CN109421723A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆用制动装置，在行驶中执行使发动机自动停止的怠速停止控制的情况下，防止发动机再次起动后车辆因爬行力而与驾驶员的意志相反地向前方移动，从而提高提高燃油经济性及安全性。本发明的车辆用制动装置，具备：制动机构(13)，该制动机构(13)向车辆(3)给予制动力；以及车辆控制部(15)，该车辆控制部(15)在行驶中在为规定车速以下的情况下使发动机(5)自动停止，车辆控制部(15)在使发动机(5)自动停止之后，在检测到制动踏板(17)***作且车辆停止的情况下，控制制动机构(13)，以使制动力增加到规定值，该规定值大于与制动踏板(17)的操作量对应的制动力的当前值大。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置，尤其涉及具备制动机构和车辆控制部的车辆用制动装置，制动机构向车辆施加制动力，在行驶中成为规定车速以下的情况下，车辆控制部使发动机自动停止。

背景技术

从以往已知在停车中使发动机自动停止的停车怠速停止控制。停车怠速停止控制是，在车辆停止后，以驾驶员将制动踏板踏入规定量以上为开始条件而使发动机自动停止。另外，停车怠速停止控制是，在停车怠速停止控制的执行中，以驾驶员解除制动踏板为结束条件而使发动机自动再次起动。此时，制动液压在开始时通过驾驶员将制动踏板踏入规定量以上而升压，升压后的制动液压保持恒定直到发动机再次起动后。由此，在发动机再次起动后，对因爬行力而要移动的车辆进行制动。

另一方面，已知在行驶中使发动机自动停止的有车速怠速停止控制。有车速怠速停止控制是，在车辆停止之前，以成为规定车速以下为开始条件，使发动机自动停止。由此，与上述的停车怠速停止控制相比，能够抑制燃料的消耗，而能够提高燃油经济性(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-46182号公报

(发明所要解决的课题)

然而，由于有车速怠速停止控制在车辆行驶期间开始，因此如上述的停车怠速停止控制那样驾驶员将制动踏板踩踏规定量以上是困难的。即，通过踏入制动踏板，不能使制动液压升压到能够对由爬行力引起的车辆的移动进行制动的大小。因此，在有车速怠速停止控制结束而发动机再次起动之后，存在车辆有可能因爬行力而与驾驶员的意志相反地向前方移动的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种车辆用制动装置，在行驶中执行使发动机自动停止的怠速停止控制的情况下，防止发动机再次起动后车辆因爬行力而与驾驶员的意志相反地向前方移动，且提高燃油经济性及安全性。

(用于解决课题的手段)

为了解决上述的课题，提供一种车辆用制动装置，具备：制动机构，该制动机构向车辆给予制动力；以及车辆控制部，该车辆控制部在行驶中在车速为规定车速以下的情况下使发动机自动停止，所述车辆用制动装置的特征在于，车辆控制部在使发动机自动停止之后，在检测到制动踏板***作且车辆停止的情况下，控制制动机构，以使制动力增加到规定值，该规定值大于与制动踏板的操作量对应的制动力的当前值。

在这样构成的本发明中，由于车辆控制部使制动力增加到比与制动踏板的操作量对应的当前值大的规定值，因此能够防止在发动机再次起动后车辆因爬行力而与驾驶员的意志相反地进行移动。另外，由于车辆控制部在检测到制动机构的制动踏板***作且车辆停止的情况使制动力增加，因此能够防止行驶中的车辆与驾驶员的意志相反地突然停止。因此，能够提高燃油经济性及安全性。

在本发明中，优选的是，规定值设定成能够对由发动机再次起动后的发动机转速上升引起的车辆的移动进行制动的大小。在这样构成的本发明中，能够可靠地防止在发动机再次起动后车辆因爬行力而进行移动。

另外，在本发明中，优选的是，车辆控制部控制制动机构，以使当前值逐渐增加到规定值。在这样构成的本发明中，由于对停车中的车辆逐渐施加制动力，因此能够防止车辆因制动力的突然增加而发生振动。

在本发明中，优选的是，在当前值为规定值以上的情况下，车辆控制部禁止当前值的增加。在这样构成的本发明中，能够防止车辆的起动因施加过剩的制动力而延迟。

另外，在本发明中，优选的是，车辆控制部控制制动机构，以在发动机再次起动后的发动机转速上升中，将制动力保持在所述规定值直到发动机转速达到极大值为止。在这样构成的本发明中，由于发动机转速达到极大值后解除规定值的制动力，因此能够可靠地防止在发动机再次起动后车辆因爬行力进行移动。

在本发明中，优选的是，车辆控制部控制制动机构，以在发动机转速达到所述极大值之后，使制动力逐渐减少。在这样构成的本发明中，能够防止车辆的突然起动而使车辆顺畅地起动。

另外，在本发明中，优选的是，制动机构具有：液压路径，该液压路径由制动液填满；致动器，该致动器与该液压路径的上游侧连结且使制动液压增加；以及车轮制动器部，该车轮制动器部与液压路径的下游侧连结且根据增加的制动液压而向车辆给予制动力，车辆控制部基于来自对制动踏板的操作量的制动传感器进行检测的检测信号，驱动致动器而控制液压路径的制动液压。在这样构成的本发明中，由于使驾驶员的制动踏板的操作和车轮制动器部的动作分离且通过车辆控制部控制车轮制动器部，因此能够与驾驶员的操作无关地对车辆施加制动力。

(发明效果)

根据本发明的车辆用制动装置，能够提供一种车辆用制动装置，在行驶中执行使发动机自动停止的怠速停止控制的情况下，防止在发动机再次起动后车辆因爬行力而与驾驶员的意志相反地向前方移动，且提高燃油经济性及安全性。

附图说明

图1是搭载了本发明的实施方式的车辆用制动装置的车辆的前方部分的概略俯视图。

图2是本发明的实施方式的车辆用制动装置的***结构图。

图3是本发明的实施方式的车辆用制动装置中的制动控制装置的概略结构图。

图4是本发明的实施方式的车辆用制动装置的动作的时序图。

图5是本发明的实施方式的车辆用制动装置的有车速怠速停止控制、停车怠速停止控制、制动力增加控制的流程图。

符号说明

1 车辆用制动装置

5 发动机

13 制动机构

15 车辆控制部

17 制动踏板

21 怠速开关

25 加速踏板开度传感器

27 车轮速度传感器

29 发动机转速传感器

33 有车速怠速停止控制部

35 停车怠速停止控制部

37 制动控制部

41 行程传感器

43 主气缸压力传感器

75 车轮制动器部

77 第三液压路径

79 致动器

83 压力传感器

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

首先，参照图1对本实施方式的车辆的整体结构进行说明。图1是搭载了车辆用制动装置的车辆的前方部分的概略俯视图。

如图1所示，车辆用制动装置1具备发动机5、转矩转换器11、自动变速器9(AT；自动变速装置)、制动机构13、车辆控制部15、各种操作部、各种传感器。各种操作部包括加速踏板19、制动踏板17、怠速开关21，各种传感器包括加速踏板开度传感器25、行程传感器41、车轮速度传感器27、发动机转速传感器29。

车辆3是搭载转矩转换器式的自动变速器9的所谓AT车。转矩转换器11的内部被液体(油)填满，并经由液体来连接发动机5和自动变速器9。自动变速器9具备传递或阻断驱动力的离合器机构7，根据车速、发动机转速来自动地切换变速比。

接着，对本实施方式的车辆用制动装置1的***结构进行说明。图2是车辆用制动装置1的***结构图，图3是制动控制装置的概略结构图。

车辆控制部15是对来自各设备的信号进行统合、计算、存储并对各设备进行要求处理的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)或/及DSC(Dynamic StabilityControl：动态稳定控制)。车辆控制部15由用于输入来自各设备的信号的输入接口电路、用于向各设备输出要求信号的输出接口电路、用于处理输入的信号的CPU、存储器以及使它们工作的程序(以上，未图示)构成。车辆控制部15能够通信地与怠速开关21、各种传感器、制动机构13、发动机5等连接，基于怠速开关21及来自各种传感器的信号，来控制制动机构13及发动机5。车辆控制部15通过内置的CPU等的作用而作为制动控制部37、有车速怠速停止控制部33、停车怠速停止控制部35发挥功能。

[怠速停止装置]

参照图2，对本实施方式的怠速停止装置进行说明。怠速停止装置具备车轮速度传感器27、怠速开关21、加速踏板开度传感器25、行程传感器41、有车速怠速停止控制部33、停车怠速停止控制部35、发动机5，怠速停止装置作为执行有车速怠速停止控制及停车怠速停止控制的装置而发挥功能。

车轮速度传感器27(车速传感器)安装于各车轮31，检测当前的各车轮31的旋转速度。车轮速度传感器27将各车轮31的旋转速度的检测信号向车辆控制部15发送。

怠速开关21设置于方向盘或前围板(未图示)，检测由驾驶员的操作引起的接通/断开，并将接通/断开的检测信号向车辆控制部15发送。在怠速开关21为接通状态的情况下，是能够执行有车速怠速停止控制及停车怠速停止控制的状态。另外，在怠速开关21为断开状态的情况下，是禁止执行双方的怠速控制的状态。

加速踏板开度传感器25安装在设置于驾驶座的加速踏板19附近，检测驾驶员的加速踏板19的接通/断开及行程量(踏入量)，并将接通/断开及行程量的检测信号向车辆控制部15发送。

在行驶中的车辆3处于低速度即规定车速以下(例如，时速20km≥t＞时速0km)的情况下，有车速怠速停止控制部33执行使发动机5自动停止的控制(有车速怠速停止控制)。具体而言，有车速怠速停止控制部33对发动机5发送停止燃料供给(切断燃料)的要求信号及对自动变速器9发送分离离合器机构7的要求信号。

在车辆3停止(时速0km)的情况下，停车怠速停止控制部35执行使车辆3的发动机5自动停止的控制(停车怠速停止控制)。具体而言，为了使发动机5自动停止，停车怠速停止控制部35向发动机5发送停止燃料供给(切断燃料)的要求信号。另外，为了使发动机5再次起动，停车怠速停止控制部35对发动机5发送由燃料喷射阀进行燃料供给的要求信号及由火花塞进行火花点火执行的要求信号。

发动机5与已经公知的发动机相同，具备向发动机内进行燃料供给的燃料喷射阀、通过进行火花点火而使发动机5起动的火花塞、对发动机内进行进气的进气门、向发动机外进行排气的排气门等(未图示)，发动机5产生驱动车辆3的驱动力。

[制动控制装置]

参照图2及图3，对本实施方式的制动控制装置进行说明。

制动控制装置具备制动踏板17、主气缸装置45、反作用力产生装置47、制动机构13、制动控制部37(车辆控制部15)、各种传感器。各种传感器具备行程传感器41、主气缸压力传感器43、压力传感器83、角度传感器85、发动机转速传感器29，制动控制装置作为使制动机构13的制动液压增加的装置而具有制动力增加控制功能。

制动控制装置由所谓的线控制动***构成，制动踏板17和制动机构13不直接机械连结(即，驾驶员对制动踏板17的操作和制动机构13的动作被分离)，制动控制部37(车辆控制部15)电控制制动机构13。

制动踏板17设置于驾驶座，旋转自如地安装于沿车宽方向延伸的支轴49。制动踏板17经由行程轴51而与主气缸装置45的第一活塞57机械连结。制动踏板17构成为，当驾驶员用脚踏入踏板垫53时，制动踏板17以支轴49为中心旋转，并且行程轴51进行直线运动而使第一活塞57在同轴上移动。

行程传感器41(制动传感器)设置于与制动踏板17连结的行程轴51周围，检测行程量(操作量)，并将检测信号向车辆控制部15发送。行程量是行程轴51进行直线运动并移动的距离，具体而言，是从驾驶员不与制动踏板17接触的解除状态到踏入制动踏板17的制动状态为止的行程轴51的轴向的移动距离。此外，行程传感器41也可以构成为，不设置于行程轴51周围而设置于支轴49周围，并基于制动踏板17旋转的旋转量(操作量)来检测行程量。

主气缸装置45具备：筒状的气缸55；配置于该气缸55内并与行程轴51连结的第一活塞57；与第一活塞57在同轴上离开规定距离地配置的第二活塞59；将第一活塞57和第二活塞59连结的第一弹簧61；以及将第二活塞59和气缸55的远位端部连结的第二弹簧63。在气缸55内，在第一活塞57与第二活塞59之间形成有第一压力室65，在第二活塞59与气缸55的远位端部之间形成有第二压力室67。第一压力室65及第二压力室67由制动液(制动油)填满，构成为产生与驾驶员踏入制动踏板17时的行程量(操作量)对应的液压(油压)。

反作用力产生装置47具备由制动液填满的压力室71、朝向压力室71施力的弹簧部材及活塞(未图示)，压力室71经由第二液压路径73而与第一压力室65连结。反作用力产生装置47构成为，通过在压力室71内产生相对于驾驶员踏入制动踏板17时的行程量(操作量)的反作用力的液压，而对制动踏板17给予与行程量对应的反作用力。

主气缸压力传感器43经由第一液压路径69而与第二压力室67连结。主气缸压力传感器43检测第二压力室67内的液压即主气缸压力，并将检测信号向车辆控制部15发送。主气缸压力根据制动踏板17的行程量而变化，因此也可以将主气缸压力传感器43作为行程传感器(制动传感器)而用于行程量(操作量)的检测。

制动机构13具备设置于各车轮31(前左轮FL、后右轮RR、前右轮FR、后左轮RL)的车轮制动器部75、第三液压路径77、致动器79、压力传感器83、角度传感器85。

致动器79具备由制动液填满的筒状的第二气缸80、配置于第二气缸80内的第三活塞82、与第三活塞82一体地移动的驱动轴84、驱动第三活塞82及驱动轴84的电机81。致动器79构成为，当电机81进行正旋转/逆旋转时，使第三活塞82及驱动轴84接近/远离第二气缸80的远位端部，第二气缸80内的制动液收容部分的容积缩小/扩大，由此使第三液压路径77内的制动液压增加/减少。另外，致动器79构成为，当电机81停止时，第三活塞82及驱动轴84在规定位置停止，此时的第三液压路径77内的制动液压的值保持为恒定。

角度传感器85设置于电机81附近，检测电机的旋转角度，并将检测信号向车辆控制部15发送。

第三液压路径77由制动液填满，且由与第二气缸80的远位端部连结的主路径、在主路径的下游分支成两个的两个副路径、在各副路径的下游分别分支成两个的四个分支路径形成。四个分支路径的下游端分别与设置于各车轮31的车轮制动器部75连结。

压力传感器83配置于第三液压路径77的上游侧，检测第三液压路径77内的制动液压，并将制动液压的检测信号向车辆控制部15发送。

车轮制动器部75具备与车轮31一体地旋转的圆盘状的盘状件、配置于盘状件的两侧且夹着盘状件的两侧而产生制动力的制动垫、能够沿盘状件的旋转轴的轴向移动的第四活塞，并且车轮制动器部75设置于各车轮31。车轮制动器部75构成为，在第三液压路径77的制动液压增加的情况下，第四活塞沿轴向移动并且制动垫被按压于盘状件，产生与制动液压对应的制动力。车轮制动器部75构成为，当第三液压路径77的制动液压减少时，活塞向反方向移动并且制动垫从盘状件离开而解除制动力。此外，车轮制动器部75不限定于本实施方式那样的盘状件制动构造，也可以是由车轮气缸及制动滑履构成的所谓的车轮气缸制动构造。

制动控制部37构成为，基于由行程传感器41检测出的制动踏板17的操作量及映射数据来驱动致动器79，从而使第三液压路径77的制动液压增加/减少。映射数据是显示驾驶员对制动踏板17的操作量与应该产生的制动液压的关系的映射，被预先存储于制动控制部37。映射数据是基于由以往的液压制动***(制动踏板和车轮制动器部由液压路径直接连结的制动***)进行的实验数据而作成的。因此，由于制动控制部37基于映射数据而产生与驾驶员的制动踏板17的操作量对应的制动液压，因此驾驶员能够以与以往的液压制动***相同的操作感进行制动操作。

另外，制动控制部37构成为，基于来自各种传感器的信号，不使用上述的映射数据而驱动致动器79，不论驾驶员对制动踏板17的操作量如何都使第三液压路径77的制动液压增加。

发动机转速传感器29设置于发动机5，检测发动机5的转速，并将检测信号向车辆控制部15发送。

接着，参照图4对本实施方式的车辆控制部15的有车速怠速停止控制、停车怠速停止控制、制动力增加控制进行说明。图4是本实施方式的车辆用制动装置1的动作的时序图。车辆3在行驶中，在t1-t2执行有车速怠速停止控制，在t2-t4执行停车怠速停止控制，在t2-t6执行制动力增加控制。

在时间t1以前，驾驶员解除加速踏板19的操作而操作制动踏板17因此车速降低。当在时间t1，车速达到时速16km，则车辆控制部15开始有车速怠速停止控制。即，车辆控制部15执行离合器机构的分离并且停止由燃料喷射阀进行的燃料供给的燃料切断，使发动机5自动停止。另外，与有车速怠速停止控制的开始同时地，车辆控制部15将作为能够执行制动力增加控制的状态的液压增加要求设为接通状态。此外，在本实施方式中，车辆控制部15设为将液压增加要求设为接通/断开状态的结构，但是不限定于此，例如，车辆控制部15也可以设为通过从设置于发动机5的发动机控制部接收液压增加要求的接通/断开信号来将液压增加要求设为接通/断开状态的结构。

在时间t1-t2期间，驾驶员将制动踏板17保持在恒定的操作量(操作位置)，车辆控制部15持续执行有车速怠速停止控制。车辆控制部15根据驾驶员的操作量并基于映射数据来驱动制动机构13的致动器79，从而持续产生恒定的制动液压。由此，向各车轮31持续给予恒定的制动力，车速随着时间经过而降低。

在时间t2，驾驶员对制动踏板17进行操作且车辆3停止(车速为时速0km)，并且液压增加要求处于接通状态。车辆控制部15检测这三个执行条件并开始制动力增加控制。另外，车辆控制部15对车辆3停止的情况进行检测，执行停车怠速停止控制来代替有车速怠速停止控制，继续执行发动机5的自动停止。

在时间t2-t6，参照图4，制动液压的虚线a显示以往的制动***，制动液压的实线b显示本实施方式。在时间t2-t4，以往的制动***(虚线a)根据驾驶员的操作量来产生制动液压。当驾驶员在时间t4解除制动踏板17的操作，则制动液压快速地减少并消失(t4-t6)。

另一方面，对于本实施方式(实线b)，在时间t2-t3，车辆控制部15驱动致动器79，与驾驶员的操作量无关地使与t2时刻的驾驶员的操作量对应的制动液压(当前值P1)以恒定的增加率逐渐增加到规定值P2。即，使在t2时刻给予各车轮31的当前值的制动力以恒定的增加率逐渐增加到规定值。由此，能够与驾驶员的操作量无关地使制动力增加。另外，由于使制动力逐渐增加，所以停车中的车辆3不会因制动力的急剧增加而产生振动。

在时间t3-t4，车辆控制部15使致动器79停止而保持规定值P2的制动液压，继续向各车轮31给予恒定的制动力。由此，能够与驾驶员的操作量无关地将制动力保持成恒定。

在时间t4，驾驶员解除制动踏板17的操作，但是，车辆控制部15继续保持规定值P2的制动液压。另外，当检测到制动踏板17的断开状态，车辆控制部15结束停车怠速控制。即，车辆控制部15执行由燃料喷射阀进行的燃料供给及由火花塞进行的火花点火，而使发动机5再次起动。

在时间t4-t5，从发动机5再次起动开始到规定时间经过(时滞)后，发动机5的转速上升。此时，车辆控制部15继续保持规定值P2的制动液压，向各车轮31继续给予恒定的制动力。另外，制动液压的规定值P2设定成能够对由发动机再次起动后的发动机转速上升引起的车辆3的移动进行制动的大小。换言之，规定值P2设定成这样的大小：能够消除由发动机再次起动后上升的发动机转速产生的转矩。由此，能够防止由发动机再次起动后的爬行力引起的车辆3的移动。

在时间t5，在发动机再次起动后的发动机转速上升中，发动机5的发动机转速达到极大值。在检测到发动机转速达到极大值时，车辆控制部15将液压增加要求设为断开状态，解除规定值P2的制动液压的保持。在此，极大值是指发动机刚刚再次起动之后发动机转速急剧地上升的时间区域、所谓的发动机启动的时间区域(t4～t5)中的发动机转速的最大值。

在时间t5-t6，车辆控制部15驱动致动器79，使制动液压以恒定的减少率逐渐减少，使向各车轮31给予的制动力以恒定的减少率逐渐减少。由此，能够防止车辆3的突然起动而使车辆3顺畅地起动。这样，结束制动力增加控制，在t6以后为通常的驾驶模式。

在本实施方式中，将使制动液压减少的时刻设定为发动机转速达到极大值的时刻(t5)，但是不限定于此，只要在发动机转速达到极大之后(t5以后)，则也可以设定为任何的时刻。

接着，参照图5对本实施方式的车辆控制部15的有车速怠速停止控制、停车怠速停止控制、制动力增加控制的流程进行说明。图5是各控制的流程图。在图5中，S表示各工序。

如图5所示，首先，在S1中，车辆控制部15判定通过驾驶员的操作怠速开关21是否处于接通状态。在怠速开关21处于接通状态的情况(S1；是)下，能够执行有车速怠速停止控制及停车怠速停止控制，因此进入接下来的S2。在怠速开关21处于断开状态的情况(S1；否)下，禁止执行有车速怠速停止控制及停车怠速停止控制，本流程结束。

接着，在S2中，车辆控制部15从车轮速度传感器27读入当前的车轮31的旋转速度，并根据旋转速度算出车速，且判定当前的车速是否为规定车速以下。规定车速预先设定成车辆3在目标位置即将停止之前的低速度值，例如，优选设定成时速16km。在当前的车速为规定车速以下的情况(S2；是)，由于是车辆3即将在目标位置停止之前，因此作为有车速怠速停止控制部的车辆控制部15执行有车速怠速停止控制(S3)。具体而言，作为有车速怠速停止控制，车辆控制部15执行燃料切断及离合器机构7的分离，使发动机5自动停止。在当前的车速比规定车速大的情况(S2；否)下，车辆3继续行驶。

在S4中，车辆控制部15在有车速怠速停止控制的执行中从车轮速度传感器27读入当前的车轮31的旋转速度，判定当前的车辆3是否停止(时速0km)。在车辆3停止的情况(S4；是)下，作为停车怠速停止控制部的车辆控制部15执行停车怠速停止控制来代替有车速怠速停止控制(S5)。具体而言，作为停车怠速停止控制，车辆控制部15执行燃料切断，接着执行发动机5的自动停止。在车辆3处于行驶中的情况(S4；否)下，车辆控制部15继续执行有车速怠速停止控制。此外，本实施方式为分开执行停车怠速停止控制和有车速怠速停止控制的方式，但是不限定于此，例如，也可以一体地执行停车怠速停止控制和有车速怠速停止控制。

接着，在S6中，车辆控制部15在停车怠速停止控制的执行中从行程传感器41读入制动踏板17的接通/断开状态，判定制动踏板17是否处于接通状态。在制动踏板17处于接通状态的情况(S6；是)下，作为制动控制部的车辆控制部15从压力传感器83读入第三液压路径77的制动液压的当前值P1，判定当前值P1是否小于预先设定的制动液压的规定值P2(S7)。即，车辆控制部15读入与驾驶员的当前的操作量对应的制动力的当前值，判定当前值是否小于预先设定的制动力的规定值。在制动踏板17处于断开状态的情况(S6；否)下，继续执行停车怠速停止控制。

在S7中，在制动液压的当前值P1比规定值P2(例如，1.3MPa)小的情况(S7；是)下，车辆控制部15驱动致动器79，使当前值P1即第三液压路径77的制动液压增加到规定值P2(S8)。即，车辆控制部15使向各车轮31给予的制动力增加到规定值，该规定值大于与当前的制动踏板17的操作量对应的当前值。接着，在S9中，车辆控制部15在执行停车怠速停止控制期间，使电机81停止而持续保持规定值P2的制动液压，并向各车轮31持续施加恒定的制动力。

在S7中，在制动液压的当前值P1为规定值P2(例如，1.3MPa)以上的情况(S7；否)下，车辆控制部15不驱动电机81地禁止执行S8的制动力增加控制，进入S9而将第三液压路径77的制动液压保持在当前值P1(≥P2)。

接着，在S10中，车辆控制部15从行程传感器41读入制动踏板17的接通/断开状态，判定制动踏板17是否处于断开状态。在驾驶员解除制动踏板17的操作而处于断开状态的情况(S10；是)下，车辆控制部15结束停车怠速停止控制，执行燃料供给及火花点火，使发动机5再次起动する(S11)。此时，车辆控制部15持续保持第三液压路径77的制动液压的规定值P2或当前值P1(≥P2)。在制动踏板17处于接通状态的情况(S10；否)下，车辆控制部15继续停车怠速停止控制。此外，在本实施方式中，用制动踏板17的接通/断开状态来判定是否进行发动机再次起动，但是不限定于此，例如，也可以用加速踏板的接通/断开状态来进行判定。

在S12中，车辆控制部15从发动机转速传感器29读入当前的转速，判定发动机5的转速是否达到极大值。在发动机转速达到极大值的情况(S12；是)下，车辆控制部15驱动致动器79，使第三液压路径77的制动液压逐渐减少，使向各车轮31给予的制动力逐渐减少(S13)。在发动机转速未达到极大值的情况(S12；否)下，车辆控制部15反复执行发动机转速的检测。这样，完成车辆控制部15的有车速怠速停止控制、停车怠速停止控制、制动力增加控制的流程。

在本实施方式中，设为基于发动机转速传感器的检测信号来解除制动液压的保持的结构，但是也可以设为通过计时器的时间控制来解除制动液压的保持的结构。另外，在本实施方式中，设为通过致动器79使制动液压减少的结构，但是，也可以在第三液压路径77的各分支路径设置控制阀，并通过控制阀使制动液压减少。

接着，对本实施方式的(作用)效果进行说明。

本实施方式的车辆用制动装置1的车辆控制部15(有车速怠速停止控制部33)在行驶中在车速为规定车速以下执行怠速控制，使发动机5自动停止。在发动机自动停止后，在检测到制动踏板17***作且车辆3停止(时速0km)的情况下，车辆控制部15(制动控制部37)控制制动机构13，以使通过驾驶员对制动踏板17的操作而产生的当前值P1的第三液压路径77的制动液压增加到规定值P2。即，车辆控制部15控制制动机构13，以使与当前值P1的制动液压对应的制动力增加到与规定值P2的制动液压对应的规定值。

在这样的本实施方式中，由于使向各车轮31给予的制动力增加到规定值，因此能够防止停车中的车辆3在发动机再次起动后因爬行力而与驾驶员的意志相反地移动。另外，车辆控制部15在检测到制动踏板17***作且车辆3停止的情况下使制动力增加，因此能够防止行驶中的车辆3与驾驶员的意志相反地突然停止。因此，通过在行驶中使发动机自动停止的怠速停止控制而能够提高燃油经济性，并且，能够防止车辆与驾驶员的意志相反地动作，因此能够提高安全性。

在本实施方式中，优选的是，第三液压路径77的制动液压的规定值P2设定成如下大小：在发动机5再次起动且发动机转速上升的情况下，能够对由爬行力引起的车辆3的移动进行制动。在这样构成的本实施方式中，能够可靠地防止车辆3因爬行力进行移动。

另外，在本实施方式中，优选的是，车辆控制部15在开始增加制动控制时控制制动机构13，以使当前值P1的第三液压路径77的制动液压以恒定的增加率逐渐增加到规定值P2。在这样构成的本实施方式中，由于向车轮31给予的控制力以恒定的增加率逐渐增加，因此能够防止停车中的车辆3因急剧的制动力的增加而发生振动。因此，能够防止乘员因振动而产生不舒适感。

在本实施方式中，优选的是，在开始增加制动控制时，在第三液压路径77的制动液压的当前值P1为规定值P2以上的情况下，车辆控制部15控制制动机构13，以禁止将制动液压从当前值P1增加到规定值P2。在这样构成的本实施方式中，能够防止车辆3的起动因过剩的制动力的给予而延迟。因此，通过顺畅的起动能够防止驾驶员感到不舒适感。

另外，在本实施方式中，优选的是，车辆控制部15控制制动机构13，以在使发动机5再次起动后的转速上升中，发动机转速上升直到到达极大值为止，持续保持规定值P2的第三液压路径77的制动液压，向各车轮31持续给予恒定的制动力。在这样构成的本实施方式中，在发动机转速达到极大值后，由于解除与规定值P2的制动液压对应的制动力，因此能够可靠地防止车辆因爬行力而移动。

在本实施方式中，优选的是，车辆控制部15控制制动机构13，以使在使发动机5再次起动且发动机转速达到极大值之后，制动液压的规定值P2逐渐减少，使向各车轮31给予的制动力逐渐减少。在这样构成的本实施方式中，能够防止车辆3的突然起动而使车辆顺畅地起动。

另外，在本实施方式中，优选的是，车辆用制动装置1由所谓的线控制动***构成。具体而言，车辆用制动装置1具备：第三液压路径77，该第三液压路径77由制动液填满；致动器79，该致动器79与第三液压路径77的上游侧连结，并使第三液压路径77内的制动液压增加；以及车轮制动器部75，该车轮制动器部75与第三液压路径77的下游侧连结，并根据增加的制动液压而向车辆3的车轮31给予制动力，车辆控制部15构成为，基于来自对制动踏板17的操作量进行检测的行程传感器41的检测信号，驱动致动器79而控制制动液压。在这样构成的本实施方式中，能够将驾驶员对制动踏板17的操作和车轮制动器部75的动作分离而通过车辆控制部15来控制车轮制动器部75，因此，能够与驾驶员的操作无关地向车辆3给予制动力。

不限定于本发明的上述的实施方式，在要保护的范围所记载的技术思想的范围内能够进行各种变更、变形。

Claims (7)

1.一种车辆用制动装置，具备：制动机构，该制动机构向车辆给予制动力；以及车辆控制部，该车辆控制部在行驶中在车速为规定车速以下的情况下使发动机自动停止，所述车辆用制动装置的特征在于，

所述车辆控制部在使发动机自动停止之后，在检测到制动踏板***作且所述车辆停止的情况下，控制所述制动机构，以使制动力增加到规定值，该规定值大于与所述制动踏板的操作量对应的制动力的当前值。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述规定值设定成能够对由发动机再次起动后的发动机转速上升引起的车辆的移动进行制动的大小。

3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆控制部控制所述制动机构，以使所述当前值逐渐增加到所述规定值。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在所述当前值为所述规定值以上的情况下，所述车辆控制部禁止所述当前值的增加。

5.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆控制部控制所述制动机构，以在发动机再次起动后的发动机转速上升中，将制动力保持在所述规定值直到发动机转速达到极大值为止。

6.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆控制部控制所述制动机构，以在发动机转速达到所述极大值之后，使所述制动力逐渐减少。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述制动机构具有：液压路径，该液压路径由制动液填满；致动器，该致动器与该液压路径的上游侧连结且使制动液压增加；以及车轮制动器部，该车轮制动器部与所述液压路径的下游侧连结且根据增加的制动液压而向所述车辆给予制动力，

所述车辆控制部基于来自对所述制动踏板的操作量进行检测的制动传感器的检测信号，驱动所述致动器而控制所述液压路径的制动液压。