CN104066602A - 悬架臂安装构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种悬架臂安装构造，其具备：臂主体部(14)，其配置在车轮侧与车身侧之间，由板状构件构成；橡胶弹性体(46)，其设置在臂主体部(14)与车身侧之间；筒状或闭合截面状的轴部(16)，其从臂主体部(14)向车辆前后方向延伸，被压入或嵌合于橡胶弹性体(46)的贯通孔(48)内，轴部(16)具有使板状构件的两端部相互对置，将对置的两端面相互按压地施力而使它们抵接的施力部(52)。

Description

悬架臂安装构造

技术领域

本发明涉及一种对相对于车身侧将车轮侧支承为摆动自如的悬架臂进行安装的悬架臂安装构造。

背景技术

长久以来，在车辆用悬架中使用通过衬套将车轮侧与车身侧连接的悬架臂。关于这种悬架臂的构造，例如，在专利文献1中，如图12(a)所示，公开了在具备主体部2与多个支承部3的横臂1中多个支承部3中的一个与主体部2一体地构成、且通过金属板的弯曲加工而形成的轴承轴颈4。

该轴承轴颈4从具有大致U字状截面的主体部2延伸，并通过在主体部2与轴承轴颈4之间设置形成随着朝向轴承轴颈4而前端逐渐变细的形状的漏斗状的过渡部5，由此将轴承轴颈4弯曲加工成大致圆筒状。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011－162187号公报

发明的概要

发明要解决的课题

然而，在专利文献1所公开的横臂1的构造中，如图12(b)所示，在轴承轴颈4的腿部6、6的相互对置的端面7、7之间设置有间隔A。因此，当输入有从车轮传递来的车辆前后方向的力、车宽方向的力(横力)时，可能造成相互对置的腿部6、6彼此各自向相反方向移动或者腿部6、6的端面7、7彼此向接触的方向屈曲变形。

其结果是，在专利文献1所公开的横臂1的构造中，在相对于大致圆筒状的轴承轴颈4将衬套等弹性体压入并进行安装的情况下，可能因间隔A造成的轴承轴颈4的变形而导致难以稳定保持弹性体的压入状态。

另外，在专利文献1所公开的横臂1的构造中，公开了通过将构成轴承轴颈4的腿部6、6的端面7、7彼此粘接或焊着而使轴承轴颈4的刚性增大。在该情况下，由于除形成轴承轴颈4的弯曲加工以外，还追加有粘接、焊着等接合作业，因此可能造成制造工序多而导致生产效率恶化。

此外，在专利文献1所公开的横臂1的构造中，公开了为了提高轴承轴颈4的刚性，而在轴承轴颈4的内侧配置有圆柱状的支承构件8(参照图12(c))。在该情况下，存在设置支承构件8而造成制造成本增大并且悬架臂整体的重量增加这样的问题。

发明内容

本发明的一般性目的在于，提供一种能够简化制造工序而使制造成本降低并且实现轻量化的悬架臂安装构造。

本发明的主要目的在于，提供一种能够确保规定的刚性、强度的悬架臂安装构造。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明提供一种悬架臂安装构造，其对相对于车身侧将车轮侧支承为摆动自如的悬架臂进行安装，所述悬架臂安装构造的特征在于，具备：臂主体部，其配置在所述车轮侧与所述车身侧之间，由板状构件构成；弹性构件，其设置在所述臂主体部与所述车身侧之间；筒状或闭合截面状的轴部，其从所述臂主体部向车辆前后方向或车宽方向延伸，被压入或嵌合于所述弹性构件的内周侧，所述轴部具有以使所述板状构件的两端部相互对置并将所述对置的两端部相互按压的方式进行施力而使它们抵接的施力部。

根据本发明，通过具有以使构成筒状或闭合截面状的轴部的板状构件的两端部相互按压的方式进行施力而使它们抵接的施力部，由此不需要例如将两端部粘接或焊接的作业，能够提高轴部的刚性。而且，在从车轮接收力的输入的情况下，两端部彼此以相互作用的状态抵接，因此能够抑制两端部的抵接部分偏移。此外，不需要像现有技术那样的在轴承轴颈的内侧设置圆柱状的支承构件，从而能够确保规定的刚性、强度并且实现轻量化。

其结果是，根据本发明，能够简化制造工序而降低制造成本，并且能够实现轻量化。而且，根据本发明，能够确保规定的刚性、强度，并且能够调合并兼顾上述的制造成本、轻量化、作业性的简化、刚性、强度的诸多要素。

另外，在本发明中，所述臂主体部具备：在安装在车身的状态下沿大致水平方向延伸的水平部；将所述水平部的周缘朝向下方弯折的铅垂部；以及所述铅垂部的下缘朝向内侧弯折的反向凸缘部，构成所述轴部的所述板状构件的两端部由所述反向凸缘部的对置的端部构成。

根据本发明，通过使用有助于臂主体部的刚性提高的反向凸缘部来构成轴部，能够从臂主体部至轴部连续形成闭合截面，从而能够确保臂主体部与轴部之间(过渡部分)的刚性。

此外，在本发明中，所述反向凸缘部具有相互对置的端面，所述反向凸缘部的端面被设为，随着从所述臂主体部朝向所述轴部而逐渐接近，并在所述轴部处抵接而相互施力。

根据本发明，反向凸缘部的端面随着从臂主体部朝向轴部而逐渐接近且在轴部抵接而相互施力，由此避免在臂主体部与轴部之间发生剧烈的应力集中，从而能够使刚性、强度提高。

而且，在本发明中，在使所述对置的两端部对接并抵接的所述板状构件的一端部形成有凹部，在所述板状构件的另一端部设置有凸部，所述凹部与所述凸部相互嵌合，并且在所述凹部与所述凸部之间设置有间隙。

根据本发明，构成轴部的板状构件的两端部抵接，并且借助设置在凹部与凸部之间的间隙使得凹部与凸部成为嵌合状态。由此，在将板状构件弯曲加工而使两端部抵接时，例如，因尺寸误差(允许的制造误差)等的影响而造成例如凸部的突出尺寸长于规定长度或凹部的凹陷尺寸变浅，由此能够抑制构成轴部的板状构件的两端部成为非抵接状态，并且能够提高加工精度。

另外，通过将凹部与凸部设为嵌合状态，在从车轮输入有力时，能够可靠地防止两端部在轴向上偏移。

发明效果

在本发明中，获得能够简化制造工序而使制造成本降低、并且实现轻量化而且能够确保规定的刚性、强度的悬架臂安装构造。

附图说明

图1是应用有本发明的实施方式所涉及的悬架臂安装构造的下臂的立体图。

在图2中，(a)是构成图1的下臂的臂主体部的立体图，(b)是沿着(a)的B－B线的纵剖视图，(c)是沿着(a)的C－C线的纵剖视图，(d)是沿着(a)的D－D线的纵剖视图。

图3是图2(a)所示的臂主体部的俯视图。

在图4中，(a)是表示在臂主体部沿着车辆前后方向配置的前方衬套及后方衬套的局部放大俯视图，(b)是从(a)的箭头标记X方向观察的后方衬套的向视图，(c)是沿着(a)的E－E线的纵剖视图。

图5是表示相对于后方衬套的橡胶弹性体而压入或嵌合有轴部的状态的立体图。

在图6中，(a)是表示通过弯曲加工将板状构件的两端面对接而形成的施力部的立体图，(b)是表示在将凹部与凸部嵌合的状态下，形成在凹部与凸部之间的间隙的局部放大立体图。

图7(a)、(b)是表示形成有施力部的第一例的示意图。

图8(a)、(b)是表示形成有施力部的第二例的示意图。

图9(a)、(b)是表示，使用对板状构件实施弯曲加工而设置的凸缘部来相对于轴部用于形成施力部的必要条件的示意图。

在图10中，(a)是具有截面大致梯形形状的闭合截面的轴部的示意图，(b)是在上部侧与下部侧之间使横向宽度大致恒定而形成闭合截面的轴部的示意图，(c)、(d)是在局部具有曲面部的闭合截面的轴部的示意图。

图11是本发明的其他实施方式所涉及的省略下臂的一部分的立体图。

在图12中，(a)是现有技术所涉及的横臂的立体图，(b)是沿着(a)的F－F线的纵剖视图，(c)是支承构件的立体图。

具体实施方式

接下来，适宜参照附图而详细说明本发明的实施方式。

图1是应用本发明的实施方式所涉及的悬架臂安装构造的下臂的立体图，图2(a)是构成图1的下臂的臂主体部的立体图，图2(b)是沿着图2(a)的B－B线的纵剖视图，图2(c)是沿着图2(a)的C－C线的纵剖视图，图2(d)是沿着图2(a)的D－D线的纵剖视图，图3是图2(a)所示的臂主体部的俯视图。需要说明的是，在各图中如箭头标记所示，“前后”表示车辆的前后方向，“上下”表示车辆的上下方向(铅垂方向)，“左右”表示从驾驶席观察时的左右方向(车宽方向)。

相对于车辆的车身侧将车轮侧支承为摆动自如的悬架10具备作为悬架臂而发挥功能且在俯视下形成大致L字状的下臂12。需要说明的是，在本实施方式中，作为一例而列举了大致L字状的下臂12，但并不限定于此，例如，也能够对大致A字状等其他的形状的下臂进行应用。

如图1所示，下臂12配置在车轮侧与车身侧之间，并具有将单一的板状构件59(参照后述的图7(a)、(b)至图10(a)～(d))弯曲加工而形成的臂主体部14。在臂主体部14的车辆前后方向的后方端部，设置有在车辆前后方向具有轴的棱柱状的轴部16。该轴部16也作为在车辆前后方向延伸且与轴向正交的纵截面由大致矩形状的闭合截面(参照图2(b))构成的闭合截面状的轴部而发挥功能。

在该情况下，作为筒状部16的与轴向正交的纵截面的一例，如图2(b)所示而形成矩形状，但并不限定于此，例如，也可以形成为具有多个角部的多边形状。

如图1及图2(c)所示，臂主体部14具备：水平部14a，其在安装于车身的状态下设置在该臂主体部14的上表面，具有沿大致水平方向延伸的多个平坦面；铅垂部14b，其通过将水平部14a的周缘向下方弯折加工而成；以及反向凸缘部14c，其通过将铅垂部14b的下缘向内侧弯折而形成。如后所述，反向凸缘部14c的端面(端部)成为构成轴部16的板状构件59的两端面50a、50b。通过设置该反向凸缘部14c，能够确保由开截面形状构成的臂主体部14的所期望的刚性。

另外，如图2(a)及图3所示，臂主体部14一体地具备在车辆前方侧而安装在车身的前方安装部18、位于比前方安装部18靠车辆后方侧而安装在车身的后方安装部20。在本实施方式中，例示了将轴部16设置在后方安装部20的情况。

需要说明的是，图1中，简略地示出了在未图示的车辆的左侧前轮FL与未图示的车身之间配置有下臂12的状态。另外，图1中，由单点划线表示将前方安装部18与后方安装部20连结的轴线L，下臂12被支承为以该轴线L为摆动中心(摆动轴)而能够相对于车身摆动。

在前方安装部18，设置有从臂主体部14的车宽方向的右侧端部向车身侧延伸的外周支承部22。在外周支承部22，装配有对固定在车身侧的未图示的轴进行支承的前方衬套24。

如图2(d)所示，外周支承部22设置有从臂主体部14分支而相互对置且具有大致圆形状的贯通的支承孔26的一对支承片28。在一对支承片28设置有从相互对置的支承孔26的周缘部向对方侧的支承孔26突出的环状凸缘部30。该环状凸缘部30例如通过公知的冲缘加工形成。

图4(a)是表示在臂主体部沿着车辆前后方向配置的前方衬套及后方衬套的局部放大俯视图，图4(b)是从图4(a)的箭头标记X方向观察的后方衬套的向视图，图4(c)是沿着图4(a)的E－E线的纵剖视图。

如图4(c)所示，前方衬套24具备：嵌入一对支承片28的支承孔26内而被保持的金属制的外筒32；内嵌在外筒32的保持构件34；以及供固定在车身侧的未图示的轴压入且具有支承轴的贯通孔36的大致圆筒状的橡胶弹性体38。另外，在沿着外筒32的轴向的一端部设置有在将前方衬套24压入支承孔26内时作为阻挡部而发挥功能的扩径部32a。

如图4(a)及图4(b)所示，在后方安装部20通过安装在车身侧而被固定的支架40而设置有后方衬套42。该后方衬套42设置有：被固接或压入支架40的圆筒部40a内的金属制的外筒44；被保持在外筒44内而在车辆前后方向具有轴的大致圆筒状的橡胶弹性体46。需要说明的是，橡胶弹性体46作为“设置在臂主体部与车身侧之间的弹性构件”而发挥功能。

图5是表示相对于后方衬套的橡胶弹性体而压入或嵌合轴部的状态的立体图，图6(a)是表示通过弯曲加工将板状构件的两端面对接地形成的施力部的立体图，图6(b)是表示在将分别形成在板状构件的两端面的凹部与凸部嵌合的状态下形成在凹部与凸部之间的间隙的局部放大立体图。

如图5所示，在橡胶弹性体46的内部形成有沿着轴向贯通而在侧视下由大致矩形状构成的贯通孔48。在该情况下，与贯通孔48的轴向正交的纵截面形成为与设置在臂主体部14的后方端部的轴部16的具有多个角部的多边形状对应的形状，轴部16被压入或嵌合于橡胶弹性体46的大致矩形状的贯通孔48内。

如图6(a)所示，在轴部16设置有施力部52，该施力部52使构成臂主体部14的单数的板状构件的两端面50a、50b相互对置而以使对置的两端面50a、50b相互按压的方式通过弯曲加工使它们对接并抵接。该施力部52设置在形成为截面矩形状的轴部16的四个面中的车辆铅垂下方向的面(沿着车辆铅垂方向的下表面)。关于施力部52的制造方法，在后文中说明。

另外，在构成施力部52的板状构件的一端面50a设置有沿着左右方向(车宽方向)凹陷形成的凹部54，在与一端面50a抵接的板状构件的另一端面50b设置有与凹部54的凹陷形状对应而突出的凸部56。在通过弯曲加工使板状构件的两端面50a、50b对接并抵接时，通过将凹部54与凸部56相互嵌合，能够将板状构件的一端面50a与另一端面50b精度良好地定位而形成施力部52。

此外，如后文所述，在相对于轴部16而输入有轴向的力时，通过将凹部54与凸部56相互嵌合，能够抑制相互对接的一端面50a与另一端面50b在轴向移动而偏移，从而能够提高轴部16的刚性、强度。

而且，如后文所述，在使板状构件的两端面50a、50b对接并抵接的部分，在将凹部54与凸部56相互嵌合的状态下，在凹部54与凸部56之间设置有间隙58(参照图6(b))。通过设置该间隙58，例如，能够避免因尺寸误差等造成两端面50a、50b成为非接触状态。

而且，如后文所述，以如下的方式设置，即，随着从臂主体部14朝向轴部16，相互对置的反向凸缘部14c的端面50a、50b逐渐接近而在轴部16抵接(参照图6(a))。

应用本实施方式所涉及的悬架臂的安装构造的下臂12基本上以如上方式构成，接下来说明其作用效果。

首先，以下详细说明设置在下臂12的轴部16的施力部52的制造方法。

利用在使用未图示的加压机构对单体的板状构件赋予加压力而相对于臂主体部14的车辆前后方向的后方端部进行弯曲加工时产生的回弹，能够相对于轴部16设置施力部52。需要说明的是，回弹是指，例如在利用夹具(工具)等对材料进行弯曲加工时，当使夹具(工具)从材料分离时，施加在材料的变形略微还原成原来的状态的现象。

以下，例示形成施力部52的具体例。

图7(a)、(b)是表示形成施力部的第一例的示意图。

如图7(a)所示，在板状构件59通过弯曲加工而形成为截面大致矩形状后，相对于相互对置的铅垂部14b的下部，通过夹具等向相互分离的外方向(箭头标记方向)施加加压力，以使板状构件59的两端面扩展的方式进行变形。接下来，当从图7(a)的状态将夹具卸下而解除相对于铅垂部14b的下部的加压力的施加时，如图7(b)所示，因回弹的作用而产生对两端面50a、50b向相互闭合的方向施力的作用力(参照箭头标记)而形成施力部52。需要说明的是，在相互对置的铅垂部14b的上部侧的根部位设置有将两端面50a、50b相互按压而相对于施力部52产生作用力的部位、即作用力产生部53。

接下来，图8(a)、(b)是表示形成施力部的第二例的示意图。

如图8(a)所示，在板状构件59通过弯曲加工而形成为截面大致矩形状后，通过夹具等对相互对置的铅垂部14b的大致中央部向相互接近的内方向(箭头标记方向)按压，以大致中央部为基点而向内侧屈曲地使铅垂部14b变形。接下来，当从图8(a)的状态将夹具卸下而解除相对于铅垂部14b的大致中央部的按压力的施加时，如图8(b)所示，因回弹的作用，使得铅垂部14b的大致中央部朝外方向略微还原，并且产生对两端面50a、50b向相互闭合方向施力的作用力(参照箭头标记)，从而形成施力部52。需要说明的是，在相互对置的铅垂部14b的大致中央部设置有将两端面50a、50b相互按压而相对于施力部52产生作用力的部位、即作用力产生部53。在第一例及第二例所示的具体例中，对板状构件59施加横方向的加压力(箭头标记方向)而使板状构件59变形，但并不限定于此，例如，也可以对板状构件59赋予纵向(上下方向，与箭头标记正交的方向)的加压力而使板状构件59变形，从而形成图7(b)及图8(b)所示的施力部52。这点在以下所示的具体例中也是同样的。

接下来，对板状构件59实施弯曲加工(冲压加工)而设置相互对置的凸缘部60a、60b，例示利用该凸缘部60a、60b来形成施力部52的具体例。

图9(a)、(b)是表示利用对板状构件实施弯曲加工而设置的凸缘部而相对于轴部形成施力部的必要条件的示意图。

对板状构件59实施弯曲加工而形成具有闭合截面的轴部16时，例如，如图9(a)所示，板状构件59的根部62弯折规定角度而形成相互倾斜对置的凸缘部60a、60b。在该情况下，如图9(b)所示，在将从板状构件59的根部62至两端面50a、50b的长度设为凸缘部60a、60b的长度(S1、S2)的情况下，设定为使两个凸缘部60a、60b的长度的合计(S1+S2)大于两凸缘部60a、60b的根部62间的横向宽度(X1)((S1+S2)＞X1)。需要说明的是，两凸缘部60a、60b的长度(S1、S2)可以为S1＝S2的关系，或者也可以为S1≠S2的关系。

在构成为具备上述的必要条件((S1+S2)＞X1)之后，此外，在对两凸缘部60a、60b实施弯曲加工而使板状构件59的两端面50a、50b彼此对接地加工时，能够形成具有以下所示的各种闭合截面的轴部16a～16c。

图10(a)是具有截面大致梯形形状的闭合截面的轴部的示意图，图10(b)是在上部侧与下部侧之间使横向宽度大致固定而形成闭合截面的轴部的示意图，图10(c)、(d)是在局部具有曲面部的闭合截面的轴部的示意图。

在图10(a)所示的具有截面大致梯形形状的闭合截面的轴部16a中，在相互对置的侧部64的下端侧设置有作用力产生部53，设置有通过该作用力产生部53的作用力将两端面50a、50b相互按压的施力部52。另外，在图10(b)所示的具有截面大致矩形状的闭合截面的轴部16b中，在相互对置的侧部64的大致中央部设置有作用力产生部53。

此外，图10(c)所示的在局部具有曲面部66的闭合截面的轴部16c中，相互对接并抵接的两端面50a、50b彼此以面接触的方式形成。如图10(d)所示，作用力产生部53设置在作为相互对置的侧部64与曲面部66的分界部位的根部62。需要说明的是，设置在上部侧的曲面部66包含大致半圆状、弯曲状的形状。

接下来，说明下臂12的组装方法。

首先，通过上述那样的弯曲加工，形成从臂主体部14向车辆前后方向延伸的轴部16即筒状或闭合截面状的轴部16。接下来，将前方衬套24装配在设置于臂主体部14的一对支承片28的支承孔26内，所述前方衬套24配置在臂主体部14与车身侧之间且在车辆前后方向具有轴。

此外，将轴部16压入或嵌合在后方衬套42的橡胶弹性体46的截面矩形状的贯通孔48，所述后方衬套42配置在臂主体部14与车身侧之间且在车辆前后方向具有轴(参照图5)。在该情况下，能够利用图4(a)所示的前方衬套24(橡胶弹性体38)距离端面的分离距离R，能够容易地对后方衬套42进行定位。需要说明的是，也可以先于前方衬套24而装配后方衬套42。

在本实施方式中，通过利用这种组装方法，能够降低制造成本并且实现轻量化，而且能够得到良好的衬套性能。

接下来，说明下臂12的作用。

例如，在车辆的车轮在带有凹凸的路面行驶或开上台阶部的情况下，来自路面的振动、突升载荷、车辆前后方向的力作用在车轮上。另外，由于在车辆的减速时车轮受到制动力，因此车辆前后方向的力作用在车轮上。在该振动、突升载荷、车辆前后方向的力的作用下，使下臂12以轴线L(参照图1)为中心转动，使得车轮相对于车身在上下方向摆动，并且车轮在车辆前后方向位移。此外，通过车辆的转弯时的侧倾等，使得下臂12以轴线L为中心转动。

以这种方式传递至下臂12的振动、突升载荷及车辆前后方向的力作用在配置于臂主体部14的前方安装部18的前方衬套24及配置于后方安装部20的后方衬套42。

在前方衬套24中，通过固定在车身侧的未图示的轴使得橡胶弹性体38弹性变形，从而吸收(缓冲)振动、突升载荷及车辆前后方向的力。另一方面，在后方衬套42中，使供设置在臂主体部14的车辆前后方向的后方端部的轴部16压入或嵌合的橡胶弹性体46弹性变形，从而吸收(缓冲)振动、突升载荷及前后方向的力。

如此，通过前方衬套24的橡胶弹性体38及后方衬套42的橡胶弹性体46弹性变形，从而吸收振动、突升载荷及车辆前后方向的力的能量。其结果是，缓冲振动、突升载荷及车辆前后方向的力，从而提高了车辆的乘坐舒适度。

在本实施方式中，通过具有将构成筒状或闭合截面状的轴部16的板状构件59的两端面50a、50b相互按压地施力而使它们抵接的施力部52，由此不需要例如将两端面50a、50b彼此粘接或焊接的作业，而能够提高轴部16的刚性。另外，在接收来自车轮的输入力的情况下，两端面50a、50b彼此以相互施力的状态抵接，因此能够抑制两端面50a、50b的抵接部分偏移。此外，不需要在像现有技术那样的轴承轴颈4的内侧设置圆柱状的支承构件8(参照12(c))，从而能够确保规定的刚性、强度并且实现轻量化。

其结果是，在本实施方式中，能够简化制造工序而降低制造成本，并且能够实现轻量化。而且，在本实施方式中，能够确保规定的刚性、强度，并且能够调合并兼顾它们的制造成本、轻量化、作业性的简化、刚性、强度的诸多要素。

另外，在本实施方式中，如图6(a)所示，通过利用有助于臂主体部14的刚性提高的反向凸缘部14c来构成轴部16，能够从臂主体部14至轴部16连续形成闭合截面，从而能够确保臂主体部14与轴部16之间(过渡部分)的刚性。

此外，在本实施方式中，如图6(a)所示，反向凸缘部14c的端面50a、50b随着从臂主体部14朝向轴部16逐渐接近，并在轴部16抵接而相互施力，由此避免了在臂主体部14与轴部16之间发生剧烈的应力集中，而能够使刚性、强度提高。

而且，在本实施方式中，如图6(b)所示，构成轴部16的板状构件59的两端面50a、50b抵接，并且通过设置在凹部54与凸部56之间的间隙58使得凹部54与凸部56成为嵌合状态。由此，在对板状构件59进行弯曲加工而使两端面50a、50b彼此抵接时，例如，因尺寸误差(允许的制造误差)等的影响而造成例如凸部56的突出尺寸长于规定长度或凹部54的凹陷尺寸变浅，由此能够抑制构成轴部16的板状构件59的两端面50a、50b成为非抵接状态，并且能够提高加工精度。

而且，在本实施方式中，如图6(a)所示，通过将凹部54与凸部56设为嵌合状态，在从车轮输入力时，能够可靠地防止两端面50a、50b在轴向上偏移。

而且，在本实施方式中，能够通过由板状构件59构成的臂主体部14的轴部16即闭合截面状的轴部16，直接对后方衬套42的橡胶弹性体(弹性构件)46进行弹性支承。因此，通过将橡胶弹性体46的轴向朝向沿着下臂12的摆动轴(轴线L)的车辆前后方向配置，由此不需要对弹性构件进行支承的轴，而能够降低制造成本并且实现下臂12的轻量化。

而且，在本实施方式中，由于将轴部16压入或嵌合于橡胶弹性体46的贯通孔48内而将轴部16相对于橡胶弹性体46用于扭转方向(参照图4(b)的箭头及双点划线)，因此不会使橡胶衬套向撬动方向变形，而能够获得良好的衬套特性。

而且，在本实施方式中，将施力部52设置在形成为截面矩形状的轴部16的车辆铅垂下方向的面(沿着车辆铅垂方向的下表面)(参照图6(a))。因此，在本实施方式中，例如，即使在从车轮侧输入有车宽方向的力(横力)的情况下，由于仅输入有将施力部52关闭的力，因此能够抑制施力部52开口或在轴向偏移。其结果是，在本实施方式中，能够提高轴部16的强度、刚性，并且能够防止抵接的板状构件59的两端面50a、50b彼此接触而产生异音。

而且，在本实施方式中，在利用构成臂主体部14的板状构件59而加工为轴部16时，通过将与轴部16的轴向正交的截面设为具有四个角部的矩形状并且将与橡胶弹性体46的贯通孔48的轴向正交的截面设为与轴部16的矩形状对应的形状，由此，例如与将截面形状设为圆形的情况相比加工变得容易，而且能够降低加工成本。

而且，在本实施方式中，由于能够将安装在车身侧的前方安装部18及后方安装部20这两者与臂主体部14一体地设置，因此，例如在相对于轴部16而安装橡胶弹性体46时，无需另行设置安装用的构件，能够削减部件数量而降低制造成本。另外，不需要焊接安装用的构件等而能够削减焊接量，并且实现下臂12整体的重量的轻量化。此外，由于不需要焊接而将制造工序简化，因此能够降低加工成本。

需要说明的是，在本实施方式中，基于从臂主体部14延伸至车辆前后方向的后方端部的轴部16进行了说明，然而，例如图11的其他的实施方式所涉及的下臂12a所示，也可以设置从臂主体部14朝向车宽方向的车身侧延伸的轴部16d。在轴部16d压入或嵌合有橡胶弹性体46。另外，在图11中，省略图示将橡胶弹性体46外嵌而安装在车身侧的支架。

附图标记说明

10 悬架

12、12a 下臂(悬架臂)

14 臂主体部

14a 水平部

14b 铅垂部

14c 反向凸缘部

16、16a～16d 轴部

46 橡胶弹性体(弹性构件)

50a、50b 两端面(两端部)

52 施力部

54 凹部

56 凸部

58 间隙

59 板状构件

L 轴线(摆动轴)

Claims (4)

1.一种悬架臂安装构造，其对相对于车身侧将车轮侧支承为摆动自如的悬架臂进行安装，其特征在于，

该悬架臂安装构造具备：

臂主体部，其配置在所述车轮侧与所述车身侧之间，由板状构件构成；

弹性构件，其设置在所述臂主体部与所述车身侧之间；以及

筒状或闭合截面状的轴部，其从所述臂主体部朝向车辆前后方向或车宽方向延伸，被压入或嵌合于所述弹性构件的内周侧，

所述轴部具有以使所述板状构件的两端部相互对置并将所述对置的两端部相互按压的方式进行施力而使它们抵接的施力部。

2.根据权利要求1所述的悬架臂安装构造，其特征在于，

所述臂主体部具备：

在安装于车身的状态下沿大致水平方向延伸的水平部；

所述水平部的周缘朝向下方弯折成的铅垂部；以及

所述铅垂部的下缘朝向内侧弯折成的反向凸缘部，

构成所述轴部的所述板状构件的两端部由所述反向凸缘部的对置的端部构成。

3.根据权利要求2所述的悬架臂安装构造，其特征在于，

所述反向凸缘部具有相互对置的端面，

所述反向凸缘部的端面被设为，随着从所述臂主体部朝向所述轴部而逐渐接近，并在所述轴部处抵接而相互施力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的悬架臂安装构造，其特征在于，

在使所述对置的两端部对接并抵接的所述板状构件的一端部形成有凹部，在所述板状构件的另一端部设置有凸部，

所述凹部与所述凸部相互嵌合，并且在所述凹部与所述凸部之间设置有间隙。