CN112824130B - 一种制动能量回收档位的控制方法、装置及汽车 - Google Patents

一种制动能量回收档位的控制方法、装置及汽车 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种制动能量回收档位的控制方法、装置及汽车，该方法应用于整车控制器VCU，包括：获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，所述历史制动能量回收档位信息是所述当前用户的最近一次车辆下电前的制动能量回收档位信息；在确定所述车辆的当前档位切换至前进挡位D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU；获取所述当前用户在第一预设时长内的驾驶工况信息；根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位；发送包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU。本发明的方案，简化了制动能量回收挡位控制的操作，减少了挡位按键及线束，实现对制动能量回收档位的智能控制切换，同时降低了成本。

Description

一种制动能量回收档位的控制方法、装置及汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种制动能量回收档位的控制方法、装置及汽车。
背景技术
制动能量回收技术不仅能够提高能量利用率，而且可以减少磨损和制动热量，降低噪声，缓解热衰退，从而优化汽车的制动性能，提高制动稳定性。当前各大汽车厂商在各个车型中都普遍应用该技术，尤其是在新能源车型中。
目前，制动能量回收主要是通过手动选择所需制动能量回收的挡位来实现不同的能量回收率，操作复杂，影响用户体验。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种制动能量回收档位的控制方法、装置及汽车，解决了目前制动能量回收控制需手动控制档位的切换，操作复杂影响用户体验的问题。
依据本发明的一个方面，提供了一种制动能量回收档位的控制方法，应用于整车控制器VCU，包括：
获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，所述历史制动能量回收档位信息是所述当前用户的最近一次车辆下电前的制动能量回收档位信息；
在确定所述车辆的当前档位切换至前进挡位D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU；
获取所述当前用户在第一预设时长内的驾驶工况信息；
根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位；
发送包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU。
可选的，所述根据所述驾驶工况信息，确定本次制动能量回收档位之后，还包括：
保存所述当前用户对应的第一制动能量回收档位。
可选的，获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，包括：
车辆正常启动后，通过人脸识别***，获取当前用户的身份信息；
根据所述身份信息，获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息。
可选的，在确定所述车辆的当前档位切换至前进挡位D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU之前，还包括：
通过旋钮式电子换挡控制器ESK，确定所述车辆的当前档位是否切换至前进挡位D档。
可选的，所述历史制动能量回收档位和所述第一制动能量回收档位包括以下其中一项：第一档、第二档和第三档。
可选的，所述驾驶工况信息包括以下至少一项：
加速踏板的开度变化率；
制动踏板的开度变化率；
车速变化率；
方向盘转弯的角度变化率。
可选的，在所述驾驶工况包括所述加速踏板的开度变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且a≤a1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且a1＜a≤a2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且a2＜a≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，a为加速踏板的开度变化率，a1为第一阈值，a2为第二阈值。
可选的，在所述驾驶工况包括所述制动踏板的开度变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且b≤b1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且b1＜b≤b2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且b2＜b≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，b为制动踏板的开度变化率，b1为第三阈值，b2为第四阈值。
可选的，在所述驾驶工况包括所述车速变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且c≤c1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且c1＜c≤c2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且c2＜c≤c_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，c为车速上升时的车速变化率，c1为第一车速变化率值，c2为第二车速变化率值，c_max为车辆升速时所允许的最大车速变化率。
可选的，在所述驾驶工况包括所述车速变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且d≤d1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且d1＜d≤d2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且d2＜d≤d_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，d为车速下降时的车速变化率，d1为第三车速变化率值，d2为第四车速变化率值，d_max为车辆降速时所允许的最大车速变化率。
可选的，在所述驾驶工况包括所述方向盘转弯的角度变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且e≤e1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且e1＜e≤e2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且e2＜e≤e_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，e为方向盘转弯的角度变化率，e1为第一角度变化率值，e2为第二角度变化率值，e_max为车辆所允许的最大转弯角度变化率。
依据本发明的一个方面，提供了一种制动能量回收档位的控制装置，应用于整车控制器VCU，包括：
第一获取模块，用于获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，所述历史制动能量回收档位信息是所述当前用户的最近一次车辆下电前的制动能量回收档位信息；
第一发送模块，用于在确定所述车辆的当前档位切换至D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU；
第二获取模块，用于获取所述当前用户在第一预设时长内的驾驶工况信息；
第一处理模块，用于根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位；
第二发送模块，用于发送包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU。
依据本发明的又一个方面，提供了一种汽车，所述汽车包括整车控制器VCU，所述整车控制器VCU包括如上所述的制动能量回收档位的控制装置。
本发明的实施例的有益效果是：
上述方案中，通过整车控制器VCU获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息；在确定所述车辆的当前档位切换至前进挡位D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU，以使MCU根据历史制动能量回收档位信息对车辆进行驱动控制；进一步获取所述当前用户在第一预设时长内的驾驶工况信息；根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位；发送包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU，以使MCU根据包括第一制动能量回收档位的档位信息对车辆进行驱动控制。该方案实现了对制动能量回收档位的智能控制，避免了因用户手动选择所需制动能量回收的挡位来实现不同的能量回收率，导致的操作复杂，影响用户体验的问题
附图说明
图1表示本发明实施例的制动能量回收档位的控制方法流程图之一；
图2表示本发明实施例的制动能量回收档位的控制方法流程图之二；
图3表示本发明实施例的制动能量回收档位的控制方法的实现***框图；
图4表示本发明实施例的制动能量回收档位的控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1所示，本发明的实施例提供了一种制动能量回收档位的控制方法，应用于整车控制器VCU，包括：
步骤11，获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，所述历史制动能量回收档位信息是所述当前用户的最近一次车辆下电前的制动能量回收档位信息。
该实施例中，用户的最近一次车辆下电前的制动能量回收档位信息可以保存在VCU中。在用户使用车辆并正常启动后，获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息。
步骤12，在确定所述车辆的当前档位切换至前进挡位D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU；
该实施例中，在确定当前用户将车辆的档位切换至前进挡位D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU，以使MCU根据所述历史制动能量回收档位信息对车辆进行驱动控制。
步骤13，获取所述当前用户在第一预设时长内的驾驶工况信息；
该实施例中，驾驶工况信息包括当前用户驾驶车辆行驶第一预设时长内的驾驶工况信息。第一预设时长内为标定量。如驾驶员行驶了t(标定量)分钟的驾驶工况信。
其中，所述驾驶工况信息可以包括但不限于：加速踏板的开度变化率；制动踏板的开度变化率；车速变化率；方向盘转弯的角度变化率、方向盘转弯的频次等。
步骤14，根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位；
优选的，所述历史制动能量回收档位和所述第一制动能量回收档位包括以下其中一项：第一档、第二档和第三档。
该实施例中，按照用户驾驶感受的舒适程度，将第一制动能量回收档位划分成了三个级别，包括第一档、第二档和第三档。第一档可以指驾驶感受为舒适的D1挡，第二档可以指驾驶感受为较强烈的D2挡，第三档可以指驾驶感受为强烈的D3挡。此种划分方式为示例性档位划分，不限于此。具体可以根据实际需要增加或较少档位的划分级别数量。
步骤15，发送包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU。
该实施例中，第一制动能量回收档位为确定了的本次驾驶的制动能量回收档位，将所述包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU，以使MCU根据所述第一制动能量回收档位信息对车辆进行驱动控制。
其中，如图2所示，步骤14之后，还包括：
步骤16，保存所述当前用户对应的第一制动能量回收档位。
该实施中，将本次驾驶确定的当前用户对应的第一制动能量回收档位保存在VCU中，以便于当前用户在下次驾驶本车上电行驶后，利用本次保存的第一制动能量回收档位，确定下一次的制动能量回收档位。实现对制动能量回收档位的智能控制切换。
如图2所示，在本发明一可选实施例中，步骤11，可以包括：
步骤111，车辆正常启动后，通过人脸识别***，获取当前用户的身份信息；
步骤112，根据所述身份信息，获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息。
该实施例中，人脸识别***通过CAN(Controller Area Network，简称控制器局域网络)总线与VCU通信连接。人脸识别***在车辆正常启动后，识别驾驶员(当前用户)的身份，并获取驾驶员的身份信息，将所述身份信息发送至VCU，VCU根据当前用户的身份信息，获取已存储的当前用户对应的历史制动能量回收档位信息。
需要说明的是，当驾驶员为首次使用本车的新用户时，采用默认的制动能量回收档位作为驾驶员的历史制动能量回收档位信息。优选的，选取第一档作为当前用户(新用户)的历史制动能量回收档位信息。
其中，如图2所示，步骤12之前，还可以包括：
步骤17，通过旋钮式电子换挡控制器ESK，确定所述车辆的当前档位是否切换至前进挡位D档。
该实施例中，旋钮式电子换挡控制器(Electronic Shift Knob，简称ESK)通过CAN(Controller Area Network，简称控制器局域网络)总线与VCU通信连接。在驾驶员(当前用户)通过换挡旋钮将挡位旋至D挡时，ESK将D挡的挡位信息发给VCU，以使VCU确定所述车辆的当前档位已切换至前进挡位D档。
在一可选实施例中，所述驾驶工况信息可以包括以下至少一项：
加速踏板的开度变化率；制动踏板的开度变化率；车速变化率；方向盘转弯的角度变化率。
该实施例中，加速踏板的开度变化率指单位时间内加速踏板的开度变化；制动踏板的开度变化率指单位时间内制动踏板的开度变化；车速变化率指单位时间内车速的变化；方向盘转弯的角度变化率指单位时间内方向盘转弯的角度变化。
下面分别对根据每一种驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位的方式进行介绍。
一、根据加速踏板的开度变化率，确定第一制动能量回收档位包括：
在SOC≥g1且a≤a1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且a1＜a≤a2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且a2＜a≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，a为加速踏板的开度变化率，a1为第一阈值，a2为第二阈值。
该实施例中，a≤a1时表示驾驶员踩加速踏板平缓，a1＜a≤a2时表示驾驶员踩加速踏板开度较大，a2＜a≤1表示驾驶员踩加速踏板开度大。
需要说明的是，加速踏板通过硬线信号与VCU进行通信连接。
二、根据制动踏板的开度变化率，确定第一制动能量回收档位包括：
在SOC≥g1且b≤b1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且b1＜b≤b2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且b2＜b≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，b为制动踏板的开度变化率，b1为第三阈值，b2为第四阈值。
该实施例中，b≤b1时，表示驾驶员踩制动踏板平缓；b1＜b≤b2时表示驾驶员踩制动踏板开度较大；b2＜b≤1驾驶员踩制动踏板开度大。
需要说明的是，制动踏板通过硬线信号与VCU进行通信连接。
三、根据车速变化率，确定第一制动能量回收档位包括以下两种情况：
情况一
在SOC≥g1且c≤c1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且c1＜c≤c2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且c2＜c≤c_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，c为车速上升时的车速变化率，c1为第一车速变化率值，c2为第二车速变化率值，c_max为车辆升速时所允许的最大车速变化率。
情况二
在SOC≥g1且d≤d1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且d1＜d≤d2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且d2＜d≤d_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，d为车速下降时的车速变化率，d1为第三车速变化率值，d2为第四车速变化率值，d_max为车辆降速时所允许的最大车速变化率。
该实施例中，c≤c1时，表示车速缓慢上升；c1＜c≤c2时，表示车速上升较快；c2＜c≤c_max时，表示车速上升快。d≤d1时，表示车速缓慢下降；d1＜d≤d2时，表示车速下降较快；d2＜d≤d_max时，表示车速下降快。
需要说明的是，VCU通过CAN总线与电子稳定***(Electronic StabilityProgram，ESP)通信连接。VCU通过ESP获得车速变化率。
四、根据方向盘转弯的角度变化率，确定第一制动能量回收档位包括：
在SOC≥g1且e≤e1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且e1＜e≤e2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且e2＜e≤e_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，e为方向盘转弯的角度变化率，e1为第一角度变化率值，e2为第二角度变化率值，e_max为车辆所允许的最大转弯角度变化率。
该实施例中，e≤e1时，表示方向盘转弯的角度不大；e1＜e≤e2时，表示方向盘转弯的角度较大；e2＜e≤e_max时，表示方向盘转弯的角度大。
需要说明的是，VCU通过CAN总线与电动助力转向***(Electrical PowerSteering，简称EPS)进行通信连接。VCU通过EPS获得方向盘转弯的角度变化率。
需要说明的是，上述实施例共提供了5种类别的驾驶工况信息，分别确定第一制动能量回收档位的方式。可以理解，步骤14中，在SOC(State of Charge,简称荷电状态，也称为动力电池的剩余电量)在一定范围内时，进一步可以根据以上驾驶工况信息中任一的一种信息(如加速踏板的开度变化率或制动踏板的开度变化率或车速变化率或方向盘转弯的角度变化率)确定第一制动能量回收档位，或根据以上驾驶工况信息中多种信息结合的方式，确定第一制动能量回收档位。
如图3所示，其示出的是制动能量回收档位的控制方法实现的***架构图。
图3中，电子稳定***(Electronic Stability Program，ESP)、电动助力转向***(Electrical Power Steering，简称EPS)、电池管理***(Battery Management System，BMS)、电机控制单元，也叫电机控制器(Motor Control Unit，简称MCU)、电子驻车***(Electrical Park Brake，简称EPB)、仪表(Instrument Cluster Module，简称ICM)、旋钮式电子换挡控制器(Electronic Shift Knob，简称ESK)通过CAN(Controller AreaNetwork，简称控制器局域网络)总线与整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)通信连接。制动踏板和加速踏板通过硬线信号与VCU通信连接。
其中，ICM用于显示档位。VCU通过EPB判断当前车辆是否有驻车需求，这里，如果车辆处于驻车状态，即使车辆当前在D挡，也不能控制车辆启动。VCU通过电池管理***BMS获取SOC。
需要指出，上述实施例旨在优化制动能量回收挡位的控制方式，以达到更智能化的目的，整个***框图如图3所示。本发明主要通过制动踏板、加速踏板硬线信号及电子稳定***ESP、电动助力转向***EPS、电池管理***BMS、电子换挡控制***ESK、驱动电机控制器MCU、整车控制器VCU、电子驻车制动***EPB、仪表控制***ICM、人脸识别***等CAN网络信号来达到智能控制的目的。
如图4所示，本发明还提供一种用以实现上述方法的装置。
如图4所示，其示出的是一种制动能量回收档位的控制装置，应用于整车控制器VCU，所述装置400包括：
第一获取模块401，用于获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，所述历史制动能量回收档位信息是所述当前用户的最近一次车辆下电前的制动能量回收档位信息；
第一发送模块402，用于在确定所述车辆的当前档位切换至D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU；
第二获取模块403，用于获取所述当前用户在第一预设时长内的驾驶工况信息；
第一处理模块404，用于根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位；
第二发送模块405，用于发送包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU。
在本发明一可选实施例中，装置400还包括：
存储模块，用于保存所述当前用户对应的第一制动能量回收档位。
在本发明一可选实施例中，第一获取模块301，包括：
第一获取子模块，用于车辆正常启动后，通过人脸识别***，获取当前用户的身份信息；
第二获取子模块，用于根据所述身份信息，获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息。
在本发明一可选实施例中，装置400还包括：
第一确定模块，用于通过旋钮式电子换挡控制器ESK，确定所述车辆的当前档位是否切换至前进挡位D档。
在本发明一可选实施例中，所述历史制动能量回收档位和所述第一制动能量回收档位包括以下其中一项：第一档、第二档和第三档。
在本发明一可选实施例中，所述驾驶工况信息包括以下至少一项：
加速踏板的开度变化率；
制动踏板的开度变化率；
车速变化率；
方向盘转弯的角度变化率。
在本发明一可选实施例中，在所述驾驶工况包括所述加速踏板的开度变化率时，第一处理模块404具体用于：
在SOC≥g1且a≤a1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且a1＜a≤a2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且a2＜a≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，a为加速踏板的开度变化率，a1为第一阈值，a2为第二阈值。
在本发明一可选实施例中，在所述驾驶工况包括所述制动踏板的开度变化率时，第一处理模块404具体用于：
在SOC≥g1且b≤b1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且b1＜b≤b2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且b2＜b≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，b为制动踏板的开度变化率，b1为第三阈值，b2为第四阈值。
在本发明一可选实施例中，在所述驾驶工况包括所述车速变化率时，第一处理模块404具体用于：
在SOC≥g1且c≤c1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且c1＜c≤c2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且c2＜c≤c_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，c为车速上升时的车速变化率，c1为第一车速变化率值，c2为第二车速变化率值，c_max为车辆升速时所允许的最大车速变化率。
在本发明一可选实施例中，在所述驾驶工况包括所述车速变化率时，第一处理模块404还具体用于：
在SOC≥g1且d≤d1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且d1＜d≤d2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且d2＜d≤d_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，d为车速下降时的车速变化率，d1为第三车速变化率值，d2为第四车速变化率值，d_max为车辆降速时所允许的最大车速变化率。
在本发明一可选实施例中，在所述驾驶工况包括所述方向盘转弯的角度变化率时，第一处理模块404具体用于：
在SOC≥g1且e≤e1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且e1＜e≤e2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且e2＜e≤e_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，e为方向盘转弯的角度变化率，e1为第一角度变化率值，e2为第二角度变化率值，e_max为车辆所允许的最大转弯角度变化率。
该装置是与上述方法实施例对应的装置，上述方法实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到与方法实施例相同的技术效果。
本发明还提供一种汽车，所述汽车包括整车控制器VCU，所述整车控制器VCU包括如上所述的制动能量回收档位的控制装置。
上述方案，主要通过制动踏板、加速踏板硬线信号及电子稳定***ESP、电动助力转向***EPS、电池管理***BMS、电子换挡控制***ESK、驱动电机控制器MCU、整车控制器VCU、电子驻车制动***EPB、仪表控制***ICM、人脸识别***等CAN网络信号达到了智能控制制动能量回收档位的目的，同时减少了挡位按键及线束，简化了操作的同时也降低了成本，提升了用户体验。
车辆正常启动后，人脸识别***识别驾驶员身份信息，在驾驶员通过换挡旋钮将挡位旋至D挡时，ESK将挡位信息发送给VCU，此时VCU读取该驾驶员历史制动能量回收挡位，发送记忆挡位(最近一次车辆下电前的制动能量回收挡位)给MCU，MCU执行记忆挡位进行驱动控制。之后驾驶员行驶了t(标定量)分钟，VCU根据这段时间车辆的驾驶工况信息确定本次制动能量回收挡位(第一制动能量回收挡位)，之后发送包括第一制动能量回收挡位的挡位信息给MCU。在车辆下电后，将下电前的第一制动能量回收挡位保存，待下次行驶上电后使用。
具体的，VCU根据驾驶工况信息确定制动能量回收挡位可以包括如下：
1)整车上具备三个制动能量回收挡位，分为舒适(D1：第一档)、较强(D2：第二档)、强烈(D3：第三档)；
2)驾驶员首次(新用户)进行人脸识别的默认制动能量回收挡位为D1；
3)在t(标定量)分钟判断周期内，VCU根据ESP、EPS、EPB、BMS、制动踏板、加速踏板等信号来确定制动能量回收挡位，具体控制逻辑如下：
i.驾驶员踩加速踏板平缓(开度变化率≤a1(标定量))，或踩制动踏板平缓(开度变化率≤b1(标定量))，或车速缓慢上升(车速变化率≤c1(标定量))，车速缓慢下降(车速变化率≤d1(标定量))，或方向盘转弯的角度不大(角度变化≤e1(标定量))，且整车动力电池的SOC高(SOC≥g1(标定量))，此时确定的制动能量回收挡位为D1。
ii.驾驶员踩加速踏板开度较大(a1(标定量)<开度变化率≤a2(标定量))，或踩制动踏板开度较大(b1(标定量)<开度变化率≤b2(标定量))，或车速上升较快(c1(标定量)<车速变化率≤c2(标定量))，或车速下降较快(d1(标定量)<车速变化率≤d2(标定量))，或方向盘转弯的角度较大(e1(标定量)<角度变化≤e2(标定量))，且整车动力电池的SOC在一定范围内(SOC<g1(标定量))，此时确定的制动能量回收挡位为D2。
iii.驾驶员踩加速踏板开度大(a2(标定量)<开度变化率≤100％)，或踩制动踏板开度大(b2(标定量)<开度变化率≤100％)，或车速上升快(c2(标定量)<车速变化率≤c_max(该车允许的最大车速变化率))，下降快(d2(标定量)<车速变化率≤d_max(该车允许的最大车速变化率))，或方向盘转弯的角度大(e2(标定量)<角度变化≤e_max(该车允许的最大转弯角度))及频次高(频次>f2(标定量))，且整车动力电池的SOC在一定范围内(SOC<g1(标定量))，此时确定的制动能量回收挡位为D3。
相较原有的按键选择制动能量回收挡位的方案，上述方案能实现减少挡位按键及一定的线束，降低成本，提升车辆智能化水平，同时简化操作，内饰布置更简约美观的效果。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种制动能量回收档位的控制方法，其特征在于，应用于整车控制器VCU，包括：
获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，所述历史制动能量回收档位信息是所述当前用户的最近一次车辆下电前的制动能量回收档位信息；
在确定所述车辆的当前档位切换至前进挡位D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU；
获取所述当前用户在第一预设时长内的驾驶工况信息；
根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位；
发送包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU；
所述历史制动能量回收档位和所述第一制动能量回收档位包括以下其中一项：第一档、第二档和第三档；
所述驾驶工况信息包括以下至少一项：
加速踏板的开度变化率；
制动踏板的开度变化率；
车速变化率；
方向盘转弯的角度变化率；
在所述驾驶工况包括所述加速踏板的开度变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且a≤a1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且a1＜a≤a2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且a2＜a≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，a为加速踏板的开度变化率，a1为第一阈值，a2为第二阈值。
2.根据权利要求1所述的制动能量回收档位的控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶工况信息，确定本次制动能量回收档位之后，还包括：
保存所述当前用户对应的第一制动能量回收档位。
3.根据权利要求1所述的制动能量回收档位的控制方法，其特征在于，获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，包括：
车辆正常启动后，通过人脸识别***，获取当前用户的身份信息；
根据所述身份信息，获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息。
4.根据权利要求1所述的制动能量回收档位的控制方法，其特征在于，在确定所述车辆的当前档位切换至前进挡位D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU之前，还包括：
通过旋钮式电子换挡控制器ESK，确定所述车辆的当前档位是否切换至前进挡位D档。
5.根据权利要求1所述的制动能量回收档位的控制方法，其特征在于，在所述驾驶工况包括所述制动踏板的开度变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且b≤b1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且b1＜b≤b2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且b2＜b≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，b为制动踏板的开度变化率，b1为第三阈值，b2为第四阈值。
6.根据权利要求1所述的制动能量回收档位的控制方法，其特征在于，在所述驾驶工况包括所述车速变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且c≤c1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且c1＜c≤c2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且c2＜c≤c_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，c为车速上升时的车速变化率，c1为第一车速变化率值，c2为第二车速变化率值，c_max为车辆升速时所允许的最大车速变化率。
7.根据权利要求1所述的制动能量回收档位的控制方法，其特征在于，在所述驾驶工况包括所述车速变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且d≤d1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且d1＜d≤d2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且d2＜d≤d_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，d为车速下降时的车速变化率，d1为第三车速变化率值，d2为第四车速变化率值，d_max为车辆降速时所允许的最大车速变化率。
8.根据权利要求1所述的制动能量回收档位的控制方法，其特征在于，在所述驾驶工况包括所述方向盘转弯的角度变化率时，所述根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位，包括：
在SOC≥g1且e≤e1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且e1＜e≤e2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且e2＜e≤e_max时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，e为方向盘转弯的角度变化率，e1为第一角度变化率值，e2为第二角度变化率值，e_max为车辆所允许的最大转弯角度变化率。
9.一种制动能量回收档位的控制装置，其特征在于，应用于整车控制器VCU，包括：
第一获取模块，用于获取当前用户对应的历史制动能量回收档位信息，所述历史制动能量回收档位信息是所述当前用户的最近一次车辆下电前的制动能量回收档位信息；
第一发送模块，用于在确定所述车辆的当前档位切换至D档时，发送所述历史制动能量回收档位信息至电机控制器MCU；
第二获取模块，用于获取所述当前用户在第一预设时长内的驾驶工况信息；
第一处理模块，用于根据所述驾驶工况信息，确定第一制动能量回收档位；
第二发送模块，用于发送包括所述第一制动能量回收档位的档位信息至所述MCU；
所述历史制动能量回收档位和所述第一制动能量回收档位包括以下其中一项：第一档、第二档和第三档；
所述驾驶工况信息包括以下至少一项：
加速踏板的开度变化率；
制动踏板的开度变化率；
车速变化率；
方向盘转弯的角度变化率。
在所述驾驶工况包括所述加速踏板的开度变化率时，第一处理模块404具体用于：
在SOC≥g1且a≤a1时，确定第一制动能量回收档位为所述第一档；
在SOC＜g1且a1＜a≤a2时，确定第一制动能量回收档位为所述第二档；
在SOC＜g1且a2＜a≤1时，确定第一制动能量回收档位为所述第三档；
其中，SOC为动力电池的剩余电量，g1为第一电量值，a为加速踏板的开度变化率，a1为第一阈值，a2为第二阈值。
10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括整车控制器VCU，所述整车控制器VCU包括如权利要求9所述的制动能量回收档位的控制装置。
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