CN104169138B - 制动控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动控制装置及控制方法。混合动力车具备：根据制动踏板的输入部件的移动对车轮赋予摩擦制动扭矩的制动装置、对车轮赋予再生制动扭矩的电动机、以及控制部，控制部在制动时根据电动机或蓄电装置的动作条件求出可产生的再生制动扭矩的限制值，在再生制动扭矩达到限制值的中途，减小再生制动扭矩相对于摩擦制动扭矩的比率。

Description

制动控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及利用电动机对车辆的速度进行减速的制动控制装置。

背景技术

现有的制动控制装置基于制动踏板的输入杆的位移量算出表示制动踏板反力的变动量的踏力变化程度，踏力变化程度越大，越限制对车轮赋予的再生制动扭矩的变动量(参照JP2010－179742A、JP2007－112426A)。

但是，在如上所述的现有的制动控制装置中，当进行制动操作时，有时再生制动扭矩的增加率由于电动机的输出特性或蓄电池的接收限制而骤变。伴随于此，制动踏板反力也急剧地变动，会给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明是鉴于这样的目前的问题而设立的。本发明的目的在于提供一种制动控制装置及控制方法，抑制车辆制动时的制动踏板反力的急剧变动。

本发明的制动控制装置，包含：摩擦制动装置，其根据制动踏板的输入部件的移动对车轮赋予摩擦制动扭矩；电动机，其对车轮赋予再生制动扭矩；充电装置，其使用电动机产生的再生电力进行充电；检测部，其检测输入部件的位移量；控制部，其基于由检测部检测到的位移量求出驾驶员的请求制动扭矩，并将请求制动扭矩分配给再生制动扭矩和摩擦制动扭矩。控制部根据充电装置或电动机的动作条件求出可产生的再生制动扭矩的限制值，且在检测部检测输入部件的位移量后、再生制动扭矩达到限制值之前的中途，减小再生制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例。

以下，参照附图对本发明的实施方式、本发明的优点进行详细地说明。

附图说明

图1是表示本发明第一实施方式的混合动力车的回路图；

图2是表示混合动力车的制动装置的构成图；

图3是表示制动时的制动踏板反力的急剧变化的图；

图4是表示控制部的构成的功能框图；

图5是表示制动踏板反力的变动抑制方法的图；

图6是表示变动抑制处理后的制动踏板反力的变动的图；

图7是表示变动抑制处理的处理顺序的流程图；

图8是表示第二实施方式的变动抑制处理的流程图；

图9是表示第三实施方式的变动抑制处理的流程图；

图10是表示第四实施方式的控制部的构成的功能框图；

图11是表示制动踏板反力的变动抑制方法的图；

图12是表示反力变动抑制处理的处理顺序的流程图；

图13是表示第五实施方式的变动抑制处理的流程图；

图14是表示第六实施方式的变动抑制处理的流程图。

具体实施方式

(第一实施方式)

图1是表示本发明第一实施方式的混合动力车的整体构成图。

混合动力车100由使混合动力车100运转的驱动部101和控制驱动部101的控制部200构成。

驱动部101具备：安装于车身的车轮3a～3d、作为混合动力车100的动力源的发动机110、对车身进行制动时将车身的惯性能量再生的电动发电机121。

驱动部101还具备充电装置122，该充电装置122使用在对车身进行制动时在电动发电机121产生的再生电力进行充电。充电装置122具备：储蓄电动发电机121的驱动电力的蓄电池104、在电动发电机121和蓄电池104之间控制电力供给的变换器103。

另外，驱动部101具备：向电动发电机121的输入轴传递发动机110的动力的离合器111、驱动离合器111的液压单元106、设于电动发电机121的输出轴上的自动变速器130。自动变速器130具有离合器112，其向传动轴131传递电动发电机121的输出轴的动力。

驱动部101还具备：驱动离合器112的液压单元108、与传动轴131连结的差速器140、与差速器140连结的左驱动轴141及右驱动轴142。另外，驱 动部101具备制动装置1，该制动装置1根据驾驶员的制动操作对车轮3a～3d赋予摩擦制动扭矩。

发动机110是使混合动力车100行驶的动力源。发动机110由例如汽油发动机来实现。

离合器111及112是通过板簧的作用力完全联接的常闭型的干式离合器。作为离合器111及112，例如可使用通过比例螺线管能够连续地控制油流量及油压的湿式多板离合器。

液压单元106驱动离合器111而使发动机110的输出轴和电动发电机121的输入轴为联接状态或开放状态。液压单元108驱动离合器112而将电动发电机121的输出轴和传动轴131的输入轴切换成完全联接状态、滑动联接状态或开放状态这三种状态。

变换器103是交替转换直流和交流两种电力的电流转换机。变换器103以电动机扭矩成为目标电动机扭矩的方式将来自蓄电池104的直流电转换成任意频率的三相交流电并供给电动发电机121。另一方面，电动发电机121作为发电机发挥作用时，将来自电动发电机121的三相交流电转换成直流电并供给蓄电池104。

电动发电机121是在转子上埋设有永久磁铁且在定子上卷绕有线圈的同步型电动机。电动发电机121在混合动力车100制动时对车轮3a及3b赋予再生制动扭矩。再生制动扭矩是指对车轮3a及3b赋予的制动扭矩中用于电动发电机121的发电的制动扭矩。

通过来自变换器103的三相交流电的供给而控制电动发电机121。电动发电机121从蓄电池104接收电力供给时，作为电动机旋转驱动转子。另外，当利用外力旋转转子时，电动发电机121作为发电机，在定子线圈的两端产生电动势。使用电动发电机121产生的再生电力对蓄电池104进行充电。

自动变速器130是根据车速VSP或油门开度APO等自动地切换前进5速、后退1速等变速比的变速器。

差速器140对与左驱动轴141连结的车轮3a和与右驱动轴142连结的车轮3b分别赋予自动变速器130的输出轴的动力。

制动装置1检测驾驶员的制动操作的操作量，检测到的操作量越大，越增大对车轮3a～3d赋予的摩擦制动扭矩。制动装置1从控制部200接收含有再生制动扭矩的值(以下称为“再生指令值”)的再生协调控制指令。制动装 置1接收再生协调控制指令时，对车轮3a～3d赋予从与驾驶员的制动操作相应的请求制动扭矩减去再生指令值的再生制动扭矩后的摩擦制动扭矩。

控制部200是对混合动力车100的行驶及制动进行控制的制动控制装置。控制部200可以将混合动力车100的行驶状态切换成三种行驶模式。

控制部200在将行驶状态设定成仅通过电动发电机121的动力进行行驶的电力自动车辆行驶模式(以下，称为“EV行驶模式”)时，将离合器111控制成开放状态，且将离合器112控制成联接状态。

控制部200在将行驶状态设定成通过电动发电机121和发动机110的动力使车行驶的发动机使用行驶模式(以下，称为“HEV行驶模式”)时，将离合器111及112的二者控制成联接状态。

控制部200设定成一边使电动发电机121和发动机110的动力滑移，一边使车行驶的发动机使用滑动行驶模式(以下，称为“WSC行驶模式”)。此时，控制部200将离合器111控制成联接状态，将离合器112控制成滑动联接状态。特别是在蓄电池104的充电状态(SOC：State Of Charge)低的情况下或发动机110的冷却水的温度低的情况下等，在可缓慢行驶时设定WSC行驶模式。

HEV行驶模式进一步分成发动机行驶模式、电动机辅助行驶模式、行驶发电模式这三种行驶模式。

控制部200在发动机行驶模式下，仅通过发动机110的动力使车轮3a及3b旋转，在电动机辅助行驶模式下，通过发动机110和电动发电机121二者的动力使车轮3a及3b旋转。

另外，在行驶发电模式下，控制部200仅通过发动机110的动力使车轮3a及3b旋转，并且将电动发电机121作为发电机进行驱动。例如，在定速运转时或加速运转时，将行驶状态设定成行驶发电模式。另外，在减速运转时，电动发电机121将车轮3a及3b产生的制动能量转换成再生电力并将再生电力向蓄电池104充电。

控制部200发挥管理车辆整体的能量消耗且以最高效率使车行驶的功能。例如，控制部200将发动机110的转速Ne及扭矩Te调整到最佳的发动机动作点。另外，控制部200将电动发电机121的转速Nm及扭矩Tm调整到最佳的电动机动作点。

控制部200从发动机110、电动发电机121、充电装置122、离合器111、 离合器112及制动装置1经由CAN(Controller Area Network)通信线201接收它们的状态信息。控制部200使用这些状态信息决定发动机110、离合器111、离合器112、电动发电机121及制动装置1的目标动作状态。

另外，在对混合动力车100进行制动时，控制部200基于由制动装置1检测到的制动操作量求出驾驶员的请求制动扭矩。而且，控制部200将请求制动扭矩分配给再生制动扭矩和摩擦制动扭矩。本实施方式中，控制部200优先将请求制动扭矩分配给再生制动扭矩，在仅由再生制动扭矩不能达到请求制动扭矩的情况下，增大摩擦制动扭矩的比例。

具体而言，控制部200将请求制动扭矩的值设定为再生制动扭矩的再生指令值，控制变换器103并利用电动发电机121对车轮3a及3b赋予再生制动扭矩，并且向制动装置1发送含有再生指令值的再生合作控制指令。而且，制动装置1在根据驾驶员的制动操作而请求的请求制动扭矩仅靠再生制动扭矩不足的情况下，对车轮3a～3d赋予摩擦制动扭矩。即，控制部200在制动扭矩仅在利用再生制动扭矩对车身减速时不足的情况下，控制制动装置1，以通过摩擦制动扭矩补充该不足量。

图2是表示制动装置1的详细构成的构造图。

制动装置1具备：对车轮3a～3d进行制动的车轮制动缸4a～4d、向车轮制动缸4a～4d供给动作油的总缸2、贮存动作油的备用油箱RES。制动装置1还具备：根据制动踏板BP的操作而进退移动的输入杆6、对赋予输入杆6的推进力进行增力的总缸压控制机构5。另外，制动装置1具备：检测输入杆6的位移量的制动操作量检测装置7、根据制动操作量检测装置7检测到的位移量控制总缸压控制机构5的总缸压控制装置8。

输入杆6是与制动踏板BP一起进行移动(进退)的输入部件。根据输入杆6的行程，总缸2的主活塞2b进行移动。

总缸2使作为输入杆6的辅助部件的主活塞2b进行进退移动。

总缸压控制机构5根据输入杆6的移动对主活塞2b赋予推进量，根据该推进力，对总缸2内的液压(以下，称为总缸压Pmc)进行增力。即，总缸压控制机构5是产生在总缸2内进行增力后的制动液的制动增力装置。

制动操作量检测装置7设于输入杆6的端部6b侧。制动操作量检测装置7是作为驾驶员制动操作的操作量，检测输入杆6的行程的位移量的检测部。制动操作量检测装置7将与检测到的位移量相应的检测信号输出至总缸压控 制装置8。

总缸压控制装置8从制动操作量检测装置7接收检测信号，并将表示与检测信号相应的输入杆6的行程的位移量的位移量信息发送至控制部200。总缸压控制装置8根据来自控制部200的控制指令驱动总缸压控制机构5，并对主活塞2b赋予与输入杆6的位移量相应的推进力。

以下，为了说明，将总缸2的轴向定义为x轴方向，将总缸2的底部侧定义为x轴正方向，将制动踏板BP侧定义为x轴负方向。

总缸2是所谓的串联型缸。在总缸2的缸2a内设有作为辅助部件的主活塞2b和副活塞2c。

在缸2a中，利用主活塞2b的x轴正方向侧的端面和副活塞2c的x轴负方向侧的端面形成作为第一液压室的主液压室2d。主液压室2d可以与主回路10连通地连接。

主液压室2d的容积通过使主活塞2b和副活塞2c在缸2a内移动而变化。在主液压室2d中设置有对主活塞2b向x轴负方向侧进行施力的复位弹簧2f。

另外，缸2a中，利用缸2a内的底面和副活塞2c中的x轴正方向侧的端面形成作为第二液压室的副液压室2e。副液压室2e与副回路20可连通地连接。

副液压室2e的容积通过使副活塞2c在缸2a内移动而变化。在副液压室2e中设置有向x轴负方向侧对副活塞2c进行施力的复位弹簧2g。

在主回路10中设有主液压传感器13。为了调整摩擦制动扭矩，液压传感器13检测主液压室2d的液压，并将表示检测结果的液压信息发送至总缸压控制装置8。

在副回路20中设有副液压传感器14。为了调整摩擦制动扭矩，液压传感器14检测副液压室2e的液压，并将表示检测结果的液压信息发送至总缸压控制装置8。此外，省略图示，但在主回路10和副回路20中设有用于实施ABS控制等的各种阀或电动泵、油箱等。

输入杆6的x轴正方向侧的端部6a贯通主活塞2b的隔壁2h，并在主液压室2d内接地。输入杆6的端部6a和主活塞2b的隔壁2h之间被密封，确保液密性，并且端部6a相对于隔壁2h可以沿轴向滑动地设置。

另一方面，输入杆6的x轴负方向侧的端部6b与制动踏板BP连结。当驾驶员踏入制动踏板BP时，输入杆6向x轴正方向侧移动，当驾驶员松开制 动踏板BP时，输入杆6向x轴负方向侧移动。

另外，在输入杆6上形成有大径部6f，该大径部6f的直径比凸缘部6c的外径小，且比主活塞2b的隔壁2h的内周大。在不进行制动操作的非制动动作时，在大径部6f的x轴正方向侧的端面和隔壁2h的x轴负方向侧的端面之间设置间隙L1。利用该间隙L1，主活塞2b相对于输入杆6能够在x轴负方向上相对移动。由此，在从控制部200接收到再生协调控制指令时，总缸压控制装置8将摩擦制动扭矩减少再生制动扭矩的量。

另外，当输入杆6利用间隙L1而相对于主活塞2b在x轴正方向上相对位移间隙L1的量时，大径部6f的x轴正方向侧的端面和隔壁2h抵接，输入杆6和主活塞2b一体移动。由此，对主液压室2d的动作液进行加压，并将加压后的动作液供给到主回路10。

利用主液压室2d的压力使副活塞2c向x轴正方向侧移动。由此，对副液压室2e的动作液进行加压，并将加压后的动作液供给到副回路20。

另外，车轮制动缸4a～4d是对车轮3a～3d赋予摩擦制动扭矩的摩擦制动装置。车轮制动缸4a～4d分别按压圆盘转子40a～40d。

车轮制动缸4a具有泵、活塞、衬垫等。车轮制动缸4a中，利用来自缸2a的动作液使活塞移动，与活塞连结的衬垫按压圆盘转子40a。车轮制动缸4a～4d各自是相互相同的构成。

圆盘转子40a～40d安装于车轮3a～3d，与车轮3a～3d一体旋转。作用于圆盘转子40a～40d的制动扭矩成为作用于车轮和路面之间的制动力。

副油箱RES具有被未图示的隔壁相互分隔开的至少两个液室。副油箱RES内的一液室经由制动回路11可与总缸2的主液压室2d连通地连接。另一液室经由制动回路12可与副液压室2e连通地连接。

接着，对总缸压控制机构5的动作进行说明。

总缸压控制机构5根据来自总缸压控制装置8的控制指令调整主活塞2b的位移量即总缸压Pmc。总缸压控制机构5具有：产生与输入杆6的位移量相应的旋转力的驱动电动机50；增大驱动电动机50的旋转力的减速装置51；将减速装置51的旋转力传递至总缸2的旋转－平移转换装置55。

驱动电动机50是三相DC(Direct Current)无刷式电动机。驱动电动机50根据来自总缸压控制装置8的控制指令产生与来自制动操作量检测装置7的检测信号相应的旋转扭矩。驱动电动机50发挥使主活塞2b进退移动的促 动器的作用。

减速装置51根据带轮减速方式对驱动电动机50的输出旋转进行减速。减速装置51具有：设于驱动电动机50的输出轴的小径的驱动侧带轮52、设于旋转－平移转换装置55的滚珠丝杠螺母56的大径的从动侧带轮53、卷挂于驱动侧带轮52及从动侧带轮53的带54。

减速装置51根据由驱动侧带轮52和从动侧带轮53的半径比设定的减速比扩大驱动电动机50的旋转扭矩，并将扩大后的扭矩传递至旋转－平移转换装置55。

旋转－平移转换装置55将驱动电动机50的旋转动力转换成平移动力，且利用平移动力按压主活塞2b。旋转－平移转换装置55采用滚珠丝杠方式，具有滚珠丝杠螺母56、滚珠丝杠轴57、可动部件58和复位弹簧59。

在总缸2的x轴负方向侧设有壳体部件HSG1，在壳体部件HSG1的x轴负方向侧设有壳体部件HSG2。在设于壳体部件HSG2内的轴承BRG的内周可以旋转轴地设置有滚珠丝杠螺母56。

滚珠丝杠螺母56与从动侧带轮53嵌合。在滚珠丝杠螺母56内拧合有中空的滚珠丝杠轴57。在滚珠丝杠螺母56和滚珠丝杠轴57的间隙可旋转地设置有多个滚珠。

在滚珠丝杠轴57的x轴正方向侧的端部一体设有可动部件58，在可动部件58的x轴正方向侧的端面接合有主活塞2b。主活塞2b被收纳在壳体部件HSG1中。主活塞2b的x轴正方向侧的端部从壳体部件HSG1突出而与总缸2的内周嵌合。

在壳体部件HSG1的内周和主活塞2b的外周之间设置有复位弹簧59。复位弹簧59将x轴正方向侧的端部固定在壳体部件HSG1内的x轴正方向侧的底面A，将x轴负方向侧的端部与可动部件58卡合。复位弹簧59在底面A和可动部件58之间沿轴向推缩地设置，对可动部件58和滚珠丝杠轴57向x轴负方向侧施力。

当从动侧带轮53旋转时，滚珠丝杠螺母56一体旋转，利用滚珠丝杠螺母56的旋转运动，滚珠丝杠轴57在轴向上平移运动。利用滚珠丝杠轴57向x轴正方向侧的平移运动的推力，经由可动部件58向x轴正方向侧按压主活塞2b。此外，图2中表示滚珠丝杠轴57在制动器非动作时向x轴负方向侧进行最大位移时的状态。该状态为滚珠丝杠轴57的初始位置。

另一方面，在滚珠丝杠轴57中，向与平移运动的推力相反的方向(x轴负方向侧)作用复位弹簧59的弹力。例如，在进行制动操作时，即向x轴正方向侧按压主活塞2b而对总缸压Pmc进行加压的状态下，也向x轴负方向侧作用弹力。

另外，在输入杆6和主活塞2b之间区划的环状空间B中配设有一对弹簧6d及6e。弹簧6d的一端与设于输入杆6的凸缘部6c卡止，弹簧6d的另一端与主活塞2b的隔壁2h卡止。弹簧6e的一端与凸缘部6c卡止，弹簧6e的另一端与可动部件58卡止。

弹簧6d及6e发挥如下作用，相对于主活塞2b，向两者的相对位移的中立位置对输入杆6施力，在制动器非动作时将输入杆6和主活塞2b保持在相对移动的中立位置。在输入杆6和主活塞2b从中立位置向任一方向相对位移时，利用弹簧6d及6e对主活塞2b作用使输入杆6返回中立位置的弹力。

如上所述，在利用电动发电机121对车轮3a及3b赋予再生制动扭矩时，制动装置1对车轮3a～3d赋予减少了再生制动扭矩的量的摩擦制动扭矩。

另外，由于为输入杆6与制动踏板BP连动地移动，对主液压室2d加压的构成，故而与总缸压Pmc相应的力经由输入杆6作用于制动踏板BP，作为制动踏板反力传递至驾驶员。因此，在对车轮3a及3b赋予再生制动扭矩时，有时制动踏板反力骤变。

图3是表示制动时的制动踏板反力骤变的例子的图。图3(a)是表示制动时的再生制动扭矩的增加率的变动312的图。图3(b)是表示再生制动扭矩的变动312引起的制动踏板反力的急剧变动322的图。图3(a)及图3(b)中，横轴是共同的时间轴。

如图3(a)所示，从时刻t1到时刻t2的期间，再生制动扭矩312与驾驶员的请求制动扭矩311一致地增加。但是，在t2以后，与请求制动扭矩311相比，再生制动扭矩312的再生制动扭矩的增加率降低。这是由于，通过电动发电机121的输出特性或蓄电池104的电力的接收限制等，限制电动发电机121中可产生的再生制动扭矩。

如图3(b)所示，在限制再生制动扭矩时，与驾驶员不易感到不适感的制动踏板反力321相比，实际的制动踏板反力322在从时刻t2到时刻t3的期间急剧地变化。因此，假定给驾驶员造成不适感。与之相对，控制部200对车轮3a及3b赋予再生制动扭矩时，执行抑制制动踏板反力变动的反力变动 抑制处理。

在反力变动抑制处理中，控制部200根据电动发电机121及充电装置122的动作条件求出在电动发电机121可产生的再生制动扭矩的限制值。而且，控制部200在再生制动扭矩达到限制值的中途，减小再生制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例。由此，抑制再生制动扭矩在限制值附近的再生制动扭矩的增加量的骤变。

图4是表示控制部200的详细构成的功能框图。

控制部200具备：算出驾驶员的请求制动扭矩的请求扭矩算出部210、根据请求制动扭矩决定再生制动扭矩的上限值的再生扭矩决定部220、算出再生制动扭矩的增加率的变更阈值的阈值算出部230。控制部200还具备再生扭矩限制部240，该再生扭矩限制部240在再生制动扭矩超过变更阈值时，限制再生制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例。

请求扭矩算出部210从CAN通信线201接收输入杆6的位移量信息时，根据位移量信息算出请求制动扭矩的扭矩值。例如，位移量信息越大，请求制动扭矩越大。请求扭矩算出部210将表示扭矩值的请求信息供给到阈值算出部230。

再生扭矩决定部220从请求扭矩算出部210接收请求信息时，求出请求信息所示的请求制动扭矩中可分配给电动发电机121的再生制动扭矩的上限值。再生扭矩决定部220将表示再生制动扭矩的上限值的再生扭矩信息供给到再生扭矩限制部240。

阈值算出部230从CAN通信线201接收表示电动发电机121及充电装置122的动作条件的状态信息。状态信息中包含蓄电池信息、电动机信息或变换器信息。蓄电池信息表示蓄电池104的SOC及温度，电动机信息表示电动发电机121的转速及温度，变换器信息表示变换器103的温度。

阈值算出部230使用电动发电机121及充电装置122的状态信息算出电动发电机121目前可产生的再生制动扭矩的限制值。例如，阈值算出部230使用电动发电机121的输出特性及蓄电池104的特性算出由车速等驱动部1001的状态信息设定的限制值。此外，阈值算出部230也可以基于电动发电机121及充电装置122中的任一方的状态信息算出再生制动扭矩的限制值。

另外，阈值算出部230相对于再生制动扭矩的增加率的急剧变动取得驾驶员可以允许的变动允许量，并由变动允许量算出变动抑制规定值。

例如，阈值算出部230为了降低再生制动扭矩的增加率，保持规定必要的再生制动扭矩的变更范围的规定值。规定值根据混合动力车100中可以允许的制动踏板反力的变动允许量进行预先设定。阈值算出部230从再生制动扭矩的限制值减去规定值，算出该减去的减法值即变动抑制规定值。阈值算出部230将变动抑制规定值作为变更阈值供给到再生扭矩限制部240。

再生扭矩限制部240从再生扭矩决定部220接收再生扭矩信息，并从阈值算出部230接收变更阈值。再生扭矩限制部240在再生扭矩信息所示的再生制动扭矩小于变更阈值的情况下，将再生制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例维持一定。

另一方面，再生扭矩限制部240在再生制动扭矩超过变更阈值的情况下，提高摩擦制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例并减小再生制动扭矩的单位时间的增加率。即，再生扭矩限制部240通过制动踏板反力的变动抑制处理，减小再生制动扭矩的比例并增大摩擦制动扭矩。接着，参照附图对制动踏板反力的变动抑制方法进行说明。

图5是表示控制部200进行的制动踏板反力的变动抑制方法的一例的图。

在图5中，请求扭矩算出部210基于来自制动操作量检测装置7的输入杆6的位移量信息算出请求制动扭矩T0。然后，再生扭矩决定部220求出与请求制动扭矩T0对应的再生制动扭矩的上限值T1。例如，再生扭矩决定部220对每个请求制动扭矩保持使请求制动扭矩的值和再生制动扭矩的上限值相互相对应的映像图，并从映像图提取与请求制动扭矩的值T0相对应的上限值T1。

接着，阈值算出部230基于混合动力车100的状态信息算出电动发电机121可产生的再生制动扭矩的限制值T2。例如，阈值算出部230由车速等速度信息、电动发电机121自身的输出特性或蓄电池104的接收特性等动作条件算出限制值T2。

另外，阈值算出部230取得根据驾驶员可允许的变动允许量而设定的再生制动扭矩的规定值ΔT。而且，阈值算出部230如下式所示，从再生制动扭矩的限制值T2减去规定值ΔT，并将减去的值作为反力变动对策用的变更阈值Tth而供给到再生扭矩限制部240。

[式1]

Tth＝T2－△T

接着，再生扭矩限制部240判断再生制动扭矩的上限值T1是否为变更阈值Tth以上。再生扭矩限制部240判断为上限值T1为变更阈值Tth以上时，取得请求制动扭矩T0’和再生制动扭矩T1’。

而且，再生扭矩限制部240将从请求制动扭矩T0’到T0的再生制动扭矩的增加率设定成比“1”小的变化梯度α。具体而言，对于再生制动扭矩的限制值中的制动踏板反力的变动，再生扭矩限制部240由驾驶员可允许的变动允许量求出增加梯度α。

再生扭矩限制部240使用请求制动扭矩T0’、再生制动扭矩T1’、增加梯度α，算出与请求制动扭矩T0对应的再生制动扭矩T1的修正值T3。由于再生制动扭矩的修正值T3比限制值T2小，因此，再生扭矩限制部240将修正值T3设定成再生指令值T，并将再生指令值T发送至制动装置1及变换器103。

由此，控制部200在从制动操作量检测装置7检测到输入杆6的位移时到再生制动扭矩达到限制值T2之前，能够减小再生制动扭矩的增加率。

图6是表示通过反力变动抑制处理抑制制动踏板反力的变动的例子的图。图6(a)是表示进行反力变动抑制处理的再生制动扭矩613的图。图6(b)是表示再生制动扭矩613引起的制动踏板反力的变动623的图。

如图6(a)所示，在时刻t2，未进行反力变动抑制处理的再生制动扭矩612达到限制值，故而增加率急剧降低。与之相对，再生制动扭矩613在从时刻t12到时刻t2的期间，增加率降低，故而抑制在时刻t2附近的再生制动扭矩的变动。

由此，如图6(b)所示，制动踏板反力623与未进行反力变动抑制处理时的制动踏板反力622相比，抑制制动踏板反力的急剧变动。因此，通过反力变动抑制处理能够减轻给驾驶员带来的不适感。

图7是表示控制部200进行的反力变动抑制处理的处理顺序的流程图。

首先，请求扭矩算出部210基于由制动操作量检测装置7检测到的输入杆6的行程算出驾驶员的请求制动扭矩T0(步骤S1)。请求扭矩算出部210将请求制动扭矩的值T0供给到再生扭矩决定部220。

然后，再生扭矩决定部220从请求扭矩算出部210接收请求制动扭矩T0时，决定与请求制动扭矩T0对应的再生制动扭矩的上限值T1(步骤S2)。再生扭矩决定部220将再生制动扭矩T1供给到再生扭矩限制部240。

另外，阈值算出部230基于混合动力车100的状态信息算出电动发电机121可产生的再生制动扭矩的限制值T2(步骤S3)。进而，阈值算出部230设定根据混合动力车100中可允许的变动允许量而设定的反力变动对策用的规定值ΔT(步骤S4)。

而且，阈值算出部230算出从再生制动扭矩的限制值T2减去规定值ΔT的变动抑制规定值(步骤S5)。阈值算出部230将变动抑制规定值作为变更阈值Tth供给到再生扭矩限制部240。

再生扭矩限制部240从再生扭矩决定部220接收再生制动扭矩的上限值T1且从阈值算出部230接收变更阈值Tth时，判断再生制动扭矩T1是否超过变更阈值Tth(步骤S6)。在再生制动扭矩T1为变更阈值Tth以下的情况下，再生扭矩限制部240将上限值T1设定成再生制动扭矩的再生指令值T(步骤S9)。

另一方面，在再生制动扭矩T1超过变更阈值Tth的情况下，再生扭矩限制部240利用图5中说明的变动抑制方法算出比再生制动扭矩T1小的修正值T3(步骤S7)。而且，再生扭矩限制部240将再生制动扭矩的限制值T2和修正值T3中较小一方的值设定成再生指令值T(步骤S8)，结束控制部200中的反力变动抑制处理。

根据本实施方式，控制部200使用根据电动发电机121及充电装置122的动作条件而求出的再生制动扭矩的限制值，在再生制动扭矩达到限制值之前，减小再生制动扭矩相对于摩擦制动扭矩的比率。

因此，在再生制动扭矩的限制值附近，即使再生制动扭矩的增加率降低，也由于预先降低再生制动扭矩相对于摩擦制动扭矩的比率，故而抑制再生制动扭矩的急剧变动。因此，也抑制在限制值附近的再生制动扭矩的变动引起的制动踏板反力的变动。因此，控制部200能够减轻给驾驶员带来的不适感。

另外，在本实施方式中，在控制部200中，阈值算出部230根据再生制动扭矩的限制值设定变更阈值，在再生制动扭矩超过变更阈值的情况下，再生扭矩限制部240提高摩擦制动扭矩的比例来限制再生制动扭矩。

因此，控制部200对应于根据电动发电机121及充电装置122的动作条件而变化的再生制动扭矩的限制值来改变变更阈值，故而与将变更阈值固定的构成不同，能够防止再生制动扭矩的限制值比变更阈值低。因此，控制部200在再生制动扭矩达到限制值之前，能够更可靠地减小再生制动扭矩相对于 请求制动扭矩的比例。

(第二实施方式)

第二实施方式的控制部与图4所示的控制部200相比，基板构成相同。以下，只对与第一实施方式的控制部200的不同点进行说明。

阈值算出部230取得由电动发电机121再生的能量的请求值(以下称为“再生请求值”)。例如，再生请求值预先存储于阈值算出部230。阈值算出部230在再生请求值比变动抑制规定值大的情况下，将再生请求值作为变更阈值供给到再生扭矩限制部240。

而且，再生扭矩限制部240即使在再生制动扭矩的上限值比再生请求值小时且再生制动扭矩比变动抑制规定值小的情况下，也不减小再生制动扭矩的增加率。即，再生扭矩限制部240即使在再生制动扭矩的上限值比再生请求值小的情况下，也不进行再生制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例变更。

图8是表示第二实施方式中的反力变动抑制处理的处理顺序的流程图。图8所示的步骤S10以外的处理是与图7相同的处理，故而在此主要对步骤S10进行说明。此外，在步骤S5中，阈值算出部230算出再生制动扭矩的限制值T2减去规定值ΔT的变动抑制规定值。

然后，阈值算出部230取得用于回收可使用电动发电机121再生的制动能量的再生请求值，并将再生请求值与变动抑制规定值进行比较(步骤S10)。而且，阈值算出部230将再生请求值和变动抑制规定值中较大的一方作为变更阈值并输出给再生扭矩限制部240。

即，阈值算出部230只有在根据车速等改变的变动抑制规定值比再生请求值小的情况下，将再生请求值作为变更阈值设定于再生扭矩限制部240，进入步骤S6。

根据本实施方式，阈值算出部230将变更阈值设定在再生请求值以上。由此，控制部200能够抑制制动踏板反力的急剧变动，并且优先回收最低限所需的再生能量。例如，在车辆速度较快时，再生能量变大，故而即使再生制动扭矩的限制值低且变动抑制规定值比再生请求值小时，不进行再生制动扭矩的限制就能够回收较大的再生能量。此外，阈值算出部230也可以在车辆速度越快时，越高地设定再生请求值。由此，能够进一步提高再生能量的回收效率。

(第三实施方式)

第三实施方式的控制部与图4所示的控制部200的基本构成相同。在本实施方式中，对解除再生制动扭矩的限制的限制解除方法进行说明。

请求扭矩算出部210从制动操作量检测装置7定期地接收输入杆6的位移量信息，对每个位移量信息算出请求制动扭矩的扭矩值。

为了判定保持制动踏板BP的操作的状态，再生扭矩限制部240具有规定的保持判定值。当来自请求扭矩算出部210的扭矩值的变化为保持判定值以下时，再生扭矩限制部240在每个规定的解除期间降低摩擦制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例，解除再生制动扭矩的限制。

例如，再生扭矩限制部240在从请求扭矩算出部210接收到请求制动扭矩的扭矩值T0时，算出在扭矩值T0之前接收的上次的扭矩值和扭矩值T0的扭矩差量。而且，再生扭矩限制部240在扭矩差量为保持判定值以下时，判定为保持制动踏板BP的操作，解除再生制动扭矩的限制。

再生扭矩限制部240为了使再生制动扭矩阶段性地返回上限值，例如将预先设定的解除幅度ΔT1与再生制动扭矩的修正值T3相加。再生扭矩限制部240如下式所示地，将修正值加上解除幅度的相加值(T3+ΔT1)和再生制动扭矩的限制值T2中较小一方的值作为再生制动扭矩的解除值T4并设定成再生指令值。

[式2]

T4＝min(T3+ΔT1、T2)

而且，在以保持判定值以下维持请求制动扭矩的变化的状况下，再生扭矩限制部240在每个解除期间使再生指令值增加ΔT1，并进行反复增加再生指令值的规定时间梯度处理，直到再生制动扭矩达到限制值T2。

图9是表示第二实施方式的反力变动抑制处理的处理顺序的流程图。图9所示的步骤S11～S13以外的处理与图7的处理相同，因此，在此主要对步骤S11～S13进行说明。此外，在步骤S7中，再生扭矩限制部240算出再生制动扭矩的修正值T3。

接着，再生扭矩限制部240从请求扭矩算出部210接收请求制动扭矩的扭矩值时，判定是否维持制动踏板BP的操作的状态(步骤S11)。具体而言，再生扭矩限制部240从请求扭矩算出部210接收请求制动扭矩T0时，求出此次的扭矩值T0和上次的扭矩值的差量。

而且，再生扭矩限制部240在请求制动扭矩的差量为保持判定值以上的 情况下，将再生制动扭矩的限制值T2和修正值T3中较小的一方设定成再生指令值T(步骤S8)。

另一方面，再生扭矩限制部240在请求制动扭矩的差量小于保持判定值的情况下，由步骤S7中算出的修正值T3求出加上解除幅度ΔT1后的相加值(T3+ΔT1)。而且，再生扭矩限制部240将相加值(T3+ΔT1)和再生制动扭矩的限制值T2中较小一方的值作为解除值T4进行算出(步骤S12)。

再生扭矩限制部240将再生制动扭矩的解除值T4设定成再生指令值T(步骤S13)，并结束反力变动抑制处理。

根据本实施方式，再生扭矩限制部240在请求制动扭矩的变化为保持判定值以下时，在每个解除期间降低摩擦制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例并解除再生制动扭矩的限制。由此，在保持制动踏板BP的操作状态时，再生扭矩限制部240阶段性地降低摩擦制动扭矩的比例，故而能够抑制制动踏板反力的变动，同时通过再生制动扭矩能够有效地回收制动能量。

因此，控制部200在制动踏板反力急剧变动的可能性较低时，阶段性地提高再生制动扭矩直到成为再生制动扭矩的限制值，因此，不给驾驶员造成不适感，能够提高再生能量的回收效率。

(第四实施方式)

图10是表示第四实施方式的控制部的构成的功能框图。控制部300基于来自制动操作量检测装置7的输入杆6的位移量信息设定再生制动扭矩的再生指令值。控制部300与图1中所示的控制部200对应。

控制部300具备：踏力变化算出部310、扭矩变化算出部320、扭矩变化预测部330、踏力变化预测部340、扭矩设定部350。扭矩设定部350具备限制再生制动扭矩的增加率的目标值设定部351。

踏力变化算出部310算出制动踏板BP产生的踏力的变化速度。

踏力变化算出部310定期地从制动操作量检测装置7经由CAN通信线201接收输入杆6的位移量信息。另外，踏力变化算出部310取得根据输入杆6的位移量信息变化的总缸2内的总缸压Pmc。例如，踏力变化算出部310也可以由输入杆6的位移量信息算出总缸压Pmc，还可以使用由图2所示的液压传感器13及14检测到的液压值算出总缸压Pmc。

踏力变化算出部310使用总缸压Pmc、输入杆6的面积AIR、弹簧6d及6e的弹簧常数K、主活塞2b相对于输入杆6的相对位置Δx算出踏力F。具体而言，踏力变化算出部310如下式那样算出踏力F。

[式3]

F＝Pmc*AIR+K*Δx…式3

踏力变化算出部310基于来自制动操作量检测装置7的输入杆6的位移量信息的变化算出直到目前的踏力的变化速度。例如，踏力变化算出部310从制动操作量检测装置7接收到变化量信息时，取得该变化量信息的目前值和接收该变化量信息之前的变化量信息的上次值的位移差量。而且，踏力变化算出部310利用从接收之前的变化量信息后直到接收目前的变化量信息的时间除以位移差量而算出踏力的变化速度。踏力变化算出部310将表示踏力的变化速度的值的踏力变化信息供给到踏力变化预测部340。

扭矩变化算出部320算出电动发电机121赋予的再生制动扭矩的变化速度。

扭矩变化算出部320从再生制动扭矩的目前值减去例如扭矩设定部350上次设定的再生制动扭矩的上次值而算出直到目前的再生制动扭矩的变化速度。扭矩变化算出部320将表示再生制动扭矩的变化速度的值的扭矩变化信息供给到扭矩变化预测部330。

另外，扭矩变化算出部320从电动发电机121及充电装置122接收状态信息，并使用电动发电机121及充电装置122的状态信息算出再生制动扭矩的限制值，将该限制值供给到扭矩变化预测部330。

扭矩变化预测部330是基于来自扭矩变化算出部320的扭矩变化信息推定从目前起规定时间后的再生制动扭矩的变化速度的扭矩推定部。

例如，扭矩变化预测部330利用伴随着目前的驾驶员操作的扭矩变化信息或输入杆6的变化量信息等推定规定时间后的驾驶员操作，并算出从目前起规定时间后的车速。

扭矩变化预测部330算出减速成从目前起规定时间后的车速所需要的再生制动扭矩的预测值。而且，扭矩变化预测部330在从扭矩变化算出部320接收再生制动扭矩的限制值且预测值比再生制动扭矩的限制值大的情况下，例如，使预测值比再生制动扭矩的限制值低。此外，降低再生制动扭矩的量通过摩擦制动扭矩补充。

扭矩变化预测部330从目前的再生制动扭矩减去规定时间后的再生制动扭矩而算出规定时间后的变化速度的预测值。扭矩变化预测部330将表示再生制动扭矩的预测值的扭矩预测信息供给到踏力变化预测部340。

踏力变化预测部340基于来自扭矩变化预测部330的扭矩变化预测信息预测从目前起规定期间后的踏力的变化速度。

踏力变化预测部340使用式1将扭矩变化预测信息所示的变化速度转换成规定期间后的踏力的变化速度的预测值。踏力变化预测部340将表示踏力的变化速度的预测值的踏力变化预测信息供给到扭矩设定部350。

扭矩设定部350根据来自踏力变化预测部340的踏力变化预测信息减小再生制动扭矩的增加梯度。扭矩设定部350将为了限制再生制动扭矩的增加梯度而预先设定的规定值保持于目标值设定部351。

扭矩设定部350算出来自踏力变化算出部310的踏力变化信息所表示的变化速度和踏力变化预测信息所表示的变化速度的踏力差量，即从目前起规定期间后的踏力的变化速度。扭矩设定部350判断踏力差量是否超过目标值。而且，扭矩设定部350在踏力差量为目标值以下的情况下，将预先算出的再生制动扭矩的值设定成再生指令值。

另一方面，扭矩设定部350在踏力差量超过目标值的情况下，判断为在从目前起规定期间后产生给驾驶员造成不适感的制动踏板反力，以踏力差量与目标值一致的方式，使用式1算出从目前起规定期间后的再生制动扭矩的变化速度。而且，扭矩设定部350以与再生制动扭矩的变化速度一致的方式求出再生制动扭矩，并将该再生制动扭矩设定成再生指令值，由此，修正成比预先算出的再生指令值小的值。扭矩设定部350将该修正了的再生指令值作为再生合作控制指令而分别供给到制动装置1及变换器103。

目标值设定部351根据驾驶员的踏入速度增减目标值。目标值设定部351从踏力变化预测部340接收踏力变化预测信息，踏力变化预测信息所表示的变化速度越慢，比规定值越小地设定目标值。此外，目标值设定部351也可以使用来自踏力变化算出部310的踏力变化信息设定目标值。

图11是表示控制部300进行的制动踏板反力的变动抑制方法的一例的图。图11(a)是表示实施反力变动抑制处理的再生制动扭矩713的图。图11(b)是表示与再生制动扭矩713相应的制动踏板反力的变动723的图。此外，再生制动扭矩713及制动踏板反力的变动723以外的线611、612、621及622与图6(a)及图6(b)所示的线相同。

在图11(b)的时刻t22，踏力变化算出部310基于来自制动操作量检测 装置7的位移量信息的变化算出从时刻t21到目前t22的踏力的变化速度。此时，如图11(a)所示，扭矩变化算出部320算出从时刻t21到目前t22的再生制动扭矩的变化速度。

而且，扭矩变化预测部330使用从时刻t21到目前t22的再生制动扭矩的变化速度算出从目前t22起到规定时间pt后的时刻t23的再生制动扭矩的变化速度的预测值。踏力变化预测部340使用式1将该再生制动扭矩的变化速度转换成从目前t22起规定期间pt后的踏力的变化速度的预测值。

扭矩设定部350中，将存储于目标值设定部351的目标值和踏力的变化速度的预测值进行比较，由于变化速度的预测值比目标值大，故而将目标值作为变化速度的预测值进行设定。而且，扭矩设定部350使用式1将该踏力的变化速度的预测值转换成再生制动扭矩的变化速度，并将由该再生制动扭矩的变化速度求出的再生制动扭矩设定成再生指令值T。

因此，如图11(a)所示，在时刻t22附近，降低了再生制动扭矩713的增加梯度，故而在图11(b)的时刻t23附近抑制了制动踏板反力723的急剧变动。因此，制动踏板反力723与图6(b)所示的制动踏板反力622相比，抑制急剧的变动，减轻给驾驶员带来的不适感。

图12是表示控制部300进行的反力变动抑制处理的处理顺序的流程图。

首先，扭矩设定部350取得利用来自制动操作量检测装置7的输入杆6的位移量信息算出的目前的再生指令值(步骤S21)。

接着，踏力变化算出部310算出输入杆6位移后到目前的踏力的变化速度的值(步骤S22)。踏力变化算出部310将表示该目前值的踏力变化信息供给到踏力变化预测部340。

另外，扭矩变化算出部320算出再生制动扭矩的目前值和上次值的差量，并算出到目前的再生制动扭矩的变化速度(步骤S23)。扭矩变化算出部320将表示该变化速度的值的扭矩变化信息供给到扭矩变化预测部330。

然后，扭矩变化预测部330使用来自扭矩变化算出部320的扭矩变化信息和再生制动扭矩的限制值算出规定期间后的再生制动扭矩的变化速度的预测值(步骤S24)。扭矩变化预测部330将表示该预测值的扭矩变化预测信息供给到踏力变化预测部340。

而且，踏力变化预测部340使用来自扭矩变化预测部330的扭矩变化预测信息并由式1算出从目前起规定时间后的踏力的变化速度的预测值(步骤 S25)。踏力变化预测部340将表示该变化速度的预测值的踏力变化预测信息供给到扭矩设定部350。

目标值设定部351根据驾驶员的踏入速度增减目标值(步骤S26)。例如，目标值设定部351从踏力变化算出部310接收踏力变化信息，踏力变化信息所表示的变化速度越慢，越小地设定目标值。

扭矩设定部350判断来自踏力变化预测部340的踏力变化预测信息是否超过目标值(步骤S27)。在踏力变化预测信息为目标值以下的情况下，扭矩设定部350将含有在步骤S21中算出的再生指令值的再生协调控制指令发送至制动装置1及变换器103。

另一方面，扭矩设定部350在踏力变化预测信息所表示的变化速度超过目标值的情况下，以使从目前起规定期间后的踏力变化速度与目标值一致的方式将再生指令值变更成较小的值(步骤S28)。而且，扭矩设定部350将含有再生指令值的再生协调控制指令发送至制动装置1及变换器103。

根据本实施方式，在踏力变化预测部340算出规定时间后的踏力的变化速度的预测值且扭矩设定部360利用该预测值判断为产生制动踏板反力的骤变时，预先减小再生制动扭矩的增加梯度。

因此，控制部300通过预测踏力的变化速度，能够抑制在再生制动扭矩的限制值附近产生的制动踏板反力的急剧变动。因此，控制部300能够减轻由于制动踏板反力的急剧变动而给驾驶员带来的不适感。

另外，本实施方式中，制动踏板BP的踏入速度越慢，目标值设定部351越小地设定目标值。

通常，驾驶员的踏入速度越慢，越容易感到制动踏板反力的骤变。因此，踏入速度越慢，目标值设定部351使目标值越小，由此，在驾驶员相对于制动踏板反力的敏感度较高时，能够减小再生制动扭矩的增加梯度。因此，扭矩设定部350能够在再生制动扭矩的限制值附近进一步减轻给驾驶员带来的不适感。

(第五实施方式)

第五实施方式的控制部与图10所示的控制部300的基本构成相同。以下，仅对与第四实施方式的控制部300的不同点进行说明。

目标值设定部351根据制动踏板BP的操作量增减目标值。目标值设定部351接收来自制动操作量检测装置7的输入杆6的位移量信息，并算出该位移 量信息的目前值和之前接收到的位移量信息的上次值的差量、驾驶员的操作量。该差量越大，目标值设定部351越大地设定目标值。

图13是表示第五实施方式的反力变动抑制处理的处理顺序的流程图。图13所示的步骤S29以外的处理与图11的处理相同，因此，在此主要对步骤S29进行说明。

在步骤25中结束处理后，目标值设定部351基于来自制动操作量检测装置7的输入杆6的位移量信息设定目标值(步骤S29)。

根据本实施方式，来自制动操作量检测装置7的输入杆6的位移量信息越大，目标值设定部351越大地设定目标值。

通常，在制动踏板BP的操作量较大时，驾驶员对制动踏板BP的踏力较大，因此，与操作量较小时相比，驾驶员不易感到制动踏板反力的骤变。

因此，输入杆6的位移量信息越大，目标值设定部351越增大目标值，由此，在驾驶员相对于制动踏板反力的敏感度较迟钝时，能够以不进行再生制动扭矩的增加梯度的限制的方式进行控制。因此，扭矩设定部350能够减轻由于制动踏板反力的骤变而给驾驶员带来的不适感，且能够进一步提高再生能量的回收效率。

(第六实施方式)

第六实施方式的控制部与图10所示的控制部300的基本构成相同。以下，仅对与第四实施方式的控制部300的不同点进行说明。

在本实施方式中，踏力变化算出部310还作为根据驾驶员的踏入速度变更在扭矩变化预测部330及踏力变化预测部340中算出的预测值的规定期间pt的时间设定部而发挥作用。

踏力变化算出部310接收来自制动操作量检测装置7的输入杆6的变化量信息时，利用该变化量信息和上次接收到的变化量信息的差量算出踏力的变化速度即驾驶员的踏入速度。

踏入速度越快，踏力变化算出部310越长地设定在扭矩变化预测部330及踏力变化预测部340中算出的预测值的规定期间。例如，踏力变化算出部310在踏入速度比规定的踏入阈值快时，将表示比预先设定的规定期间长的预测期间的预测时间变更信息供给到扭矩变化预测部330及踏力变化预测部340。

当接收来自踏力变化算出部310的预测时间变更信息时，扭矩变化预测 部330及踏力变化预测部340分别算出长期的预测期间后的变化速度的预测值。

图13是表示第六实施方式的反力变动抑制处理的处理顺序的流程图。图13所示的步骤S30及S31以外的处理与图12的处理相同，因此，在此主要对步骤S30及31进行说明。

首先，踏力变化算出部310由来自制动操作量检测装置7的输入杆6的变化量信息和上次的变化量信息的差量算出驾驶员的踏入速度(步骤S30)。而且，踏力变化算出部310在踏入速度比踏入阈值大时，将表示比预先设定的规定时间长的预测期间的预测时间变更信息供给到扭矩变化预测部330和踏力变化预测部340。

在步骤S23结束处理后，当扭矩变化预测部330及踏力变化预测部340分别从踏力变化算出部310接收预测时间变更信息时，将预先设定的规定期间变更成长期的预测期间(步骤S31)。然后，进入步骤S24。

根据本实施方式，驾驶员进行的制动踏板BP的踏入速度越快，踏力变化算出部310越长地设定在扭矩变化预测部330及踏力变化预测部340中算出的预测值的规定期间。

在驾驶员的踏入速度较快时，达到再生制动扭矩的限制值的时间变短，因此，减小再生制动扭矩的变化梯度的期间也变短，限制了能够减小变化梯度的范围。

因此，踏入速度越快，踏力变化算出部310越长地设定预测值的规定期间，由此，在踏入速度较快时，也充分确保用于减少变化梯度的时间。因此，扭矩设定部350在达到再生制动扭矩的限制值之前能够充分减小再生制动扭矩的变化梯度，故而能够抑制制动踏板反力的骤变。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的意思。

此外，上述实施方式可以适当组合。

本申请基于2012年3月14日在日本专利局提出申请的特愿2012－057744主张优先权，通过参照将该申请的全部内容编入本说明书中。

Claims (6)

1.一种制动控制装置，包含：

摩擦制动装置，其根据制动踏板的输入部件的移动对车轮赋予摩擦制动扭矩；

电动机，其对车轮赋予再生制动扭矩；

充电装置，其使用所述电动机产生的再生电力进行充电；

检测部，其检测所述输入部件的位移量；

控制部，其基于由所述检测部检测到的位移量求出驾驶员的请求制动扭矩，并将所述请求制动扭矩分配给再生制动扭矩和摩擦制动扭矩，

所述控制部根据所述充电装置或所述电动机的动作条件求出可产生的再生制动扭矩的限制值，并且在所述检测部检测所述输入部件的位移量后、再生制动扭矩达到所述限制值之前的中途，以减小再生制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例的方式，使所述再生制动扭矩的增加速度比可分配给所述再生制动扭矩的上限值的增加速度小。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述控制部包含：

扭矩算出部，其根据所述检测部检测到的所述输入部件的位移量算出所述请求制动扭矩；

扭矩决定部，其基于驾驶员的请求制动扭矩决定再生制动扭矩的上限值；

阈值算出部，其基于表示所述充电装置或电动机的所述动作条件的状态信息求出所述再生制动扭矩的限制值，将该限制值减去用于预先减小再生制动扭矩的比例的规定值后的减法值作为该比例的变更阈值而算出；

再生扭矩限制部，其在所述上限值小于所述变更阈值的情况下，不变更再生制动扭矩相对于所述请求制动扭矩的比例，在所述上限值超过所述变更阈值的情况下，提高摩擦制动扭矩相对于所述请求制动扭矩的比例来限制再生制动扭矩。

3.如权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述再生扭矩限制部在所述上限值比利用所述电动机再生的能量的设定值小的情况下，抑制所述摩擦制动扭矩的比例变更。

4.如权利要求2或3所述的制动控制装置，其中，所述再生扭矩限制部在所述扭矩算出部算出的请求制动扭矩的变化为规定值以下时，在每个规定期间降低所述摩擦制动扭矩的比例，解除再生制动扭矩的限制。

5.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述控制部包含：

踏力算出部，其基于所述检测部检测到的所述输入部件的位移量变化算出在所述制动踏板产生的踏力的变化速度；

扭矩算出部，其算出所述电动机赋予的再生制动扭矩的变化速度；

扭矩推定部，其由所述扭矩算出部算出的再生制动扭矩推定规定期间后的再生制动扭矩的变化速度；

踏力预测部，其根据所述扭矩推定部推定的再生制动扭矩预测规定期间后的踏力的变化速度；

扭矩设定部，其在所述踏力算出部算出的变化速度和所述踏力预测部预测的变化速度的差量超过根据所述限制值设定的规定值时，减小所述再生制动扭矩的增加梯度，以使所述变化速度的差量为所述规定值以下。

6.一种制动控制装置的控制方法，该制动控制装置具备：摩擦制动装置，其根据制动踏板的输入部件的移动对车轮赋予摩擦制动扭矩；电动机，其对车轮赋予再生制动扭矩；充电装置，其使用所述电动机产生的再生电力进行充电；检测部，其检测所述输入部件的位移量，其中，包括如下的工序：

基于由所述检测部检测到的位移量求出驾驶员的请求制动扭矩，并将所述请求制动扭矩分配给再生制动扭矩和摩擦制动扭矩；

根据所述充电装置或所述电动机的动作条件求出可产生的再生制动扭矩的限制值；

在所述检测部检测所述输入部件的位移量后、再生制动扭矩达到所述限制值之前的中途，以减小再生制动扭矩相对于请求制动扭矩的比例的方式，使所述再生制动扭矩的增加速度比可分配给所述再生制动扭矩的上限值的增加速度小。