CN103813950B - 用于改善行驶稳定性的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于改善机动车的行驶稳定性的方法以及一种相应的***，在该方法中，当借助于路段信息和机动车的瞬时位置数据可预料临界行驶状况时，触发与驾驶员无关的制动干涉。根据本发明，驾驶员通过人‑机接口预给定关于最大可利用的摩擦系数的信息，临界行驶状况的预报基于所述最大可利用的摩擦系数。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于改善机动车的行驶稳定性的方法以及一种用于调节机动车的行驶稳定性的***。
背景技术
现代机动车大多装备有行驶动态调节***、如ESC(Electronic StabilityControl)，所述行驶动态调节***可有目的地影响机动车的行驶特性。为了保障行驶稳定性，即保证车辆遵循驾驶员的预设值，在此可产生自动的依车轮而定的制动力和/或降低驱动力矩。调节干涉直接来源于驾驶员的输入(转向、制动、踩油门)并且以反作用的方式和方法进行，由此，行驶动态调节装置的干涉仅当行驶特性与借助于车辆模型计算的驾驶员期望偏差一个可测量的数值时才进行。主动的行驶动态调节***例如已由EP 0 792 229 B1公知。
通过提前主动或者说预见性的调节干涉提高行驶安全性可基于环境传感***(雷达和/或光学摄像机)来进行，所述环境传感***允许调节到在前行驶车辆的距离(ACC：Adaptive Cruise Control)、在识别到障碍时触发紧急制动(EBA：Emergency BrakeAssist)或在超过行车道边界时进行警告或者说干涉(LDW：Lane Departure Warning)。
当前，用于在可能危险的弯道状况之前及早警告驾驶员(CSW：Curve SpeedWarning)的方案已经试验。借助于数字地图求得关于在前弯道的信息，例如几何特征。在此，车辆的自己的位置(自身位置)借助于卫星导航(GPS：Global Positioning System)单独地或联系惯性传感***或者说惯性导航通过电子控制装置(IPC：Inertial andPosition Cluster)来确定。当驾驶员过快地接近弯道时，这种CSW***警告驾驶员。
因此，DE 10 2009 041 580 A1公开了一种用于在弯道之前预见性警告的方法，其中，弯道变化曲线借助于环境传感器、尤其是射线传感器和/或摄像机来探测并且与基于数字地图信息的弯道变化曲线进行比较，据此，产生弯道确认信号。弯道警告信号的产生和输出根据弯道确认信号来进行。
由EP 1 805 530 B1公知了一种用于提高机动车的行驶安全性和/或舒适性的方法，其中，被设置用于控制提高安全性的任务的车辆控制装置的数据与导航装置的数据或者说地图数据在逻辑上相连结，其中，地图数据与以传感方式直接或间接在车辆中检测的关于当前行驶状态的信息一起被考虑用于求得当前危险值，其中，根据危险值对具有提高安全性的任务的功能组进行干涉，其中，尤其是附加地或取代干涉，对车辆驾驶员进行光学、声学或触觉警告。
对于CSW***或者说一般来讲对于行驶动态调节***，道路的摩擦系数是决定性参数。因此，所述摩擦系数确定可驶过弯道的最大速度，因为所述摩擦系数限制可传递的力。摩擦系数与轮胎-道路副并且由此与瞬时环境条件相关，因此，一般来讲不是已知的。摩擦系数的带有误差的估计或者甚至高摩擦系数的基本假设对于车辆制造商或者说配件供应商产生高风险，因为所推荐的过高的(未警告的)速度由于产品责任而可导致补偿要求。
发明内容
本发明的目的在于，在临界行驶状况之前及时警告驾驶员和/或引入稳定干涉，以便尤其是相对于公知的行驶动态调节***如ESC进一步降低脱离道路的概率。
所述目的通过根据本发明的用于改善机动车的行驶稳定性的方法或者说根据本发明的用于改善机动车的行驶稳定性的***来实现。
即提出了一种用于改善机动车的行驶稳定性的方法，在该方法中，当借助于路段信息和机动车的瞬时位置数据可预料临界行驶状况时，触发与驾驶员无关的制动干涉，其中，驾驶员通过人-机接口预给定关于最大可利用的摩擦系数的信息，临界行驶状况的预报基于所述最大可利用的摩擦系数。
驾驶员的预设值避免通过可能情况下带有误差的传感器数据(如雨传感器的数据)过低估计摩擦系数。驾驶员可有意识地判断，他期望对行驶特性进行何种程度的干涉，由此，运动型驾驶员不被从其视角看不恰当的制动干涉所干扰。另一方面，谨慎的驾驶员由于通过根据本发明的方法支持即使在天气情况差如雪和冰的情况下也可无恐惧地驾驶。
有利的是，借助于一个或多个瞬时行驶状态参量、尤其是瞬时行驶速度、路段信息和机动车的瞬时位置数据对于预给定的间隔求得沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数，尤其是在考虑在预给定的间隔中出现的最小弯道半径和瞬时行驶速度的情况下。
预确定的路段例如可借助于导航***的所输入的目的地来选择。作为替换方案，也可求得最可能的路段并且将所述最可能的路段选择为预确定的路段。通过对于预给定的间隔进行预测，可足够早地警告驾驶员，以便自己可作出反应，可能情况下可柔和地进行必要的制动和/或驱动干涉。借助于具有最小弯道半径和瞬时行驶速度的位置可进行产生的横向力的估计并且由此求得所需的摩擦系数。
优选根据瞬时行驶速度选择预给定的间隔，沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数在所述预给定的间隔上求得。这在车辆快速行驶的情况下保证对驾驶员足够早地进行警告，而在缓慢行驶时在不合适地长的时间段上不进行预报。
特别有利的是，向驾驶员通知沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数，尤其是通过视觉的指示，所述视觉的指示优选附加地提供关于天气情况的信息，在所述天气情况下可预料相应的摩擦系数。驾驶员由此可评估，他是应该降低行驶速度还是与此相反甚至还可加速。
符合目的的是，向驾驶员触觉地和/或视觉地指明——尤其是通过具有主动复位力的加速踏板是否应为了避免临界行驶状况而进行行驶速度的降低，尤其是以便保证沿预确定的路段安全行驶。在此也有利的是，当所需的摩擦系数高于最大可利用的摩擦系数一个预给定的阈值时，进行分开的警告。
根据本发明的一个优选实施形式，借助于关于最大可利用的摩擦系数、路段信息和机动车的瞬时位置数据对于预给定的间隔求得用于沿预确定的路段安全行驶的极限速度，尤其是在考虑在预给定的间隔中出现的最小弯道半径的情况下，其中，优选根据瞬时行驶速度选择预给定的间隔，沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数在所述预给定的间隔上来求得。这样求得的极限速度允许快速且安全地驶向目的地。
根据本发明的一个特别优选的实施形式，通过在机动车的两个或多个车轮上进行制动干涉和/或降低驱动力矩，使瞬时行驶速度改变成极限速度。尤其是当车辆速度明显超过极限速度时，驾驶员的反应过迟地和/或过犹豫地或者说柔和地进行，因此，执行与驾驶员无关的制动干涉和/或驱动力矩的降低以便降低行驶速度。
根据本发明的一个完全特别优选的实施形式，所施加的制动力根据瞬时行驶速度与极限速度之间的差和/或到所述路段的具有最小弯道半径的点的间隔来选择。这允许顺畅行驶并且避免不合适地强烈的制动干涉。
在此有利的是，限制所施加的制动力和/或限制驱动力矩相对于加速踏板位置的变化，尤其是这样限制，使得车辆纵向减速度不超过预确定的减速度阈值。制动减速度的所述限制允许提高驾驶舒适性，其中，可能情况下可在弯道的顶点附近进行ESC干涉用于施加附加的横摆力矩。
符合目的的是，由驾驶员预给定的关于最大可利用的摩擦系数的信息借助于一个或多个另外的不相关的参量如雨传感器的数据和/或当前天气信息来修正和/或验证，其中，尤其是进行两个不相关的值的最小化(取最小值)。由此，可匹配由驾驶员预给定的最大摩擦系数，以便例如进一步考虑变差的天气条件。这例如可借助于通过无线电接收的天气信息来求得。
有利的是，借助于由驾驶员预给定的关于最大可利用的摩擦系数的信息确定第一摩擦系数和第二摩擦系数，其中，第一摩擦系数小于第二摩擦系数，借助于第一摩擦系数求得：是否应对驾驶员进行提示，借助于第二摩擦系数求得：是否必须进行制动干涉以便降低车辆速度。由此相对早地进行警告，但仅当制动干涉不可免除时才进行制动干涉。
优选仅当通过驾驶员的转向运动和/或转向灯的拨动和/或借助于环境传感***、尤其是一个或多个摄像机的信息确认了弯道的存在时，才进行制动干涉。通过其转向，驾驶员可确认：期望得到支持。但通过环境传感***如雷达或摄像机也可进行验证。
优选机动车具有用于调节到在前行驶车辆的距离的装置和/或用于在识别出路面上的障碍时触发紧急制动的装置，其中，所述装置包括与环境传感***连接的电子控制装置，根据由驾驶员预给定的关于最大可利用的摩擦系数的信息来选择和/或修正距离调节的给定值和/或最小距离，在低于所述最小距离时进行紧急制动。根据本发明的方法由此可用于改善现有的ACC***。在此，驾驶员通过合适的人-机接口设定最大摩擦系数，***舒适地进行干涉，以便使行驶速度匹配于对应的弯道。由此，ACC调节可通过到在前行驶车辆的单纯距离调节进一步提高行驶安全性。除此之外，也可通过避免对于乘员不合适的高的横向加速度实现舒适性的改善。相应地，紧急制动辅助的干涉间隔也可按照由驾驶员预选择的摩擦系数来修正，以便提高行驶安全性。
另外，本发明还涉及一种用于调节机动车的行驶稳定性的***，所述***具有用于在机动车的一个或多个车轮上与驾驶员无关地建立制动力的装置、用于检测关于瞬时行驶状态的信息的装置、尤其是横摆比率传感器和/或转向角传感器和/或横向加速度传感器和/或车轮转速传感器、用于确定当前车辆位置的装置、尤其是GPS接收器、用于提供路段信息的装置、尤其是具有数字地图数据的导航***，以及用于输入关于最大可利用的摩擦系数的信息的人-机接口、尤其是开关。优选所述***包括电子控制装置，所述电子控制装置实施根据本发明的方法。
符合目的的是，所述***包括用于向驾驶员触觉地和/或视觉地通知可预料的临界状况的装置、尤其是具有主动复位力的加速踏板，并且优选包括用于估计沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数的装置。
有利的是，所述***具有用于调节到在前行驶车辆的距离的装置和/或用于调节车辆速度的装置，其中，该或所述装置包括与环境传感***、优选一个或多个摄像机连接的电子控制装置。
优选所述***包括用于修正底盘的装置、尤其是主动减振器和/或主动侧倾稳定器和/或前桥上的叠加转向装置和/或后桥转向装置。由此，可使弯道中的行驶特性改善的所述附加的主动调节元件在接近弯道时可被控制或者说纳入到行驶稳定性调节中。
另外，本发明涉及根据本发明的***在机动车中的应用，所述机动车至少有时由一个或多个电动机驱动。在此，在混合动力车辆中也可选择匹配的制动策略，在所述制动策略中，制动通过作为发电机运行的电动机的拖曳力矩来进行。
根据本发明的一个优选实施形式，在从弯道驶出时，车辆加速到与加速踏板位置相应的行驶速度(即车辆在制动干涉之前所具有的行驶速度)。这尤其是可借助于回收的电能通过一个或多个电动机来进行。
附图说明
由对实施例的下述说明借助于附图得到其它优选实施形式。附图表示：
图1弯道几何特征与行驶动态可能性之间的关系的曲线图，
图2用于警告驾驶员的示例性指示，
图3干涉策略的一般示意图，
图4示例性的用于调节行驶稳定性的***的示意性概略图，
图5根据本发明的方法的第一实施例，以及
图6根据本发明的方法的第二实施例。
具体实施方式
本发明的主题是用于借助于关于前方道路变化曲线的信息改善行驶稳定性的方法和***。根据本发明，驾驶员自己评估环境条件并且通过合适的人-机接口(HMI：HumanMachine Interface)选择用于摩擦系数的合适的预设值。根据本发明的优选实施形式，所述预设值通过开关或者说按钮来进行，所述开关或者说按钮将最大可利用的摩擦系数限制到固定的预给定的值。根据本发明的另一个优选实施形式，驾驶员自己通过选择开关预选择可能的条件即干-湿-雪-冰，其中，所述条件分别配置有一个相应的摩擦系数。根据本发明的作为替换方案的优选实施形式，驾驶员可选择是应遵循运动型、正常型还是舒适型的干涉策略。原则上也可考虑其它实施形式，如摩擦系数预选择和干涉策略选择的组合。也可使用触摸屏作为HMI。
根据本发明的也可与上述实施形式组合的优选实施形式，预给定最大摩擦系数(例如μ＝0.5)并且使之与由驾驶员设定的摩擦系数并且必要时与由ESC***在干涉期间求得的摩擦系数相一致，其中，尤其是形成最小值。
由驾驶员选择的摩擦系数(或者说通过一致而求得的受限制的值)在此优选不仅确定在弯道中的最大横向加速度，而且还符合目的地限制横摆比率参考速度并且使ESC更灵敏，由此，车辆因此朝不足转向并且由此稳定的特性的方向受到影响。即有利的是，根据对应的设定来预调控ESC***，其方式是降低用于计算横摆比率参考速度的摩擦系数。作为替换方案或者补充，也可按照预选择的摩擦系数进行ESC激活阈值的匹配。
方法或者说***符合目的地包括三个优选相互为基础的部分中的一个或多个：
1.确定车辆的行驶动态可能性
2.警告策略
3.干涉策略
行驶动态可能性优选借助于稳定性指标来量化，所述稳定性指标可基于所测量或所估计的速度信号(横摆比率、车辆速度、侧滑角)和/或力信号(纵向力、横向力、横摆力矩或者说相应的加速度)来确定。对于根据本发明的方法原则上同样有利的是，是否借助于运动学或动力学参量来求得行驶动态可能性，在此可考虑，何参量可通过行驶动态调节以最小投入来提供。
图1中示出了弯道几何特征与行驶动态可能性之间的关系的曲线图。待驶过的弯道的半径优选由导航***的数据求得。在此，优选考察弯道的多个点上的瞬时弯道半径并且尤其是求得出现的最小的弯道半径。车辆进入到弯道中用d0来标记，示例性的弯道一直逼近到顶点d4，此后，弯道半径保持恒定。借助于瞬时行驶状态参量、尤其是行驶速度求得对于驶过弯道必要的横摆加速度(或者说横摆力矩：Yaw Moment)和横向加速度(LateralAcceleration)并且与车辆最大提供的值相比较。所述值例如受后桥转向装置的存在的影响或者说一般受底盘设计的影响并且十分明显通过当前摩擦系数确定。在确定的预给定的摩擦系数下例如具有半径R1的弯道明显处于就行驶稳定性而言不临界的范围内，而具有半径R2<R1的弯道处于行驶稳定性的边缘上，即弯道在给定条件下可恰好仍在无行驶稳定性损失的情况下被驶过。在具有更小弯道半径的弯道中，会出现临界行驶状况，因此应进行驾驶员警告和/或稳定干涉。
图2示出了用于在临界状况之前警告驾驶员的策略或者说指示的实施例。符合目的地向驾驶员指示在当前行驶的速度下无危险地经过在前弯道所需的道路条件。避免临界行驶状况所需的摩擦系数或者说以当前车辆速度驶过下一弯道所需的天气条件优选通过箭头p2来指示。作为对此的补偿，特别有利的是，指示由驾驶员预选择的最大摩擦系数，尤其是通过箭头p1。示例性地，当以当前车辆速度驶过下一弯道不会导致大于1g(其中重力加速度g＝9.81m/s2)的横向加速度时，在显示器中将箭头p2置于“干燥”，或者当所预料的横向加速度大约为0.3g时，置于“雪”。由此，驾驶员可评估，是否为了避免临界行驶状况而应进行速度的降低，或者是否甚至速度的提高也不临界。
警告策略因此优选在于，在此支持驾驶员选择与当前存在的摩擦系数相匹配的车辆速度。在此，对表征行驶状态特征的传感器(Sensor)和GPS接收器(GPS)的信息必要时联系惯性导航在电子控制装置(IPC)中进行分析处理以便确定车辆位置和当前行驶状态(尤其是车辆速度)。当可预料出现临界行驶状况时——在所述临界行驶状况中车辆不再遵循驾驶员的预设值，借助于通过数字地图求得的关于最可能的前方车辆路线的信息进行警告。因此，当车辆以过高的速度朝弯道运动并且在所选择的预设定下同与摩擦系数相关并且借助于例如地图数据求得的弯道极限速度产生冲突时，除了指示所需的摩擦系数之外还符合目的地进行驾驶员的附加警告。
为了进一步改善行驶安全性，可使主动行驶动态调节***为干涉作好准备，尤其是其方式是降低激活阈值。另外，可阻止车辆继续加速或者执行有目的的制动干涉。如果车辆在前桥上具有主动减振器和/或主动侧倾稳定器和/或叠加转向装置和/或具有后桥转向装置，则可控制所述附加主动调节元件，以便引起在弯道中行驶特性的改善。
图3中示出了根据本发明的干涉策略的例子。在电子控制装置(IPC)中通过惯性导航和/或GPS接收器的数据确定车辆的位置数据，借助于数字地图求得关于前方车辆路线的重要信息并且通过驾驶员预设值、必要时通过传感器数据和/或本身公知的行驶动态调节***的摩擦系数估计补充地求得瞬时存在的摩擦系数(摩擦系数信息)。借助于车辆的可能的行驶动态可能性与即将来临的路线所需的可能性的比较识别出可预料的临界状况。据此进行主动的拖曳力矩和/或制动力矩调节(制动干涉和/或驱动干涉)，其中，尤其是按照比较结果选择干涉的干涉时刻和强度。优选通过具有主动反馈的加速踏板的反馈向驾驶员触觉地指明危险。通过电子制动控制装置(ESC)和/或发动机调节装置(驱动***)来要求或者说执行干涉。
干涉策略符合目的地与驾驶员的反应相关。如果驾驶员不降低其速度，则驾驶员例如可借助于主动节气门踏板(AFFP：Active Force Feedback Pedal)被促使关小节气门。如果驾驶员松开加速踏板，则可有目的地匹配拖曳力矩，由此，车辆减速到目标速度一直到弯道的顶点。根据本发明的一个特别优选的实施形式，在电动或混合动力车辆中，使用相应的主动策略用于再生制动。如果驾驶员操作制动踏板，则优选进行制动作用的有目的的提高，尤其是依车轮而定。
图4示出了示例性的用于调节行驶稳定性的***的示意性概略图，在所述***中，在左栏中示出了传感器或者说接口，通过所述传感器或者说接口接收关于当前行驶状况和驾驶员预设值的信息；在中间表示由一个或多个电子控制装置提供的功能，而在右栏中示出了执行器或者说用于通知驾驶员的装置(如显示器)。通过实线箭头示出了信号流，其中，附加地用虚线表示可选择的信号。
借助于卫星导航确定车辆的位置。作为补充，在确定位置时也可考虑ESC传感器的信息、例如横摆比率和横向加速度和/或环境传感***、即一个或多个摄像机的信息。在此可使用“地图匹配”算法，即用数字地图的信息校准(例如WO 2008/145509 A1中所述)。
借助于环境传感***可实现功能如相对于在前行驶车辆的自动距离调节(ACC：Automatic Cruise Control)或紧急制动辅助(EBA：Emergency Brake Assist)。
***提供人-机接口，驾驶员通过所述人-机接口输入关于最大可利用的摩擦系数的信息。在此例如可涉及开关，在所述开关***作时将最大利用的摩擦系数限制到0.9至0.1之间(优选0.3)的预给定的值。这尤其是预给定最大出现的横向加速度。
如果车辆具有用于接收天气数据的传感器或者说接口，则可验证和/或修正由驾驶员预给定的最大的摩擦系数。例如在此可涉及用于测量外部温度的温度计、雨传感器或用于天气数据的接收器(TMC)。
***具有检测驾驶员关于方向盘和节气门踏板的预设值的传感器、即例如方向盘角度传感器。也考虑ESC传感器的数据，所述ESC传感器大多本来就存在于现代车辆中并且尤其是测量车辆的横摆比率、横向加速度和车轮速度。
借助于车辆的位置和数字地图数据求得路段数据或者说路段信息并且输送给用于提供Navi-ESC功能的电子控制装置。所述Navi-ESC功能可纵向地或横向地作用于车辆，即影响纵向或横向动态。此外，电子控制装置可具有其它功能，示例性地示出了距离调节ACC和紧急制动辅助EBA。此外，符合目的地，电子控制装置提供功能如制动防滑调节和行驶动态调节。
如果借助于瞬时的车辆速度、可利用的摩擦系数和路段信息可预料临界行驶状况，因为可利用的摩擦系数不足以施加以当前速度驶过最近弯道所需的横向力，则Navi-ESC首先纵向干涉：车辆在到达局部弯道半径最小的弯道的顶点之前通过机动车的一个或多个桥上的制动干涉来制动，由此，产生的横向力减小。
除此之外，Navi-ESC可在车辆的一个或多个车轮上施加依车轮而定的制动力，即影响横向动态，以便保证驶过借助于驾驶员预设值和地图数据求得的给定路面。这可实现：即使例如基于最大允许的减速度方面的预设值在驶过弯道顶点之前不可足够制动车辆，仍提供安全的行驶特性。
此外，为了通知和/或支持驾驶员，可在电子伺服转向装置(IPAS)上施加方向盘力矩，和/或通过主动加速踏板(AFFP)的改变的复位力进行触觉通知，只要存在相应的执行器。
如果借助于当前信息可预料临界行驶状况，则向驾驶员光学地和/或声学地指明危险，例如通过仪表板中的信号灯、平视显示器、信号声音或语音输出。
Navi-ESC可在一个或多个车辆车轮上要求降低驱动力矩或者说驱动降低和/或建立制动力矩。制动***可具有液压式车轮制动器、机电式车轮制动器和/或一个或多个可相应被控制的用于施加拖曳力矩的发电机。
图5中示出了根据本发明的方法的第一实施例。在此，在曲线图中根据驶过的路段d示出了车辆的速度vfzg。在预给定的摩擦系数下可以以极限速度vlim安全地驶过弯道。
车辆在点d0驶入弯道，所述弯道首先呈大幅度弓形并且逼近到顶点d4，即弯道半径减小。在该实施例中，当行驶速度超过警告阈值th2时，警告驾驶员。在存在最小局部弯道半径的弯道顶点中必须遵循极限速度。出于此原因，警告阈值th2随着接近顶点而减小。另外，当行驶速度超过干涉阈值th1时，进行制动干涉。所述干涉阈值大于警告阈值，以便避免误干涉；所述干涉阈值随着到顶点的距离减小也减小。
因此，当车辆驶过弯道时，在点d1触发对驾驶员的警告。所述警告例如可通过主动加速踏板的抖动或视觉指示来进行。如果车辆以未改变的速度继续行驶，则在点d2进行制动干涉，以便将行驶速度改变成极限速度。
根据一个作为替换方案的策略，仅当干涉阈值被超过并且驾驶员转向超过预给定的转向阈值以上时，进行制动干涉，这在该例子中在点d3进行。所述作为替换方案的策略降低误干涉的可能性，因为驾驶员的转向被看作是确认。但通过稍后的干涉开始于是需要更强的制动干涉。
在所示例子中，最大允许的车辆减速度受到限制，因此在顶点d4极限速度仍被稍微超过。因此，附加地进行依车轮而定的制动干涉，以便施加附加的横摆力矩，所述横摆力矩的强度用箭头navi-ESC表示。传统的行驶动态调节***与此相比仅在给定与实际路线之间偏差明显时才进行干涉，因此必须进行强烈且不舒适的干涉，这示例性地通过箭头ESC表示。由此，通过所述策略，不仅安全性而且行驶舒适性提高。
图6示出了根据本发明的方法的第二实施例。驾驶员在此可选择三个干涉策略之一，所述三个干涉策略例如用运动型(S)、正常型(N)或舒适型(C)来标记。视所选择的模式或者说干涉策略而定，最大可利用的摩擦系数从0.7(S)经过0.25(N)减小到0.15(C)。图中示出了车辆，所述车辆接近弯道，其中，可区别四个阶段，即警告阶段、过渡阶段、制动阶段和弯道阶段。在对应的阶段中执行何动作，在此与所选择的模式相关。
在朝弯道行驶时(即仍在车辆笔直行驶期间)，在第一阶段、即警告阶段中对驾驶员关于即将来临的情况进行通知。例如所述警告涉及延续到未来3s的行驶区间(或者作为替换方案预给定的间隔)。
在第二阶段、即过渡阶段中，当行驶速度Vfzg超过极限速度Vlim时，对驾驶员通过主动加速踏板(AFFP)进行触觉警告。在舒适型模式(C)中，在该阶段进行驱动力矩的自动降低，而在正常型模式(N)中，车辆仅在松开加速踏板之后才降速，在运动型模式(S)中，在该阶段不进行制动干涉。例如可在弯道之前在2s的制动干涉时间窗之内进行自主的制动或者说驱动干涉。
在第三阶段、即制动阶段中，以预给定的减速度进行车辆的制动，符合目的地根据模式选择所述减速度，例如-0.2g(S)、-0.15g(N)以及-0.1g(C)。必要时，当尽管制动干涉但由于速度非常高而面临临界行驶状况时，也可通过所设置的警告灯进行附加警告。
如果行驶速度vfzg也在弯道阶段或者说几乎在顶点附近或中仍这样高，使得横向加速度ay(vfzg)大于由预给定的摩擦系数得到的最大允许的横向加速度aymax，则可通过ESC***进行依车轮而定的制动干涉。在此符合目的的是，预调控ESC***或者说行驶动态调节装置，例如其方式是匹配阈值。
原则上也可以是其它数量的不同模式或者说直接预选择固定的摩擦系数，其中，优选视预设定的摩擦系数的大小而定匹配策略。
另外，由驾驶员预给定的摩擦系数的适配可借助于其它信息来进行，其中，尤其是可考虑通过无线电接收的天气数据(在此被称为天气报告(TMC))。视由驾驶员预选择的模式而定，在此可适合地选择适配的范围。
例如，在预设定为运动型时最大可利用的摩擦系数在预报为雪或冰的情况下比在预设定为舒适型时已经预选择得低的摩擦系数下降得强烈。
作为替换方案，也可借助于所测量的外部温度进行最大可利用的摩擦系数的匹配，其中，尤其是在具有雪或者说冰危险的温度(例如4℃以下)时，最大可利用的摩擦系数可减小一个固定的预给定的值。
在本发明的一个实施形式中也可提出，根据加速踏板的位置和当前环境条件(如外部温度或空气湿度)改变预选择的摩擦系数，尤其是通过特性曲线的预设值。在此，一个示例性的策略可在于，当驾驶员选择运动型模式并且识别到7℃以上的外部温度时，完全取消制动干涉。
根据本发明的另一个优选实施形式，驾驶员可为***预给定低的摩擦系数，以便舒适地驶入到弯道中。***于是自动且舒适地承担速度匹配。通过非常强烈的“踩油门”、即超过预给定阈值的加速踏板操作，可“过控制”速度匹配，其方式是驾驶员(类似于自动变速器的“强制降档”功能)将摩擦系数预设值提高一个预给定的数值。因此，在该实施形式中，人-机接口包括两个操作元件，即用于预给定第一摩擦系数的开关或触摸屏和用于预给定第二摩擦系数或者说提高数值的加速踏板(或者说加速踏板的“猛踩到底”)。
根据本发明的方法允许刚好在对于驾驶员可较差地看到的弯道中提高安全性。通过符合目的地借助于其它信息如外部温度和/或环境传感***的数据验证和/或修正预给定的摩擦系数和/或弯道的存在，可避免不恰当的干涉。
Claims (20)
1.一种用于改善机动车的行驶稳定性的方法，在该方法中，当借助于路段信息和机动车的瞬时位置数据可预料临界行驶状况时，触发与驾驶员无关的制动干涉，其特征在于：驾驶员通过人-机接口预给定关于最大可利用的摩擦系数的信息，临界行驶状况的预报基于所述最大可利用的摩擦系数，其中，借助于瞬时行驶速度、所述路段信息和所述机动车的瞬时位置数据对于预给定的间隔求得沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：在求得沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数时考虑在所述预给定的间隔中出现的最小弯道半径和所述瞬时行驶速度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：根据所述瞬时行驶速度选择所述预给定的间隔，所述沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数在所述预给定的间隔上求得。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：向驾驶员通知所述沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：通过视觉的指示向驾驶员进行通知，所述视觉的指示附加地提供关于天气情况的信息，在所述天气情况下可预料相应的摩擦系数。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：向驾驶员触觉地和/或视觉地指明是否应为了避免临界行驶状况而进行行驶速度的降低。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：借助于所述关于最大可利用的摩擦系数的信息、所述路段信息和所述机动车的瞬时位置数据对于预给定的间隔求得用于沿预确定的路段安全行驶的极限速度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于：通过在所述机动车的两个或多个车轮上进行制动干涉和/或降低驱动力矩，使所述瞬时行驶速度改变成所述极限速度。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于：所施加的制动力根据瞬时行驶速度与极限速度之间的差和/或到所述路段的具有最小弯道半径的点的间隔来选择。
10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于：限制所施加的制动力和/或限制所述驱动力矩相对于加速踏板位置的变化。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于：这样限制所述驱动力矩相对于加速踏板位置的变化，使得车辆纵向减速度不超过预确定的减速度阈值。
12.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：由驾驶员预给定的关于最大可利用的摩擦系数的信息借助于一个或多个另外的不相关的参量来修正和/或验证。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于：进行两个不相关的值的最小化。
14.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：仅当通过驾驶员的转向运动和/或转向灯的拨动和/或借助于环境传感***的信息确认了弯道的存在时，才进行制动干涉。
15.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：所述机动车具有用于调节距在前行驶车辆的距离的装置和/或用于在识别出路面上的障碍时触发紧急制动的装置，其中，所述装置包括与环境传感***连接的电子控制装置；根据由驾驶员预给定的关于所述最大可利用的摩擦系数的信息来选择和/或修正所述距离调节的给定值和/或最小距离，在低于所述最小距离时进行紧急制动。
16.一种用于调节机动车的行驶稳定性的***，该***具有：用于在所述机动车的一个或多个车轮上与驾驶员无关地建立制动力的装置；用于检测关于瞬时行驶状态的信息的装置；横摆比率传感器和/或转向角传感器和/或横向加速度传感器和/或车轮转速传感器；用于确定当前车辆位置的装置；以及用于提供路段信息的装置，其特征在于：设置有用于输入关于最大可利用的摩擦系数的信息的人-机接口，设置有电子控制装置，所述电子控制装置实施根据权利要求1至15中任一项所述的方法。
17.根据权利要求16所述的***，其特征在于：设置有用于向所述驾驶员触觉地和/或视觉地通知可预料的临界状况的装置，设置有用于估计沿预确定的路段安全行驶所需的摩擦系数的装置。
18.根据权利要求16或17所述的***，其特征在于：设置有用于调节距在前行驶车辆的距离的装置和/或用于调节车辆速度的装置，其中，所述装置包括与环境传感***连接的电子控制装置。
19.根据权利要求16或17所述的***，其特征在于：设置有用于主动减振器和/或主动侧倾稳定器和/或前桥上的叠加转向装置和/或后桥转向装置。
20.根据权利要求16至19中任一项所述的用于调节机动车的行驶稳定性的***在机动车中的应用，所述机动车能够由一个或多个电动机驱动。
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