CN103517814A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种在乘员乘车时即使不另外实施空调操作也能够同时实现防霜雾性能和暖气即效性的车辆空调装置。空调ECU能够设定如下模式，即，将外部气体从外部气体导入口（24）向第一流道（54）以及第二流道（56）导入的外部气体导入模式、将内部气体从第一、第二内部气体导入口（26A、26B）向第一流道（54）以及第二流道（56）导入的内部气体导入模式、将外部气体向第一流道（54）导入且将内部气体向第二流道（56）导入的内外气体双层模式。在此，在空调ECU判断为处于预热状态的情况下、且在通过湿度传感器而检测出的湿度超过了预先设定的基准湿度的情况下，通过空调ECU而设定为内外气体双层模式，其中，所述预热状态为，暖气运行开始后且空调风的吹风温度处于上升的过程中的状态。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及一种对车厢内进行空气调节的车辆用空调装置。

背景技术

在车辆用空调装置中，存在如下装置，其在吸入口模式为内外气体双层模式且为预定的吹风口模式的情况下，将高温的内部气体从FOOT（底置风扇）吹风口向车厢内部吹出从而使车厢内部变暖，并将低湿度的外部气体从DEF（除霜器）吹风口向前窗玻璃的内表面吹出从而提高前挡风玻璃的防霜雾性能（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：日本特开平11-115463号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在并非预定的吹风口模式的情况下，由于未在内外气体双层模式下进行工作，因此在将湿气带入车厢内的乘员乘车时，每次都必须实施去除霜雾的空调操作。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种在乘员乘车时即使不另外实施空调操作也能够同时实现防霜雾性能和暖气即效性的车辆用空调装置。

用于解决课题的方法

本发明的一个方式所涉及的车辆用空调装置具有：第一流道，其能够将从外部气体导入口被导入的外部气体、或者从内部气体导入口被导入的内部气体向朝向车厢内的前窗玻璃侧开口的除霜器吹风口进行引导，并且在流道中途配置有对空气进行冷却的蒸发器；第二流道，其能够将从所述外部气体导入口被导入的外部气体、或者从所述内部气体导入口被导入的内部气体向朝向车厢内的乘员座脚下侧开口的脚下吹风口进行引导，并且在流道中途配置有所述蒸发器、和对空气进行加热的加热部；湿度检测部，其对车厢内的空气的湿度进行检测；空调控制部，其能够设定如下模式，即，将外部气体从所述外部气体导入口向所述第一流道以及所述第二流道导入的外部气体导入模式、将内部气体从所述内部气体导入口向所述第一流道以及所述第二流道导入的内部气体导入模式、将所述外部气体向所述第一流道导入且将所述内部气体向所述第二流道导入的内外气体双层模式，并且，所述空调控制部在判断为处于预热状态的情况下、且在通过所述湿度检测部而检测出的湿度超过了预先设定的基准湿度的情况下，设定为所述内外气体双层模式，其中，所述预热状态为，暖气运行开始后且空调风的吹风温度处于上升的过程中的状态。

根据本发明的一个方式所涉及的车辆用空调装置，在第一流道中，从外部气体导入口被导入的外部气体、或者从内部气体导入口被导入的内部气体穿过蒸发器，而被引导向朝向车厢内的前窗玻璃侧开口的除霜器吹风口。相对于此，在第二流道中，从外部气体导入口被导入的外部气体、或者从内部气体导入口被导入的内部气体穿过蒸发器以及加热部，而被引导向朝向车厢内的乘员座脚下侧开口的脚下吹风口。另一方面，通过空调控制部而能够设定如下模式，即，将外部气体从外部气体导入口向第一流道及第二流道导入的外部气体导入模式、将内部气体从内部气体导入口向第一流道及第二流道导入的内部气体导入模式、将外部气体向第一流道导入且将内部气体向第二流道导入的内外气体双层模式。

在此，在空调控制部判断为处于预热状态的情况下、且在通过湿度检测部而检测出的湿度超过了预先设定的基准湿度的情况下，通过空调控制部而设定为内外气体双层模式，其中，所述预热状态为，暖气运行开始后且空调风的吹风温度处于上升的过程中的状态。因此，乘车时由乘员带入的湿气将通过向第一流道导入的外部气体而被去除，并且乘员座脚下侧通过穿过第二流道而被加热了的内部气体而被快速地加温。

发明效果

如以上说明所述，根据本发明的一个方式所涉及的车辆用空调装置，具有如下的优异效果，即，在乘员乘车时，即使不另外实施空调操作，也能够同时实现防霜雾性能和暖气即效性。

附图说明

图1为表示本发明的一个实施方式所涉及的空调器的概要结构图。

图2为将本发明的一个实施方式所涉及的空调器的控制部等框图化并表示的概要结构图。

图3为表示本发明的一个实施方式所涉及的空调器的暖气运行时的导入模式的控制的流程图。

具体实施方式

（实施方式的结构）

使用图1至图3，对本发明的一个实施方式所涉及的作为车辆用空调装置的空调器10进行说明。在图1中，通过概要结构图而图示了空调器10，在图2中，通过被框图化了的概要结构图而图示了空调器10的控制部58等。

如图2所示，空调器10通过包括压缩机（compressor）12、冷凝器（condenser）14、膨胀阀（expansion valve）16、及蒸发器（evaporator）18的结构而使制冷剂循环，从而实施制冷循环。在该制冷循环中，压缩机12中被压缩的制冷剂通过在冷凝器14中被冷却而被液化，并且通过被液化的制冷剂在蒸发器18中被气化，从而实施对穿过蒸发器18的空气的冷却以及除湿。此时，膨胀阀16通过急剧地对制冷剂进行减压从而使制冷剂呈霧状，进而实现了在蒸发器18中的制冷剂的气化效率的提高。另外，在实施制冷循环的结构中，可以应用公知的一般结构。

另一方面，如图1所示，空调器10具备在内部形成有空调风的流道的空调器单元20，并且具备将用于生成空调风的空气导入的鼓风机单元22。另外，在以下的说明中，将图1中的上方侧设为空调器单元20以及鼓风机单元22的上部侧，将图1中的下方侧设为空调器单元20以及鼓风机单元22的下部侧来进行说明。

首先，对鼓风机单元22进行说明。鼓风机单元22具备鼓风机外壳22A，在该鼓风机外壳22A上，形成有朝向车外开口的外部气体导入口24，并且形成有朝向车厢内开口的第一内部气体导入口26A以及第二内部气体导入口26B。第一内部气体导入口26A在鼓风机外壳22A的前部朝向车辆前方侧开口，第二内部气体导入口26B在鼓风机外壳22A的上部朝向车辆上方且斜前方侧开口，并且与外部气体导入口24的车辆前方侧邻接设置。另外，在图1中，以a1来表示从外部气体导入口24被导入的外部气体的流动，以b2来表示从第二内部气体导入口26B被导入的内部气体的流动，以b1来表示从第一内部气体导入口26A被导入的内部气体的流动。

在鼓风机单元22中的鼓风机外壳22A内，设置有对第一内部气体导入口26A进行开闭的第一切换门28A（也称为“内部气体导入门”）。该第一切换门28A在将第一内部气体导入口26A关闭的关闭位置（图1中用双点划线表示的位置）、与将第一内部气体导入口26A打开的打开位置（图1中用实线表示的位置）之间进行转动。

此外，在鼓风机单元22的鼓风机外壳22A内，设置有对外部气体导入口24以及第二内部气体导入口26B进行开闭的第二切换门28B（也称为“内外气体导入门”）。第二切换门28B在将外部气体导入口24关闭的位置（图1中用双点划线表示的位置）、与将第二内部气体导入口26B关闭的位置（图1中用实线表示的位置）之间进行转动。即，第二切换门28B以在逐渐打开外部气体导入口24以及第二内部气体导入口26B中的一方的同时逐渐关闭另一方的方式而进行转动。

第一切换门28A以及第二切换门28B根据空气的导入模式而进行工作，从而使外部气体导入口24以及第一、第二内部气体导入口26A、26B中的至少某一个被打开。

此外，在鼓风机单元22中，对外部气体以及内部气体进行抽吸的鼓风机风扇30被设置于鼓风机外壳22A内。在本实施方式中，鼓风机风扇30中应用了离心式多翼风扇。该鼓风机风扇30采用了具备在轴向上并列设置的第一风扇30A以及第二风扇30B的结构。鼓风机风扇30通过鼓风机电机32的驱动，而使第一风扇30A和第二风扇30B以一体的方式被旋转驱动。而且，通过将外部气体导入口24以及第一、第二内部气体导入口26A、26B中的至少一个打开并且旋转驱动鼓风机风扇30，从而使车外的空气（外部气体）以及车厢内的空气（内部气体）中的至少一方被导入到鼓风机单元22的鼓风机外壳22A内，进而将被导入的空气送到空调器单元20的空调器外壳20A内。

在鼓风机单元22的鼓风机外壳22A上，以包围鼓风机风扇30的第一风扇30A的方式设置有分隔壁34。该分隔壁34在鼓风机外壳22A内以将鼓风机风扇30的周围分隔为第一风扇30A侧和第二风扇30B侧、即上部侧和下部侧的方式而配置。由此，鼓风机风扇30将由第一风扇30A来对鼓风机单元22的上部侧的空气进行抽吸，而由第二风扇30B来对鼓风机单元22的下部侧的空气进行抽吸。

此外，前文所述的第一切换门28A被配置为，在打开第一内部气体导入口26A的打开位置（图1中的实线所表示的位置）上与分隔壁34相接，从而在上下方向上对鼓风机外壳22A内部进行分隔。由此，在空调器10中，当在通过第一切换门28A而最大开度地打开第一内部气体导入口26A的状态下对鼓风机风扇30进行旋转驱动时，车厢内的空气（内部气体）将通过第二风扇30B而从第一内部气体导入口26A被导入，并且来自外部气体导入口24的外部气体以及来自第二内部气体导入口26B的内部气体中的至少一方通过第一风扇30A而被导入。

在此，由于通过第一切换门28A而打开了第一内部气体导入口26A，并通过第二切换门28B而关闭了第二内部气体导入口26B（打开了外部气体导入口24），从而在鼓风机单元22中，通过第一风扇30A而使外部气体被导入，并通过第二风扇30B而使内部气体被导入。

此外，在鼓风机单元22中，当通过第一切换门28A而关闭了第一内部气体导入口26A时，从外部气体导入口24被导入的外部气体以及从第二内部气体导入口26B被导入的内部气体中的至少一方将能够环绕向第二风扇30B。由此，在通过第一切换门28A而关闭了第一内部气体导入口26A的情况下，通过第一风扇30A以及第二风扇30B而使来自外部气体导入口24的外部气体以及来自第二内部气体导入口26B的内部气体中的至少一方被导入。

在空调器10中，通过对第一切换门28A以及第二切换门28B的开闭进行控制，从而能够在100％（成为外部气体相对于被导入的空气量的比率的外部气体导入率0％）至0％（外部气体导入率100％）之间阶段性地对内部气体相对于被导入的空气量的比率、即内部气体导入率进行调节。

在此，在空调器10中，作为空气的导入模式的一个示例，除将内部气体导入率设为100％的内部气体导入模式（内部气体循环模式）、将内部气体导入率为0％（外部气体导入率为100％）的外部气体导入模式之外，还能够设定以预定的比率导入内部气体和外部气体的内外气体导入模式（内外气体双层模式），其中，所述内部气体导入率为内部气体相对于被导入的空气量的比率。另外，在外部气体导入模式下，通过第一切换门28A而关闭了第一内部气体导入口26A并且通过第二切换门28B而关闭了第二内部气体导入口26B，在内部气体导入模式下，通过第一切换门28A而打开了第一内部气体导入口26A并且通过第二切换门28B而关闭了外部气体导入口24。此外，在内外气体双层模式下，通过第一切换门28A而打开了第一内部气体导入口26A，并且通过第二切换门28B而关闭了第二内部气体导入口26B（换言之，打开了外部气体导入口24）。

接下来，对空调器单元20进行说明。空调器单元20具备空调器外壳20A，该空调器外壳20A与鼓风机单元22的鼓风机外壳22A被一体化且其内部被连通。

在空调器单元20的空调器外壳20A内，配置有蒸发器18。蒸发器18被配置在从鼓风机单元22侧向空调器外壳20A内送入的空气所穿过的位置上，并且通过使压缩机12（参照图2）工作，从而对所穿过的空气进行冷却。

此外，在蒸发器18和鼓风机风扇30之间，设置有在上下方向上对空气的流道进行分隔的分隔板36。利用该分隔板36而将通过第一风扇30A而被导入的空气引导至蒸发器18的上部侧，并将通过第二风扇30B而被导入的空气引导至蒸发器18的下部侧。

此外，在空调器外壳20A内，于蒸发器18的下游侧且空调器外壳20A内的下部侧，设置有作为加热部的暖气风箱42。发动机冷却水在暖气风箱42与未图示的发动机之间循环，暖气风箱42通过热交换而对穿过的空气进行加热，并且穿过了暖气风箱42的空气与对暖气风箱42进行旁通的空气混合，从而生成空调风。

在与暖气风箱42邻接的位置上，分别以能够转动的方式设置有能够与蒸发器18的上部侧对置配置的第一空气混合门44A、以及能够与蒸发器18的下部侧对置配置的第二空气混合门44B。第一、第二空气混合门44A、44B通过改变开度，而对穿过暖气风箱42的空气量（被加热的空气量）和与暖气风箱42进行旁通的空气量进行控制，通过这种控制，从而生成了预定温度（目标吹风温度）的空调风。另外，在图1中，通过双点划线图示了第一、第二空气混合门44A、44B的相对于暖气风箱42的完全关闭位置，通过实线图示了第一、第二空气混合门44A、44B的相对于暖气风箱42的完全打开位置。

在空调器外壳20A的上表面部侧形成有除霜器开口部46。该除霜器开口部46为，用于与导管（省略图示）的一端连接并经由所述导管而将空调器外壳20A内的空气从除霜器吹风口（省略图示）吹出的开口部。在图1中，通过w1而图示了穿过除霜器开口部46的空调风的流动。所述除霜器吹风口被配置为，朝向车厢内的前窗玻璃（Window Glass）侧开口，从而能够将来自除霜器吹风口的风朝向所述前窗玻璃的内表面吹出。与所述除霜器吹风口相通的除霜器开口部46通过配置于空调器外壳20A内的模式切换门52A而被开闭。

此外，在空调器外壳20A的上表面部侧，以邻接于除霜器开口部46的车辆后方侧的方式而形成有正面开口部48。正面开口部48为，用于与未图示的导管（省略图示）的一端连接并经由所述导管而将空调器外壳20A内的空气从正面通风装置吹风口（省略图示）吹出的开口部。在图1中，通过w2而图示了穿过正面开口部48的空调风的流动。所述正面通风装置吹风口被配置为，朝向车厢内的乘员座上部侧开口，从而能够将来自正面通风装置吹风口的风朝向乘员座上部侧吹出。与所述正面通风装置吹风口相通的正面开口部48通过模式切换门52B而被开闭。另外，在图1中，通过双点划线而模式化地图示了落座于乘员座上的乘员，并标记了符号100。

而且，在空调器外壳20A的后表面部侧，形成有脚开口部50A、50B。脚开口部50A、50B为，分别与未图示的导管（省略图示）的一端连接并用于经由所述导管而将空调器外壳20A内的空气从脚下吹风口（省略图示）吹出的开口部。在图1中，通过w3而图示了穿过脚开口部50A的空调风的流动，通过w4而图示了穿过脚开口部50B的空调风的流动。所述脚下吹风口被配置为，朝向车厢内的乘员座脚下侧开口，从而能够将来自脚下吹风口的风朝向乘员座脚下侧（落座于前座以及后座上的乘员脚下）吹出。与所述脚下吹风口相通的脚部开口部50A、50B通过模式切换门52C、52D而被开闭。另外，脚开口部50A被用于前座，脚开口部50B被用于后座。

在空调器10中，作为空调风的吹风模式而设定有如下模式，即，选择来自上述除霜器吹风口的吹风的DEF模式、选择来自上述正面通风装置吹风口的吹风的FACE模式、选择来自上述脚下吹风口的吹风的FOOT模式、选择来自上述除霜器吹风口及上述脚下吹风口的吹风的FOOT/DEF模式、以及、选择来自上述正面通风装置吹风口以及上述脚下吹风口的吹风的BI-LEVEL模式。空调器10通过根据吹风模式而使模式切换门52A、52B、52C、52D工作，从而从与吹风模式相对应的吹风口吹出空调风进而对车厢内进行空气调节。

与此相对，作为空调器10内的流道可以设定如下流道，即，通过鼓风机风扇30的第一风扇30A而被导入的空气穿过空调器外壳20A内的上部而进行流通的第一流道54、和通过鼓风机风扇30的第二风扇30B而被导入的空气穿过空调器外壳20A内的下部而进行流通的第二流道56。

第一流道54为，能够将通过鼓风机风扇30的第一风扇30A而从外部气体导入口24被导入的外部气体或者从第二内部气体导入口26B被导入的内部气体，经由除霜器开口部46以及导管（省略图示）而向除霜器吹风口（省略图示）进行引导的流道。流过第一流道54的空气在流道的中途穿过蒸发器18的上部从而被冷却，并对暖气风箱42进行旁通。这种第一流道54通过如下方式而形成，即，在空调器外壳20A内的上部，于形成对暖气风箱42进行旁通的流道的位置处设定第一空气混合门44A（例如，图1中的虚线、双点划线所示），并且在打开除霜器开口部46的位置处设定模式切换门52A（图1中双点划线所示）。

此外，第二流道56为，能够将通过鼓风机风扇30的第二风扇30B而从外部气体导入口24被导入的外部气体或者从第一、第二内部气体导入口26A、26B被导入的内部气体，经由脚开口部50A、50B以及导管（省略图示）而向脚下吹风口（省略图示）进行引导的流道。流经第二流道56的空气在流道的中途穿过蒸发器18的下部从而被冷却，并且穿过暖气风箱42而被加热。这种第二流道56通过如下方式而形成，即，在空调器外壳20A内的下部，于形成穿过暖气风箱42的流道的位置处设定第二空气混合门44B（例如，图1中的实线、虚线所示），并且在打开脚开口部50A、50B的位置处设定模式切换门52D（图1中实线所示）。

此外，在形成第一流道54和第二流道56时，为了分隔形成两者而将模式切换门52C关闭（图1中实线所示）。

在此，如果对第一流道54以及第二流道56、与空气的导入模式之间的关系进行补充说明，则为在外部气体导入模式下向第一流道54以及第二流道56导入来自外部气体导入口24的外部气体，在内部气体导入模式下向第一流道54以及第二流道56导入来自第一、第二内部气体导入口26A、26B的内部气体，在内外气体双层模式下向第一流道54导入来自外部气体导入口24的外部气体且向第二流道56导入来自第一内部气体导入口26A的内部气体。此外，外部气体导入模式、内部气体导入模式以及内外气体双层模式能够通过后文叙述的作为空调控制部的空调器ECU60（参照图2）来进行设定。

如图2所示，空调器ECU60被设为对空调器10的工作进行控制的控制部58的一部分。该空调器ECU60采用了如下的一般结构，即，设置有通过总线而连接有CPU、ROM、RAM等的微型计算机、各种输入输出接口、驱动电路等（均省略图示），并且CPU根据存储于ROM等中的程序而对空调器10的工作进行控制的结构。

在该空调器ECU60上连接有压缩机12，空调器ECU60对压缩机12的驱动/停止以及驱动时的制冷剂喷出压力进行控制。由此，空调器10的冷气能力被控制。另外，压缩机12既可以通过发动机来驱动，也可以通过电动机（压缩机电机）来驱动。

在空调器ECU60上连接有鼓风机电机32，空调器ECU60通过对鼓风机电机32的驱动/停止以及驱动时的转速进行控制，从而对向车厢内吹出的空调风的风量（鼓风机风量）进行控制。

此外，在空调器ECU60上连接有作动器62A、作动器62B以及作动器62C，其中，所述作动器62A使第一、第二切换门28A、28B（参照图1）进行工作，所述作动器62B使模式切换门52A、52B、52C、52D（参照图1）进行工作，所述作动器62C使第一、第二空气混合门44A、44B（图1参照）进行工作。空调器ECU60对与空气的导入模式相对应的作动器62A的工作、与空调风的吹风模式相对应的作动器62B的工作、以及与目标吹风温度相对应的作动器62C的工作（第一、第二空气混合门44A、44B的开度调节）实施控制。另外，作动器62A、62B、62C也可以分别由多个作动器构成。

此外，在空调器ECU60上连接有如下的各种传感器，即，对车厢内的空气的温度进行检测的车厢温度传感器64（车厢温度检测部）、对车外的温度（外部气体温度）进行检测的外部气体温度传感器66（外部气体温度检测部）、对日射量进行检测的日射传感器68、对穿过蒸发器18的空气的温度（蒸发器后温度）进行检测的蒸发器后温度传感器70、对向暖气风箱42（参照图1）循环的发动机冷却水的温度（水温）进行检测的水温传感器72等。在此，车厢温度传感器64、外部气体温度传感器66以及水温传感器72还能够理解为用于对暖气运行时的预热进行判断的装置。

当通过未图示的操作面板的开关操作而设定了设定温度等的运行条件并指示了空调运行开始时，空调器ECU60将根据运行条件和通过上述各种传感器而检测出的环境状态、运行状态来实施空调运行，以使车厢内部成为设定温度。

空调器ECU60根据设定温度、车厢温度、外部气体温度、日射量等，来对用于将车厢内部设为设定温度的空调风的温度、即目标吹风温度进行设定，并对暖气能力以及冷气能力进行控制，以获得所设定的目标吹风温度的空调风。此外，当被设定了自动模式下的空调运行时，空调器ECU60将根据目标吹风温度而对鼓风机风量、空调风的吹风模式等的运行条件进行设定，并实施所设定的运行条件下的空调运行。另外，由这种空调器ECU60所实施的空调运行控制的基本部分的结构可以应用公知的一般结构，此处省略详细说明。

此外，在空调器ECU60上连接有对车厢内的湿度进行检测的作为湿度检测部的湿度传感器74。作为一个示例，湿度传感器74可以理解为，被配置于前窗玻璃的内表面侧，并且用于对前窗玻璃的内表面的产生霜雾的容易度进行判断的装置。作为湿度传感器74，可以应用例如在成对配置的电极之间具备湿度传感器元件的传感器，所述湿度传感器元件设置有湿敏电阻皮膜。在该湿度传感器元件中，当湿度较高时湿敏电阻皮膜将发生膨润（吸湿），并且通过湿度降低而发生收缩（干燥）。由此，该湿度传感器元件的一对电极之间的电阻值会发生变化。湿度传感器74通过一对电极之间的电阻值的变化而使输出电压发生变化。空调器ECU60通过对输出电压的变化进行检测并换算成湿度（相对湿度），从而对车厢内的湿度进行检测。

在此，空调器ECU60在判断为处于预热状态的情况下且在通过湿度传感器74而检测出的湿度超过了预先设定的基准湿度的情况下，设定为内外气体双层模式，其中，所述预热状态为，暖气运行开始后且空调风的吹风温度处于上升的过程中的状态。

此外，在空调器ECU60上连接有对乘员的乘车进行检测的座椅传感器76（乘车检测部）。座椅传感器76被配置于车厢内的车辆用座椅上，通过落座的乘员载荷而使上下的电极导通从而能够检测出乘员的乘车。

（实施方式的作用及效果）

接下来，参照图3，对上述实施方式的作用以及效果进行说明。在图3中，通过流程图图示了空调器ECU60中的暖气运行时的导入模式的控制。另外，图3的处理通过接通未图示的点火开关且例如被指示了开始自动模式下的空调运行从而被执行。此外，该处理只需为在空调器10的暖气运行时被执行的处理即可。

在最初的步骤80中对空调器10是否处于预热过程中进行确认。在空调器10中，作为一个示例而设定在如下的暖气模式下的空调运行，所述暖气模式为，与通过图2所示的车厢温度传感器64而检测出的车厢温度或者通过外部气体温度传感器66而检测出的外部气体温相比，设定温度较高的模式。此外，空调器10在暖气模式下实施空调运行时，可以选择FOOT模式、BI-LEVEL模式或者FOOT/DEF模式中的任意一种模式来作为空调风的吹风模式。而且，在空调器10中，当开始进行暖气模式下的空调运行时，如果通过水温传感器72而检测出的冷却水的温度（水温）较低（水温为预先设定的最低水温以下时），则进行预热。

该预热为，将图1所示的鼓风机风扇30停止，并且当通过发动机的暖机运行而使冷却水的水温上升到预定的温度（例如，所述最低水温）时，以成为最少风量的方式对鼓风机风扇30进行旋转驱动。之后，在空调器10中，以随着冷却水的水温的上升而增加鼓风机风量的方式对鼓风机风扇30进行驱动。

而且，当冷却水的水温上升到能够确保预定的暖气能力的温度时，结束预热，并以目标吹风温度且以基于该目标吹风温度的鼓风机风量来实施空调运行（暖气运行）。

在此，当处于预热过程中（预热状态）时，空调器ECU60（参照图2）将在图3的步骤80中作出肯定判断并向步骤82转移。在该步骤82中，对通过图2所示的湿度传感器74检测出的车厢内的湿度是否高于预先设定的基准湿度进行判断。基准湿度被设定为如下的值，即，可判断为在车厢内的前窗玻璃的内表面上未产生霜雾的、湿度之中的上限值（或者与上限值相比而稍低的值）。当检测湿度高于上述基准湿度时，空调器ECU60将在图3的步骤82中作出肯定判断并向步骤84转移。

在步骤84中，将空气的导入模式设定为内外气体双层模式。由此，在图1所示的空调器10中，通过第一切换门28A而打开了第一内部气体导入口26A，并且通过第二切换门28B而打开了外部气体导入口24、关闭了第二内部气体导入口26B。此时，在空调器ECU60（参照图2）中，通过将第一、第二空气混合门44A、44B设为半开状态，从而形成了从外部气体导入口24穿过蒸发器18并经由除霜器开口部46而到达除霜器吹风口（省略图示）的第一流道54，而且通过关闭模式切换门52C并打开模式切换门52D，从而形成了从第一内部气体导入口26A穿过蒸发器18以及暖气风箱42并经由脚开口部50A、50B而至脚下吹风口（省略图示）的第二流道56。

因此，通过将向第一流道54中被导入的外部气体从除霜器吹风口（省略图示）朝向前窗玻璃吹出（换言之，通过使干燥的外部气体流向室内上部侧），从而在前窗玻璃附近去除了在乘车时由乘员带入的湿气。因此，抑制了前窗玻璃的霜雾。另一方面，通过将穿过第二流道56并在暖气风箱42中被加热了的内部气体从脚下吹风口（省略图示）向乘员座脚下侧吹出（换言之，通过使温暖的内部气体进行循环），从而使乘员座脚下侧被快速加温。

对乘员脚下的暖气进行补充说明，在空调器10中，由于内部气体循环在第二流道56与车厢内下部侧之间进行（参照图1中的箭头标记w3、w4、b0、b1），因此在暖气风箱42中被加热了的暖风将再次被吸入从而在暖气风箱42中被加热，由此抑制了暖气风箱42中的发动机冷却水的水温的下降。因此，能够使来自所述脚下吹风口的加热器吹风温度迅速上升从而确保了暖气即效性。因此，例如在混合动力汽车中，能够抑制使发动机启动的频率从而改善了耗油率。

此外，空调器ECU60（参照图2）在检测湿度为上述基准湿度以下时，将在图3的步骤82中作出否定判断并向步骤90转移。在步骤90中，将空气的导入模式设定为内部气体导入模式（内部气体循环模式）。由此，在图1所示的空调器10中，通过第一切换门28A而打开了第一内部气体导入口26A，并且通过第二切换门28B而打开了第二内部气体导入口26B、关闭了外部气体导入口24，从而内部气体将被导入到鼓风机外壳22A内。在此，在检测湿度较低的情况下，即使使内部气体进行循环并将其吹出，也不会产生前窗玻璃的霜雾现象，并且通过使被加热了的内部气体进行循环从而提高了暖气效率。

对内部气体循环进行补充说明，当长时间地进行内部气体循环时（内部气化），由于在暖气风箱42中被加热了的暖风将被再次吸入并被加热，因此能够抑制暖气风箱42中的发动机冷却水的水温的下降从而使暖气效率（暖气即效性）良好，并且通过鼓风机风扇30的换气而抑制了热量的无谓释放。因此，与对内外气体双层模式下的暖气所进行的补充说明相同，例如在混合动力汽车中，能够抑制使发动机启动的频率从而改善了耗油率。

另一方面，当预热结束时，空调器ECU60（图2参照）将在图3的步骤80中作出否定判断并向步骤86转移。在该步骤86中，对通过湿度传感器74（参照图2）而检测出的车厢内的湿度是否高于预先设定的基准湿度进行判断。基准湿度被设定为与步骤82中的湿度相同的湿度。当检测湿度高于上述基准湿度时，空调器ECU60将在步骤86中作出肯定判断并向步骤88转移。

在步骤88中，将空气的导入模式设定为外部气体导入模式。由此，在图1所示的空调器10中，通过第一切换门28A而关闭了第一内部气体导入口26A，并且通过第二切换门28B而关闭了第二内部气体导入口26B、打开了外部气体导入口24，从而将外部气体导入到鼓风机外壳22A内。由此确保了防霜雾性能。

此外，在图3的步骤86中，在检测湿度从最初就为上述基准湿度以下的情况下、以及在步骤88中将空气的导入模式设定为外部气体导入模式之后检测湿度变为所述基准湿度以下的情况下，空调器ECU60（参照图2）将作出否定判断并向步骤90转移，且将空气的导入模式设定为内部气体导入模式（内部气体循环模式）。

如上文说明所述，根据本实施方式所涉及的空调器10，即使在乘员乘车时不实施另外的空调操作，也能够同时实现防霜雾性能和暖气即效性。

（实施方式的补充说明）

另外，图1以及图2所示的空调器10可以应用于如下车辆中，即，通过发动机的驱动力而行驶的常规汽车、通过发动机或者电动机的驱动力而行驶的混合动力汽车、通过电动机的驱动力而行驶电动汽车等的任意结构的车辆。

此外，虽然在上述实施方式中，作为加热部而使用了暖气风箱42，但作为加热部可以在除暖气风箱42之外还具备PCT加热器等的电加热部，此外还可以应用电加热部等的公知的任意结构的加热部来代替暖气风箱42。

此外，虽然在上述实施方式中，作为湿度检测部的湿度传感器74采用了与车厢温度传感器64分体的结构，但湿度检测部例如也可以采用与车厢温度传感器64一体的内部气体传感器等这种其他的湿度检测部。

此外，虽然在上述实施方式中，作为乘车检测部而应用了座椅传感器76，但乘车检测部例如也可以采用如下的乘车检测装置等这种其他的乘车检测部，所述乘车检测装置被构成为，包括对车辆用门被关闭的情况进行检测的门关闭检测传感器、和对座椅安全带装置的安全带系绑情况进行检测的安全带系绑传感器，并且在车辆用门被关闭且实施了座椅安全带装置的安全带系绑的情况下判断为乘员已经乘车。

另外，上述实施方式以及上述的多个改变例可以适当地组合而实施。

另外，本说明书以参照的方式而援引了日本国专利申请No.2011-106494的全部公开内容。

Claims (1)

1.一种车辆用空调装置，具有：

第一流道，其能够将从外部气体导入口被导入的外部气体、或者从内部气体导入口被导入的内部气体向朝向车厢内的前窗玻璃侧开口的除霜器吹风口进行引导，并且在流道中途配置有对空气进行冷却的蒸发器；

第二流道，其能够将从所述外部气体导入口被导入的外部气体、或者从所述内部气体导入口被导入的内部气体向朝向车厢内的乘员座脚下侧开口的脚下吹风口进行引导，并且在流道中途配置有所述蒸发器、和对空气进行加热的加热部；

湿度检测部，其对车厢内的空气的湿度进行检测；

空调控制部，其能够设定如下模式，即，将外部气体从所述外部气体导入口向所述第一流道以及所述第二流道导入的外部气体导入模式、将内部气体从所述内部气体导入口向所述第一流道以及所述第二流道导入的内部气体导入模式、将所述外部气体向所述第一流道导入且将所述内部气体向所述第二流道导入的内外气体双层模式，并且，所述空调控制部在判断为处于预热状态的情况下、且在通过所述湿度检测部而检测出的湿度超过了预先设定的基准湿度的情况下，设定为所述内外气体双层模式，其中，所述预热状态为，暖气运行开始后且空调风的吹风温度处于上升的过程中的状态。

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