CN113619399B - 基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，包括：在磨合期内，统计驾驶员操纵汽车制动的过程数据，得到磨合期制动统计数据；根据磨合期制动统计数据中的各采样车速，得到对应的电机转速；采用数理统计方法计算各采样车速下的各减速度对应的制动力矩；根据制动踏板开度、各电机转速、各制动力矩，得到制动能量回收表；根据制动能量回收表，进行制动能量回收控制。本发明的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，由于磨合期制动统计数据反映了驾驶员的驾驶习惯，在此基础上得到遵循了驾驶员驾驶习惯的制动能量回收表，使得车辆能够根据人的驾驶习惯自动完成制动能量回收策略的设定，实现了由车适应人，而不是由人适应车的目的。

Description

基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法

技术领域

本发明涉及能量回收技术领域，尤其涉及一种基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法。

背景技术

制动能量回收可以有效提高能量利用效率，将原本转化为热能的机械能转化为电能储存起来，以作为行驶动力提供给汽车。制动能量回收策略在出厂时便已设定好，是在保证驾驶平顺性的前提下尽可能地提高能量回收效率，即增加再生制动力在总的制动力中的比重。试验数据显示，合理的制动能量回收策略，可以回收接近10％的能量，从而增加10％续航里程。

然而，不同的驾驶员的驾驶习惯各不相同，有的驾驶员偏向于急刹制动，有的驾驶员偏向于缓刹制动。目前的制动能量回收技术都是从车的角度进行优化，偏向于制动过程控制，而没有关注到驾驶员的驾驶习惯对能量回收过程的先导作用。

因此，亟需一种基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法。

发明内容

本发明的目的是提供一种基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，以解决上述现有技术中的问题，能够使车辆能根据驾驶员的驾驶习惯自动地完成制动能量回收策略的设定。

本发明提供了一种基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，包括：

在磨合期内，统计驾驶员操纵汽车制动的过程数据，得到磨合期制动统计数据，所述磨合期制动统计数据至少包括制动时的采样车速和各所述采样车速对应的减速度；

根据所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速，得到各所述采样车速对应的电机转速；

根据所述磨合期制动统计数据，采用数理统计方法计算各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩；

根据制动踏板开度、各所述采样车速对应的电机转速、各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，得到制动能量回收表；

根据所述制动能量回收表，进行制动能量回收控制。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述在磨合期内，统计驾驶员操纵汽车进行制动的过程数据，得到磨合期制动统计数据，具体包括：

在磨合期里程内，统计驾驶员操纵汽车制动的过程数据；

剔除磨合期制动统计数据中的异常数据，得到有效磨合期制动统计数据；

根据所述有效磨合期制动统计数据，计算各所述采样车速下的减速度的均值，得到与各所述采样车速对应的平均减速度；

根据所述有效磨合期制动统计数据和所述平均减速度，计算各所述采样车速下的减速度的方差，得到与各所述采样车速对应的减速度方差。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述根据所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速，得到各所述采样车速对应的电机转速，具体包括：

通过以下公式计算各所述采样车速对应的电机转速：

其中，n表示各采样车速对应的电机转速，单位为rpm，V_i表示第i个采样车速，R₀表示车轮滚动半径，i表示传动***的总传动比。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述根据所述磨合期制动统计数据，采用数理统计方法计算各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，具体包括：

将所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速对应的减速度的置信区间；

根据各所述采样车速对应的减速度和所述置信区间，计算对应的制动力矩。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述将所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速对应的减速度的置信区间，具体包括：

将所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速对应的减速度标准化，每一个采样车速所对应的减速度分布满足

其中，a_i表示第i个采样车速所对应的减速度，

表示与第i个采样车速对应的平均减速度，σ_i ²表示与第i个采样车速对应的减速度方差，将a_i标准化，则

其中，a′_i表示标准化后的第i个采样车速所对应的减速度；

根据标准化后的第i个采样车速所对应的减速度a′_i的标准正态分布的置信区间，计算第i个采样车速所对应的减速度a_i的置信区间，设定置信度为1-α，由标准正态分布计算置信区间为(μ_-α/2，μ_α/2)，该区间的左端点为标准正态分布的下α/2分位点，右端点为标准正态分布的上α/2分位点；

对(μ_-α/2，μ_α/2)区间的两个端点μ_-α/2、μ_α/2按照公式

进行逆变换，计算a_i在1-α下的置信区间，设为(U_-α/2，U_α/2)。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述根据各所述采样车速对应的减速度和所述置信区间，计算对应的制动力矩，具体包括：

将第i个采样车速所对应的减速度a_i在置信度1-α下的置信区间的两个端点U_-α/2、U_α/2代入公式

计算对应的制动力矩，其中，M表示制动能量回收力矩，m表示整车质量，R₀表示轮胎滚动半径，i表示传动系总传动比，k为比例系数，表示再生制动所占比例，不同采样车速下的比例系数可以不相同，将U_-α/2代入上述公式后计算的结果记为M1，U_α/2代入上述公式后计算的结果记为M2，将与第i个采样车速对应的平均减速度

代入上述公式后计算的结果记为M0。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述根据制动踏板开度、各所述采样车速对应的电机转速、各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，得到制动能量回收表，具体包括：

确定制动时的最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度；

在制动能量回收表中，找到各电机转速所在列，将M1填入制动踏板开度为最低制动踏板开度所在行；

将M2填入制动踏板开度为最高制动踏板开度所在行；

将M0填入制动踏板开度为平均制动踏板开度所在行；

将制动能量回收表中的其他行按照插值法填满。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述确定制动时的最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度，具体包括：

根据经验值确定最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度，或者统计在磨合期内每个采样车速下制动时所对应的踏板开度，以得到最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法还包括：

对所述制动能量回收表进行校验。

如上所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其中，优选的是，所述对所述制动能量回收表进行校验，具体包括：

在磨合期结束后，对于已固化的不同采样车速下的减速度分布，按照新采集的样本数据对已固化的分布函数进行假设检验，对第i个采样车速V_i所对应的已固化的减速度分布

在显著水平β下进行假设检验，假设检验过程具体包括：

提出原假设H0：

备择假设H1：

a代表当前车速下的减速度检验值；

选择检验统计量，在H0成立时，有

代表新采样的减速度样本均值，n表示样本的个数

对于给定的显著水平β，对在一次统计过程中小概率事件发生的概率P{|A|≥u_β/2}＝β，根据标准正态分布计算得u_α/2＝X，其中，X表示一个具体的数值，由标准正态分布函数根据显著水平β计算而来，得出拒绝域I_c＝{A||A|≥X}

将减速度样本均值

代入公式

计算A的值；

判断A是否落在拒绝域I_c＝{A||A≥X}内，若是则反馈异常，若不是则不反馈；

若反馈异常，则通过声光设备向驾驶员提示，以使驾驶员确定是否需要更新制动能量回收表；

若驾驶员确认需要更新能量回收表，则重复执行统计制动数据、计算各采样车速对应的电机转速、计算各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩、根据制动踏板开度、电机转速和制动力矩确定制动能量回收表的步骤。

本发明提供一种基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，由于磨合期制动统计数据反映了驾驶员的驾驶习惯，并基于磨合期制动统计数据得到各采样车速对应的电机转速、各采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，进而得到遵循了驾驶员驾驶习惯的制动能量回收表，使得车辆能够根据人的驾驶习惯自动地完成制动能量回收策略的设定，实现了由车适应人，而不是由人适应车的目的；并能根据驾驶信息的统计，不断地自我修正。

附图说明

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：

图1为本发明提供的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制的实施例的流程图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。对示例性实施例的描述仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。本公开可以以许多不同的形式实现，不限于这里所述的实施例。提供这些实施例是为了使本公开透彻且完整，并且向本领域技术人员充分表达本公开的范围。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、材料的组分、数字表达式和数值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。

本公开中使用的“第一”、“第二”：以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指在该词前的要素涵盖在该词后列举的要素，并不排除也涵盖其他要素的可能。“上”、“下”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在本公开中，当描述到特定部件位于第一部件和第二部件之间时，在该特定部件与第一部件或第二部件之间可以存在居间部件，也可以不存在居间部件。当描述到特定部件连接其它部件时，该特定部件可以与所述其它部件直接连接而不具有居间部件，也可以不与所述其它部件直接连接而具有居间部件。

本公开使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)与本公开所属领域的普通技术人员理解的含义相同，除非另外特别定义。还应当理解，在诸如通用字典中定义的术语应当被解释为具有与它们在相关技术的上下文中的含义相一致的含义，而不应用理想化或极度形式化的意义来解释，除非这里明确地这样定义。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

通常所说的制动能量回收策略简单的说就是一张制动踏板开度-电机转速-回收力矩的映射表(简称映射表)。表格内的数值即表示当前制动踏板开度、当前电机转速下应该产生的再生制动力矩是多少。有的车型可以将这种表应用于所有制动过程中，有的车型可以在制动过程中根据实际情况临时调整表格内的数值，以实现最大程度的提升能量回收效率。

如图1所示，本实施例提供的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制在实际执行过程中，具体包括如下步骤：

步骤S1、在磨合期内，统计驾驶员操纵汽车制动的过程数据，得到磨合期制动统计数据，所述磨合期制动统计数据至少包括制动时的采样车速和各所述采样车速对应的减速度。

通过步骤S1，可以统计在不同的车速下制动，车辆的减速度值是如何分布的，该减速度值与驾驶员踩踏板的深度直接相关，且完全由机械制动完成。

新车提供给客户时，磨合期内暂不提供能量回收功能，在磨合期结束后，根据驾驶员的驾驶习惯提供能量回收功能。在本发明的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制的一种实施方式中，所述步骤S1具体可以包括：

步骤S11、在磨合期里程内，统计驾驶员操纵汽车制动的过程数据。

步骤S12、剔除磨合期制动统计数据中的异常数据，得到有效磨合期制动统计数据。

通过剔除异常数据，可以避免不良采样对结果的影响。

步骤S13、根据所述有效磨合期制动统计数据，计算各所述采样车速下的减速度的均值，得到与各所述采样车速对应的平均减速度。

步骤S14、根据所述有效磨合期制动统计数据和所述平均减速度，计算各所述采样车速下的减速度的方差，得到与各所述采样车速对应的减速度方差。

可以理解的是，这种减速度的分布呈现出正态分布的特点。例如，统计结果显示，驾驶员在60km/h车速下制动时，减速度大概率地分布在

附近，方差为σ₆，而在50km/h车速下制动时，减速度大概率地分布在

附近，方差为σ₅。统计结果可以用表1的示例，实际操作时车速样本可以采集的更密集一些，本发明对此不作具体限定。

表1各采样车速及对应的平均减速度和减速度方差的关系表

步骤S2、根据所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速，得到各所述采样车速对应的电机转速。

具体地，通过以下公式计算各所述采样车速对应的电机转速：

其中，n表示各采样车速对应的电机转速，单位为rpm，V_i表示第i个采样车速，R₀表示车轮滚动半径，i表示传动***的总传动比。

步骤S3、根据所述磨合期制动统计数据，采用数理统计方法计算各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩。

在本发明的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制的一种实施方式中，所述步骤S3具体可以包括：

步骤S31、将所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速对应的减速度的置信区间。

在本发明的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制的一种实施方式中，所述步骤S31具体可以包括：

步骤S311、将所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速对应的减速度标准化，每一个采样车速所对应的减速度分布满足

其中，a_i表示第i个采样车速所对应的减速度，

表示与第i个采样车速对应的平均减速度，σ_i ²表示与第i个采样车速对应的减速度方差，将a_i标准化，则

其中，a′_i表示标准化后的第i个采样车速所对应的减速度。

a′_i可以表示经过在当前采样车速下的驾驶员制动行为。

步骤S312、根据标准化后的第i个采样车速所对应的减速度a′_i的标准正态分布的置信区间，计算第i个采样车速所对应的减速度a_i的置信区间，设定置信度为1-α，由标准正态分布计算置信区间为(μ_-α/2，μ_α/2)，该区间的左端点为标准正态分布的下α/2分位点，右端点为标准正态分布的上α/2分位点。

步骤S313、对(μ_-α/2，μ_α/2)区间的两个端点μ_-α/2、μ_α/2按照公式

进行逆变换，计算a_i在1-α下的置信区间，设为(U_-α/2，U_α/2)。

表示减速度a_i经过

变换后，将会以1-α的概率居于(μ_-α/2，μ_α/2)区间内。

步骤S32、根据各所述采样车速对应的减速度和所述置信区间，计算对应的制动力矩。

具体地，将第i个采样车速所对应的减速度a_i在置信度1-α下的置信区间的两个端点U_-α/2、U_α/2代入公式

计算对应的制动力矩，其中，M表示制动能量回收力矩，m表示整车质量，R₀表示轮胎滚动半径，i表示传动系总传动比，k为比例系数，表示再生制动所占比例，不同采样车速下的比例系数可以不相同，将U_-α/2代入上述公式后计算的结果记为M1，U_α/2代入上述公式后计算的结果记为M2，将与第i个采样车速对应的平均减速度

代入上述公式后计算的结果记为M0。

步骤S4、根据制动踏板开度、各所述采样车速对应的电机转速、各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，得到制动能量回收表。

在本发明的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制的一种实施方式中，所述步骤S4具体可以包括：

步骤S41、确定制动时的最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度。

具体地，根据经验值确定最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度，或者统计在磨合期内每个采样车速下制动时所对应的踏板开度，以得到最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度。

步骤S42、在制动能量回收表中，找到各电机转速所在列，将M1填入制动踏板开度为最低制动踏板开度所在行。

以经验值为例，最低制动踏板开度为15％、最高制动踏板开度为35％，平均制动踏板开度为25％。驾驶员在当前车速下制动时，踩下制动踏板开度大概率会在15％～35％范围内。将M1填入制动踏板开度为15％对应的那一行。

步骤S43、将M2填入制动踏板开度为最高制动踏板开度所在行。

将M2填入制动踏板开度为35％对应的那一行。

步骤S44、将M0填入制动踏板开度为平均制动踏板开度所在行。

将M0填入制动踏板开度为25％对应的那一行。

步骤S45、将制动能量回收表中的其他行按照插值法填满。

步骤S5、根据所述制动能量回收表，进行制动能量回收控制。

由于磨合期制动统计数据反映了驾驶员的驾驶习惯，在此基础上得到的制动能量回收表遵循了驾驶员驾驶习惯，使得车辆能够根据人的驾驶习惯自动地完成制动能量回收策略的设定，实现了由车适应人，而不是由人适应车的目的。

进一步地，本发明在一些实施方式中，所述基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法还包括：

步骤S6、对所述制动能量回收表进行校验。

在磨合期结束后，对于已固化的不同采样车速下的减速度分布，按照新采集的样本数据对已固化的分布函数进行假设检验，对第i个采样车速V_i所对应的已固化的减速度分布

在显著水平β下进行假设检验，新采集的样本数据可以设定为磨合期结束后每隔一段里程后(例如为5000km)，采集一段时间的行驶数据(如500km)形成新的样本数据，用来对已固化的分布函数进行假设检验。在本发明的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制的一种实施方式中，所述步骤S6具体可以包括：

步骤S61、提出原假设H0：

备择假设H1：

a代表当前车速下的减速度检验值。

步骤S62、选择检验统计量，在H0成立时，有

代表新采样的减速度样本均值，n表示样本的个数。

可由上文所述500km行驶数据计算得到减速度样本均值。

步骤S63、对于给定的显著水平β，对在一次统计过程中小概率事件发生的概率P{|A|≥u_β/2}＝β，根据标准正态分布计算得u_α/2＝X，其中，X表示一个具体的数值，由标准正态分布函数根据显著水平β计算而来，得出拒绝域I_c＝{A||A≥X}

步骤S64、将减速度样本均值

代入公式

计算A的值；

步骤S65、判断A是否落在拒绝域I_c＝{A||A|≥X}内，若是则反馈异常，若不是则不反馈。

需要说明的是，上述所述假设检验的方法是示例性的，并不构成对本发明方法的限制，可以理解的是假设检验的方法有很多种，本发明仅为阐述问题方便介绍了一种较为简单的假设检验方法，在具体实现中，本发明还可以采用皮尔逊χ²拟合检验法，偏度-峰度检验等其他假设检验方法，以降低假设检验的误判率。

反馈异常代表驾驶员的驾驶习惯出现变化，或者是车辆适用的路况发生改变，或者是车辆的驾驶员发生变化。

步骤S66、若反馈异常，则通过声光设备向驾驶员提示，以使驾驶员确定是否需要更新制动能量回收表。

步骤S67、若驾驶员确认需要更新能量回收表，则重复执行统计制动数据(步骤S1)、计算各采样车速对应的电机转速(步骤S2)、计算各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩(步骤S3)、根据制动踏板开度、电机转速和制动力矩确定制动能量回收表(步骤S4)的步骤。

在更新制动能量回收表时，并不像首次设定时那样需要磨合期，而且也不仅仅使用机械制动来进行数据采样，而是让现有的能量回收策略继续发生作用，采集不同车速下的减速度分布。因此，本发明的制动能量回收控制方法具有自我纠错的功能，当驾驶行为发生变化时能及时预警，并自适应调整。

本发明实施例提供的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，由于磨合期制动统计数据反映了驾驶员的驾驶习惯，并基于磨合期制动统计数据得到各采样车速对应的电机转速、各采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，进而得到遵循了驾驶员驾驶习惯的制动能量回收表，使得车辆能够根据人的驾驶习惯自动地完成制动能量回收策略的设定，实现了由车适应人，而不是由人适应车的目的；并能根据驾驶信息的统计，不断地自我修正。

至此，已经详细描述了本公开的各实施例。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。本公开的范围由所附权利要求来限定。

Claims (8)

1.一种基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其特征在于，包括：

在磨合期内，统计驾驶员操纵汽车制动的过程数据，得到磨合期制动统计数据，所述磨合期制动统计数据至少包括制动时的采样车速和各所述采样车速对应的减速度；

根据所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速，得到各所述采样车速对应的电机转速；

根据所述磨合期制动统计数据，采用数理统计方法计算各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩；

根据制动踏板开度、各所述采样车速对应的电机转速、各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，得到制动能量回收表；

根据所述制动能量回收表，进行制动能量回收控制；

对所述制动能量回收表进行校验，

其中，所述对所述制动能量回收表进行校验，具体包括：

在磨合期结束后，对于已固化的不同采样车速下的减速度分布，按照新采集的样本数据对已固化的分布函数进行假设检验，对第i个采样车速V_i所对应的已固化的减速度分布

在显著水平β下进行假设检验，假设检验过程具体包括：

提出原假设H0：

备择假设H1：

a代表当前车速下的减速度检验值；

选择检验统计量，在H0成立时，有

代表新采样的减速度样本均值，n表示样本的个数

对于给定的显著水平β，对在一次统计过程中小概率事件发生的概率P{|A|≥u_β/2}＝β，根据标准正态分布计算得u_α/2＝X，其中，X表示一个具体的数值，由标准正态分布函数根据显著水平β计算而来，得出拒绝域I_c＝{A||A|≥X}

将减速度样本均值

代入公式

计算A的值；

判断A是否落在拒绝域I_c＝{A||A|≥X}内，若是则反馈异常，若不是则不反馈；

若反馈异常，则通过声光设备向驾驶员提示，以使驾驶员确定是否需要更新制动能量回收表；

若驾驶员确认需要更新能量回收表，则重复执行统计制动数据、计算各采样车速对应的电机转速、计算各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩、根据制动踏板开度、电机转速和制动力矩确定制动能量回收表的步骤。

2.根据权利要求1所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述在磨合期内，统计驾驶员操纵汽车进行制动的过程数据，得到磨合期制动统计数据，具体包括：

在磨合期里程内，统计驾驶员操纵汽车制动的过程数据；

剔除磨合期制动统计数据中的异常数据，得到有效磨合期制动统计数据；

根据所述有效磨合期制动统计数据，计算各所述采样车速下的减速度的均值，得到与各所述采样车速对应的平均减速度；

根据所述有效磨合期制动统计数据和所述平均减速度，计算各所述采样车速下的减速度的方差，得到与各所述采样车速对应的减速度方差。

3.根据权利要求2所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速，得到各所述采样车速对应的电机转速，具体包括：

通过以下公式计算各所述采样车速对应的电机转速：

其中，n表示各采样车速对应的电机转速，单位为rpm，V_i表示第i个采样车速，R₀表示车轮滚动半径，i表示传动***的总传动比。

4.根据权利要求3所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述磨合期制动统计数据，采用数理统计方法计算各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，具体包括：

将所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速对应的减速度的置信区间；

根据各所述采样车速对应的减速度和所述置信区间，计算对应的制动力矩。

5.根据权利要求4所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述将所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速对应的减速度的置信区间，具体包括：

将所述磨合期制动统计数据中的各所述采样车速对应的减速度标准化，每一个采样车速所对应的减速度分布满足

其中，a_i表示第i个采样车速所对应的减速度，

表示与第i个采样车速对应的平均减速度，σ_i ²表示与第i个采样车速对应的减速度方差，将a_i标准化，则

其中，a′_i表示标准化后的第i个采样车速所对应的减速度；

根据标准化后的第i个采样车速所对应的减速度a′_i的标准正态分布的置信区间，计算第i个采样车速所对应的减速度a_i的置信区间，设定置信度为1-α，由标准正态分布计算置信区间为(μ_-α/2，μ_α/2)，该区间的左端点为标准正态分布的下α/2分位点，右端点为标准正态分布的上α/2分位点；

对(μ_-α/2，μ_α/2)区间的两个端点μ_-α/2、μ_α/2按照公式

进行逆变换，计算a_i在1-α下的置信区间，设为(U_-α/2，U_α/2)。

6.根据权利要求5所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述根据各所述采样车速对应的减速度和所述置信区间，计算对应的制动力矩，具体包括：

将第i个采样车速所对应的减速度a_i在置信度1-α下的置信区间的两个端点U_-α/2、U_α/2代入公式

计算对应的制动力矩，其中，M表示制动能量回收力矩，m表示整车质量，R₀表示轮胎滚动半径，i表示传动系总传动比，k为比例系数，表示再生制动所占比例，不同采样车速下的比例系数可以不相同，将U_-α/2代入上述公式后计算的结果记为M1，U_α/2代入上述公式后计算的结果记为M2，将与第i个采样车速对应的平均减速度

代入上述公式后计算的结果记为M0。

7.根据权利要求6所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述根据制动踏板开度、各所述采样车速对应的电机转速、各所述采样车速下的各减速度所对应的制动力矩，得到制动能量回收表，具体包括：

确定制动时的最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度；

在制动能量回收表中，找到各电机转速所在列，将M1填入制动踏板开度为最低制动踏板开度所在行；

将M2填入制动踏板开度为最高制动踏板开度所在行；

将M0填入制动踏板开度为平均制动踏板开度所在行；

将制动能量回收表中的其他行按照插值法填满。

8.根据权利要求7所述的基于驾驶行为分析的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述确定制动时的最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度，具体包括：

根据经验值确定最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度，或者统计在磨合期内每个采样车速下制动时所对应的踏板开度，以得到最低制动踏板开度、最高制动踏板开度和平均制动踏板开度。

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