是否是前进档位信号；

当判断所述档位信号是前进档位信号时，根据所获取的加速踏板开合度数据，对驾驶员意图是否为减速意图进行判断,包括：

将所采集到的加速踏板的开合度数据与预设加速踏板开合度阈值进行比较；

当所采集到的加速踏板的开合度数据小于所述预设加速踏板开合度阈值时，确定驾驶员意图是减速意图；

当确定驾驶员意图是减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据，并根据所获取的电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中的步骤包括：

当所述电荷状态数据小于预设电荷状态数据阈值时，获取电动汽车当前车速；

在预设的再生制动力矩映射表中，查找与所述车速对应的再生制动力矩数据，并将找到的再生制动力矩数据发送至电机控制器，以供电机控制器根据所述再生制动力矩数据，将电机产生的再生制动能量转换成电能，存储至动力电池中。

3.一种再生制动能量回收控制方法，其特征在于，包括：

获取行驶中的电动汽车的档位信号和制动踏板开合度数据；

判断所获取的档位信号是否是前进档位信号；

当判断所述档位信号是前进档位信号时，根据所获取的制动踏板开合度数据，对驾驶员意图是否为减速意图进行判断，包括：当所采集到的制动踏板的开合度数据大于零时，确定驾驶员意图是减速意图；

当确定驾驶员意图是减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据；

根据所获取的电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中；

其中，当确定驾驶员意图是减速意图时，还根据总制动力矩和再生制动力矩计算液压制动力，得到用于制动衬片的液压制动力。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述的根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中的步骤包括：

将所述电荷状态数据与预设电荷状态数据阈值进行比较；

当所述电荷状态数据小于预设电荷状态数据阈值时，获取电动汽车当前车速；

在预设的再生制动力矩映射表中，查找与所述车速对应的再生制动力矩数据，并将找到的再生制动力矩数据发送至电机控制器，以供电机控制器根据所述再生制动力矩数据，将电机产生的再生制动能量转换成电能，存储至动力电池中。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述的根据总制动力矩和再生制动力矩计算液压制动力，得到用于制动衬片的液压制动力的步骤包括：

在预设的总制动力映射表中，查找与所述制动踏板的开合度数据对应的总制动力矩；

利用所述总制动力矩和再生制动力矩数据，计算液压制动力矩；

将液压制动力矩发送至电子稳定控制***，以供所述电子稳定控制***根据所述液压制动力矩控制施加在液压制动***的制动衬片上的液压制动力。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的方法，其特征在于，还包括：

在将电动汽车的再生制动能量转换成电能存储至动力电池期间，对电动汽车的防锁死刹车***的启动状态进行检测；

当检测到所述防锁死刹车***已启动时，停止转换电动汽车的再生制动能量。

7.一种再生制动能量回收控制装置，其特征在于，包括：

数据采集模块，用于获取行驶中的电动汽车的档位信号和加速踏板开合度数据；

第一判断模块，用于判断所获取的档位信号是否是前进档位信号；

第二判断模块，用于当所述第一判断模块判断档位信号是前进档位信号时，根据所述加速踏板的开合度数据，对驾驶员意图是否为减速意图进行判断，包括：

将所采集到的加速踏板的开合度数据与预设加速踏板开合度阈值进行比较；

当所采集到的加速踏板的开合度数据小于所述预设加速踏板开合度阈值时，确定驾驶员意图是减速意图；

能量回收模块，用于当确定驾驶员意图为减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据，并根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中。

8.一种再生制动能量回收控制装置，其特征在于，包括：

数据采集模块，用于获取行驶中的电动汽车的档位信号和加速踏板开合度数据；

第一判断模块，用于判断所获取的档位信号是否是前进档位信号；

第二判断模块，用于当所述第一判断模块判断档位信号是前进档位信号时，根据制动踏板的开合度数据，对驾驶员的减速意图进行判断，包括：当所采集到的制动踏板的开合度数据大于零时，确定驾驶员意图是减速意图；

能量回收模块，用于当确定驾驶员的减速意图时，获取电动汽车动力电池的电荷状态数据，并根据所述电荷状态数据，将电动汽车的再生制动能量转换成电能，并存储至动力电池中；以及根据总制动力矩和再生制动力矩计算液压制动力，得到用于制动衬片的液压制动力。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述数据采集模块包括：

设置在加速踏板上的第一行程传感器，用来采集所述加速踏板的开合度数据。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述数据采集模块包括：

设置在制动踏板上的第二行程传感器，用来采集所述制动踏板的开合度数据。

11.根据权利要求7或8所述的装置，其特征在于，所述能量回收模块将所述电荷状态数据与预设电荷状态数据阈值进行比较，当所述电荷状态数据小于预设电荷状态数据阈值时，获取电动汽车当前车速，在预设的再生制动力矩映射表中，查找与所述车速对应的再生制动力矩数据，并将找到的再生制动力矩数据发送至电机控制器，以供电机控制器根据所述再生制动力矩数据，将电机产生的再生制动能量转换成电能，存储至动力电池中。