CN104136310A - 车身结构 - Google Patents

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Abstract

一种车身结构(10)，具备：树脂制的下面板(12L)和树脂制的上面板(12U)，所述树脂制的下面板(12L)具有：下壁(32)，其构成地板部(22)的下部；外前壁(48)，其从下壁(32)的车身前方侧端部起向车身上方延伸设置；外后壁(54)，其从下壁(32)的车身后方侧端部起向车身上方延伸设置，所述树脂制的上面板(12U)具有：上壁(40、44)，其与下壁(32)对置而构成地板部(22)的上部；内前壁(50)，其通过从上壁(40、44)的车身前方侧端部起向车身上方延伸设置并被接合在外前壁(48)上，从而在外前壁(48)的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状；内后壁(56)，其通过从上壁(40、44)的车身后方侧端部起向车身上方延伸设置并被接合在外后壁(54)上，从而在外后壁(54)的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。

Description

车身结构
技术领域
本发明涉及一种具备树脂制的地板部的车身结构。
背景技术
一直以来已知一种车身地板部结构，其门槛、地板面板、车厢前壁、横梁、前横梁以及后横梁由碳纤维强化塑料构成(例如，参照日本特开2008-155700号公报、日本特开平1-132474号公报、日本特开平6-64559号公报)。另外，一直以来还已知一种虽然并非树脂制但是提高了碰撞时的载荷传递效率的地板部结构(例如，参照日本特开2003－285766号公报、日本特开2008－49894号公报、日本实开平3－84286号公报)。
发明内容
本发明所要解决的问题
但是，即使在被设为树脂制的车身地板部结构中，也希望在前面碰撞时或后面碰撞时等有效地传递从车身前后方向被输入的载荷，从而在该载荷传递效率的提高上还存在改善的余地。
因此，鉴于上述情况，本发明的目的在于获得一种能够有效地传递从车身前后方向被输入的载荷的车身结构。
用于解决本课题的方法
为了达成上述的目的，本发明所涉及的第一方式的车身结构具备：树脂制的下面板和树脂制的上面板，所述树脂制的下面板具有：下壁，其构成地板部的下部；外前壁，其从所述下壁的车身前方侧端部起向车身上方延伸设置；外后壁,其从所述下壁的车身后方侧端部起向车身上方延伸设置，所述树脂制的上面板具有：上壁，其与所述下壁对置而构成地板部的上部；内前壁，其通过从所述上壁的车身前方侧端部起向车身上方延伸设置并被接合在所述外前壁上，从而在该外前壁的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状；内后壁，其通过从所述上壁的车身后方侧端部起向车身上方延伸设置并被接合在所述外后壁上，从而在该外后壁的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。
根据本发明所涉及的第一方式，通过使下面板的外前壁与上面板的内前壁相接合，从而在该上部处构成了包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状，通过使下面板的外后壁与上面板的内后壁相接合，从而在该上部处构成了包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。因此，从车身前方侧被输入至外前壁的载荷通过该封闭截面形状而向车身宽度方向外侧被传递，从车身后方侧被输入至外后壁的载荷通过该封闭截面形状而向车身宽度方向外侧被传递。
此处，被设为封闭截面形状的车身前方侧的上部的左右两端部分别被接合在作为车身框架部件的前柱上，被设为封闭截面形状的车身后方侧的上部的左右两端部分别被接合在作为车身框架部件的后柱上。因此，通过封闭截面形状而向车身宽度方向外侧(各上部的左右两端部)被传递的载荷将被传递至前柱或后柱处并被吸收。如此，根据本发明，能够有效地使从车身前后方向被输入的载荷向前柱或后柱传递。
另外，本发明所涉及的第二方式的车身结构具备：树脂制的下面板、树脂制的上面板、树脂制的前面板和树脂制的后面板，所述树脂制的下面板具有：下壁，其构成地板部的下部；外前壁，其从所述下壁的车身前方侧端部起向车身上方延伸设置；外后壁,其从所述下壁的车身后方侧端部起向车身上方延伸设置，所述树脂制的上面板具有上壁，所述上壁与所述下壁对置而构成地板部的上部，所述树脂制的前面板具有内前壁，所述内前壁通过被接合在所述上壁的车身前方侧端部和所述外前壁上，从而在该外前壁的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状，所述树脂制的后面板具有内后壁，所述内后壁通过被接合在所述上壁的车身后方侧端部和所述外后壁上，从而在该外后壁的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。
根据本发明所涉及的第二方式，通过使下面板的外前壁和前面板的内前壁相接合，从而在该上部处构成了包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状，通过使下面板的外后壁和后面板的内后壁相接合，从而在该上部处构成了包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。因此，从车身前方侧被输入至外前壁的载荷通过该封闭截面形状而向车身宽度方向外侧被传递，从车身后方侧被输入至外后壁的载荷通过该封闭截面形状而向车身宽度方向外侧被传递。
此处，被设为封闭截面形状的车身前方侧的上部的左右两端部分别被接合在作为车身框架部件的前柱上，被设为封闭截面形状的车身后方侧的上部的左右两端部分别被接合在作为车身框架部件的后柱上。因此，通过封闭截面形状而向车身宽度方向外侧(各上部的左右两端部)被传递的载荷将被传递至前柱或后柱上并被吸收。如此，根据本发明，能够有效地使从车身前后方向被输入的载荷向前柱或后柱传递。
另外，本发明所涉及的第三方式的车身结构为，在第一或第二方式的车身结构中，在从车身宽度方向观察时，至少由所述外前壁和所述内前壁构成的封闭截面形状被形成于，在车身上下方向上与车门带线搭接的位置上。
根据本发明所涉及的第三方式，在从车身宽度方向观察时，至少由外前壁和内前壁构成的封闭截面形状在车身上下方向上与车门带线搭接。因此，通过该封闭截面形状而向车身宽度方向外侧(上部的左右两端部)被传递的载荷也将被车门带线传递吸收。如此，根据本发明，至少能够有效地将从车身前方被输入的载荷向车门带线传递。
另外，本发明所涉及的第四方式的车身结构为，在第一至第三方式中的任意一个方式的车身结构中，至少由所述外前壁和所述内前壁构成的封闭截面形状被连续地形成于所述左右两端部之间。
根据本发明所涉及的第四方式，至少由外前壁和内前壁构成的封闭截面形状被连续地形成于左右两端部之间。因此，通过该封闭截面形状，至少能够有效地将从车身前方侧被输入的载荷向车身宽度方向外侧(上部的左右两端部)传递。
发明效果
如上，根据本发明，能够有效地传递从车身前后方向被输入的载荷。
附图说明
图1为表示具备第一实施方式所涉及的树脂车身结构的汽车的概要结构的侧剖视图。
图2为表示在从车身后方观察时，构成第一实施方式所涉及的树脂车身结构的地板部的上面板以及下面板的分解立体图。
图3为表示在从车身前方观察时，构成第一实施方式所涉及的树脂车身结构的地板部的上面板以及下面板的分解立体图。
图4为表示在从车身后方观察时，第一实施方式所涉及的树脂车身结构的地板部的立体图。
图5为表示在从车身前方观察时，第一实施方式所涉及的树脂车身结构的地板部的立体图。
图6为表示对第一实施方式所涉及的树脂车身结构的地板部的车身前方侧进行放大的立体图。
图7为表示包含前悬架部件、前柱以及车门带线和地板部的位置关系的沿图6的X-X线的向视剖视图。
图8为沿图6的Y-Y线的向视剖视图。
图9为表示在从车身后方观察时，封闭截面形状被连续地形成于左右两端部之间的地板部的改变例的立体图。
图10为沿图9的Z-Z线的向视剖视图。
图11为表示在从车身后方观察时，构成第二实施方式所涉及的树脂车身结构的地板部的上面板、下面板、前面板、后面板的分解立体图。
图12为表示在从车身后方观察时，第二实施方式所涉及的树脂车身结构的地板部的立体图。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明所涉及的实施方式进行详细的说明。另外，在图中适当标记的箭头标记FR表示车身前后方向的前方，箭头标记UP表示车身上下方向的上方，箭头标记OUT表示车身宽度方向外侧。另外，在以下的说明中，在未特别标记而使用前后、上下、左右的方向时，表示车身前后方向的前后、车身上下方向的上下、车身左右方向(车身宽度方向)的左右。
如图1所示，在作为车辆的(电动)汽车V中应用了作为本实施方式所涉及的车身结构的树脂车身结构10。该树脂车身结构10以车身底部12、前悬架组件14、前能量吸收部件(以下称作“前EA部件”)16、后悬架组件18、和后能量吸收部件(以下称作“后EA部件”)20为主要部分而构成。
(第一实施方式所涉及的车身底部的构成)
首先，对第一实施方式进行说明。如图2、图3所示，第一实施方式所涉及的树脂制的车身底部12由下面板12L和上面板12U构成。通过使该下面板12L与上面板12U接合，从而构成了在俯视观察时被设为大致矩形形状的地板部22(参照图1)。
另外，该车身底部12被构成为，包括从地板部22的前端起向上直立设置的作为前壁部的车厢前壁下部24、和从地板部22的后端起向上直立设置的作为后壁部的下背部26。车厢前壁下部24以及下背部26具有跨及地板部22的大致全部宽度的长度，并在主视观察时被形成为以车身宽度方向为长度方向的大致矩形。
另外，如图4、图5所示，从车厢前壁下部24的车身宽度方向两端起向后延伸设置有前侧壁28，从下背部26的车身宽度方向两端起向前延伸设置有后侧壁30。前侧壁28以及后侧壁30各自的下端与地板部22(后述的门槛部36)的车身宽度方向外侧端部相连接，且在前后相互分离。通过以上方式，车身底部12整体上被形成为浴盆状(侧壁的一部分被切口的浴盆状)。
另外，如图1至图5所示，地板部22具有沿大致水平面而平坦的下壁32、和与该下壁32上下对置并沿大致水平面而平坦的上壁40、44。而且，在该地板部22上形成有分别以前后方向为长度方向的作为侧框架结构部的左右一对门槛部36和作为中央框架结构部的隧道部38。
在从车身前后方向观察的主视剖视观察时，左右一对的门槛部36由下壁32、与下壁32上下对置的作为门槛壁的上壁40、从下壁32的车身宽度方向两侧向上直立设置的外侧壁34、和在车身宽度方向上与外侧壁34对置(朝向车身宽度方向)的作为纵壁的内侧壁42而构成矩形框状的封闭截面结构。
在从车身前后方向观察的主视剖视观察时，隧道部38由下壁32、作为与下壁32上下对置的隧道壁的上壁44、作为互相对置的(朝向车身宽度方向)一对纵壁的中央侧壁46而构成矩形框状的封闭截面结构。
此外，在本实施方式中被构成为，在车身宽度方向两侧部中的上壁40和车身宽度方向中央部中的上壁44处，与下壁32的对置间隔有所不同。即构成为，左右的门槛部36与隧道部38相比处于较高位置处。另外，通过在地板部22上构成左右的门槛部36和隧道部38，从而在上壁40与上壁44之间形成有在从车身前后方向观察的主视剖视观察时成为凹形形状的底槽部41。
在后述的中央交叉部60的前方侧的底槽部41中形成有开口部41A，开口部41A被设为车身后方侧端部几乎到达前壁64(后述)的矩形形状，并且车身前方侧端部被设为顶端越来越细的形状。而且，在该中央交叉部60的后方侧的底槽部41中形成有开口部41B，开口部41B被设为车身前方侧端部几乎到达后壁66(后述)的矩形形状，并且车身后方侧端部被设为顶端越来越细的形状。
而且，与开口部41A相比靠车身前方侧的底槽部41(在前侧的底槽部41中除了开口部41A以外的车身前方侧部分)被设为与下壁32接合的接合部80，除了接合部80以外的开口部41A周围的底槽部41的一部分被设为，被接合在下壁32上的上凸缘12UF。
另一方面，与开口部41B相比靠车身后方侧的底槽部41(在后侧的底槽部41中除了开口部41B以外的车身后方侧部分)被设为与下壁32接合的接合部82，除了接合部82以外的开口部41B周围的底槽部41的一部分被设为，被接合在下壁32上的上凸缘12UF。
另外，如图4所示，车厢前壁下部24由从左右的门槛部36以及隧道部38的各前端部起向上方连续为一体的三个封闭截面结构构成。而且，如图5所示，下背部26由从左右的门槛部36以及隧道部38的各后端部起向上方连续为一体的三个封闭截面结构构成。
详细而言，如图2、图4所示，车厢前壁下部24被构成为，具有前后对置的外前壁48以及内前壁50、下壁32、与下壁32对置的上壁52、和形成在内前壁50上的后述的下壁53。
内前壁50具有使分别构成左右的门槛部36的内侧壁42向车身前方侧延长并形成为一体的作为纵壁的内侧壁43、使构成隧道部38的中央侧壁46向车身前方侧延长并形成为一体的作为纵壁的中央侧壁47和使底槽部41向车身前方侧延长并形成为一体的前槽部51。
在前槽部51中形成有矩形形状(正方形形状)的开口部51A，且在内前壁50的车身宽度方向两侧部处也形成有矩形形状(梯形)的开口部50A。而且，通过使内前壁50的两个前槽部51被接合在外前壁48上，从而在车厢前壁下部24中于车身宽度方向上并列形成有三个封闭截面形状。
即，在该车厢前壁下部24中，由下壁32、外前壁48、内前壁50、上壁52、各内侧壁43和各中央侧壁47而在车身宽度方向上形成了三个封闭截面形状。而且，如图6～图8所示，在车厢前壁下部24的上端部24A中还构成有包括左右两端部(前侧壁28)而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。
即，如图8所示，在从车身宽度方向观察的侧面剖视观察时，开口部51A(前槽部51)的车身上方侧中的车厢前壁下部24的上端部24A由上壁52、内前壁50、从内前壁50的下端部向车身前方侧延伸并与上壁52对置的下壁53、和外前壁48而构成了矩形框状的封闭截面形状。
此外，下壁53的车身前方侧端部被连续设为前槽部51。而且，在剖视观察时，开口部50A的车身上方侧中的车厢前壁下部24的上端部24A也同样由上壁52、内前壁50、下壁53和外前壁48构成矩形框状的封闭截面形状。
另外，在底槽部41的车身宽度方向外侧、且在门槛部36的车身宽度方向内侧部分的向车身前方侧延长的延长部分上，也形成有下壁53的一部分，通过形成于该延长部分(车厢前壁下部24的左右两侧部)上的封闭截面形状，从而将开口部51A的车身上方侧的封闭截面形状和开口部50A的车身上方侧的封闭截面形状连结在一起。而且，该上端部24A中的封闭截面形状被形成至到达地板部22的左右两端部即前侧壁28的位置为止(包括前侧壁28)。
由此而形成了如下结构，即，在除了隧道部38的向车身前方侧的延长部分以外的车厢前壁下部24的上端部24A处，形成有在车身宽度方向上延伸的(与底槽部41的长度方向交叉的)封闭截面形状。
此外，也可以理解为，该上端部24A中的封闭截面形状通过构成于隧道部38的向车身前方侧的延长部分(车厢前壁下部24的中央部)上的封闭截面形状，并跨及车身宽度方向整体(在左右两端部即前侧壁28之间连续)而形成。
此处，如图7所示，前侧壁28(封闭截面形状)被接合在车身框架部件即前柱(A柱)84上。而且，在车身宽度方向观察的侧面观察时，上端部24A中的封闭截面形状被形成于在车身上下方向上与车门带线86搭接(重叠)的位置上。
因此，从车厢前壁下部24起、经由该上端部24A中的封闭截面形状、到前柱84以及车门带线86为止，形成了载荷传递路径。此外，在从车身前后方向观察的剖视观察时，车门带线86被构成为封闭截面形状。
另外，如图9、图10所示，被形成在车厢前壁下部24的上端部24A中的(由外前壁48、内前壁50、上壁52和下壁53构成的)封闭截面形状也可以采用不经由车厢前壁下部24中的三个封闭截面形状，并跨及车身宽度方向整体(从车身宽度方向一端部侧连接至另一端部侧)而形成的结构。
也就是说，也可以采用如下结构，即，分别对隧道部38的向车身前方侧的延长部分、和在底槽部41的车身宽度方向外侧且门槛部36的车身宽度方向内侧部分的向车身前方侧的延长部分进行开口，从而使开口部51A和开口部50A在车身宽度方向上连通，并使与上壁52对置的下壁53跨及车身宽度方向整体(在左右两端部即前侧壁28之间连续)而形成。
由此，能够以更好的效率使被输入至车厢前壁下部24的载荷通过该上端部24A中的封闭截面形状而向左右的前柱84以及车门带线86传递。
此外，在该结构中，在下壁53的车身前方侧端部处形成有向车身下方侧弯折的凸缘53F，且该凸缘53F被接合在外前壁48上。另外，在隧道部38以及门槛部36的车身前方侧端部中的内前壁50上形成有在车身宽度方向上与前槽部51连续的凸缘50F，且该凸缘50F被接合在外前壁48上。
另外，内前壁50的与上壁40、44连续的下部被设为倾斜壁50S(参照图1)。倾斜壁50S以后端侧与前端侧相比位于下方的方式而相对于前后(水平)方向倾斜，该前上端与内前壁50的大致沿着上下方向的上下壁50V(参照图1)的下端连续。而且，倾斜壁50S的后下端与上壁40或上壁44的前端连续。
另一方面，如图3、图5所示，下背部26被构成为，具有前后对置的外后壁54以及内后壁56、下壁32、与下壁32对置的上壁58、被形成在内后壁56上的后述的下壁59。
内后壁56具有使分别构成左右的门槛部36的内侧壁42向车身后方侧延长并形成为一体的作为纵壁的内侧壁45、使构成隧道部38的中央侧壁46向车身后方侧延长并形成为一体的作为纵壁的中央侧壁49、使底槽部41向车身后方侧延长并形成为一体的后槽部57。
在后槽部57中形成有矩形形状(长方形形状)的开口部57A(参照图2)。而且，通过使内后壁56的两个后槽部57接合在外后壁54、以及以向车身后方侧突出的方式而一体地形成在外后壁54上的突出壁54A上，从而在下背部26上于车身宽度方向上并列形成了三个封闭截面形状。
即，在该下背部26上，在车身宽度方向上由下壁32、外后壁54、内后壁56、上壁58、各内侧壁45和各中央侧壁49而形成了三个封闭截面形状。而且，与车厢前壁下部24同样，在下背部26的上端部26A处还构成有包括左右两端部(后侧壁30)而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。
即，在从车身宽度方向观察的侧面剖视观察时，开口部57A(后槽部57)的车身上方侧的下背部26的上端部26A，与上壁58、内后壁56、下壁59和外后壁54构成矩形框状的封闭截面形状，下壁59从内后壁56的下端部起向车身后方侧延伸并与上壁58对置。而且，在下壁59的车身后方侧端部处连续设置有后槽部57。
由此，在除了隧道部38的向车身后方侧的延长部分和门槛部36的向车身后方侧的延长部分以外的下背部26的上端部26A中，形成有在车身宽度方向上延伸的(与底槽部41的长度方向交叉的)封闭截面形状。
此外，也可以理解为，该上端部26A中的封闭截面形状经由被构成在隧道部38的向车身后方侧的延长部分(下背部26的中央部)上的封闭截面形状、和被构成在门槛部36的向车身后方侧的延长部分(下背部26的左右两侧部)上的封闭截面形状，跨及车身宽度方向整体(包括左右两端部即后侧壁30并在该后侧壁30之间连续)而形成。
此处，后侧壁30(封闭截面形状)被接合在车身框架部件即后柱(C柱：省略图示)上。因此，从下背部26起、经由该上端部26A中的封闭截面形状、到后柱为止，形成了载荷传递路径。
此外，也可以与车厢前壁下部24同样地，使该下背部26的高度提高，以使被形成在下背部26的上端部26A中的(由外后壁54、内后壁56、上壁58和下壁59构成的)封闭截面形状被配置在，从车身宽度方向观察的侧面观察时在车身上下方向上与车门带线86搭接(重合)的位置处。
另外，也可以采用如下的结构，即，与车厢前壁下部24同样(如图9、图10所示)，使被形成在下背部26的上端部26A中的封闭截面形状跨及车身宽度方向整体(从车身宽度方向一端部侧到另一端部侧为止连续)而形成。
即，也可以采用如下的结构，即，对隧道部38的向车身后方侧的延长部分进行切口而使开口部57A在车身宽度方向上连通，并且对门槛部36的向车身后方侧的延长部分也进行切口而使开口部57A向车身宽度方向外侧延伸，从而使与上壁58对置的下壁59跨及车身宽度方向整体(在左右两端部即后侧部30之间连续)而形成。
由此，与车厢前壁下部24同样，能够以更好的效率使被输入至下背部26的载荷经由该上端部26A中的封闭截面形状而向左右的后柱(以及车门带线86)传递。
另外，内后壁56的与上壁40、44相连接的下部被设为倾斜壁56S(参照图1)。倾斜壁56S以前端侧与后端侧相比位于下方的方式而相对于前后(水平)方向倾斜，该后上端与大致沿内后壁56的上下方向的上下壁56V(参照图1)的下端连续。而且，倾斜壁56S的前下端与上壁40或上壁44的后端连续。
另外，如图1至图5所示，地板部22具有通过车身前后方向的大致中央部而对左右的门槛部36和隧道部38进行架设的(在车身宽度方向上延伸的)中央交叉部60。在侧面剖视观察时，中央交叉部60由下壁32、作为与下壁32上下对置的交叉壁的上壁62、前后对置的前壁64以及后壁66而构成矩形框状的封闭截面结构。
以上所说明的车身底部12由树脂材料构成。作为构成车身底部12的树脂材料例如可列举出含有碳纤维、玻璃纤维、聚芳基酰胺纤维等的强化纤维的纤维强化树脂。
而且，如图2～图5所示，该车身底部12(地板部22)通过使下面板12L和上面板12U上下重合并利用粘合剂进行接合而构成。
详细而言，下面板12L被构成为，包括下壁32、外侧壁34、车厢前壁下部24的外前壁48、下背部26的外后壁54、前侧壁28的外壁28A、后侧壁30的外壁30A和在俯视观察时从周边部起向外伸出的下凸缘12LF。
上面板12U被构成为，包括门槛部36的上壁40以及内侧壁42、隧道部38的上壁44以及中央侧壁46、车厢前壁下部24的内前壁50、上壁52、下壁53、内侧壁43以及中央侧壁47、下背部26的内后壁56、上壁58、下壁59、内侧壁45以及中央侧壁49、中央交叉部60的上壁62、前壁64以及后壁66、前侧壁28的内壁28B、后侧壁30的内壁30B和在俯视观察时从周边部起向外伸出的上凸缘12UF。
而且，该上面板12U还被构成为，包括被形成在隧道部38与门槛部36之间的底槽部41(接合部80、82)、被形成在内前壁50中的前槽部51、被形成在内后壁56中的后槽部57。此外，如上所述，上凸缘12UF还被形成在除了接合部80、82以外的开口部41A、41B周围的底槽部41的一部分上。
因此，车身底部12通过使下面板12L和上面板12U、下凸缘12LF和上凸缘12UF、下壁32和上凸缘12UF、下壁32和接合部80、82、外前壁48和前槽部51、外后壁54和后槽部57分别粘合而被固定安装，从而构成上述各封闭截面结构。此外，前侧壁28由外壁28A和内壁28B而构成封闭截面结构，后侧壁30由外壁30A和内壁30B而构成封闭截面结构。
(悬架组件的结构)
如图1所示，前悬架组件14以至少包括前悬架部件70和未图示的左右一对前悬架的方式而构成。前悬架部件70以车身宽度方向为长度方向，并且在图1的侧面剖视观察时被设为封闭截面结构。
另外，在前悬架部件70上整体安装有左右的前悬架，前悬架部件70通过各前悬架而对前轮Wf以能够转向的方式进行支承。即，各前悬架以在不依赖构成汽车V的车身的其他部分的条件下独立发挥功能的方式而被前悬架部件70支承。
另一方面，后悬架组件18以至少包括后悬架部件72、未图示的左右一对后悬架的方式而构成。在后悬架部件72上整体安装有左右的后悬架，后悬架部件72通过各后悬架而对后轮Wr以能够旋转的方式进行支承。即，各后悬架以在不依赖构成汽车V的车身的其他部分的条件下独立发挥功能的方式而被后悬架部件72支承。
在后轮Wr上还内置有未图示的车轮电动机。而且，在后悬架组件18上安装有用于驱动车轮电动机的未图示的蓄电池以及控制装置、即PCU(PowerControl Unit，动力控制单元)。因此，后悬架组件18也可以理解为汽车V的驱动单元。
而且，前悬架部件70通过使该后壁78被连结在外前壁48上且使该凸缘74被连结在接合部80(下壁32)上，从而被固定在车厢前壁下部24的车身前方侧。另外，后悬架部件72通过使该安装板68被连结在外后壁54的突出壁54A上且使该凸缘76被连结在接合部82(下壁32)上，从而被固定在下背部26的车身后方侧。
(EA部件的结构)
如图1所示，前EA部件16被形成为，具有与前悬架部件70的沿着车身宽度方向的长度(左右的前悬架的间隔)大致相同的车身宽度方向长度的箱状(大致矩形箱状)。而且，该前EA部件16在从该后端伸出的凸缘16F处被连结固定在前悬架部件70上。
另一方面，后EA部件20被形成为，具有与后悬架部件72的沿着车身宽度方向的长度(左右的后悬架的间隔)大致相同的车身宽度方向长度的箱状(大致矩形箱状)。而且，该后EA部件20在从该车身宽度方向两端伸出的凸缘20F处被连结固定在后悬架部件72上。
以上所说明的前EA部件16、后EA部件20的各部分通过树脂材料而被形成为一体。作为构成前EA部件16、后EA部件20的树脂材料例如可以列举出含有碳纤维、玻璃纤维、聚芳基酰胺纤维等的强化纤维的纤维强化树脂。另外，前EA部件16、后EA部件20也可以由铝或其合金等的金属材料构成。
(作用)
关于以上这种结构的树脂车身结构10，接下来对其作用进行说明。
应用了本实施方式所涉及的树脂车身结构10的(电动)汽车V将电力从被内置在后悬架部件72中的PCU供给至后轮Wr的车轮电动机，并通过该车轮电动机的驱动力而进行行驶。而且，在该汽车V中，对应于未图示的方向盘的转向操作而使通过前悬架而被支承的前轮Wf转向。
在该汽车V中。当发生前面碰撞时，碰撞载荷被输入至前EA部件16。由于该碰撞载荷，从而使前EA部件16被压缩变形，并吸收冲击能量(动载荷)，同时将载荷(支承反作用力)传递至前悬架部件70。
此时，被输入至前EA部件16的碰撞载荷通过前悬架部件70的较宽的面(在车身宽度方向上较长的壁)而承接，从而使前EA部件16稳定地被压缩变形。因此，有效地实施了由前EA部件16实施的碰撞载荷的吸收。
而且，未被前EA部件16完全吸收而被传递至前悬架部件70的碰撞载荷将经由车厢前壁下部24而被传递至地板部22，并通过该地板部22而被吸收。
详细而言，从前EA部件16经由前悬架部件70的后壁78而被输入至车厢前壁下部24的载荷，通过分别构成被形成在车厢前壁下部24中的三个封闭截面结构、即各封闭截面结构的内前壁50的各内侧壁43以及各中央侧壁47而被承接。
因此，能够抑制外前壁48向车身后方侧的弯曲变形，并且能够使载荷从内前壁50的各内侧壁43以及各中央侧壁47向门槛部36的前侧的各内侧壁42中的棱线R1(参照图4)以及隧道部38的前侧的各中央侧壁46中的棱线R2(参照图4)传递。
即，被构成在车厢前壁下部24中的三个封闭截面结构(封闭截面形状)分别与地板部22的门槛部36以及隧道部38连续地形成。因此，被输入至车厢前壁下部24的载荷从车厢前壁下部24被有效地传递至地板部22的门槛部36以及隧道部38并被吸收。
另外，在车厢前壁下部24的上端部24A处形成有包括左右两端部(前侧壁28)而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。而且，该封闭截面形状被连接于该前柱84以及车门带线86(前侧壁28被接合在前柱84上，且使上端部24A在上下方向上与车门带线86搭接)，以便能够将载荷传递至前柱84以及车门带线86。
因此，被输入(传递)至车厢前壁下部24的载荷通过被形成在其上端部24A中的封闭截面形状而还被有效地传递至前柱84以及车门带线86，且还通过该前柱84以及车门带线86而被吸收。由此，能够更加有效地抑制地板部22的变形。
此外，如图9、图10所示，在被形成在车厢前壁下部24的上端部24A中的封闭截面形状被连续地形成于左右两端部(前侧壁28)之间的情况下，能够以更好的效率将该载荷向前柱84以及车门带线86传递。
另外，当在该汽车V上发生后面碰撞时，碰撞载荷将被输入至后EA部件20。通过该碰撞载荷，从而后EA部件20将被压缩变形而吸收撞击能量(动载荷)，同时将载荷(支承反作用力)传递至后悬架部件72。
此时，被输入至后EA部件20的碰撞载荷将通过后悬架部件72的较宽的面(在车身宽度方向上较长的壁)而被承接，从而使后EA部件20稳定地被压缩变形。因此，有效地实施了由后EA部件20实施的碰撞载荷的吸收。
而且，未被后EA部件20完全吸收而被传递至后悬架部件72的碰撞载荷将经由下背部26而被传递至地板部22，并通过地板部22而被吸收。
详细而言，从后EA部件20经由后悬架部件72的安装板68而被输入至下背部26的载荷，通过分别构成被形成在下背部26中的三个封闭截面结构即各封闭截面结构的内后壁56的各内侧壁45以及各中央侧壁49而被承接。
因此，能够抑制外后壁54向车身前方侧的弯曲变形，并且能够将载荷从内后壁56的各内侧壁45以及各中央侧壁49传递至门槛部36的后侧的各内侧壁42中的棱线R3(参照图5)以及隧道部38的后侧的各中央侧壁46中的棱线R4(参照图5)。
即，被构成在下背部26中的三个封闭截面结构(封闭截面形状)分别与地板部22的门槛部36以及隧道部38连续地形成。因此，被输入至下背部26的载荷将被有效地从下背部26传递至地板部22的门槛部36以及隧道部38并被吸收。
另外，在下背部26的上端部26A处构成有包括左右两端部(后侧壁30)而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。而且，该封闭截面形状与该后柱连续，以便能够将载荷传递至后柱(后侧壁30被接合在后柱上)。
因此，被输入(传递)至下背部26的载荷经由被形成在该上端部26A中的封闭截面形状而被有效地向后柱传递，并通过该后柱而被吸收。由此，能够更加有效地抑制地板部22的变形。
此外，如上所述，在被形成在下背部26的上端部26A中的封闭截面形状在上下方向上与车门带线86搭接的情况下，载荷也被有效地向该车门带线86传递。
另外，如上所述，在被形成在下背部26的上端部26A中的封闭截面形状被连续地形成于左右两端部(后侧壁30)之间的情况下，能够以更好的效率将该载荷向后柱(以及车门带线86)传递。
另外，在该汽车V上即使发生了侧面碰撞，由此被输入的碰撞载荷也会通过在地板部22中由封闭截面结构构成的中央交叉部60而被承接(被吸收)。即，从车身侧方(车身宽度方向外侧)被输入的载荷将有效地被中央交叉部60传递吸收。由此，能够抑制地板部22的变形。
(第二实施方式所涉及的车身底部的结构)
接下来，对第二实施方式进行说明。此外，在与上述第一实施方式相同的部位上标注相同的符号并省略详细的说明(也包括作用)。
如图11所示，第二实施方式所涉及的树脂制的车身底部12由下面板12L、上面板12U、前面板12F和后面板12R构成。即，通过使前面板12F和后面板12R接合在被互相接合在一起的下面板12L和上面板12U上，从而构成了在俯视观察时大致为矩形形状的地板部22。
第二实施方式所涉及的下面板12L被设为与上述第一实施方式相同。而且，第二实施方式所涉及的上面板12U被设为与上述第一实施方式不同的形状。详细而言，该上面板12U被设为除去构成车厢前壁下部24以及下背部26的壁部以外的结构，即被设为具有上壁40、44、内侧壁42、中央侧壁46、前壁64、后壁66、上凸缘12UF的结构，且这些车身前方侧端部以及车身后方侧端部分别被延伸，直到到达外前壁48以及外后壁54为止。
另一方面，前面板12F具有内壁28B(前侧壁28)、构成车厢前壁下部24的壁部、即内前壁50、上壁52、下壁53、内侧壁43、中央侧壁47、前槽部51，且在前槽部51中形成有开口部51A，在内前壁50的左右两侧部处形成有开口部50A。此外，前槽部51的车身后方侧，即中央侧壁47与内侧壁43之间被切口为矩形形状，且在该切口部55的周边部以及内前壁50的下端周边部处形成有凸缘12FF。
另外，后面板12R具有内壁30B(后侧壁30)、构成下背部26的壁部、即内后壁56、上壁58、下壁59(参照图3、图5)、内侧壁45、中央侧壁49、后槽部57，且在后槽部57中形成有开口部57A。此外，后槽部57的车身前方侧、即中央侧壁49与内侧壁45之间被切口，且在该切口部55的周边部以及内后壁56的下端周边部处形成有凸缘(省略图示)。
因此，如图11、图12所示，在下面板12L和上面板12U接合之后，通过使前面板12F的凸缘12FF从上方被接合在上面板12U的上凸缘12UF以及上壁40、44上，且使前面板12F的前槽部51被接合在外前壁48上，从而将该前面板12F固定在下面板12L以及上面板12U上。
同样，在下面板12L和上面板12U接合之后，后面板12R的凸缘(省略图示)通过从上方被接合在上面板12U的上凸缘12UF以及上壁40、44上，且使后面板12R的后槽部57被接合在外后壁54上，从而将该后面板12R固定在下面板12L以及上面板12U上。
如此构成的第二实施方式所涉及的地板部22(车身底部12)成为与上述第一实施方式等同的结构。即，在第二实施方式所涉及的地板部22(车身底部12)中，也与上述第一实施方式相同，在车厢前壁下部24的上端部24A以及下背部26的上端部26A中形成有包括左右两端部(前侧壁28、后侧壁30)而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状(也包括在左右两端部之间连续形成有封闭截面形状的情况)。
另外，该第二实施方式所涉及的地板部22成为将上述第一实施方式所涉及的上面板12U分解为三个的形状。因此，通过该第二实施方式而使用的金属模具与使第一实施方式所涉及的上面板12U成形的金属模具相比，具有将该结构简化的优点。即，由于能够使车厢前壁下部24以及下背部26分别独立成形，因此即使车厢前壁下部24以及下背部26的形状被复杂化也能够容易地处理。
如以上说明所示，根据本实施方式所涉及的树脂车身结构10，能够有效地将在前面碰撞时被输入至车厢前壁下部24的载荷传递至作为车身框架部件的前柱84以及车门带线86(上车身)。而且，能够有效地将在后面碰撞时被输入至下背部26的载荷传递至作为车身框架部件的后柱(以及车门带线86)(上车身)。
即，根据本实施方式所涉及的树脂车身结构10，能够有效地将前面碰撞时和后面碰撞时所产生的碰撞载荷不仅传递至地板部22、前柱84和后柱，还向车门带线86传递。因此，能够减小地板部22所吸收的(承担的)载荷，从而能够更加有效地抑制车厢(地板部22)的变形。
另外，即使车身底部12为树脂制，但是由于使分别具备三个封闭截面结构的车厢前壁下部24以及下背部26作为碰撞时的能量吸收部件而发挥功能，因此与另行追加能量吸收部件的结构相比，能够实现汽车V的低成本化以及轻量化。
尤其是，由于在第一实施方式所涉及的上面板12U上分别形成有开口部41A、41B、50A、51A、57A，在第二实施方式所涉及的前面板12F上分别形成有开口部41A、41B、50A、51A，并且在后面板12R上形成有开口部57A，因此能够进一步实现轻量化。
以上，虽然根据附图对本实施方式所涉及的车身结构(树脂车身结构10)进行了说明，但是本实施方式所涉及的车身结构(树脂车身结构10)并不限定于图示的结构，只要在不脱离本发明的宗旨的范围内，也可以为适当改变设计的结构。例如，也可以采用上面板12U、下面板12L、还有前面板12F、后面板12R通过熔接或焊接而被接合的结构。
另外，在车厢前壁下部24以及下背部26中，以分别在车身宽度方向上延伸的方式形成的封闭截面形状并不限定于被形成在各上端部24A、26A处的结构。即，该封闭截面形状也可以为被形成在从各上壁52、58起稍微靠下的车厢前壁下部24的上部以及下背部26的上部处的结构。
符号说明
10…树脂车身结构(车身结构)；
12…车身底部；
12U…上面板；
12L…下面板；
12F…前面板；
12R…后面板；
22…地板部；
32…下壁；
40…上壁；
44…上壁；
48…外前壁；
50…内前壁；
54…外后壁；
56…内后壁；
86…车门带线。

Claims (4)

1.一种车身结构，具备：
树脂制的下面板和树脂制的上面板，
所述树脂制的下面板具有：
下壁，其构成地板部的下部；
外前壁，其从所述下壁的车身前方侧端部起向车身上方延伸设置；
外后壁,其从所述下壁的车身后方侧端部起向车身上方延伸设置，
所述树脂制的上面板具有：
上壁，其与所述下壁对置而构成地板部的上部；
内前壁，其通过从所述上壁的车身前方侧端部起向车身上方延伸设置并被接合在所述外前壁上，从而在该外前壁的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状；
内后壁，其通过从所述上壁的车身后方侧端部起向车身上方延伸设置并被接合在所述外后壁上，从而在所述外后壁的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。
2.一种车身结构，具备：
树脂制的下面板、树脂制的上面板、树脂制的前面板和树脂制的后面板，
所述树脂制的下面板具有：
下壁，其构成地板部的下部；
外前壁，其从所述下壁的车身前方侧端部起向车身上方延伸设置；
外后壁,其从所述下壁的车身后方侧端部起向车身上方延伸设置，
所述树脂制的上面板具有上壁，所述上壁与所述下壁对置而构成地板部的上部，
所述树脂制的前面板具有内前壁，所述内前壁通过被接合在所述上壁的车身前方侧端部和所述外前壁上，从而在该外前壁的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状，
所述树脂制的后面板具有内后壁，所述内后壁通过被接合在所述上壁的车身后方侧端部和所述外后壁上，从而在该外后壁的上部处，构成包括左右两端部而在车身宽度方向上延伸的封闭截面形状。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车身结构，其中，
在从车身宽度方向观察时，至少由所述外前壁和所述内前壁而构成的封闭截面形状被形成于，在车身上下方向上与车门带线搭接的位置上。
4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车身结构，其中，
至少由所述外前壁和所述内前壁而构成的封闭截面形状被连续地形成于所述左右两端部之间。
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