JPH10329681A - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

Info

Publication number
JPH10329681A
JPH10329681A JP14763897A JP14763897A JPH10329681A JP H10329681 A JPH10329681 A JP H10329681A JP 14763897 A JP14763897 A JP 14763897A JP 14763897 A JP14763897 A JP 14763897A JP H10329681 A JPH10329681 A JP H10329681A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking force
hydraulic
brake
regenerative
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP14763897A
Other languages
English (en)
Inventor
Fumiaki Kawabata
文昭 川畑
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP14763897A priority Critical patent/JPH10329681A/ja
Publication of JPH10329681A publication Critical patent/JPH10329681A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、油圧制動手段と回生制動手段とを
備える制動力制御装置に関し、総制動力を所要の大きさ
に確保しつつブレーキ鳴きを防止することを目的とす
る。 【解決手段】 ブレーキ鳴き検知信号Sが所定値S0
上回ると(時刻t1 )、油圧制動力FL が変化されるこ
とで、ブレーキ鳴きの発生が防止されると共に、油圧制
動力FL の変化を補償するように回生制動力FG が変化
されることで、総制動力FALL は一定に保持される。時
刻t1 において、回生余裕FGmargin が所定値F0 より
小さく、回生制動力FG を十分に増加させることができ
ない場合には、油圧制動力FL は増加される。従って、
かかる場合にも、油圧制動力FL の変化は回生制動力F
G によって確実に補償される。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動手段と油
圧制動手段とを備える制動力制御装置に係り、特に、油
圧制動手段のブレーキ鳴きを防止するのに好適な制動力
制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両用制動装置として油圧制
動装置が広く用いられている。油圧制動装置は、車輪と
共に回転するロータに摩擦部材をブレーキ油圧によって
押圧することにより油圧制動力を発生させる。油圧制動
装置において、制動力発生時に、ロータと摩擦部材との
摩擦振動に起因する高い周波数の不快な異音、すなわ
ち、ブレーキ鳴きが発生することがある。かかるブレー
キ鳴きの発生を防止することが可能な制動力制御装置と
して、従来より、例えば特開昭62−122856号に
開示される構成が公知である。
【0003】上記従来の制動力制御装置は、油圧制動装
置である主制動手段とは別に、副制動手段を備えてい
る。主制動手段にブレーキ鳴きが検知された場合には、
主制動手段の発する制動力(以下、主制動力と称する)
が減少されると共に、その減少分だけ副制動手段が発す
る制動力(以下、副制動力と称する)が増加される。一
般に、ブレーキ鳴きは、油圧制動力が特定の領域内にあ
る場合に生じ易い。従って、上記従来の制動力制御装置
によれば、ブレーキ鳴きが検知された場合に、主制動力
が減少され、上記特定の領域から外れることで、ブレー
キ鳴きの発生が防止される。また、主制動力の減少分だ
け副制動力が増加されることで、主制動力と副制動力と
の和、すなわち、総制動力は一定に保持される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の制動力制御
装置において、副制動手段として油圧制動装置を用いる
と、副制動力を増加させた場合に、副制動手段にブレー
キ鳴きが発生する可能性がある。従って、上記従来の装
置において、ブレーキ鳴きの発生を確実に防止するため
には、副制動手段として油圧制動装置以外の制動装置を
用いることが望ましい。
【0005】例えば電気自動車においては、油圧制動装
置以外の制動装置として、回生制動装置が一般に用いら
れる。回生制動装置は、モータ駆動輪の回転により発生
する回生エネルギーをバッテリーに充電電流として供給
することにより、回生制動力を発生するものである。従
って、回生制動装置が発生し得る最大回生制動力は、バ
ッテリーが受け入れることが可能な回生エネルギーの最
大量により制限される。
【0006】このため、上記従来の装置において、副制
動手段として回生制動装置を採用した場合、最大回生制
動力に近い回生制動力が発生されている状況下では、副
制動力を十分に増加させることはできない。かかる状況
下で主制動手段にブレーキ鳴きが発生すると、ブレーキ
鳴きを防止するために主制動力を減少させても、その減
少分だけ副制動力を増加させることができない場合があ
る。この場合、総制動力を所要の大きさに確保すること
ができなくなってしまう。
【0007】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、油圧制動手段と回生制動手段とを備える制動力
制動装置において、総制動力を所要の大きさに確保しつ
つ、ブレーキ鳴きの発生を防止することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、油圧制動力を発生する油圧制動手段
と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動
力制御装置において、前記油圧制動手段のブレーキ鳴き
を検知するブレーキ鳴き検知手段と、前記回生制動手段
が発生し得る最大回生制動力から、ブレーキ鳴きが検知
された際に発生されている回生制動力を減ずることによ
り回生余裕を求める回生余裕算出手段と、ブレーキ鳴き
が検知された際、前記回生余裕が所定値未満である場合
には、油圧制動力を増加させると共にその増加分に応じ
て回生制動力を減少させ、前記回生余裕が前記所定値以
上である場合には、油圧制動力を減少させると共にその
減少分に応じて回生制動力を増加させるブレーキ鳴き防
止手段と、を備える制動力制御装置により達成される。
【0009】本発明において、ブレーキ鳴き防止手段
は、ブレーキ鳴きが検知された際、油圧制動力を増加又
は減少させる。一般に、ブレーキ鳴きは、油圧制動力の
特定の領域で発生する。従って、ブレーキ鳴きが検知さ
れた場合に、油圧制動力が増加又は減少されることで、
ブレーキ鳴きの発生が防止される。また、油圧制動力の
増加分又は減少分だけ回生制動力が減少又は増加される
ことで、油圧制動力と回生制動力との和、すなわち、総
制動力は一定に保持される。ところで、回生余裕が所定
値未満の場合、回生制動力を十分に増加させることはで
きない。これに対して、本発明によれば、回生余裕が所
定値未満の場合には、油圧制動力が増加されると共に、
回生制動力が減少される。従って、油圧制動力が変化さ
れた場合に、総制動力は確実に一定に保持される。
【0010】
【発明の実施の形態】図1は本発明の一実施例である制
動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制動
力制御装置は、制動制御用電子制御ユニット12(以
下、ブレーキECU12と称する)を備えている。ブレ
ーキECU12には、駆動・回生装置14が接続されて
いる。
【0011】駆動・回生装置14は、駆動モータを備え
ている。本実施例のシステムにおいて、左右前輪FL,
FRが駆動輪、左右後輪RR,RLが非駆動輪とされて
いる。図1には、駆動輪である左右前輪FL,FRのみ
を示している。左右前輪FL,FRには、それぞれ、ド
ライブシャフト20、21及び図示しないギヤ機構を介
して駆動モータのロータが連結されている。従って、左
右前輪FL,FRには、それぞれ、ドライブシャフト2
0、21を介して駆動モータの発する駆動力が伝達され
る。
【0012】駆動モータにはバッテリ24が接続されて
いる。駆動モータは、バッテリ24から供給される電力
に応じた駆動トルクを発生すると共に、左右前輪FL,
FRから入力されるトルクを動力源として回生エネルギ
ーを発生する機能を備えている。駆動モータの内部に
は、所定強度の磁場を発生させる磁場発生機構、及び、
その磁場を横切って回転するコイルが内蔵されている。
磁場発生機構によって発生される磁場は、ブレーキEC
U12から供給される指令信号に応じて変化する。ま
た、磁場とコイルとは車輪が回転する際に相対的に回転
する。
【0013】駆動モータの発生する回生エネルギーの大
きさは、磁場発生機構により発生される磁場の強さ、及
び、磁場とコイルとの相対的な回転速度、すなわち、左
右前輪FL,FRの車輪速に応じた値となる。従って、
回生エネルギーの大きさは、ブレーキECU12から供
給される指令信号の値に応じて変化する。駆動モータが
回生エネルギーを発生する場合、左右前輪FL,FRに
は、その回転を制動しようとする回生トルクが作用す
る。すなわち、駆動モータが発生する回生トルクは、左
右前輪FL,FRに対して制動力として作用する。以
下、回生トルクにより発生される制動力を、回生制動力
G と称する。
【0014】駆動モータが発生する回生エネルギーは、
バッテリ24に対して充電電流として供給される。従っ
て、大きな回生トルクが発生されるほど、バッテリ24
は大きな充電電流で充電される。バッテリ24が受け入
れることが可能な回生エネルギーの上限は、バッテリ2
4の充電状態等の諸条件によって制限される。従って、
回生制動力FG の上限は、回生エネルギーの上限に応じ
た大きさに制限される。以下、回生制動力FG の上限値
を最大回生制動力FGmaxと称する。
【0015】本実施例の制動力制御装置は、また、油圧
制御機構32を備えている。油圧制御機構32はマスタ
シリンダ34を備えている。マスタシリンダ34にはブ
レーキペダル36が連結されている。マスタシリンダ3
4にはブレーキペダル36に付与される操作量に応じた
油圧(以下、マスタシリンダ圧と称する)が発生する。
マスタシリンダ34には油圧アクチュエータ38が接続
されている。油圧アクチュエータ38はブレーキECU
12に接続されており、ブレーキECU12から付与さ
れる指令信号に応じたブレーキ油圧を発生させる。油圧
アクチュエータ38には、各車輪のホイルシリンダが連
通している。従って、各ホイルシリンダには、油圧アク
チュエータ38が発生するブレーキ油圧に応じた油圧が
供給される。
【0016】ホイルシリンダはその油圧に応じた力でキ
ャリパ40、41を駆動する。キャリパ40、41が駆
動されると、キャリパ40、41に装着されたブレーキ
パッドが、ホイルシリンダの油圧に応じた力でブレーキ
ロータ42、43の制動面に向けてホイルシリンダの油
圧に応じた力で押圧される。従って、ブレーキECU1
2から油圧制御機構32に付与される指令信号に応じた
大きさの制動力が各車輪に付与される。以下、油圧制御
機構32が発生する制動力を、油圧制動力FLと称す
る。
【0017】キャリパ40、41には、加速度センサ4
4、45が装着されている。加速度センサ44、45の
出力信号はブレーキECU12へ供給されている。ブレ
ーキECU12は加速度センサ44、45の出力信号に
基づいて、キャリパ40、41の振動を検出する。上述
の如く、本実施例のシステムにおいて、左右車輪FL,
FRには、駆動・回生装置14が発生する回生制動力F
G と、油圧制御機構32が発生する油圧制動力FL との
双方が付与される。また、左右後輪RL,RRには、油
圧制動力F L のみが付与される。なお、以下、回生制動
力FG と油圧制動力FL との和を総制動力FALL と称す
る。
【0018】油圧アクチュエータ38は、マスタシリン
ダ圧を検出するマスタ圧センサを備えている。油圧アク
チュエータ38が備えるマスタ圧センサの出力信号は、
ブレーキECU12に供給されている。ブレーキECU
12は、マスタ圧センサの出力信号に基づいて、車両に
おいて発生されるべき制動力、すなわち、要求制動力F
REQ を演算する。そして、ブレーキECU12は、要求
制動力FREQ を回生制動力FG と油圧制動力FL とに適
宜配分し、所要の回生制動力FG 及び油圧制動力FL
が発生されるように、駆動・回生装置14及び油圧制御
機構32に供給する駆動信号を制御する。
【0019】次に、図2を参照して、油圧制御機構32
の構成を説明する。図2は、油圧制御機構32の構成図
である。図2に示す如く、油圧制御機構32は、ポンプ
46を備えている。ポンプ46はモータ48により駆動
される。ポンプ46の吸入口にはリザーバタンク50が
連通している。また、ポンプ46の吐出口はレギュレー
タ52へ至る高圧通路54が連通している。高圧通路5
4にはアキュームレータ56が連通している。アキュー
ムレータ56は、ポンプ46から吐出されたブレーキフ
ルードを貯留する。
【0020】レギュレータ52には主油圧通路58が連
通している。レギュレータ52は、高圧通路54から供
給されるアキュームレータ56の油圧を、所定のレギュ
レータ圧PREに減圧して主油圧通路58に出力する。主
油圧通路58には、レギュレータ圧PREを検出する油圧
センサ60、及び、増圧制御バルブ62が配設されてい
る。油圧センサ60の出力信号はブレーキECU12に
供給されている。ブレーキECU12は、油圧センサ6
0の出力信号に基づいてレギュレータ圧PREを検出す
る。
【0021】増圧制御バルブ62は、主油圧通路58の
導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制
御バルブ62は、ECU12から供給される駆動信号に
応じてその開度を変化させる。主油圧通路58には、増
圧制御バルブ62と並列に、増圧制御バルブ62の下流
側からレギュレータ52側へ向かう流体の流れのみを許
容する逆止弁64が配設されている。
【0022】主油圧通路58の、増圧制御バルブ62の
下流側には、補助リザーバタンク66へ至る減圧通路6
8が連通している。減圧通路68には減圧制御バルブ7
0が配設されている。減圧制御バルブ70は、減圧通路
68の導通状態を制御するリニア制御バルブである。減
圧制御バルブ70は、ブレーキECU12から供給され
る駆動信号に応じてその開度を変化させる。減圧通路6
8には、減圧制御バルブ70と並列に、補助リザーバタ
ンク66側から主油圧通路58側へ向かう流体の流れの
みを許容する逆止弁72が配設されている。
【0023】主油圧通路58は、増圧制御バルブ62の
下流側において、後輪RL,RR側のホイルシリンダ7
4、76へ至る後輪側油圧通路78に連通している。後
輪側油圧通路78には、後輪側油圧通路78内部の油
圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧Pr を検出する油圧
センサ80が配設されている。油圧センサ80の出力信
号はブレーキECU12に供給されている。ブレーキE
CU12は、油圧センサ80の出力信号に基づいて後輪
側ブレーキ油圧PR を検出すると共に、上記増圧制御バ
ルブ62及び減圧制御バルブ70へ供給する駆動信号を
変化させることにより後輪側ブレーキ油圧PR を制御す
る。
【0024】後輪側油圧通路78には、上流側から順
に、後輪側保持バルブ82及びプロポーショニングバル
ブ84が配設されている。後輪側保持バルブ82は常開
の電磁開閉バルブであり、ブレーキECU12からオン
信号を付与されることにより閉弁状態となる。プロポー
ショニングバルブ84は、後輪側油圧通路78から供給
された油圧が所定値以下である場合には、その油圧をそ
のままホイルシリンダ74、76へ供給する一方、後輪
側油圧通路78から供給された油圧が所定値を越えた場
合には、その油圧を所定の比率で減圧してホイルシリン
ダ74、76へ供給する。
【0025】後輪側油圧通路78の後輪側保持バルブ8
2とプロポーショニングバルブ84との間の部位には、
リザーバタンク50へ至る後輪側減圧通路86が連通し
ている。後輪側減圧通路86には後輪側減圧バルブ88
が配設されている。後輪側減圧バルブ88は常閉の電磁
開閉バルブであり、ブレーキECU12からオン信号を
付与されることにより開弁状態となる。
【0026】後輪側油圧通路78の、後輪側保持バルブ
82の上流側には、前輪側油圧通路90が連通してい
る。前輪側油圧通路90には切替バルブ92が配設され
ている。切替バルブ92は常閉の電磁開閉バルブであ
り、ブレーキECU12からオン信号を付与されること
により開弁状態となる。前輪側油圧通路90の、切替バ
ルブ92の下流側には、前輪側油圧通路90の内部の油
圧、すなわち、前輪側ブレーキ油圧PF を検出する油圧
センサ91が配設されている。油圧センサ91の出力信
号はブレーキECU12に供給されている。ブレーキE
CU12は油圧センサ91の出力信号に基づいて前輪側
ブレーキ油圧PF を検出する。
【0027】前輪側油圧通路90は、切替バルブ92の
下流側において、左前輪のホイルシリンダ94へ至る左
前輪油圧通路96、及び、右前輪のホイルシリンダ98
へ至る右前輪油圧通路100に連通している。左前輪油
圧通路96及び右前輪油圧通路100には、それぞれ、
左前輪保持バルブ102及び右前輪保持バルブ104が
配設されている。左前輪保持バルブ102及び右前輪保
持バルブ104は、共に、常開の電磁開閉バルブであ
り、ブレーキECU12からオン信号を付与されること
により閉弁状態となる。
【0028】左前輪油圧通路96の左前輪保持バルブ1
02とホイルシリンダ94との間の部位、及び、右前輪
油圧通路100の右前輪保持バルブ104とホイルシリ
ンダ98との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路
106及び右前輪減圧通路108が連通している。左前
輪減圧通路106及び右前輪減圧通路108は、共に、
リザーバタンク50に連通している。左前輪減圧通路1
06及び右前輪減圧通路108には、それぞれ、左前輪
減圧バルブ110及び右前輪減圧バルブ112が配設さ
れている。左前輪減圧バルブ110及び右前輪減圧バル
ブ112は、共に、常閉の電磁開閉バルブであり、ブレ
ーキECU12からオン信号を付与されることにより開
弁状態となる。
【0029】マスタシリンダ34には、マスタ圧通路1
14が連通している。マスタ圧通路114には、マスタ
シリンダ圧PM/C を検出する油圧センサ116が配設さ
れている。油圧センサ116の出力信号はブレーキEC
U12に供給されている。ブレーキECU12は、油圧
センサ116の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧P
M/C を検出する。また、マスタ圧通路114には、スト
ロークシミュレータ118が配設されている。
【0030】マスタ圧通路114には、左前輪のホイル
シリンダ94へ至る左前輪マスタ圧通路120、及び、
右前輪のホイルシリンダ98へ至る右前輪マスタ圧通路
122が連通している。左前輪マスタ圧通路120及び
右前輪マスタ圧通路122には、それぞれ、切替バルブ
124及び126が配設されている。切替バルブ124
及び126は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ブ
レーキECU12からオン信号を付与されることにより
閉弁状態となる。
【0031】本実施例において、システムに異常が生じ
ていない正常時には、ブレーキペダル36が踏み込まれ
ると同時に切替バルブ124及び126は共に閉弁状態
とされる。このため、正常時は、マスタシリンダ34か
ら流出するブレーキフルードがホイルシリンダ94、9
8へ流入することはない。この場合、ブレーキペダル3
6が踏み込まれことによりマスタシリンダ圧PM/C が上
昇すると、マスタシリンダ34内のブレーキフルードは
上記ストロークシミュレータ118へ流入する。また、
ブレーキペダル36の踏み込みが解除され、マスタシリ
ンダ圧PM/C が低下すると、ストロークシミュレータ1
18内のブレーキフルードはマスタシリンダ34へ流入
する。従って、ストロークシミュレータ118によれ
ば、切替バルブ124及び126が閉弁されている状況
の下で、ブレーキペダル36に、ペダル踏力に応じたス
トロークを発生させることができる。
【0032】システムに異常が生じたことが検出された
場合には、切替バルブ124及び126は共に開弁状態
とされる。この場合、前輪側のホイルシリンダ94、9
8とマスタシリンダ34とが連通することで、ホイルシ
リンダ94、98の油圧がマスタシリンダ圧PM/C を上
限として昇圧されることが保証される。次に、油圧制御
機構32の動作について説明する。油圧制御機構32に
おいて、ブレーキペダル36が踏み込まれ、かつ、何れ
の車輪にもロック傾向が生じていない通常ブレーキ時に
は、後輪側保持バルブ82、後輪側減圧バルブ88、左
前輪保持バルブ102、右前輪保持バルブ104、左前
輪減圧バルブ110、及び右前輪減圧バルブ112がオ
フ状態とされると共に、切替バルブ92、124、12
6がオン状態とされる。以下、この状態を通常ブレーキ
状態と称する。
【0033】通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧
通路78、前輪側油圧通路90、左前輪油圧通路96、
及び右前輪油圧通路100が導通状態とされるため、主
油圧通路78内の油圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧
R は、前輪側のホイルシリンダ94、98に導かれる
と共に、プロポーショニングバルブ84を介して後輪側
のホイルシリンダ74、76に導かれる。通常ブレーキ
状態において、ブレーキECU12は、後輪側ブレーキ
油圧PR 及び前輪側ブレーキ油圧PF が、要求制動力F
REQ と回生制動力FG とに基づいて決定された油圧制動
力FL に相当する値となるように、増圧制御バルブ62
及び減圧制御バルブ70に付与する駆動信号を制御す
る。
【0034】何れかの車輪にロック傾向が生じたことが
検出されると、その車輪についてABS制御が開始され
る。例えば、左前輪FLにロック傾向が生じたことが検
出されると、左前輪FLについてABS制御が開始され
る。左前輪FLについてのABS制御は、通常ブレーキ
状態において、左前輪保持バルブ102及び左前輪減圧
バルブ110が開閉されることで実現される。
【0035】通常ブレーキ状態において、左前輪保持バ
ルブ102が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ11
0が開弁されると、ホイルシリンダ94はリザーバタン
ク50と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイ
ルシリンダ94からリザーバタンク50へ流出すること
で、ホイルシリンダ94の油圧が速やかに減圧される。
この状態を、以下、減圧モードと称する。
【0036】減圧モードによって、ホイルシリンダ94
の油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ102が
開弁されると共に、左前輪減圧バルブ110が閉弁され
ると、ホイルシリンダ94は主油圧通路78と連通す
る。このため、ホイルシリンダ94の油圧は後輪側ブレ
ーキ油圧PR に向けて昇圧される。以下、この状態を、
増圧モードと称する。
【0037】また、左前輪保持バルブ102及び左前輪
減圧バルブ110が共に閉弁されると、ホイルシリンダ
94は油圧アクチュエータ38から遮断される。このた
め、ホイルシリンダ94の油圧は保持される。この状態
を、以下、保持モードと称する。左前輪FLのABS制
御は、車輪のスリップ率が所定のしきい値以下に保持さ
れるように、上記減圧モード、増圧モード、及び保持モ
ードが切り替えて形成されることにより実行される。ま
た、右前輪FRのABS制御についても同様に、右前輪
保持バルブ104及び右前輪減圧バルブ112の開閉状
態に応じて、減圧モード、増圧モード、及び保持モード
が適宜切り替えて形成されることにより実現される。後
輪側のABS制御は、後輪側保持バルブ82及び後輪側
減圧バルブ88が切り替えられることにより、左右後輪
RL,RRについて共通に実行される。
【0038】ところで、上述の如く、油圧制動力F
L は、キャリパ40、41のブレーキパッドがディスク
ロータ42、43に押圧されることにより発生される。
ディスクロータ42、43とブレーキパッドとが押圧さ
れた状態で摺動すると、その摩擦エネルギーに起因する
振動に伴ってブレーキ鳴きが発生することがある。ブレ
ーキ鳴きの生じ易さは、ディスクロータ42、43の回
転速度やブレーキパッドの摩耗状態等の条件によっても
変化するが、主には、油圧制動力FL の大きさに依存す
る。
【0039】すなわち、油圧制動力FL が大きいほど、
ディスクロータ42、43とブレーキパッドとの間の押
圧力が大きくなることで、両者間に生ずる摩擦エネルギ
ーが増加する。このため、油圧制動力FL が大きいほ
ど、ブレーキ鳴きは励起され易くなる。その一方、ディ
スクロータ42、43とブレーキパッドとの間に押圧力
が作用すると、両者の振動が押さえ込まれることにより
制振効果が生ずる。このため、油圧制動力FL が大きい
ほど、かかる制振効果が増大することによって、ブレー
キ鳴きの発生は抑制される。
【0040】図3には、油圧制動力FL とブレーキ鳴き
の発生頻度との関係を実線で、また、油圧制動力F
L と、摩擦エネルギーによるブレーキ鳴きの励起の度合
い、及び、制振効果によるブレーキ鳴きの抑制の度合い
との関係を破線で、それぞれ示している。図3に破線で
示す如く、油圧制動力FL の増加に応じて、摩擦エネル
ギーの増加によりブレーキ鳴きは励起され易くなる一
方、制振効果の増加によりブレーキ鳴きの発生が抑制さ
れる。このように、摩擦エネルギーの増加によるブレー
キ鳴きの励起と、制振効果の増大によるブレーキ鳴きの
抑制という背反する作用が重畳することで、図3に実線
で示す如く、油圧制動力FL の中間領域(図3に示す領
域A;以下、鳴き発生領域と称する)において、ブレー
キ鳴きの発生頻度が大きくなっている。
【0041】従って、ブレーキ鳴きが検出された場合
に、油圧制動力FL を増加あるいは減少させ、油圧制動
力FL を鳴き発生領域から外すことで、ブレーキ鳴きの
発生を防止することができる。また、油圧制動力FL
変化させると同時に、その変化が補償されるように回生
制動力FG を変化させることにより、総制動力FALL
一定に維持することができる。
【0042】この場合、油圧制動力FL が小さい方が、
ブレーキパッドの摩耗が小さくなるなど油圧制御機構3
8の耐久性を向上させ得る点で有利である。また、回生
制動力FG が大きい方が、大きな回生エネルギーを確保
し得る点で有利である。従って、これらの観点からは、
ブレーキ鳴きを防止するために、油圧制動力FL を減少
させると共に回生制動力FG を増加させる方が望ましい
といえる。
【0043】しかしながら、上述の如く、駆動・回生装
置14が発生し得る回生制動力FGの上限は最大回生制
動力FGmaxにより制限される。従って、ブレーキ鳴きが
検知された際に、常に、油圧制動力FL を減少させるこ
ととすると、その時点で最大回生制動力FGmaxに近い回
生制動力FG が発生されている場合には、油圧制動力F
L の減少分だけ回生制動力FG を増加させることができ
ない。この場合、総制動力FALL を所要の大きさに確保
することができなくなってしまう。
【0044】本実施例の制動力制御装置は、ブレーキ鳴
きが検知された際に、その時点で発生されている回生制
動力FG の大きさに基づいて、油圧制動力FL を増減さ
せることで、所要の総制動力FALL を確保しつつ、ブレ
ーキ鳴きの発生を防止し得る点に特徴を有している。な
お、ブレーキ鳴きが発生するとキャリパ40、41には
特定の周波数帯域の高周波振動が生ずる。そこで、本実
施例において、キャリパ40、41に装着した加速度セ
ンサ44、45の出力信号をフィルター処理することに
よって上記周波数帯域の信号成分(以下、ブレーキ鳴き
検知信号Sと称する)を抽出し、このブレーキ鳴き検知
信号Sが所定のしきい値S0 を越えた場合に、ブレーキ
鳴きが生じていると判断することとしている。
【0045】また、キャリパ40、41の振動は、ブレ
ーキ鳴きの発生に先立って発生する。従って、ブレーキ
鳴き検知信号Sに関するしきい値S0 を適切に選定する
ことにより、ブレーキ鳴きをその発生直前に予知するこ
ともできる。以下の記載において、ブレーキ鳴きを検知
することには、ブレーキ鳴きをその発生直前に予知する
ことが含まれるものとする。
【0046】図4は、本実施例の制動力制御装置におけ
る、ブレーキ鳴き検知信号S、及び、回生制動力FG
油圧制動力FL との配分の時間変化を例示している。な
お、図4には、回生制動力FG と油圧制動力FL との配
分について、ブレーキ鳴きが検知された時点で最大回生
制動力FGmaxに近い回生制動力FG が発生されている場
合を実線で、また、最大回生制動力FGmaxに比して十分
に小さな回生制動力F G が発生されている場合を破線
で、それぞれ示している。
【0047】図4に示す如く、時刻t1 において、ブレ
ーキ鳴き検知信号Sがしきい値S0を上回ることで、ブ
レーキ鳴きが検知されている。時刻t1 において発生さ
れている回生制動力FG と最大回生制動力FGmaxとの差
(以下、回生余裕FGmarginと称する)が所定値F0
上である場合(図4に破線で示す場合)には、時刻t 1
以後、油圧制動力FL が減少されると共に、その減少分
だけ回生制動力FG が増加される。このため、総制動力
ALL は時刻t1 以降においても一定に保持される。
【0048】ここで、所定値F0 は、ブレーキ鳴きの発
生を防止するために、すなわち、油圧制動力FL を鳴き
発生領域内から鳴き発生領域外へ変化させるために必要
な油圧制動力FL の減少幅に一致するように設定され
る。従って、回生余裕FGmargi n が所定値F0 以上であ
るならば、ブレーキ鳴きが停止するまで油圧制動力FL
を減少させても、その減少分だけ回生制動力FG を増加
させ得ることが保証される。
【0049】一方、時刻t1 において、回生余裕F
Gmargin が所定値F0 未満である場合(図4に実線で示
す場合)には、ブレーキ鳴きが停止するまで油圧制動力
L を減少させると、回生制動力FG を、油圧制動力F
L の減少分だけ増加させることができない可能性があ
る。そこで、この場合は、時刻t1 以後、油圧制動力F
L が増加されると共に、その増加分だけ回生制動力FG
が減少されることで、総制動力FALL は時刻t1 以降に
おいて一定に保持される。
【0050】時刻t1 において油圧制動力FL が増加ま
た減少され始めると、油圧制動力F L が鳴き発生領域か
ら外れてゆくことで、ブレーキ鳴き検知信号Sは速やか
に減少する。そして、時刻t2 において、ブレーキ鳴き
検知信号Sがしきい値S1 を下回ると、ブレーキ鳴きは
停止したと判断される。このため、時刻t2 において、
油圧制動力FL 及び回生制動力FG の変化は中止され、
以後、両者は一定に保持される。
【0051】このように、ブレーキ鳴きが検知されると
同時に油圧制動力FL が増加又は減少されることでブレ
ーキ鳴きは速やかに停止され、これにより、ブレーキ鳴
きの発生は効果的に防止される。また、油圧制動力FL
の増加又は減少を補償するように、回生制動力FG が変
化されることで、総制動力FALL は一定に保持される。
【0052】上述の如く、本実施例においては、ブレー
キ鳴きが検知された時点での回生余裕FGmargin と所定
値F0 との大小関係に基づいて、油圧制動力FL を増加
させるか減少させるかが決定される。このため、回生余
裕FGmargin が小さく、回生制動力FG を十分に増加さ
せることができない場合にも、油圧制動力FL の変化を
回生制動力FG によって確実に補償することができる。
従って、本実施例の制動力制御装置によれば、所要の総
制動力FALL を確保しつつブレーキ鳴きの発生を防止す
ることができる。
【0053】なお、回生制動力FG は、摩擦力によって
発生されるのではなく、電気的に発生されるものであ
る。従って、回生制動力FG を変化させることに起因し
てブレーキ鳴きが発生することは起こり得ない。本実施
例の制動力制御装置の上記機能はブレーキECU12が
所定のルーチンを実行することにより実現される。以
下、図5を参照して、本実施例においてブレーキECU
12が実行するルーチンの内容を説明する。図5は、本
実施例においてブレーキECU12が実行するルーチン
のフローチャートである。なお、図5に示すルーチンは
一定時間間隔で起動される定時割り込みルーチンであ
る。
【0054】図5に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ200の処理が実行される。ステップ20
0では、ブレーキ鳴き検知信号Sがしきい値S0 に比し
て大きいか否かが判別される。その結果、S>S0 が不
成立であれば、ブレーキ鳴きは発生していないと判断さ
れて、再びステップ200の処理が実行される。一方、
ステップ200においてS>S0 が成立するならば、次
にステップ202の処理が実行される。
【0055】ステップ202では、現在発生されている
回生制動力FG と最大回生制動力F Gmaxとの差(FGmax
−FG )、すなわち、回生余裕FGmargin が演算され
る。ステップ202の処理が終了されると、次に、ステ
ップ204において、回生余裕FGmargin が所定値F0
未満であるか否かが判別される。その結果、FGmargin
<F0 が成立するならば、ブレーキ鳴きが停止するまで
油圧制動力FL を減少させると、その減少分だけ回生制
動力を増加することができない可能性があると判断され
る。この場合、次に、ステップ206において油圧制動
力FL が所定量増加され、続くステップ208において
油圧制動力FL の増加分だけ回生制動力F G が減少され
る。ステップ208の処理が終了されると、次に、ステ
ップ210において、ブレーキ鳴き検知信号Sがしきい
値S1 を下回ったか否かが判別される。その結果、S<
1 が不成立であるならば、ブレーキ鳴きは未だ停止し
ていないと判断されて、以後、再びステップ206以降
の処理が実行される。一方、ステップ208においてS
<S1 が成立するならば、ブレーキ鳴きは停止したと判
断されて今回のルーチンは終了される。従って、ステッ
プ206での油圧制動力FL を増加させる処理、及びス
テップ208での回生制動力FG を減少させる処理は、
ブレーキ鳴きが停止するまで繰り返し実行される。
【0056】一方、上記ステップ204において、F
Gmargin <F0 が不成立ならば、ブレーキ鳴きを防止す
るために油圧制動力FL を減少させても、その減少分だ
け回生制動力を増加することができると判断される。こ
の場合、次に、ステップ212において油圧制動力FL
が所定量減少され、続くステップ214において油圧制
動力FL の減少分だけ回生制動力FG が増加される。ス
テップ214の処理が終了されると、次に、ステップ2
16において、ブレーキ鳴き検知信号Sがしきい値S1
を下回ったか否かが判別される。その結果、S<S1
不成立であるならば、ブレーキ鳴きは未だ停止していな
いと判断されて、以後再びステップ212以降の処理が
実行される。一方、ステップ216においてS<S1
成立するならば、ブレーキ鳴きは停止したと判断されて
今回のルーチンは終了される。従って、ステップ212
での油圧制動力FL を減少させる処理、及びステップ2
14での回生制動力FG を増加させる処理は、ブレーキ
鳴きが停止するまで繰り返し実行される。
【0057】なお、上記実施例においては、加速度セン
サ44、45の出力信号に基づいて、ブレーキ鳴きを検
知することとしたが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、油圧制動力FL が鳴き発生領域内にあるか否か
に基づいて、ブレーキ鳴きを検知することとしてもよ
い。すなわち、上述の如く、ブレーキ鳴きは油圧制動力
L が鳴き発生領域内にある場合に発生すると考えられ
るため、キャリパ40、41の振動を検出することな
く、油圧制動力FL に基づいてブレーキ鳴きの発生を推
定することともできる。
【0058】また、上記実施例において、非駆動輪であ
る後輪RL,RRについては回生制動力を発生すること
ができない。しかしながら、後輪RL,RRにブレーキ
鳴きが生じた場合にも、回生余裕FGmargin と所定値F
0 との大小関係に応じて後輪RL,RRの油圧制動力F
L を増加又は減少させると共に、前後輪の荷重配分を考
慮した上で、後輪RL,RR側の油圧制動力FL の変化
を補償するように前輪FL,FR側の回生制動力FG
変化させることで、車両全体の制動力を確保しつつ、ブ
レーキ鳴きの発生を防止することができる。
【0059】なお、上記実施例においては、油圧制御機
構32が上記した油圧制動手段に、駆動・回生装置14
が上記した回生制動手段に、また、ブレーECU12が
図5に示すルーチンのステップ200を実行することに
より上記したブレーキ鳴き検知手段が、ステップ202
を実行することにより回生余裕算出手段が、ステップ2
04乃至216を実行することにより上記したブレーキ
鳴き防止手段が、それぞれ実現されている。
【0060】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ブレーキ
鳴きを防止するための油圧制動力の変化を、回生制動力
の変化によって確実に補償することができる。従って、
本発明に係る制動力制御装置によれば、所要の総制動力
を確保しつつ、ブレーキ鳴きの発生を防止することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
【図2】本実施例の油圧制御機構のシステム構成図であ
る。
【図3】油圧制動力FL に対するブレーキ鳴き発生頻度
の関係を、摩擦エネルギーによるブレーキ鳴きの励起の
度合い、及び、制振効果によるブレーキ鳴きの抑制の度
合いと共に示す図である。
【図4】ブレーキ鳴き検知信号、及び、油圧制動力FL
と回生制動力FG との配分の時間変化を例示する図であ
る。
【図5】本実施例においてブレーキECUが実行するル
ーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
12 ブレーキECU 14 駆動・回生装置 32 油圧発生機構 40、41 キャリパ 44、45 加速度センサ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 油圧制動力を発生する油圧制動手段と、
    回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動力制
    御装置において、 前記油圧制動手段のブレーキ鳴きを検知するブレーキ鳴
    き検知手段と、 前記回生制動手段が発生し得る最大回生制動力から、ブ
    レーキ鳴きが検知された際に発生されている回生制動力
    を減ずることにより回生余裕を求める回生余裕算出手段
    と、 ブレーキ鳴きが検知された際、前記回生余裕が所定値未
    満である場合には、油圧制動力を増加させると共にその
    増加分に応じて回生制動力を減少させ、前記回生余裕が
    前記所定値以上である場合には、油圧制動力を減少させ
    ると共にその減少分に応じて回生制動力を増加させるブ
    レーキ鳴き防止手段と、を備えることを特徴とする制動
    力制御装置。
JP14763897A 1997-06-05 1997-06-05 制動力制御装置 Pending JPH10329681A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14763897A JPH10329681A (ja) 1997-06-05 1997-06-05 制動力制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14763897A JPH10329681A (ja) 1997-06-05 1997-06-05 制動力制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH10329681A true JPH10329681A (ja) 1998-12-15

Family

ID=15434869

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP14763897A Pending JPH10329681A (ja) 1997-06-05 1997-06-05 制動力制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH10329681A (ja)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6923513B2 (en) * 2003-03-13 2005-08-02 Advics Co., Ltd. Vehicle brake squeal control device
US7021727B2 (en) 2003-04-15 2006-04-04 Advics Co., Ltd. Vehicle brake system for preventing brake noise
WO2010128652A1 (ja) * 2009-05-07 2010-11-11 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ装置
JP2013014208A (ja) * 2011-07-04 2013-01-24 Suzuki Motor Corp 車両の協調ブレーキ制御装置
US20150032353A1 (en) * 2012-03-14 2015-01-29 Nissan Motor Co., Ltd. Braking control device and control method
EP2927530A1 (en) * 2014-04-01 2015-10-07 Soluzioni Ingegneria S.r.l. Dynamic reduction of brake squeal
JP2017226414A (ja) * 2017-09-04 2017-12-28 Ntn株式会社 電動ブレーキ制御システム
CN108327695A (zh) * 2017-01-18 2018-07-27 本田技研工业株式会社 电动车的制动装置
US10351118B2 (en) * 2015-08-26 2019-07-16 Continental Automotive Systems, Inc. System and method for reducing brake noise in a vehicle using electronic brake system

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6923513B2 (en) * 2003-03-13 2005-08-02 Advics Co., Ltd. Vehicle brake squeal control device
US7021727B2 (en) 2003-04-15 2006-04-04 Advics Co., Ltd. Vehicle brake system for preventing brake noise
JP5592359B2 (ja) * 2009-05-07 2014-09-17 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ装置
CN102414062A (zh) * 2009-05-07 2012-04-11 本田技研工业株式会社 车辆用制动装置
US8746813B2 (en) 2009-05-07 2014-06-10 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle braking device
WO2010128652A1 (ja) * 2009-05-07 2010-11-11 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ装置
JP2013014208A (ja) * 2011-07-04 2013-01-24 Suzuki Motor Corp 車両の協調ブレーキ制御装置
US20150032353A1 (en) * 2012-03-14 2015-01-29 Nissan Motor Co., Ltd. Braking control device and control method
US9707847B2 (en) * 2012-03-14 2017-07-18 Nissan Motor Co., Ltd. Braking control device and control method
EP2927530A1 (en) * 2014-04-01 2015-10-07 Soluzioni Ingegneria S.r.l. Dynamic reduction of brake squeal
US10351118B2 (en) * 2015-08-26 2019-07-16 Continental Automotive Systems, Inc. System and method for reducing brake noise in a vehicle using electronic brake system
CN108327695A (zh) * 2017-01-18 2018-07-27 本田技研工业株式会社 电动车的制动装置
CN108327695B (zh) * 2017-01-18 2021-01-26 本田技研工业株式会社 电动车的制动装置
JP2017226414A (ja) * 2017-09-04 2017-12-28 Ntn株式会社 電動ブレーキ制御システム

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3622395B2 (ja) 制動装置
JP3896240B2 (ja) 回生協調ブレーキシステムの制御方法
JP3416913B2 (ja) 電動車輌の制動装置
JP3405137B2 (ja) 制動力制御装置
JP3541646B2 (ja) 制動力制御装置
US4743074A (en) Anti-squeal braking system for automotive vehicle
JPH09310728A (ja) 電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装置の制御方法および制御装置
JPH11275708A (ja) 車両の制動エネルギー制御装置とその制御方法
JP5229397B2 (ja) ブレーキ制御装置
JP2009208486A (ja) ブレーキ制御装置
JPH1014008A (ja) 電動車両の制動制御装置
EP2692600A1 (en) Hydraulic brake system
JPH10297462A (ja) 制動力制御装置
WO2005054025A1 (ja) 車両用制動装置
JP4193557B2 (ja) 車両用制動装置
JPH10329681A (ja) 制動力制御装置
JP5630130B2 (ja) 電動車両のブレーキ制御装置
JP6819550B2 (ja) 車両用制動力制御装置
US6517171B2 (en) Braking force distribution control for a four wheel drive vehicle
JP2006103630A (ja) 車両の制動制御装置
JP3412508B2 (ja) 制動力制御装置
JP2000344072A (ja) ブレーキノイズ検出方法およびブレーキノイズ防止装置
JP3405148B2 (ja) 回生ブレーキシステム
JPH1198608A (ja) 車両の制動装置および制動方法
JP3611008B2 (ja) 車両用制動装置