CN104070279A - 焊接电镀钢板和原始钢板的方法以及焊接车门窗框的方法 - Google Patents

Abstract

一种焊接电镀钢板和原始钢板的方法以及焊接车门窗框的方法。一种点焊接彼此覆盖的电镀钢板和原始钢板的部分的方法，所述点焊接方法包括：准备平面电极和半球电极用作成对焊接电极；使平面电极和半球电极分别与电镀钢板和原始钢板的部分接触，电镀钢板和原始钢板的部分彼此覆盖；以及通过接通焊接电流经过平面电极和半球电极以使电镀钢板和原始钢板的部分点焊接到一起，同时通过平面电极和半球电极在电镀钢板和原始钢板的部分上施加压力而执行点焊接过程。

Description

焊接电镀钢板和原始钢板的方法以及焊接车门窗框的方法

技术领域

本发明涉及一种焊接电镀（镀锌）钢板和原始钢板的方法以及焊接车门窗框的方法。

背景技术

例如，车门的竖直支柱窗框构件通过将钢板连接在一起而制成。在现有技术中，作为此类钢板的实例，原始（未电镀）钢板（通常为冷轧钢板（JIS-SPCC））已得以应用，并且通过点焊（电阻焊）进行连接。点焊为在其中通过成对半球电极（radius electrode）夹住交叠原始钢板，从而在供应焊接电流时在施加的压力下焊接交叠原始钢板的过程。

另一方面，在竖直支柱窗框构件中，为了防止腐蚀，已试图采用电镀（锌镀/镀锌）钢板作为焊接在一起的两个钢板之一（未经审查的日本专利公开第2008-290129号）。

然而，如果电镀钢板和原始钢板被夹住并且通过由成对半球电极焊接而进行连接，在电镀钢板的表面上的电镀沉积在半球电极上，从而极大地损害半球电极的耐久性。该原因被认为是归因于这样的事实：在电镀钢板上的锌的气化（产生锌蒸气）导致在电镀钢板上的电镀材料（锌）沉积在半球电极上，半球电极由例如铬-铜合金（Cu-Cr）、铬-锆-铜合金（Cu-Cr-Zr）、铍铜合金（Cu-Be）或铝氧化物散布增强铜合金制成，因此由于焊接点数量的增加而导致焊接质量（熔核直径）变差。

发明内容

本发明已经针对了上述的问题并且提供一种焊接方法，所述焊接方法在点焊接电镀钢板和原始钢板时不使点焊接电极的耐久性变差。

本发明还提供一种焊接方法，所述方法同样不使点焊接电极的耐久性变差，所述方法用于在配置有通过点焊接连接的电镀钢板和原始钢板的用于车辆的竖直支柱窗框构件上的点焊接。具体而言，本发明提供了一种用于特定构造的合意的焊接方法，在该构造中玻璃滑槽保持凹陷部分局部地形成在电镀钢板和原始钢板之间的点焊接部分上。

如果在制造一个和其他成对焊接电极作为平面电极和半球电极的情况下并且如果使平面电极和半球电极分别与电镀钢板和原始钢板接触的情况下，则在发现电镀钢板的电镀材料不导致半球电极变差的基础上，本发明得以完成。

根据本发明的一方面，点焊接彼此覆盖的电镀钢板和原始钢板的部分的方法，所述点焊接方法包括：准备平面电极和半球电极用作成对焊接电极；使平面电极和半球电极分别与电镀钢板和原始钢板的部分接触，电镀钢板和原始钢板的部分彼此覆盖；以及通过接通焊接电流经过平面电极和半球电极以使电镀钢板和原始钢板的部分点焊接到一起，同时通过平面电极和半球电极在电镀钢板和原始钢板的部分上施加压力而执行点焊接过程。

根据本发明的另一方面，提供了一种点焊接车门窗框的方法，其中从内构件和外构件形成袋状部分，并且其中点焊接过程在彼此覆盖的内构件和外构件的平面部分上执行以闭合袋状部分，所述点焊接方法包括：准备分别由电镀钢板和原始钢板制成的所述内构件和所述外构件；准备平面电极和半球电极用作成对焊接电极；使所述平面电极和所述半球电极分别与由所述电镀钢板和所述原始钢板制成的所述内构件和所述外构件的平面部分接触，所述电镀钢板和所述原始钢板的部分彼此覆盖；以及通过接通焊接电流经过所述平面电极和所述半球电极以使平面部分点焊接到一起，同时通过所述平面电极和所述半球电极在所述电镀钢板和所述原始钢板的平面部分上施加压力，而执行点焊接过程。

合意的是满足下面的关系：

Q≥2q，其中“Q”表示在所述电镀钢板上的平面电极的接触区域，以及“q”表示在所述原始钢板上的半球电极的接触区域。

合意的是，所述平面电极接触所述电镀钢板，而在点焊接过程期间不在所述电镀钢板上产生任何焊接痕迹，并且所述半球电极接触所述原始钢板，而在点焊接过程期间在所述原始钢板上产生焊接痕迹。

合意的是，所述电镀钢板的厚度大于所述原始钢板的厚度。

合意的是，所述内构件包括：设计部分以及折回部分，所述设计部分位于车辆外侧上，所述折回部分从所述设计部分延伸并且以朝向车辆内侧、窗开口侧以及所述车辆外侧的顺序弯曲。所述外构件包括：设计部分以及折回部分，所述设计部分位于所述车辆外侧上，所述折回部分从所述外构件的设计部分延伸，并且以朝向所述车辆内侧、所述窗开口侧以及所述车辆外侧的顺序弯曲，其中朝向所述车辆外侧延伸的内构件和外构件的折回部分的端部构成平面部分，并且在车辆外侧上的所述外构件的平面部分的端部包括弯曲部分，所述弯曲部分朝向窗开口侧弯曲。

如果以该方式形成弯曲部分，则防止由焊接部分的一部分支撑的玻璃滑槽损坏。

合意的是，朝向所述窗开口侧的所述弯曲部分的长度大于所述内构件的厚度。

合意的是，沿着所述窗开口侧的所述设计部分的端部部分包括折回部分。

合意的是，点焊接方法包括从所述外构件的设计部分延伸的车辆内侧延伸部分，以及从所述内构件的设计部分延伸的车辆内侧延伸部分。外构件和内构件的车辆内侧延伸部分构成待由平面电极和半球电极焊接的平面部分。

合意的是，外构件和内构件的车辆内侧延伸部分设置有至少一个焊接位，所述焊接位朝向外构件和内构件的车辆内侧延伸部分的另一个突出。

根据本发明，当通过点焊接连接电镀钢板和原始钢板时，一个和其他成对焊接电极成形为平面电极和半球电极，并且在电镀钢板和原始钢板彼此覆盖的状态下，使平面电极和半球电极分别与电镀钢板和原始钢板接触，以便在平面电极和半球电极之间夹住电镀钢板和原始钢板，并且通过接通焊接电流经过平面电极和半球电极的同时对电镀钢板和原始钢板施加压力而执行点焊接。也即，具有较大接触面积的平面电极接触电镀钢板，因此，即使从电镀钢板上产生的气化的锌沉积在平面电极上，气化的锌的不利效果也将会小于本领域中的具有更窄的接触面积的半球电极接触电镀钢板的情况，其能够改进与电镀钢板接触的电极的耐久性。

按照根据本发明的焊接车门窗框的方法，在配置有通过点焊接而连接的电镀钢板的内构件和原始钢板的外构件的用于车辆的竖直支柱窗框构件中，由半球电极产生的点焊接痕迹存在于外构件的覆盖平面部分，并且在内构件的覆盖平面部分上不存在点焊接痕迹。

附图说明

下面将参照所附附图对本发明进行详细讨论，其中：

图1为根据本发明的焊接电镀钢板和原始钢板的方法所应用至的包括竖直支柱窗框构件的车门的实施方案的侧面立视图；

图2为沿着图1中所示的线II-II所呈现的横截面图；

图3为显示在其中分别由电镀钢板和原始钢板制成的内构件和外构件使用平面电极和半球电极进行点焊的状态的横截面图；

图4A为在图3中所示的平面电极的实施方案的立体图；以及

图4B为在图3中所示的半球电极的实施方案的立体图。

具体实施方式

图1显示了包括车门10的机动车辆的侧面的侧面立视图。车门10是用于打开和关闭车体B的车门开口（车体开口）A并且设置有门体（包括内面板和外面板）11和车门窗框（窗户框架）13，其在内面板11的顶部形成窗开口12。

车门窗框13设置有上窗框构件14和竖直支柱窗框构件20。上窗框构件14在侧视图中形成为弯曲的形状以便接收窗格玻璃G的上边缘，并且竖直支柱窗框构件20沿着车体B的中间支柱（B支柱）延伸以便接收窗格玻璃G的竖直边缘。竖直支柱窗框构件20的上端部和上窗框构件14的后端部通过已知的方法彼此连接并固定，并且竖直支柱窗框构件20和上窗框构件14的下端部向下延伸到门体11内并且固定到门体11。在车门的当前的实施方案中，本发明已经应用到车门窗框13的竖直支柱窗框构件20。

如图2所示，竖直支柱窗框构件20设置有内（主竖直支柱）构件21、外（子竖直支柱）构件22以及挡风雨条保留构件23，外构件22放置于比内构件21更接近车辆外侧（相对于图2和图3的下侧）。对于这些构件，内构件21由镀锌钢板制成，而外构件22和挡风雨条保留构件23的每个由原始钢板（冷轧钢板（JIS-SPCC））制成。内构件（镀锌钢板）21的厚度大于外构件（原始钢板）22的厚度。

内构件21设置有设计部分21a和折回部分21b，设计部分21a位于车辆外侧，折回部分21b从设计部分21a朝向车辆内侧延伸（相对于图2和图3的上侧）。折回部分21b设置有车辆内侧延伸部分21b1、向前/向后延伸部分21b2以及车辆外侧延伸部分21b3。车辆内侧延伸部分21b1从设计部分21a朝向车辆内侧倾斜地延伸，向前/向后延伸部分21b2从在车辆内侧上的车辆内侧延伸部分21b1的端部朝向窗开口12侧延伸（朝向车辆前面/朝向相对于图2和图3的左侧），并且车辆外侧延伸部分21b3从在窗开口12侧上的向前/向后延伸部分21b2的端部朝向车辆外侧延伸。

外构件22设置有设计部分22a和折回部分22b，设计部分22a位于车辆外侧，折回部分22b从设计部分22a朝向车辆内侧延伸。折回部分22b设置有车辆内侧延伸部分22b1、闭合截面（袋状部分）形成部分22b2、车辆外侧延伸部分22b3以及弯曲部分22b4。车辆内侧延伸部分22b1从设计部分22a沿着车辆内侧延伸部分21b1朝向车辆内侧倾斜地延伸，闭合截面形成部分22b2从车辆内侧延伸部分22b1的端部朝向窗开口12侧阶梯式地延伸，并且车辆外侧延伸部分22b3从在窗开口12侧上的闭合截面形成部分22b2的端部沿着车辆外侧延伸部分21b3朝向车辆外侧延伸。内构件21的折回部分21b（具体地，车辆内侧延伸部分21b1、向前/向后延伸部分21b2以及车辆外侧延伸部分21b3）和外构件22的折回部分22b（具体地，闭合截面形成部分22b2）限定了具有闭合截面形状的袋状部分22c。沿着窗开口侧的设计部分22的端部部分形成为折回部分（平的卷边）22a1。

在车辆外侧上的内构件21的车辆外侧延伸部分21b3的端部和在车辆外侧上的外构件22的车辆外侧延伸部分22b3的端部覆盖到平板部分中以便闭合袋状部分22c。在车辆内侧延伸部分22b1的竖直方向上的预定间隔的不同部分处，外构件22的车辆内侧延伸部分22b1设置有多个焊接位22b11，焊接位22b11从窗开口12侧朝向车辆内侧突出。外构件22的车辆内侧延伸部分22b1和多个焊接位22b11，以及内构件21的车辆内侧延伸部分21b1覆盖以形成平板部分（基本上为平板形状的部分），该平板部分闭合袋状部分22c。可以覆盖车辆内侧延伸部分21b1和22b1以形成平板部分，而不在车辆内侧延伸部分22b1上形成多个焊接位22b11。可替代地，焊接位可以设置在内构件21的车辆内侧延伸部分21b1上。

挡风雨条保留构件23为沟槽构件，其保留车门侧挡风雨条DWS（如图2中的双点虚线所示）。挡风雨条保留构件23、内构件21的车辆内侧延伸部分21b1以及外构件22的车辆内侧延伸部分22b1通过焊接（例如，点焊）连接在一起。车门侧挡风雨条DWS和由车体B支撑的车门侧挡风雨条BWS（如图2中的双点虚线所示）被压缩在车门10和车体B的中间支柱16之间以及车门10和内构件21的车辆内侧延伸部分21b1之间，以便在车门10关闭时防止雨水进入车体B。

外构件22的设计部分22a和折回部分22b构成保持玻璃滑槽GR的玻璃滑槽保持凹口。如本领域已知的，玻璃滑槽GR引导窗格玻璃G以打开和关闭窗开口12。在靠近车辆外侧延伸部分22b3的车辆外测上的外构件22的端部形成为弯曲部分22b4。在车辆外侧上的内构件21的车辆外侧延伸部分21b3的端部（剪切边缘）21b4面对在车辆内侧上的弯曲部分22b4的表面。当驱动窗格玻璃G上下移动以关闭和打开窗开口12时，在车辆宽度方向上的力施加到玻璃滑槽GR上。折回部分22b的弯曲部分22b4接收该力，从而防止玻璃滑槽GR损坏。

内构件21的设计部分21a和外构件22的设计部分22a基本上彼此平齐，并且装饰（未示出）安装到设计部分21a和设计部分22a的平齐外表面（相对于图2和图3中的下表面）。

在车门的当前的实施方案中，由电镀钢板制成的内构件21的车辆外侧延伸部分21b3和由原始钢板制成的外构件22的车辆外侧延伸部分22b3通过使用平面电极51和半球电极53点焊进行连接（如图3、图4A和图4B所示）。内构件21的车辆内侧延伸部分21b1和外构件22的多个焊接位22b11也可以通过使用平面电极51和半球电极53点焊接进行连接。在焊接车辆内侧延伸部分21b1和多个焊接位22b11之后，挡风雨条保留构件23焊接到外构件22的车辆内侧延伸部分22b1。

作为实例，下面将讨论对彼此覆盖的内构件21的车辆外侧延伸部分21b3和外构件22的车辆外侧延伸部分22b3使用平面电极51和半球电极53的点焊接过程。然而，内构件21的车辆内侧延伸部分21b1和外构件22的多个焊接位22b11也可以通过使用平面电极51和半球电极53的类似的焊接过程进行焊接。

由电镀钢板制成的内构件21的车辆外侧延伸部分21b3和由原始钢板制成的外构件22的车辆外侧延伸部分22b3彼此覆盖。准备好（引入）在不同的过程中已经彼此覆盖的由电镀钢板制成的内构件21的车辆外侧延伸部分21b3和由原始钢板制成的外构件22的车辆外侧延伸部分22b3。

用作在电流接收侧上的焊接电极的平面电极51和用作在电流供应侧上的焊接电极的半球电极53被准备作为点焊接电极。平面电极51的端部的横截面为圆形，与钢板接触的平面电极51的端部形成为平面电极表面51a（参见图4A）。半球电极53具有圆形的横截面，并且半球电极53的直径朝向其端部（与钢板接触的端部）逐渐减小。在该实施方案中，半球电极53在其端部设置有以90度的角度弯曲的弯曲端部部分53b，并且与钢板接触的小电极表面53a形成在弯曲端部部分53b的端部表面（参见图4A）。小电极表面53a的面积小于平面电极表面的51a面积。小电极表面53a可以形成为平面或曲面（凸）表面。平面电极51和半球电极53的每一个由例如铬-铜合金（Cu-Cr）、铬-锆-铜合金（Cu-Cr-Zr）、铍铜合金（Cu-Be）或铝氧化物散布增强铜合金制成。

当平面电极51与内构件（电镀钢板）21的接触面积（也即，平面电极表面51a的面积）和半球电极53与外构件（原始钢板）22的接触面积（也即，小电极表面53a的面积）分别限定为“Q”和“q”时，满足关系“Q>q”。考虑钢板21和22的厚度而确定面积“Q”和“q”，然而，合意的是满足关系“Q≥2q”而不管钢板21和22的厚度。

换言之，平面电极51被限定为接触电镀钢板21的电极，在点焊接过程期间不在电镀钢板上产生焊接痕迹，而半球电极53被限定为接触原始钢板22的电极，在点焊接过程期间在原始钢板上产生焊接痕迹。

平面电极的平面电极表面51a与由电镀钢板制成的内构件21的车辆外侧延伸部分21b3接触，并且半球电极53的小电极表面53a与由原始钢板制成的外构件22的车辆外侧延伸部分22b3接触，从而与具有位于平面电极表面51a和小电极表面53a之间的车辆外侧延伸部分21b3和22b3的平面电极表面51a相对（参见图3）。不管是否首先使得平面电极表面51a或小电极表面53a接触相关的车辆外侧延伸部分21b3或22b3。

由平面电极51和半球电极53夹住车辆外侧延伸部分21b3和22b3，并且通过接通焊接电流（直流）经过平面电极51和半球电极53的同时通过平面电极51和半球电极53对车辆外侧延伸部分21b3和22b3施加压力而点焊接车辆外侧延伸部分21b3和22b3。焊接电流可以从平面电极51供应到半球电极53，或从半球电极53供应到平面电极51。

在彼此覆盖的车辆外侧延伸部分21b3和22b3的长度方向（竖直方向）上的不同的点处执行使用平面电极51和半球电极53的上述点焊接过程。

在上面的描述点焊接过程中，分别地，平面电极51的平面电极表面51a接触由电镀钢板制成的车辆外侧延伸部分21b3，并且半球电极53的小电极表面53a接触由原始钢板制成的车辆外侧延伸部分22b3。因此，从电镀（镀锌）钢板上产生的气化的锌沉积在平面电极51上。然而，由于平面电极51的平面电极表面51a与电镀钢板接触面积大于在常规技术中的半球电极的小电极表面的接触面积，从电镀（镀锌）钢板上产生的气化的锌不在平面电极51上施加不利影响，因此能够改进其耐久性。另一方面，由于半球电极53的小电极表面53a在焊接过程中接触原始钢板，因此理论上没有施加到半球电极53的不利影响。

在上述实施方案中，半球电极53在基本上以直角弯曲的弯曲端部部分53b的端部设置有小电极表面53a。然而，本发明并不限于该特定实施方案。例如，可以从半球电极53省略弯曲端部部分53b，也即，半球电极53可以成形为直杆并且在该直杆的端部设置有小电极表面53a。小电极表面53a可以为平的或弯曲的表面形状，只要小电极表面53a的面积小于平面电极表面51a的面积。此外，可以修改半球电极53以使对应于小电极表面53a的小电极表面形成在电极构件上，该电极构件不同于半球电极的主体，并且包括小电极表面的该不同的电极构件通过嵌入主体中或通过移植到主体而固定到半球电极的主体。

通过上述的点焊接过程产生的焊接痕迹保持在半球电极53已与其接触的外构件22的车辆外侧延伸部分22b3的表面上，并且在平面电极51已与其接触的内构件21的车辆外侧延伸部分21b3的表面上不形成焊接痕迹。焊接痕迹形成在玻璃滑槽保持部分的内表面上，因此没有向外面暴露。在车辆外侧延伸部分21b3和车辆外侧延伸部分22b3之间的连接，与弯曲部分24b4一起，可以通过玻璃滑槽GR进行隐藏。

根据当前的实施方案的焊接电镀钢板和原始钢板的方法已应用到用于车辆的竖直支柱窗框构件，该竖直支柱窗框构件配置有通过点焊接连接的电镀钢板内构件21和原始钢板外构件22，其中由半球电极53产生的点焊接痕迹存在于外构件22的覆盖平面部分（车辆外侧延伸部分22b3），并且在内构件21的覆盖平面部分（车辆外侧延伸部分21b3）上不存在点焊接痕迹。其板边缘朝向车辆外侧延伸的外构件的折回部分的板边缘（对应于外构件22）已通过卷边工艺预先卷绕自身（也即，卷边），因此，本发明通过使用点焊接代替前述卷边工艺而实现无卷边竖直支柱窗框构件。

合意的是，朝向车辆外侧延伸的外构件22的折回部分22b的平面部分的车辆外侧边缘设置有朝向窗开口12侧弯曲的弯曲部分22b4；此外，合意的是，待形成的弯曲部分22b4具有大于内构件21的车辆外侧延伸部分21b3的壁厚度的长度。如果以该方式形成弯曲部分22b4，则防止边缘玻璃滑槽GR由车辆外侧延伸部分22b3的边缘造成的损坏。

虽然在车门的上述实施方案中本发明已将点焊接应用到包括分别由电镀钢板和原始钢板制成的内构件和外构件的外构件上，但是本发明通常可以应用点焊接以连接电镀钢板和原始钢板。预先准备平面电极和半球电极作为成对焊接电极，并且在电镀钢板和原始钢板彼此覆盖的状态下，使平面电极和半球电极分别与电镀钢板和原始钢板接触，以便在平面电极和半球电极之间夹住电镀钢板和原始钢板，并且通过接通焊接电流经过平面电极和半球电极的同时通过平面电极和半球电极对电镀钢板和原始钢板施加压力而执行点焊接。

可以在本文中描述的本发明的特定实施方案中进行明显的改变，这些修改处于本发明的所要求的精神和范围内。应当指出，包括在本文中的所有主题是说明性的，并不限制本发明的范围。

Claims (10)

1.一种点焊接彼此覆盖的电镀钢板和原始钢板的部分的方法，所述点焊接方法包括：

准备平面电极和半球电极用作成对焊接电极；

使所述平面电极和所述半球电极分别与所述电镀钢板和所述原始钢板的所述部分接触，所述电镀钢板和所述原始钢板的所述部分彼此覆盖；以及

通过接通焊接电流经过所述平面电极和所述半球电极以使所述电镀钢板和所述原始钢板的所述部分点焊接到一起，同时通过所述平面电极和所述半球电极在所述电镀钢板和所述原始钢板的所述部分上施加压力，而执行点焊接过程。

2.根据权利要求1所述的点焊接彼此覆盖的电镀钢板和原始钢板的部分的方法，其中满足下面的条件：

Q≥2q，其中

“Q”表示在所述电镀钢板上的平面电极的接触区域，以及

“q”表示在所述原始钢板上的半球电极的接触区域。

3.根据权利要求1所述的点焊接彼此覆盖的电镀钢板和原始钢板的部分的方法，其中所述平面电极接触所述电镀钢板，而在所述点焊接过程期间不在所述电镀钢板上产生任何焊接痕迹，以及

其中所述半球电极接触所述原始钢板，而在所述点焊接过程期间在所述原始钢板上产生焊接痕迹。

4.根据权利要求1所述的点焊接彼此覆盖的电镀钢板和原始钢板的部分的方法，其中所述电镀钢板的厚度大于所述原始钢板的厚度。

5.一种点焊接车门窗框的方法，其中从内构件和外构件形成袋状部分，并且其中点焊接过程在彼此覆盖的所述内构件和所述外构件的平面部分上执行以闭合所述袋状部分，所述点焊接方法包括：

准备分别由电镀钢板和原始钢板制成的所述内构件和所述外构件；

准备平面电极和半球电极用作成对焊接电极；

使所述平面电极和所述半球电极分别与由所述电镀钢板和所述原始钢板制成的所述内构件和所述外构件的所述平面部分接触，所述电镀钢板和所述原始钢板的所述部分彼此覆盖；以及

通过接通焊接电流经过所述平面电极和所述半球电极以使所述平面部分点焊接到一起，同时通过所述平面电极和所述半球电极在所述电镀钢板和所述原始钢板的所述平面部分上施加压力而执行点焊接过程。

6.根据权利要求5所述的点焊接车门窗框的方法，其中满足下面的条件：

Q≥2q，

其中：

“Q”表示“所述平面电极与所述电镀钢板的接触区域”，以及

“q”表示“所述半球电极与所述原始钢板的接触区域”。

7.根据权利要求5所述的点焊接车门窗框的方法，其中所述平面电极接触所述电镀钢板，而在所述点焊接过程期间不在所述电镀钢板上产生任何焊接痕迹，以及

其中所述半球电极接触所述原始钢板，而在所述点焊接过程期间在所述原始钢板上产生焊接痕迹。

8.根据权利要求5所述的点焊接车门窗框的方法，其中所述电镀钢板的厚度大于所述原始钢板的厚度。

9.根据权利要求5所述的点焊接车门窗框的方法，其中所述内构件包括：

设计部分，所述设计部分位于车辆外侧上；以及

折回部分，所述折回部分从所述设计部分延伸，并且以朝向车辆内侧、窗开口侧以及所述车辆外侧的顺序弯曲，

其中所述外构件包括：

设计部分，所述设计部分位于所述车辆外侧上；以及

折回部分，所述折回部分从所述外构件的所述设计部分延伸，并且以朝向所述车辆内侧、所述窗开口侧以及所述车辆外侧的顺序弯曲，

其中朝向所述车辆外侧延伸的所述内构件和所述外构件的所述折回部分的端部构成所述平面部分，以及

其中，在车辆外侧上的所述外构件的所述平面部分的所述端部包括弯曲部分，所述弯曲部分朝向所述窗开口侧弯曲。

10.根据权利要求9所述的点焊接车门窗框的方法，其中所述弯曲部分朝向所述窗开口侧的长度大于所述内构件的厚度。