KR101585484B1 - 차체 구조 - Google Patents

Abstract

플로어부 (22) 의 하부를 구성하는 하벽 (32) 과, 하벽 (32) 의 차체 전방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외전벽 (48) 과, 하벽 (32) 의 차체 후방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외후벽 (54) 을 갖는 수지제의 로어 패널 (12L) 과, 하벽 (32) 과 대향하여 플로어부 (22) 의 상부를 구성하는 상벽 (40, 44) 과, 상벽 (40, 44) 의 차체 전방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성되어, 외전벽 (48) 에 접합됨으로써, 외전벽 (48) 의 상부에 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 구성하는 내전벽 (50) 과, 상벽 (40, 44) 의 차체 후방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성되어, 외후벽 (54) 에 접합됨으로써, 외후벽 (54) 의 상부에 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 구성하는 내후벽 (56) 을 갖는 수지제의 어퍼 패널 (12U) 을 구비한 차체 구조 (10) 로 한다.

Description

차체 구조{VEHICLE BODY STRUCTURE}

본 발명은, 수지제의 플로어부를 구비한 차체 구조에 관한 것이다.

로커, 플로어 패널, 대쉬 패널, 크로스 멤버, 프론트 크로스 멤버 및 리어 크로스 멤버가 탄소 섬유 강화 플라스틱으로 구성된 차체 플로어부 구조는 종래부터 알려져 있다 (예를 들어, 일본 공개특허공보 2008-155700호, 일본 공개특허공보 평1-132474호, 일본 공개특허공보 평6-64559호 참조). 또, 수지제는 아니지만, 충돌시의 하중 전달 효율을 향상시킨 플로어부 구조도 종래부터 알려져 있다 (예를 들어, 일본 공개특허공보 2003-285766호, 일본 공개특허공보 2008-49894호, 일본 공개실용신안공보 평3-84286호 참조).

그러나, 수지제로 된 차체 플로어부 구조에 있어서도, 전면 충돌시나 후면 충돌시 등, 차체 전후 방향으로부터 입력되는 하중을 효율적으로 전달시키는 것이 요망되고 있어, 그 하중 전달 효율의 향상에는 여전히 개선의 여지가 있다.

그래서, 본 발명은, 상기 사정을 감안하여, 차체 전후 방향으로부터 입력되는 하중을 효율적으로 전달할 수 있는 차체 구조를 얻는 것을 목적으로 한다.

상기의 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 관련된 제 1 양태의 차체 구조는, 플로어부의 하부를 구성하는 하벽과, 상기 하벽의 차체 전방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외전벽 (外前壁) 과, 상기 하벽의 차체 후방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외후벽 (外後壁) 을 갖는 수지제의 로어 패널과, 상기 하벽과 대향하여 플로어부의 상부를 구성함과 함께, 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 (閉斷面) 형상을 구성하는 상벽과, 상기 상벽의 차체 전방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성되어, 상기 외전벽에 접합됨으로써, 상기 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형상과 연속하며, 또한 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 상기 외전벽의 상부에 구성하는 내전벽 (內前壁) 과, 상기 상벽의 차체 후방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성되어, 상기 외후벽에 접합됨으로써, 상기 자체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형상과 연속하며, 또한 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 상기 외후벽의 상부에 구성하는 내후벽 (內後壁) 을 갖는 수지제의 어퍼 패널을 구비하고 있다.

본 발명에 관련된 제 1 양태에 의하면, 로어 패널의 외전벽과 어퍼 패널의 내전벽이 접합됨으로써, 그 상부에 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 구성되고, 로어 패널의 외후벽과 어퍼 패널의 내후벽이 접합됨으로써, 그 상부에 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 구성된다. 따라서, 차체 전방측으로부터 외전벽에 입력된 하중은, 그 폐단면 형상에 의해 차폭 방향 외측으로 전달되고, 차체 후방측으로부터 외후벽에 입력된 하중은, 그 폐단면 형상에 의해 차폭 방향 외측으로 전달된다.

여기서, 폐단면 형상으로 된 차체 전방측의 상부의 좌우 양 단부는, 각각 차체 골격 부재인 프론트 필러에 접합되고, 폐단면 형상으로 된 차체 후방측의 상부의 좌우 양 단부는, 각각 차체 골격 부재인 리어 필러에 접합되도록 되어 있다. 따라서, 폐단면 형상에 의해 차폭 방향 외측 (각 상부의 좌우 양 단부) 으로 전달된 하중은, 프론트 필러 또는 리어 필러에 전달되어 흡수된다. 이와 같이, 본 발명에 의하면, 차체 전후 방향으로부터 입력된 하중을 프론트 필러 또는 리어 필러에 효율적으로 전달할 수 있다.

또, 본 발명에 관련된 제 2 양태의 차체 구조는, 플로어부의 하부를 구성하는 하벽과, 상기 하벽의 차체 전방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외전벽과, 상기 하벽의 차체 후방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외후벽을 갖는 수지제의 로어 패널과, 상기 하벽과 대향하여 플로어부의 상부를 구성함과 함께, 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 구성하는 상벽을 갖는 수지제의 어퍼 패널과, 상기 상벽의 차체 전방측 단부와 상기 외전벽에 접합됨으로써, 상기 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형성과 연속하며, 또한 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 상기 외전벽의 상부에 구성하는 내전벽을 갖는 수지제의 프론트 패널과, 상기 상벽의 차체 후방측 단부와 상기 외후벽에 접합됨으로써, 상기 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형상과 연속하며, 또한 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 상기 외후벽의 상부에 구성하는 내후벽을 갖는 수지제의 리어 패널을 구비하고 있다.

본 발명에 관련된 제 2 양태에 의하면, 로어 패널의 외전벽과 프론트 패널의 내전벽이 접합됨으로써, 그 상부에 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 구성되고, 로어 패널의 외후벽과 리어 패널의 내후벽이 접합됨으로써, 그 상부에 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 구성된다. 따라서, 차체 전방측으로부터 외전벽에 입력된 하중은, 그 폐단면 형상에 의해 차폭 방향 외측으로 전달되고, 차체 후방측으로부터 외후벽에 입력된 하중은, 그 폐단면 형상에 의해 차폭 방향 외측으로 전달된다.

여기서, 폐단면 형상으로 된 차체 전방측의 상부의 좌우 양 단부는, 각각 차체 골격 부재인 프론트 필러에 접합되고, 폐단면 형상으로 된 차체 후방측의 상부의 좌우 양 단부는, 각각 차체 골격 부재인 리어 필러에 접합되도록 되어 있다. 따라서, 폐단면 형상에 의해 차폭 방향 외측 (각 상부의 좌우 양 단부) 으로 전달된 하중은, 프론트 필러 또는 리어 필러에 전달되어 흡수된다. 이와 같이, 본 발명에 의하면, 차체 전후 방향으로부터 입력된 하중을 프론트 필러 또는 리어 필러에 효율적으로 전달할 수 있다.

또, 본 발명에 관련된 제 3 양태의 차체 구조는, 제 1 또는 제 2 양태의 차체 구조로서, 적어도 상기 외전벽과 상기 내전벽에 의해 구성되는 폐단면 형상은, 차폭 방향에서 보아, 도어 벨트 라인과 차체 상하 방향에서 오버랩되는 위치에 형성되어 있다.

본 발명에 관련된 제 3 양태에 의하면, 차폭 방향에서 보아, 적어도 외전벽과 내전벽에 의해 구성되는 폐단면 형상이, 도어 벨트 라인과 차체 상하 방향에서 오버랩되도록 되어 있다. 따라서, 그 폐단면 형상에 의해 차폭 방향 외측 (상부의 좌우 양 단부) 으로 전달된 하중은, 도어 벨트 라인에도 전달되어 흡수된다. 이와 같이, 본 발명에 의하면, 적어도 차체 전방향으로부터 입력된 하중을 도어 벨트 라인에 효율적으로 전달할 수 있다.

또, 본 발명에 관련된 제 4 양태의 차체 구조는, 제 1 ∼ 제 3 중 어느 한 양태의 차체 구조로서, 적어도 상기 외전벽과 상기 내전벽에 의해 구성되는 폐단면 형상은, 상기 좌우 양 단부 사이에 연속하여 형성되어 있다.

본 발명에 관련된 제 4 양태에 의하면, 적어도 외전벽과 내전벽에 의해 구성되는 폐단면 형상이, 좌우 양 단부 사이에 연속하여 형성되어 있다. 따라서, 적어도 차체 전방측으로부터 입력된 하중을, 그 폐단면 형상에 의해, 차폭 방향 외측 (상부의 좌우 양 단부) 으로 더욱 효율적으로 전달할 수 있다.

이상과 같이, 본 발명에 의하면, 차체 전후 방향으로부터 입력되는 하중을 효율적으로 전달할 수 있다.

도 1 은, 제 1 실시형태에 관련된 수지 보디 구조를 구비한 자동차의 개략 구성을 나타내는 측단면도이다.
도 2 는, 제 1 실시형태에 관련된 수지 보디 구조의 플로어부를 구성하는 어퍼 패널 및 로어 패널을 차체 후방에서 보아 나타내는 분해 사시도이다.
도 3 은, 제 1 실시형태에 관련된 수지 보디 구조의 플로어부를 구성하는 어퍼 패널 및 로어 패널을 차체 전방에서 보아 나타내는 분해 사시도이다.
도 4 는, 제 1 실시형태에 관련된 수지 보디 구조의 플로어부를 차체 후방에서 보아 나타내는 사시도이다.
도 5 는, 제 1 실시형태에 관련된 수지 보디 구조의 플로어부를 차체 전방에서 보아 나타내는 사시도이다.
도 6 은, 제 1 실시형태에 관련된 수지 보디 구조의 플로어부의 차체 전방측을 확대하여 나타내는 사시도이다.
도 7 은, 프론트 서스펜션 멤버, 프론트 필러 및 도어 벨트 라인과 플로어부의 위치 관계를 포함하여 나타내는 도 6 의 X-X 선 화살표 단면도이다.
도 8 은, 도 6 의 Y-Y 선 화살표 단면도이다.
도 9 는, 폐단면 형상이 좌우 양 단부 사이에 연속하여 형성된 플로어부의 변형예를 차체 후방에서 보아 나타내는 사시도이다.
도 10 은, 도 9 의 Z-Z 선 화살표 단면도이다.
도 11 은, 제 2 실시형태에 관련된 수지 보디 구조의 플로어부를 구성하는 어퍼 패널, 로어 패널, 프론트 패널, 리어 패널을 차체 후방에서 보아 나타내는 분해 사시도이다.
도 12 는, 제 2 실시형태에 관련된 수지 보디 구조의 플로어부를 차체 후방에서 보아 나타내는 사시도이다.

이하, 본 발명에 관련된 실시형태에 대해, 도면을 기초로 상세하게 설명한다. 또한, 도면 중에 적절히 기재하는 화살표 FR 은 차체 전후 방향의 전방향을, 화살표 UP 는 차체 상하 방향의 상방향을, 화살표 OUT 는 차폭 방향 외측을 각각 나타낸다. 또, 이하의 설명에서, 특별히 기재하지 않고 전후, 상하, 좌우의 방향을 사용하는 경우에는, 차체 전후 방향의 전후, 차체 상하 방향의 상하, 차체 좌우 방향 (차폭 방향) 의 좌우를 나타내는 것으로 한다.

도 1 에서 나타내는 바와 같이, 차량으로서의 (전기) 자동차 (V) 에는, 본 실시형태에 관련된 차체 구조로서의 수지 보디 구조 (10) 가 적용되어 있다. 이 수지 보디 구조 (10) 는, 언더 보디 (12) 와, 프론트 서스펜션 모듈 (14) 과, 프론트 에너지 흡수 부재 (이하 「프론트 EA 부재」라고 한다) (16) 와, 리어 서스펜션 모듈 (18) 과, 리어 에너지 흡수 부재 (이하 「리어 EA 부재」라고 한다) (20) 를 주요부로 하여 구성되어 있다.

(제 1 실시형태에 관련된 언더 보디의 구성)

먼저, 제 1 실시형태에 대해 설명한다. 도 2, 도 3 에서 나타내는 바와 같이, 제 1 실시형태에 관련된 수지제의 언더 보디 (12) 는, 로어 패널 (12L) 과 어퍼 패널 (12U) 에 의해 구성되어 있다. 이 로어 패널 (12L) 과 어퍼 패널 (12U) 이 접합됨으로써, 평면시 (平面視) 로 대략 사각형상으로 된 플로어부 (22) (도 1 참조) 가 구성되도록 되어 있다.

또, 이 언더 보디 (12) 는, 플로어부 (22) 의 전단으로부터 상향으로 세워 형성된 전벽부로서의 대시 로어부 (24) 와, 플로어부 (22) 의 후단으로부터 상향으로 세워 형성된 후벽부로서의 로어 백부 (26) 를 포함하여 구성되어 있다. 대시 로어부 (24) 및 로어 백부 (26) 는, 플로어부 (22) 의 대략 전체 폭에 걸치는 길이를 가지고 있고, 정면시 (正面視) 에서는 차폭 방향이 길이 방향의 대략 사각형상으로 형성되어 있다.

또, 도 4, 도 5 에서 나타내는 바와 같이, 대시 로어부 (24) 의 차폭 방향 양단으로부터는 후향으로 전측벽 (28) 이 연장 형성되어 있고, 로어 백부 (26) 의 차폭 방향 양단으로부터는 전향으로 후측벽 (30) 이 연장 형성되어 있다. 전측벽 (28) 및 후측벽 (30) 은, 각각의 하단이 플로어부 (22) (후술하는 로커부 (36)) 의 차폭 방향 외측 단부에 연속하고 있으며, 또한 서로 전후로 이간되어 있다. 이상에 의해, 언더 보디 (12) 는, 전체적으로 배스터브상 (측벽의 일부가 절결된 배스터브상) 으로 형성되어 있다.

또, 도 1 ∼ 도 5 에서 나타내는 바와 같이, 플로어부 (22) 는, 대략 수평면을 따라 평탄한 하벽 (32) 과, 이 하벽 (32) 과 상하로 대향하며, 또한 대략 수평면을 따라 평탄한 상벽 (40, 44) 을 가지고 있다. 그리고, 이 플로어부 (22) 에는, 각각 전후 방향이 길이 방향으로 된 사이드 골격 구조부로서의 좌우 1 쌍의 로커부 (36) 와, 센터 골격 구조부로서의 터널부 (38) 가 형성되어 있다.

좌우 1 쌍의 로커부 (36) 는, 하벽 (32) 과, 하벽 (32) 과 상하로 대향하는 로커벽으로서의 상벽 (40) 과, 하벽 (32) 의 차폭 방향 양측으로부터 상향으로 세워 형성된 외측벽 (34) 과, 외측벽 (34) 과 차폭 방향으로 대향하는 (차폭 방향을 향하는) 세로벽으로서의 내측벽 (42) 에 의해 차체 전후 방향에서 본 정단면시 (正斷面視) 로 사각형 프레임상의 폐단면 구조로 구성되어 있다.

터널부 (38) 는, 하벽 (32) 과, 하벽 (32) 과 상하로 대향하는 터널벽으로서의 상벽 (44) 과, 서로 대향하는 (차폭 방향을 향하는) 1 쌍의 세로벽으로서의 센터 측벽 (46) 에 의해 차체 전후 방향에서 본 정단면시로 사각형 프레임상의 폐단면 구조로 구성되어 있다.

또한, 본 실시형태에서는, 차폭 방향 양 측부에 있어서의 상벽 (40) 과, 차폭 방향 중앙부에 있어서의 상벽 (44) 에서는, 하벽 (32) 과의 대향 간격이 상이하도록 구성되어 있다. 즉, 좌우의 로커부 (36) 가 터널부 (38) 보다 높은 위치가 되도록 구성되어 있다. 또, 플로어부 (22) 에 좌우의 로커부 (36) 와 터널부 (38) 를 구성한 것에 의해, 상벽 (40) 과 상벽 (44) 사이에는, 차체 전후 방향에서 본 정단면시로 오목형상이 되는 바닥 홈부 (41) 가 형성되어 있다.

후술하는 센터 크로스부 (60) 의 전방측의 바닥 홈부 (41) 에는, 차체 후방측 단부가 전벽 (64) (후술) 까지 거의 도달하는 사각형상으로 됨과 함께, 차체 전방측 단부가 끝이 가늘어지는 형상으로 된 개구부 (41A) 가 형성되어 있다. 그리고, 그 센터 크로스부 (60) 의 후방측의 바닥 홈부 (41) 에는, 차체 전방측 단부가 후벽 (66) (후술) 까지 거의 도달하는 사각형상으로 됨과 함께, 차체 후방측 단부가 끝이 가늘어지는 형상으로 된 개구부 (41B) 가 형성되어 있다.

또한, 개구부 (41A) 보다 차체 전방측의 바닥 홈부 (41) (전측의 바닥 홈부 (41) 에 있어서 개구부 (41A) 를 제외한 차체 전방측 부분) 는, 하벽 (32) 과 접합되는 접합부 (80) 로 되어 있고, 접합부 (80) 를 제외한 개구부 (41A) 둘레의 바닥 홈부 (41) 의 일부는, 하벽 (32) 에 접합되는 상 (上) 플랜지 (12UF) 로 되어 있다.

한편, 개구부 (41B) 보다 차체 후방측의 바닥 홈부 (41) (후측의 바닥 홈부 (41) 에 있어서 개구부 (41B) 를 제외한 차체 후방측 부분) 는, 하벽 (32) 과 접합되는 접합부 (82) 로 되어 있고, 접합부 (82) 를 제외한 개구부 (41B) 둘레의 바닥 홈부 (41) 의 일부는, 하벽 (32) 에 접합되는 상플랜지 (12UF) 로 되어 있다.

또, 대시 로어부 (24) 는, 도 4 에서 나타내는 바와 같이, 좌우의 로커부 (36) 및 터널부 (38) 의 각 전단부로부터 상방향을 향하여 일체로 연속하는 3 개의 폐단면 구조로 구성되어 있다. 그리고, 로어 백부 (26) 는, 도 5 에서 나타내는 바와 같이, 좌우의 로커부 (36) 및 터널부 (38) 의 각 후단부로부터 상방향을 향하여 일체로 연속하는 3 개의 폐단면 구조로 구성되어 있다.

상세하게는, 도 2, 도 4 에서 나타내는 바와 같이, 대시 로어부 (24) 는, 전후로 대향하는 외전벽 (48) 및 내전벽 (50) 과, 하벽 (32) 과, 하벽 (32) 에 대향하는 상벽 (52) 과, 내전벽 (50) 에 형성된 후술하는 하벽 (53) 을 갖고 구성되어 있다.

내전벽 (50) 은, 좌우의 로커부 (36) 를 각각 구성하는 내측벽 (42) 을 차체 전방측으로 연장하여 일체로 형성된 세로벽으로서의 내측벽 (43) 과, 터널부 (38) 를 구성하는 센터 측벽 (46) 을 차체 전방측으로 연장하여 일체로 형성된 세로벽으로서의 센터 측벽 (47) 과, 바닥 홈부 (41) 를 차체 전방측으로 연장하여 일체로 형성된 전홈부 (前溝部) (51) 를 가지고 있다.

전홈부 (51) 에는, 사각형상 (정방형상) 의 개구부 (51A) 가 형성되어 있고, 내전벽 (50) 의 차폭 방향 양 측부에도, 사각형상 (사다리꼴상) 의 개구부 (50A) 가 형성되어 있다. 그리고, 내전벽 (50) 의 2 개의 전홈부 (51) 가 외전벽 (48) 에 접합됨으로써, 대시 로어부 (24) 에는, 3 개의 폐단면 형상이 차폭 방향으로 나란히 형성되도록 되어 있다.

요컨대, 이 대시 로어부 (24) 에는, 하벽 (32) 과, 외전벽 (48) 과, 내전벽 (50) 과, 상벽 (52) 과, 각 내측벽 (43) 과, 각 센터 측벽 (47) 에 의해 폐단면 형상이 차폭 방향으로 3 개 형성되도록 되어 있다. 그리고, 도 6 ∼ 도 8 에서 나타내는 바와 같이, 대시 로어부 (24) 의 상단부 (24A) 에는, 좌우 양 단부 (전측벽 (28)) 를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 추가로 구성되도록 되어 있다.

즉, 개구부 (51A) (전홈부 (51)) 의 차체 상방측에 있어서의 대시 로어부 (24) 의 상단부 (24A) 는, 도 8 에서 나타내는 바와 같이, 차폭 방향에서 본 측단면시로, 상벽 (52) 과, 내전벽 (50) 과, 내전벽 (50) 의 하단부로부터 차체 전방측으로 연장되어 상벽 (52) 과 대향하는 하벽 (53) 과, 외전벽 (48) 에 의해 사각형 프레임상의 폐단면 형상이 구성되도록 되어 있다.

또한, 하벽 (53) 의 차체 전방측 단부는, 전홈부 (51) 와 연이어 형성되어 있다. 그리고, 개구부 (50A) 의 차체 상방측에 있어서의 대시 로어부 (24) 의 상단부 (24A) 도 동일하게, 단면시로, 상벽 (52) 과, 내전벽 (50) 과, 하벽 (53) 과, 외전벽 (48) 에 의해 사각형 프레임상의 폐단면 형상이 구성되도록 되어 있다.

또, 바닥 홈부 (41) 의 차폭 방향 외측에서, 또한 로커부 (36) 의 차폭 방향 내측 부분의 차체 전방측으로의 연장 부분에도, 하벽 (53) 의 일부가 형성되어 있고, 개구부 (51A) 의 차체 상방측의 폐단면 형상과 개구부 (50A) 의 차체 상방측의 폐단면 형상을, 그 연장 부분 (대시 로어부 (24) 의 좌우 양 측부) 에 구성된 폐단면 형상으로 연결하도록 되어 있다. 그리고, 그 상단부 (24A) 에 있어서의 폐단면 형상은, 플로어부 (22) 의 좌우 양 단부인 전측벽 (28) 에 이르는 위치까지 (전측벽 (28) 을 포함하여) 형성되어 있다.

이로써, 터널부 (38) 의 차체 전방측으로의 연장 부분을 제외한 대시 로어부 (24) 의 상단부 (24A) 에, 차폭 방향으로 연장되는 (바닥 홈부 (41) 의 길이 방향과 교차하는) 폐단면 형상이 형성되는 구성으로 되어 있다.

또한, 이 상단부 (24A) 에 있어서의 폐단면 형상은, 터널부 (38) 의 차체 전방측으로의 연장 부분 (대시 로어부 (24) 의 중앙부) 에 구성된 폐단면 형상을 개재하여, 차폭 방향 전체에 걸쳐 (좌우 양 단부인 전측벽 (28) 사이에 연속하여) 형성되어 있다고 받아들일 수도 있다.

여기서, 전측벽 (28) (폐단면 형상) 은, 도 7 에서 나타내는 바와 같이, 차체 골격 부재인 프론트 필러 (A 필러) (84) 에 접합되어 있다. 그리고, 상단부 (24A) 에 있어서의 폐단면 형상은, 차폭 방향에서 본 측면시로, 도어 벨트 라인 (86) 과 차체 상하 방향에서 오버랩되는 (겹치는) 위치에 형성되어 있다.

따라서, 대시 로어부 (24) 로부터, 그 상단부 (24A) 에 있어서의 폐단면 형상을 개재하여, 프론트 필러 (84) 및 도어 벨트 라인 (86) 까지, 하중 전달 경로가 형성되도록 되어 있다. 또한, 도어 벨트 라인 (86) 은, 차체 전후 방향에서 본 단면시로, 폐단면 형상으로 구성되어 있다.

또, 대시 로어부 (24) 의 상단부 (24A) 에 형성되는 (외전벽 (48) 과 내전벽 (50) 과 상벽 (52) 과 하벽 (53) 에 의해 구성되는) 폐단면 형상은, 도 9, 도 10 에서 나타내는 바와 같이, 대시 로어부 (24) 에 있어서의 3 개의 폐단면 형상을 개재하지 않고, 차폭 방향 전체에 걸쳐 (차폭 방향 일단부측으로부터 타단부측까지 연속하여) 형성되는 구성으로 해도 된다.

즉, 터널부 (38) 의 차체 전방측으로의 연장 부분과, 바닥 홈부 (41) 의 차폭 방향 외측에서, 또한 로커부 (36) 의 차폭 방향 내측 부분의 차체 전방측으로의 연장 부분을 각각 절결하여, 개구부 (51A) 와 개구부 (50A) 를 차폭 방향에서 연통시키고, 상벽 (52) 과 대향하는 하벽 (53) 이, 차폭 방향 전체에 걸쳐 (좌우 양 단부인 전측벽 (28) 사이에 연속하여) 형성되는 구성으로 해도 된다.

이것에 의하면, 대시 로어부 (24) 에 입력된 하중을, 그 상단부 (24A) 에 있어서의 폐단면 형상을 개재하여, 좌우의 프론트 필러 (84) 및 도어 벨트 라인 (86) 에 더욱 효율적으로 전달하는 것이 가능해진다.

또한, 이 구성에서는, 하벽 (53) 의 차체 전방측 단부에, 차체 하방측으로 절곡되어 이루어지는 플랜지 (53F) 가 형성되고, 그 플랜지 (53F) 가 외전벽 (48) 에 접합되도록 되어 있다. 또, 터널부 (38) 및 로커부 (36) 의 차체 전방측 단부에 있어서의 내전벽 (50) 에는, 전홈부 (51) 와 차폭 방향에서 연속하는 플랜지 (50F) 가 형성되고, 그 플랜지 (50F) 가 외전벽 (48) 에 접합되도록 되어 있다.

또, 내전벽 (50) 의 상벽 (40, 44) 과 연속하는 하부는, 경사벽 (50S) (도 1 참조) 으로 되어 있다. 경사벽 (50S) 은, 전단측보다 후단측이 하방에 위치하도록 전후 (수평) 방향에 대해 경사져 있고, 그 전상단은, 내전벽 (50) 의 상하 방향을 대략 따른 상하벽 (50V) (도 1 참조) 의 하단에 연속되어 있다. 그리고, 경사벽 (50S) 의 후하단은, 상벽 (40) 또는 상벽 (44) 의 전단에 연속되어 있다.

한편, 도 3, 도 5 에서 나타내는 바와 같이, 로어 백부 (26) 는, 전후로 대향하는 외후벽 (54) 및 내후벽 (56) 과, 하벽 (32) 과, 하벽 (32) 에 대향하는 상벽 (58) 과, 내후벽 (56) 에 형성된 후술하는 하벽 (59) 을 갖고 구성되어 있다.

내후벽 (56) 은, 좌우의 로커부 (36) 를 각각 구성하는 내측벽 (42) 을 차체 후방측으로 연장하여 일체로 형성된 세로벽으로서의 내측벽 (45) 과, 터널부 (38) 를 구성하는 센터 측벽 (46) 을 차체 후방측으로 연장하여 일체로 형성된 세로벽으로서의 센터 측벽 (49) 과, 바닥 홈부 (41) 를 차체 후방측으로 연장하여 일체로 형성된 후홈부 (後溝部) (57) 를 가지고 있다.

후홈부 (57) 에는, 사각형상 (장방형상) 의 개구부 (57A) 가 형성되어 있다 (도 2 참조). 그리고, 내후벽 (56) 의 2 개의 후홈부 (57) 가, 외후벽 (54) 및 외후벽 (54) 에 차체 후방측으로 돌출되도록 일체로 형성된 돌출벽 (54A) 에 접합됨으로써, 로어 백부 (26) 에는, 3 개의 폐단면 형상이 차폭 방향으로 나란히 형성되도록 되어 있다.

요컨대, 이 로어 백부 (26) 에는, 하벽 (32) 과, 외후벽 (54) 과, 내후벽 (56) 과, 상벽 (58) 과, 각 내측벽 (45) 과, 각 센터 측벽 (49) 에 의해 폐단면 형상이 차폭 방향으로 3 개 형성되도록 되어 있다. 그리고, 대시 로어부 (24) 와 마찬가지로, 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 에는, 좌우 양 단부 (후측벽 (30)) 를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 추가로 구성되도록 되어 있다.

즉, 개구부 (57A) (후홈부 (57)) 의 차체 상방측에 있어서의 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 는, 차폭 방향에서 본 측단면시로, 상벽 (58) 과, 내후벽 (56) 과, 내후벽 (56) 의 하단부로부터 차체 후방측으로 연장되어 상벽 (58) 과 대향하는 하벽 (59) 과, 외후벽 (54) 에 의해 사각형 프레임상의 폐단면 형상이 구성되도록 되어 있다. 그리고, 하벽 (59) 의 차체 후방측 단부는, 후홈부 (57) 와 연이어 형성되어 있다.

이로써, 터널부 (38) 의 차체 후방측으로의 연장 부분과, 로커부 (36) 의 차체 후방측으로의 연장 부분을 제외하는 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 에, 차폭 방향으로 연장되는 (바닥 홈부 (41) 의 길이 방향과 교차하는) 폐단면 형상이 형성되도록 되어 있다.

또한, 이 상단부 (26A) 에 있어서의 폐단면 형상은, 터널부 (38) 의 차체 후방측으로의 연장 부분 (로어 백부 (26) 의 중앙부) 에 구성된 폐단면 형상과, 로커부 (36) 의 차체 후방측으로의 연장 부분 (로어 백부 (26) 의 좌우 양 측부) 에 구성된 폐단면 형상을 개재하여, 차폭 방향 전체에 걸쳐 (좌우 양 단부인 후측벽 (30) 을 포함하고, 그 후측벽 (30) 사이에 연속하여) 형성되어 있다고 받아들일 수도 있다.

여기서, 후측벽 (30) (폐단면 형상) 은, 차체 골격 부재인 리어 필러 (C 필러：도시 생략) 에 접합되도록 되어 있다. 따라서, 로어 백부 (26) 로부터, 그 상단부 (26A) 에 있어서의 폐단면 형상을 개재하여, 리어 필러까지 하중 전달 경로가 형성되도록 되어 있다.

또한, 대시 로어부 (24) 와 마찬가지로, 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 에 형성되는 (외후벽 (54) 과 내후벽 (56) 과 상벽 (58) 과 하벽 (59) 에 의해 구성되는) 폐단면 형상이, 차폭 방향에서 본 측면시로, 도어 벨트 라인 (86) 과 차체 상하 방향에서 오버랩되는 (겹치는) 위치에 배치되도록, 그 로어 백부 (26) 의 높이를 높게 하도록 해도 된다.

또, 대시 로어부 (24) 와 마찬가지로 (도 9, 도 10 에서 나타낸 바와 같이), 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 에 형성되는 폐단면 형상이, 차폭 방향 전체에 걸쳐 (차폭 방향 일단부측으로부터 타단부측까지 연속하여) 형성되는 구성으로 해도 된다.

즉, 터널부 (38) 의 차체 후방측으로의 연장 부분을 절결하여 개구부 (57A) 를 차폭 방향에서 연통시킴과 함께, 로커부 (36) 의 차체 후방측으로의 연장 부분도 절결하여 개구부 (57A) 를 차폭 방향 외측으로 연장시켜, 상벽 (58) 과 대향하는 하벽 (59) 이, 차폭 방향 전체에 걸쳐 (좌우 양 단부인 후측벽 (30) 사이에 연속하여) 형성되는 구성으로 해도 된다.

이것에 의하면, 대시 로어부 (24) 와 마찬가지로, 로어 백부 (26) 에 입력된 하중을, 그 상단부 (26A) 에 있어서의 폐단면 형상을 개재하여, 좌우의 리어 필러 (및 도어 벨트 라인 (86)) 에 더욱 효율적으로 전달하는 것이 가능해진다.

또, 내후벽 (56) 의 상벽 (40, 44) 과 연속하는 하부는, 경사벽 (56S) (도 1 참조) 으로 되어 있다. 경사벽 (56S) 은, 전단측이 후단측보다 하방에 위치하도록 전후 (수평) 방향에 대해 경사져 있고, 그 후상단은, 내후벽 (56) 의 상하 방향을 대략 따른 상하벽 (56V) (도 1 참조) 의 하단에 연속되어 있다. 그리고, 경사벽 (56S) 의 전하단은, 상벽 (40) 또는 상벽 (44) 의 후단에 연속되어 있다.

또, 도 1 ∼ 도 5 에서 나타내는 바와 같이, 플로어부 (22) 는, 좌우의 로커부 (36) 와 터널부 (38) 를 차체 전후 방향의 대략 중앙부에서 건너지르는 (차폭 방향으로 연장되는) 센터 크로스부 (60) 를 가지고 있다. 센터 크로스부 (60) 는, 하벽 (32) 과, 하벽 (32) 과 상하로 대향하는 크로스벽으로서의 상벽 (62) 과, 전후로 대향하는 전벽 (64) 및 후벽 (66) 에 의해 측단면시로 사각형 프레임상의 폐단면 구조로 구성되어 있다.

이상 설명한 언더 보디 (12) 는, 수지 재료로 구성되어 있다. 언더 보디 (12) 를 구성하는 수지 재료로는, 예를 들어 탄소 섬유, 유리 섬유, 아라미드 섬유 등의 강화 섬유를 함유하는 섬유 강화 수지를 들 수 있다.

그리고, 이 언더 보디 (12) (플로어부 (22)) 는, 도 2 ∼ 도 5 에서 나타내는 바와 같이, 로어 패널 (12L) 과 어퍼 패널 (12U) 을 상하로 중첩시키고, 접착제로 접합함으로써 구성되어 있다.

상세하게는, 로어 패널 (12L) 은, 하벽 (32) 과, 외측벽 (34) 과, 대시 로어부 (24) 의 외전벽 (48) 과, 로어 백부 (26) 의 외후벽 (54) 과, 전측벽 (28) 의 외벽 (28A) 과, 후측벽 (30) 의 외벽 (30A) 과, 평면시로 둘레 가장자리부로부터 바깥을 향해 돌출된 하 (下) 플랜지 (12LF) 를 포함하여 구성되어 있다.

어퍼 패널 (12U) 은, 로커부 (36) 의 상벽 (40) 및 내측벽 (42) 과, 터널부 (38) 의 상벽 (44) 및 센터 측벽 (46) 과, 대시 로어부 (24) 의 내전벽 (50), 상벽 (52), 하벽 (53), 내측벽 (43) 및 센터 측벽 (47) 과, 로어 백부 (26) 의 내후벽 (56), 상벽 (58), 하벽 (59), 내측벽 (45) 및 센터 측벽 (49) 과, 센터 크로스부 (60) 의 상벽 (62), 전벽 (64) 및 후벽 (66) 과, 전측벽 (28) 의 내벽 (28B) 과, 후측벽 (30) 의 내벽 (30B) 과, 평면시로 둘레 가장자리부로부터 바깥을 향해 돌출된 상플랜지 (12UF) 를 포함하여 구성되어 있다.

그리고 또한, 이 어퍼 패널 (12U) 은, 터널부 (38) 와 로커부 (36) 사이에 형성된 바닥 홈부 (41) (접합부 (80, 82)) 와, 내전벽 (50) 에 형성된 전홈부 (51) 와, 내후벽 (56) 에 형성된 후홈부 (57) 를 포함하여 구성되어 있다. 또한, 상기한 바와 같이, 상플랜지 (12UF) 는, 접합부 (80, 82) 를 제외한 개구부 (41A, 41B) 둘레의 바닥 홈부 (41) 의 일부에도 형성되어 있다.

따라서, 언더 보디 (12) 는, 로어 패널 (12L) 과 어퍼 패널 (12U) 이, 하플랜지 (12LF) 와 상플랜지 (12UF), 하벽 (32) 과 상플랜지 (12UF), 하벽 (32) 과 접합부 (80, 82), 외전벽 (48) 과 전홈부 (51), 외후벽 (54) 과 후홈부 (57) 가 각각 접착됨으로써 서로 고착되어, 상기 각 폐단면 구조를 구성하도록 되어 있다. 또한, 전측벽 (28) 은, 외벽 (28A) 과 내벽 (28B) 에 의해 폐단면 구조를 구성하고, 후측벽 (30) 은, 외벽 (30A) 와 내벽 (30B) 에 의해 폐단면 구조를 구성하도록 되어 있다.

(서스펜션 모듈의 구성)

도 1 에서 나타내는 바와 같이, 프론트 서스펜션 모듈 (14) 은, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 와, 도시하지 않은 좌우 1 쌍의 프론트 서스펜션을 적어도 포함하여 구성되어 있다. 프론트 서스펜션 멤버 (70) 는, 차폭 방향이 길이 방향으로 됨과 함께, 도 1 의 측단면시로 폐단면 구조로 되어 있다.

또, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 에는, 좌우의 프론트 서스펜션이 전체적으로 장착되어 있고, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 는, 각 프론트 서스펜션을 개재하여 전륜 (Wf) 을 전타 (轉舵) 할 수 있게 지지하도록 되어 있다. 즉, 각 프론트 서스펜션은, 자동차 (V) 의 차체를 구성하는 그 밖의 부분에 의지하지 않고 독립적으로 기능하도록, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 에 지지되어 있다.

한편, 리어 서스펜션 모듈 (18) 은, 리어 서스펜션 멤버 (72) 와, 도시하지 않은 좌우 1 쌍의 리어 서스펜션을 적어도 포함하여 구성되어 있다. 리어 서스펜션 멤버 (72) 에는, 좌우의 리어 서스펜션이 전체적으로 장착되어 있고, 리어 서스펜션 멤버 (72) 는, 각 리어 서스펜션을 개재하여 후륜 (Wr) 을 회전시킬 수 있게 지지하도록 되어 있다. 즉, 각 리어 서스펜션은, 자동차 (V) 의 차체를 구성하는 그 밖의 부분에 의지하지 않고 독립적으로 기능하도록, 리어 서스펜션 멤버 (72) 에 지지되어 있다.

또한, 후륜 (Wr) 에는, 도시하지 않은 휠 인 모터가 내장되어 있다. 그리고, 리어 서스펜션 모듈 (18) 에는, 휠 인 모터를 구동시키기 위한 도시하지 않은 배터리 및 제어 장치인 PCU (파워 컨트롤 유닛) 가 장착되어 있다. 따라서, 리어 서스펜션 모듈 (18) 은, 자동차 (V) 의 구동 유닛으로서 받아들일 수도 있다.

그리고, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 는, 그 후벽 (78) 이 외전벽 (48) 에 체결되고, 그 플랜지 (74) 가 접합부 (80) (하벽 (32)) 에 체결됨으로써, 대시 로어부 (24) 의 차체 전방측에 고정되어 있다. 또, 리어 서스펜션 멤버 (72) 는, 그 장착 플레이트 (68) 가 외후벽 (54) 의 돌출벽 (54A) 에 체결되고, 그 플랜지 (76) 가 접합부 (82) (하벽 (32)) 에 체결됨으로써, 로어 백부 (26) 의 차체 후방 측에 고정되어 있다.

(EA 부재의 구성)

도 1 에서 나타내는 바와 같이, 프론트 EA 부재 (16) 는, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 의 차폭 방향의 길이 (좌우의 프론트 서스펜션의 간격) 와 대략 동등한 차폭 방향을 따른 길이를 갖는 박스 형상 (대략 사각형 상자 형상) 으로 형성되어 있다. 그리고, 이 프론트 EA 부재 (16) 는, 그 후단으로부터 돌출된 플랜지 (16F) 에 있어서, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 에 체결 고정되어 있다.

한편, 리어 EA 부재 (20) 는, 리어 서스펜션 멤버 (72) 의 차폭 방향의 길이 (좌우의 리어 서스펜션의 간격) 와 대략 동등한 차폭 방향을 따른 길이를 갖는 박스 형상 (대략 사각형 상자 형상) 으로 형성되어 있다. 그리고, 이 리어 EA 부재 (20) 는, 그 차폭 방향 양단으로부터 돌출된 플랜지 (20F) 에 있어서, 리어 서스펜션 멤버 (72) 에 체결 고정되어 있다.

이상 설명한 프론트 EA 부재 (16), 리어 EA 부재 (20) 는, 수지 재료로 각 부가 일체로 형성되어 있다. 프론트 EA 부재 (16), 리어 EA 부재 (20) 를 구성하는 수지 재료로는, 예를 들어 탄소 섬유, 유리 섬유, 아라미드 섬유 등의 강화 섬유를 함유하는 섬유 강화 수지를 들 수 있다. 또, 프론트 EA 부재 (16), 리어 EA 부재 (20) 는, 알루미늄이나 그 합금 등의 금속 재료로 구성해도 된다.

(작용)

이상과 같은 구성의 수지 보디 구조 (10) 에 있어서, 다음으로 그 작용에 대해 설명한다.

본 실시형태에 관련된 수지 보디 구조 (10) 가 적용된 (전기) 자동차 (V) 는, 리어 서스펜션 멤버 (72) 에 내장된 PCU 로부터 후륜 (Wr) 의 휠 인 모터에 전력이 공급되고, 그 휠 인 모터의 구동력에 의해 주행한다. 그리고, 이 자동차 (V) 에서는, 도시하지 않은 스티어링 휠의 조타에 따라, 프론트 서스펜션을 개재하여 지지된 전륜 (Wf) 이 전타된다.

이 자동차 (V) 에 있어서, 전면 충돌이 발생하면, 프론트 EA 부재 (16) 에 충돌 하중이 입력된다. 이 충돌 하중에 의해 프론트 EA 부재 (16) 는 압축 변형되어, 충격 에너지 (동하중) 를 흡수하면서, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 에 하중 (지지 반력) 을 전달한다.

이 때, 프론트 EA 부재 (16) 에 입력된 충돌 하중은, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 의 넓은 면 (차폭 방향으로 긴 벽) 에서 받아들여져, 프론트 EA 부재 (16) 는 안정적으로 압축 변형된다. 따라서, 프론트 EA 부재 (16) 에 의한 충돌 하중의 흡수가 효율적으로 이루어진다.

그리고, 프론트 EA 부재 (16) 에 의해 다 흡수되지 못하고, 프론트 서스펜션 멤버 (70) 에 전달된 충돌 하중은, 대시 로어부 (24) 를 개재하여 플로어부 (22) 에 전달되어, 그 플로어부 (22) 에 의해 흡수된다.

상세하게는, 프론트 EA 부재 (16) 로부터 프론트 서스펜션 멤버 (70) 의 후벽 (78) 을 개재하여 대시 로어부 (24) 에 입력된 하중은, 대시 로어부 (24) 에 형성된 3 개의 폐단면 구조, 즉 각 폐단면 구조를 각각 구성하는 내전벽 (50) 의 각 내측벽 (43) 및 각 센터 측벽 (47) 에 의해 받아들여진다.

그 때문에, 외전벽 (48) 의 차체 후방측으로의 굽힘 변형을 억제할 수 있음과 함께, 내전벽 (50) 의 각 내측벽 (43) 및 각 센터 측벽 (47) 으로부터, 로커부 (36) 전측의 각 내측벽 (42) 에 있어서의 능선 R1 (도 4 참조) 및 터널부 (38) 전측의 각 센터 측벽 (46) 에 있어서의 능선 R2 (도 4 참조) 에 하중을 전달할 수 있다.

요컨대, 대시 로어부 (24) 에 구성되어 있는 3 개의 폐단면 구조 (폐단면 형상) 는, 각각 플로어부 (22) 의 로커부 (36) 및 터널부 (38) 와 연속하여 형성되어 있다. 따라서, 대시 로어부 (24) 에 입력된 하중은, 대시 로어부 (24) 로부터 플로어부 (22) 의 로커부 (36) 및 터널부 (38) 에 효율적으로 전달되어 흡수된다.

또, 대시 로어부 (24) 의 상단부 (24A) 에는, 좌우 양 단부 (전측벽 (28)) 를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 형성되어 있다. 그리고, 그 폐단면 형상은, 프론트 필러 (84) 및 도어 벨트 라인 (86) 에 하중을 전달할 수 있도록, 그 프론트 필러 (84) 및 도어 벨트 라인 (86) 에 접속되어 있다 (전측벽 (28) 이 프론트 필러 (84) 에 접합되고, 상단부 (24A) 가 도어 벨트 라인 (86) 에 상하 방향에서 오버랩되어 있다).

따라서, 대시 로어부 (24) 에 입력 (전달) 된 하중은, 그 상단부 (24A) 에 형성된 폐단면 형상을 개재하여, 프론트 필러 (84) 및 도어 벨트 라인 (86) 에도 효율적으로 전달되어, 그 프론트 필러 (84) 및 도어 벨트 라인 (86) 에 의해서도 흡수된다. 따라서, 플로어부 (22) 의 변형을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.

또한, 도 9, 도 10 에서 나타낸 바와 같이, 대시 로어부 (24) 의 상단부 (24A) 에 형성되는 폐단면 형상이, 좌우 양 단부 (전측벽 (28)) 사이에 연속하여 형성되어 있는 경우에는, 보다 더 효율적으로 그 하중을 프론트 필러 (84) 및 도어 벨트 라인 (86) 에 전달할 수 있다.

또, 이 자동차 (V) 에 있어서, 후면 충돌이 발생하면, 리어 EA 부재 (20) 에 충돌 하중이 입력된다. 이 충돌 하중에 의해 리어 EA 부재 (20) 는 압축 변형되어, 충격 에너지 (동하중) 를 흡수하면서, 리어 서스펜션 멤버 (72) 에 하중 (지지 반력) 을 전달한다.

이 때, 리어 EA 부재 (20) 에 입력된 충돌 하중은, 리어 서스펜션 멤버 (72) 의 넓은 면 (차폭 방향으로 긴 벽) 에서 받아들여져, 리어 EA 부재 (20) 는 안정적으로 압축 변형된다. 따라서, 리어 EA 부재 (20) 에 의한 충돌 하중의 흡수가 효율적으로 이루어진다.

그리고, 리어 EA 부재 (20) 에 의해 다 흡수되지 못하고, 리어 서스펜션 멤버 (72) 에 전달된 충돌 하중은, 로어 백부 (26) 를 개재하여 플로어부 (22) 에 전달되어, 플로어부 (22) 에 의해 흡수된다.

상세하게는, 리어 EA 부재 (20) 로부터 리어 서스펜션 멤버 (72) 의 장착 플레이트 (68) 를 개재하여 로어 백부 (26) 에 입력된 하중은, 로어 백부 (26) 에 형성된 3 개의 폐단면 구조, 즉 각 폐단면 구조를 각각 구성하는 내후벽 (56) 의 각 내측벽 (45) 및 각 센터 측벽 (49) 에 의해 받아들여진다.

그 때문에, 외후벽 (54) 의 차체 전방측으로의 굽힘 변형을 억제할 수 있음과 함께, 내후벽 (56) 의 각 내측벽 (45) 및 각 센터 측벽 (49) 으로부터 로커부 (36) 후측의 각 내측벽 (42) 에 있어서의 능선 R3 (도 5 참조) 및 터널부 (38) 후측의 각 센터 측벽 (46) 에 있어서의 능선 R4 (도 5 참조) 에 하중을 전달할 수 있다.

요컨대, 로어 백부 (26) 에 구성되어 있는 3 개의 폐단면 구조 (폐단면 형상) 는, 각각 플로어부 (22) 의 로커부 (36) 및 터널부 (38) 와 연속하여 형성되어 있다. 따라서, 로어 백부 (26) 에 입력된 하중은, 로어 백부 (26) 로부터 플로어부 (22) 의 로커부 (36) 및 터널부 (38) 에 효율적으로 전달되어 흡수된다.

또, 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 에는, 좌우 양 단부 (후측벽 (30)) 를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 구성되어 있다. 그리고, 그 폐단면 형상은, 리어 필러에 하중을 전달할 수 있도록, 그 리어 필러에 접속되어 있다 (후측벽 (30) 이 리어 필러에 접합되어 있다).

따라서, 로어 백부 (26) 에 입력 (전달) 된 하중은, 그 상단부 (26A) 에 형성된 폐단면 형상을 개재하여, 리어 필러에도 효율적으로 전달되어, 그 리어 필러에 의해서도 흡수된다. 따라서, 플로어부 (22) 의 변형을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.

또한, 상기한 바와 같이, 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 에 형성되는 폐단면 형상이 도어 벨트 라인 (86) 에 상하 방향에서 오버랩되어 있는 경우에는, 그 도어 벨트 라인 (86) 에도 효율적으로 하중이 전달된다.

또, 상기한 바와 같이, 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 에 형성되는 폐단면 형상이 좌우 양 단부 (후측벽 (30)) 사이에 연속하여 형성되어 있는 경우에는, 보다 더 효율적으로 그 하중을 리어 필러 (및 도어 벨트 라인 (86)) 에 전달할 수 있다.

또, 이 자동차 (V) 에 있어서, 측면 충돌이 발생해도, 그로 인해 입력된 충돌 하중은, 플로어부 (22) 에 폐단면 구조로 구성된 센터 크로스부 (60) 에서 받아들여진다 (흡수된다). 요컨대, 차체 측방 (차폭 방향 외측) 으로부터 입력된 하중은, 센터 크로스부 (60) 에 효율적으로 전달되어 흡수된다. 따라서, 플로어부 (22) 의 변형을 억제할 수 있다.

(제 2 실시형태에 관련된 언더 보디의 구성)

다음으로, 제 2 실시형태에 대해 설명한다. 또한, 상기 제 1 실시형태와 동등한 부위에는, 동일한 부호를 붙이고 상세한 설명 (작용도 포함한다) 은 생략한다.

도 11 에서 나타내는 바와 같이, 제 2 실시형태에 관련된 수지제의 언더 보디 (12) 는, 로어 패널 (12L) 과 어퍼 패널 (12U) 과 프론트 패널 (12F) 과 리어 패널 (12R) 에 의해 구성되어 있다. 즉, 서로 접합된 로어 패널 (12L) 과 어퍼 패널 (12U) 에, 프론트 패널 (12F) 과 리어 패널 (12R) 이 접합됨으로써, 평면시로 대략 사각형상으로 된 플로어부 (22) 가 구성되도록 되어 있다.

제 2 실시형태에 관련된 로어 패널 (12L) 은, 상기 제 1 실시형태와 동일하게 되어 있다. 그리고, 제 2 실시형태에 관련된 어퍼 패널 (12U) 은, 상기 제 1 실시형태와는 상이한 형상으로 되어 있다. 상세하게는, 이 어퍼 패널 (12U) 은, 대시 로어부 (24) 및 로어 백부 (26) 를 구성하는 벽부 이외에, 즉 상벽 (40, 44), 내측벽 (42), 센터 측벽 (46), 전벽 (64), 후벽 (66), 상플랜지 (12UF) 를 갖는 구성으로 되어 있고, 그들의 차체 전방측 단부 및 차체 후방측 단부는, 각각 외전벽 (48) 및 외후벽 (54) 에 이를 때까지 연장되어 있다.

한편, 프론트 패널 (12F) 은, 내벽 (28B) (전측벽 (28)) 과, 대시 로어부 (24) 를 구성하는 벽부, 즉 내전벽 (50), 상벽 (52), 하벽 (53), 내측벽 (43), 센터 측벽 (47), 전홈부 (51) 를 가지고 있고, 전홈부 (51) 에는 개구부 (51A) 가 형성되고, 내전벽 (50) 의 좌우 양 측부에는 개구부 (50A) 가 형성되어 있다. 또한, 전홈부 (51) 의 차체 후방측, 즉 센터 측벽 (47) 과 내측벽 (43) 사이는 사각형상으로 절결되어 있고, 그 절결부 (55) 의 둘레 가장자리부 및 내전벽 (50) 의 하단 둘레 가장자리부에는 플랜지 (12FF) 가 형성되어 있다.

또, 리어 패널 (12R) 은, 내벽 (30B) (후측벽 (30)) 과, 로어 백부 (26) 를 구성하는 벽부, 즉 내후벽 (56), 상벽 (58), 하벽 (59) (도 3, 도 5 참조), 내측벽 (45), 센터 측벽 (49), 후홈부 (57) 를 가지고 있고, 후홈부 (57) 에는 개구부 (57A) 가 형성되어 있다. 또한, 후홈부 (57) 의 차체 전방측, 즉 센터 측벽 (49) 과 내측벽 (45) 사이는 절결되어 있고, 그 절결부 (55) 의 둘레 가장자리부 및 내후벽 (56) 의 하단 둘레 가장자리부에는 플랜지 (도시 생략) 가 형성되어 있다.

따라서, 도 11, 도 12 에서 나타내는 바와 같이, 로어 패널 (12L) 과 어퍼 패널 (12U) 이 접합된 후, 프론트 패널 (12F) 의 플랜지 (12FF) 가, 어퍼 패널 (12U) 의 상플랜지 (12UF) 및 상벽 (40, 44) 에 상방으로부터 접합되고, 프론트 패널 (12F) 의 전홈부 (51) 가 외전벽 (48) 에 접합됨으로써, 그 프론트 패널 (12F) 이 로어 패널 (12L) 및 어퍼 패널 (12U) 에 고정된다.

마찬가지로, 로어 패널 (12L) 과 어퍼 패널 (12U) 이 접합된 후, 리어 패널 (12R) 의 플랜지 (도시 생략) 가, 어퍼 패널 (12U) 의 상플랜지 (12UF) 및 상벽 (40, 44) 에 상방으로부터 접합되고, 리어 패널 (12R) 의 후홈부 (57) 가 외후벽 (54) 에 접합됨으로써, 그 리어 패널 (12R) 이 로어 패널 (12L) 및 어퍼 패널 (12U) 에 고정된다.

이렇게 하여 구성된 제 2 실시형태에 관련된 플로어부 (22) (언더 보디 (12)) 는, 상기 제 1 실시형태와 동등한 것이 된다. 즉, 제 2 실시형태에 관련된 플로어부 (22) (언더 보디 (12)) 에 있어서도, 상기 제 1 실시형태와 마찬가지로, 대시 로어부 (24) 의 상단부 (24A) 및 로어 백부 (26) 의 상단부 (26A) 에, 좌우 양 단부 (전측벽 (28), 후측벽 (30)) 를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상이 형성된다 (좌우 양 단부 사이에 연속하여 폐단면 형상이 형성되는 경우도 포함한다).

또, 이 제 2 실시형태에 관련된 플로어부 (22) 는, 상기 제 1 실시형태에 관련된 어퍼 패널 (12U) 이 3 개로 분해된 형상으로 되어 있다. 따라서, 이 제 2 실시형태에서 사용하는 금형은, 제 1 실시형태에 관련된 어퍼 패널 (12U) 을 성형하는 금형에 비해, 그 구조를 간략화할 수 있는 이점이 있다. 요컨대, 대시 로어부 (24) 및 로어 백부 (26) 를 각각 독립적으로 성형할 수 있기 때문에, 대시 로어부 (24) 및 로어 백부 (26) 의 형상이 복잡화되어도 용이하게 대응할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 관련된 수지 보디 구조 (10) 에 의하면, 전면 충돌시에 대시 로어부 (24) 에 입력된 하중을, 차체 골격 부재인 프론트 필러 (84) 및 도어 벨트 라인 (86) (어퍼 보디) 에 효율적으로 전달할 수 있다. 그리고, 후면 충돌시에 로어 백부 (26) 에 입력된 하중을, 차체 골격 부재인 리어 필러 (및 도어 벨트 라인 (86)) (어퍼 보디) 에 효율적으로 전달할 수 있다.

요컨대, 본 실시형태에 관련된 수지 보디 구조 (10) 에 의하면, 전면 충돌시나 후면 충돌시에 있어서 발생하는 충돌 하중을, 플로어부 (22) 뿐만 아니라, 프론트 필러 (84) 나 리어 필러, 나아가서는 도어 벨트 라인 (86) 에도 효율적으로 전달할 수 있다. 따라서, 플로어부 (22) 가 흡수하는 (부담하는) 하중을 저감시킬 수 있어, 차실 (플로어부 (22)) 의 변형을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.

또, 언더 보디 (12) 가 수지제라 하더라도, 각각 3 개의 폐단면 구조를 구비한 대시 로어부 (24) 및 로어 백부 (26) 를 충돌시의 에너지 흡수 부재로서 기능시킬 수 있기 때문에, 별도의 에너지 흡수 부재를 추가하는 구성에 비해, 자동차 (V) 의 저비용화 및 경량화를 도모할 수 있다.

특히, 제 1 실시형태에 관련된 어퍼 패널 (12U) 에는 개구부 (41A, 41B, 50A, 51A, 57A) 가 각각 형성되고, 제 2 실시형태에 관련된 프론트 패널 (12F) 에는 개구부 (41A, 41B, 50A, 51A) 가 각각 형성됨과 함께, 리어 패널 (12R) 에는 개구부 (57A) 가 형성되어 있기 때문에, 보다 경량화를 도모할 수 있다.

이상, 본 실시형태에 관련된 차체 구조 (수지 보디 구조 (10)) 에 대해 도면을 기초로 설명하였지만, 본 실시형태에 관련된 차체 구조 (수지 보디 구조 (10)) 는, 도시된 것에 한정되는 것은 아니고, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위 내에서 적절히 설계 변경 가능한 것이다. 예를 들어, 어퍼 패널 (12U), 로어 패널 (12L), 나아가서는 프론트 패널 (12F), 리어 패널 (12R) 은, 융착이나 용착에 의해 접합되는 구성으로 해도 된다.

또, 대시 로어부 (24) 및 로어 백부 (26) 에, 각각 차폭 방향으로 연장되도록 형성되는 폐단면 형상은, 각 상단부 (24A, 26A) 에 형성되는 구성에 한정되는 것은 아니다. 즉, 이 폐단면 형상은, 각 상벽 (52, 58) 으로부터 조금 낮아진 대시 로어부 (24) 의 상부 및 로어 백부 (26) 의 상부에 형성되는 구성이어도 된다.

10 : 수지 보디 구조 (차체 구조)
12 : 언더 보디
12U : 어퍼 패널
12L : 로어 패널
12F : 프론트 패널
12R : 리어 패널
22 : 플로어부
32 : 하벽
40 : 상벽
44 : 상벽
48 : 외전벽
50 : 내전벽
54 : 외후벽
56 : 내후벽
86 : 도어 벨트 라인

Claims (5)

1. 플로어부 (22) 의 하부를 구성하는 하벽 (32) 과, 상기 하벽의 차체 전방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외전벽 (外前壁) (48) 과, 상기 하벽의 차체 후방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외후벽 (外後壁) (54) 을 갖는 수지제의 로어 패널 (12L) 과,
   상기 하벽과 대향하여 플로어부의 상부를 구성함과 함께, 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 (閉斷面) 형상을 구성하는 상벽 (40, 44) 과, 상기 상벽의 차체 전방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성되어, 상기 외전벽에 접합됨으로써, 상기 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형상과 연속하며, 또한 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 상기 외전벽의 상부에 구성하는 내전벽 (內前壁) (50) 과, 상기 상벽의 차체 후방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성되어, 상기 외후벽에 접합됨으로써, 상기 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형상과 연속하며, 또한 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 상기 외후벽의 상부에 구성하는 내후벽 (內後壁) (56) 을 갖는 수지제의 어퍼 패널 (12U) 을 구비한 차체 구조.
2. 플로어부 (22) 의 하부를 구성하는 하벽 (32) 과, 상기 하벽의 차체 전방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외전벽 (48) 과, 상기 하벽의 차체 후방측 단부로부터 차체 상방향으로 연장 형성된 외후벽 (54) 을 갖는 수지제의 로어 패널 (12L) 과,
   상기 하벽과 대향하여 플로어부의 상부를 구성함과 함께, 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 구성하는 상벽 (40, 44) 을 갖는 수지제의 어퍼 패널 (12U) 과,
   상기 상벽의 차체 전방측 단부와 상기 외전벽에 접합됨으로써, 상기 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형성과 연속하며, 또한 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 상기 외전벽의 상부에 구성하는 내전벽 (50) 을 갖는 수지제의 프론트 패널 (12F) 과,
   상기 상벽의 차체 후방측 단부와 상기 외후벽에 접합됨으로써, 상기 차체 전후 방향으로 연장되는 폐단면 형상과 연속하며, 또한 좌우 양 단부를 포함하여 차폭 방향으로 연장되는 폐단면 형상을 상기 외후벽의 상부에 구성하는 내후벽 (56) 을 갖는 수지제의 리어 패널 (12R) 을 구비한 차체 구조.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   적어도 상기 외전벽과 상기 내전벽에 의해 구성되는 폐단면 형상은, 차폭 방향에서 보아, 도어 벨트 라인 (86) 과 차체 상하 방향에서 오버랩되는 위치에 형성되어 있는 차체 구조.
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   적어도 상기 외전벽과 상기 내전벽에 의해 구성되는 폐단면 형상은, 상기 좌우 양 단부 사이에 연속하여 형성되어 있는 차체 구조.
5. 청구항 5은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

   제 3 항에 있어서,
   적어도 상기 외전벽과 상기 내전벽에 의해 구성되는 폐단면 형상은, 상기 좌우 양 단부 사이에 연속하여 형성되어 있는 차체 구조.

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