JP6488737B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。

従来、特許文献１には、圧縮機の停止後、蒸発器の冷却度合いが高温側へ上昇する過程において、蒸発器表面の凝縮水が乾ききる直前に圧縮機を再起動させて凝縮水を再度発生させることによって、蒸発器表面に付着した臭い成分が空気中に離脱することを未然に防止する車両用空調装置が記載されている。

また、特許文献１には、蒸発器表面が臭気を感じないレベルまで乾燥していると、圧縮機を自動的に停止させる車両用空調装置が記載されている。この従来技術によると、臭い防止のために圧縮機を稼動する時間を低減して、省動力化ひいては燃費向上を図ることができる。

また、特許文献１の車両用空調装置では、圧縮機を自動的に停止させている場合において、窓の室内側表面の相対湿度が閾値（９５％）を超えると圧縮機を起動する。これにより、窓曇りが発生する可能性が高い場合、蒸発器で除湿された空気を車室内に吹き出して窓曇りを抑制できる。

特開２０１１−６３２５１号公報

上記従来技術では、上述の閾値（窓の室内側表面の相対湿度の閾値）を高くするほど、圧縮機が起動しにくくなって圧縮機が自動的に停止している時間が長くなるので、圧縮機稼動時間を一層低減させて、一層の省動力化を図ることができる。

しかしながら、上記従来技術では、閾値が固定値であるので、閾値を高くしすぎると窓曇りが発生する環境下であっても圧縮機が起動されず除湿が行われないという状況が起こり得る。この対策として、窓の室内側表面の相対湿度の検出精度を向上させることが考えられるが、この対策は非常に高価な湿度センサが必要となるため現実的でない。

本発明は上記点に鑑みて、窓曇りの発生を抑制しつつ圧縮機を極力停止させて一層の省動力化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内空間へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）を形成するケーシング（３１）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
減圧手段（１４）で減圧された冷媒と、空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる空気とを熱交換させることによって冷媒を蒸発させて空気を冷却する蒸発器（１５）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる空気を加熱する空気加熱手段（３６）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気と外気との比率を調整する内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）と、
窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）、または車室内空間の空気の相対湿度が閾値を上回るまで、圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を行う制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される外気の比率が高いほど閾値を高くし、
空調負荷に応じて送風手段（３２）の送風量を決定し、
送風手段（３２）の送風量が多い場合、送風手段（３２）の送風量が少ない場合と比較して閾値を高くすることを特徴とする。

これによると、空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される外気の比率が高いほど、湿度の低い外気が車室内空間に多く導入されて窓曇りが抑制されるので、閾値を高くすることによって圧縮機停止制御が行われやすくなっても窓曇りが急激に進行することを抑制できる。したがって、窓曇りの発生を抑制しつつ圧縮機（１１）を極力停止させて一層の省動力化を図ることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御結果の一例を示すタイムチャートである。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、駆動力制御装置７０によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内には、空気が互いに並列に流れる第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂが形成されている。

第１空気通路３１ａは、内外気２層流モード時に外気が流れる外気側通路である。第２空気通路３１ｂは、内外気２層流モード時に内気が流れる内気側通路である。第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂは、仕切板３１ｃ（仕切部）によって仕切られている。

ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂが形成されている。第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂは、ケーシング３１内に内気を導入させる。第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂは、ケーシング３１内に外気を導入させる。

さらに、内外気切替箱２０の内部には、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂが配置されている。

第１内外気切替ドア２３Ａは、第１内気導入口２１Ａおよび第１外気導入口２２Ａの開口面積を連続的に調整する。第２内外気切替ドア２３Ｂは、第２内気導入口２１Ｂおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整する。

従って、第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段（内外気切替手段）を構成する。換言すれば、第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂは、第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂに導入される内気と外気との比率を調整する内外気比率調整手段である。

より具体的には、第１内外気切替ドア２３Ａは、電動アクチュエータ６２Ａによって駆動され、第２内外気切替ドア２３Ｂは、電動アクチュエータ６２Ｂによって駆動される。この電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モード、内外気混入モード、および内外気２層流モードがある。

内気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全閉としてケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂへ内気を導入する。

外気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開としてケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂへ外気を導入する。

内外気混入モードでは、内気モードと外気モードとの間で、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂへの内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。

内外気２層流モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉としてケーシング３１内の第１空気通路３１ａへ外気を導入するとともに第２空気通路３１ｂへ内気を導入する。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂを共通の電動モータ３２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータ３２ｃは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。

第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂは、遠心多翼ファン（シロッコファン）である。第１ファン３２ａは、第１空気通路３１ａに配置されており、第１内気導入口２１Ａからの内気、および第１外気導入口２２Ａからの外気を第１空気通路３１ａに送風する。第２ファン３２ｂは、第２空気通路３１ｂに配置されており、第２内気導入口２１Ｂからの内気、および第２外気導入口２２Ｂからの外気を第２空気通路３１ｂに送風する。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂの全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

また、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂにおいて、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路、冷風バイパス通路が並列に形成されている。加熱用冷風通路には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。

第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂにおいて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間３５Ａ、３５Ｂが形成されている。

ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気加熱手段）である。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段（熱媒体加熱手段）である。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣ素子から構成されている。各ＰＴＣ素子の正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側はスイッチ素子を介して、グランド側へ接続されている。スイッチ素子は各ＰＴＣ素子の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。スイッチ素子の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

空調制御装置５０は、各ＰＴＣ素子の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えるようにスイッチ素子の作動を制御することによって、通電状態となり加熱能力を発揮するＰＴＣ素子の本数を切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

冷風バイパス通路は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５Ａ、３５Ｂに導くための空気通路である。従って、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂにおける蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側に、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９Ａ、３９Ｂを配置している。

エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、混合空間３５Ａ、３５Ｂ内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

より具体的には、エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとを連通させる連通路３１ｄが形成されている。ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、連通ドア３８が配置されている。連通ドア３８は、連通路３１ｄを開閉する連通路開閉手段である。

連通ドア３８は、電動アクチュエータ６５によって駆動される。この電動アクチュエータ６５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

吸込口モードが全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードのいずれかである場合、連通ドア３８が連通路３１ｄを開けるので、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとが連通される。

吸込口モードが内外気２層流モードである場合、連通ドア３８が連通路３１ｄを閉じるので、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとが連通せずに仕切られる。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５Ａ、３５Ｂから空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。

この吹出口２４〜２６としては、具体的に、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６が設けられている。

フェイス吹出口２４は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す上半身側吹出口である。フット吹出口２５は、乗員の足元（下半身）に向けて空調風を吹き出す足元側吹出口（下半身側吹出口）である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出す窓ガラス側吹出口である。

フェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６は、第１空気通路３１ａの送風空気流れ最下流部に配置されている。フット吹出口２５は、第２空気通路３１ｂの送風空気流れ最下流部に配置されている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モードドア（吹出口モード切替手段）を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

吹出口モードとしては、フェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）、およびフットデフロスタモード（Ｆ／Ｄ）がある。

フェイスモード（ＦＡＣＥ）では、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）では、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す。フットモード（ＦＯＯＴ）では、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出す。フットデフロスタモード（Ｆ／Ｄ）では、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出す。

乗員が、図２に示す操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタモード（ＤＥＦ）とすることもできる。デフロスタモード（ＤＥＦ）では、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両フロント窓ガラスＷの内面に空気を吹き出す。

吸込口モードが内外気２層流モードである場合において、フェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６からの合計吹出風量をフット吹出口２５からの吹出風量よりも大きくする場合（例えばフェイスモード、フットデフロスタモード、デフロスタモード）、連通ドア３８が連通路３１ｄを開ける。これにより、第１空気通路３１ａの空気のみならず第２空気通路３１ｂの空気もフェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６から吹き出すことが可能になる。

吸込口モードが内外気２層流モードである場合において、フット吹出口２５からの吹出風量をフェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６からの合計吹出風量よりも大きくする場合（例えばフットモード）、連通ドア３８が連通路３１ｄを開ける。これにより、第２空気通路３１ｂの空気のみならず第１空気通路３１ａの空気もフット吹出口２５から吹き出すことが可能になる。

本実施形態の車両用空調装置１は、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

車両用空調装置１は、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。

車両用空調装置１は、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風手段である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱手段である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房手段である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御できる。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）および電力制御装置７１（電力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂ、６３、６４、６５、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。

空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２（外気温検出手段）、日射センサ５３、吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、冷却水温度センサ５８、および窓表面湿度センサ５９（湿度検出手段）等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する。

蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する。冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する。

本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。

窓表面湿度センサ５９は、窓近傍湿度センサ、窓ガラス近傍空気温度センサ、および窓ガラス表面温度センサで構成されている。

窓近傍湿度センサは、車両フロント窓ガラスＷの近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する。窓ガラス近傍空気温度センサは、車両フロント窓ガラスＷの近傍の車室内空気の温度を検出する。窓ガラス表面温度センサは、車両フロント窓ガラスＷの表面温度を検出する。

空調制御装置５０は、窓近傍湿度センサ、窓ガラス近傍空気温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値に基づいて、車両フロント窓ガラスＷの車室内側表面の相対湿度ＲＨＷ（以下、窓表面相対湿度と言う。）を算出する。

窓表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラスが曇る可能性を表す指標である。具体的には、窓表面相対湿度ＲＨＷの値が大きいほど、窓ガラスが曇る可能性が高いことを意味する。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ、オートスイッチ６０ａ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｂ、デフロスタスイッチ６０ｃ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ｄ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。

エアコンスイッチは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を切り替える圧縮機作動設定手段である。エアコンスイッチには、エアコンスイッチの操作状況に応じて点灯・消灯するエアコンインジケータが設けられている。

オートスイッチ６０ａは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。デフロスタスイッチ６０ｃは、乗員の操作によってデフロスタモードを設定するデフロスタモード設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ｄは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。

さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチが設けられている。エコノミースイッチは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。

また、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。

また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。

さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。

ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段を構成している。圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段５０ａを構成している。吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。

また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。

また、空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。また、駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段を構成している。

次に、図３〜図１０により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図３は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図３〜図９中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。

また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調負荷（空調熱負荷）として捉えることができる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

具体的には、まず、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出する。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

次に、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定する。この制御マップでは、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄにほぼ比例するようにエアミックス開度ＳＷを決定する。

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図４のフローチャートを用いて説明する。

図４に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ａが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチ６０ａが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を決定する。

仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、ステップＳ６で最終的に決定されるブロワレベルの候補値として用いられる。ブロワレベルは、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応する値である。

本実施形態における仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

すなわち、図４のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を減少させる。

そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が低風量となるように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。

すなわち、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値である。換言すれば、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。

続くステップＳ６１４では、冷却水温度センサ５８が検出した冷却水温度Ｔｗ（水温）に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を決定する。暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）は、エンジンＥＧの暖機時（冷却水温度Ｔｗが低温の時）におけるブロワレベルの上限値である。

すなわち、図４のステップＳ６１４に示すように、冷却水温度Ｔｗが低温域から高温域へと上昇するにつれて暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０以上３０以下の範囲で上昇させる。なお、図４のステップＳ６１４に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

これにより、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態のときに吹出風量が高くなって乗員が寒気を感じることを防止できる。

続くステップＳ６１５では、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出して、ステップＳ６１６へ進む。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ１Ａ（ＴＡＯ），ｆ２Ａ（ＴＷ））…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ１Ａ（ＴＡＯ），ｆ２Ａ（ＴＷ））とは、ｆ１Ａ（ＴＡＯ）およびｆ２Ａ（ＴＷ）のうち小さい方の値を意味している。

ステップＳ６１６では、決定されたブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。すなわち、図４のステップＳ６１６に示すように、ブロワレベルの値が小さいほど送風機電圧（ブロワモータ電圧）を小さくする。

これにより、送風機３２の送風能力が目標吹出温度ＴＡＯおよび冷却水温度Ｔｗに応じて適切に調整される。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。図５に示すように、まず、ステップＳ７０１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ａが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７０２〜Ｓ７０４で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、マニュアル吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気率を０％に決定し（ステップＳ７０３）、マニュアル吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気率を１００％に決定する（ステップＳ７０４）。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気および内気）のうち外気が占める比率である。

一方、ステップＳ７０１にて、オートスイッチ６０ａが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０５へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図５の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。

冷房運転と判定した場合、ステップＳ７０６へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図５の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であればＴＡＯが高いほど外気率を０〜１００％の範囲で大きくする。

決定された外気率に応じて第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が変更される。

具体的には、外気率が０％に設定された場合、吸込口モードが全内気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込口モードが全外気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。

本例では、外気率が０％超５０％未満または５０％超７５％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなり、内外気２層流モード時の外気率が５０％以上７５％未満に設定された場合、内外気２層流モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。内外気混入モードおよび内外気２層流モードと外気率との関係は、室内空調ユニット３０の仕様に応じて適宜変更可能である。

これにより、冷房負荷が高いほど内気の導入率を高くして冷房効率を高めることができる。

一方、ステップＳ７０５にて、暖房運転と判定された場合、ステップＳ７０７へ進み、窓表面相対湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、ＲＨＷが低いときは外気率を小さくし、ＲＨＷが高いときは外気率を大きくする。図５の例では、ＲＨＷ≦７５％であれば外気率を２５％とし、ＲＨＷ≧９５％であれば外気率を１００％とし、７５％＜ＲＨＷ＜９５％であればＲＨＷが高いほど外気率を２５〜１００％の範囲で大きくする。

これにより、窓ガラスが曇る可能性が高いほど、内気よりも湿度の低い外気の導入率を高くして車室内空間の湿度を低下させることができる。

次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。

図６に示すように、まず、ステップＳ８１では、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。

本実施形態では、図６のステップＳ８１に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図６のステップＳ８１に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

続くステップＳ８２では、仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであるか否かを判定する。仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであると判定した場合、ステップＳ８３へ進み、窓表面相対湿度ＲＨＷに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。

具体的には、窓表面相対湿度ＲＨＷが９５％未満の場合、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とし、窓表面相対湿度ＲＨＷが９５％以上９９％未満の場合、吹出口モードをフットデフロスタモードとし、窓表面相対湿度ＲＨＷが９９％以上の場合、吹出口モードをデフロスタモードとする。なお、図６のステップＳ８３に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

一方、ステップＳ８２にて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードでないと判定した場合、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とする。

これにより、窓表面相対湿度ＲＨＷが高くて窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合にフットデフロスタモードまたはデフロスタモードを選択して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることができる。

次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、ステップＳ９における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。

このステップＳ９の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ９０１では、ＲＨＷ閾値を、ステップＳ７で決定された外気率、およびステップＳ６で決定された送風機電圧（ブロワモータ電圧）に基づいて演算する。ＲＨＷ閾値は、圧縮機停止モード（圧縮機停止制御）を解除するか否かを判定する際に用いられる閾値である。圧縮機停止モードは、圧縮機１１を自動停止する制御モードである。

具体的には、外気率が高い場合、ＲＨＷ閾値が高い値に設定される。すなわち、外気率が高い程、ケーシング３１内に導入される空気の湿度が低くなって窓曇りが発生しにくくなることから、窓曇りを防止するために圧縮機停止モードを解除する必要がないためである。

また、送風機電圧が高い場合、ＲＨＷ閾値が高い値に設定される。送風機電圧が高い程、窓ガラスへの送風量が増加して窓曇りが発生しにくくなることから、窓曇りを防止するために圧縮機停止モードを解除する必要がないためである。

続くステップＳ９０２では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。具体的には、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図８）を参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。

次のステップＳ９０３では、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されているか否か（エコモードになっているか否か）を判定する。

エコノミースイッチが投入されていないと判定した場合、ステップＳ９０４へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を１００００ｒｐｍとしてステップＳ９０６へ進む。

一方、エコノミースイッチが投入されていると判定した場合、ステップＳ９０５へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を７０００ｒｐｍとしてステップＳ９０６へ進む。

つまり、エコノミースイッチが投入されている場合は、投入されていない場合よりも圧縮機１１の回転数の上限値を低下させて車室内の空調を行うために消費されるエネルギ（電気エネルギ）を低減させている。

続くステップＳ９０６〜Ｓ９１０では、圧縮機１１を自動停止する圧縮機停止モード（圧縮機停止制御）を行うか否かを判定する。まず、ステップＳ９０６では、外気温が１５℃未満であるか否かを判定する。外気温が１５℃未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入すれば蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０７へ進み、ステップＳ８で決定された吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであるか否かを判定する。

吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードでないと判定した場合、すなわちフットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードである場合、圧縮機１１が停止して蒸発器１５から臭いが発生しても臭いを含む空気がフェイス吹出口２４から乗員の上半身に向けて吹き出されないので、ステップＳ９０８へ進み、窓表面相対湿度ＲＨＷがステップＳ９０１で演算されたＲＨＷ閾値以下であるか否かを判定する。

窓表面相対湿度ＲＨＷがＲＨＷ閾値以下であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９０９へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。

車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていると判定した場合、冷房運転が必要ないと判断できるので、ステップＳ９１０へ進み、吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）であるか否かを判定する。

ステップＳ９１０で吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）でないと判定した場合、すなわち上述のステップ７０７にて外気率が２５％以上に決定されている場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入することによって蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９１１へ進み、今回の圧縮機回転数を０に決定する。これにより、圧縮機停止モード（圧縮機停止制御）を行って圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。すなわち省エネルギー化できる。

圧縮機１１が停止することによって、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発して臭いが発生する可能性があるが、低温の外気が蒸発器１５に導入されるので、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発することを抑制でき、ひいては乗員が悪臭を感じることを抑制できる。

一方、吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）であると判定した場合、圧縮機１１を停止すると蒸発器１５が乾燥して臭いが発生すると判断できるので、ステップＳ９１２へ進み、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ４により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。

これにより、圧縮機１１を作動させる必要がある場合であっても、エコモード時や圧縮機消費電力が大きい場合、すなわち空調用電力を減少させる必要がある場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。

また、ステップＳ９０６で外気温が１５℃未満でないと判定した場合、ステップＳ９０７で吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであると判定した場合、ステップＳ９０８で窓表面相対湿度ＲＨＷがＲＨＷ閾値未満でないと判定した場合、またはステップＳ９０９で車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていないと判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９１２へ進み、今回の圧縮機回転数を上述の数式Ｆ４により算出する。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

具体的には、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。

すなわち、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。

そこで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを予め定めた基準開度と比較して、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。

一方、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

具体的には、ヒータコア３６で空気を十分に加熱できる程度に冷却水温度Ｔｗが高い場合、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定し、冷却水温度Ｔｗが低いほどＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させる。

電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、６５、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入する。

加熱用冷風通路へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて冷風バイパス通路を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて温度調整された空調風が、混合空間３５Ａ、３５Ｂから各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

本実施形態による作動の一例を図１０に示す。図１０の例では、外気温が１０℃であるので、車両のイグニッションスイッチがオンされると（ＩＧ ＯＮ）、目標吹出温度ＴＡＯが高温域になる。図１０の例では車両のイグニッションスイッチがオンされたときの窓表面相対湿度ＲＨＷが９５％になっている。そのため、ステップＳ７にて外気率が１００％（全外気モード）に決定される（ステップＳ７０５、Ｓ７０７）。

また、目標吹出温度ＴＡＯが高温域になるのでステップＳ８にて吹出口モードがフットモードに決定される（ステップＳ８１〜Ｓ８３）。

図１０の例では車両のイグニッションスイッチがオンされたときのエンジン冷却水温度Ｔｗ（水温）が外気温と同程度の低温（１０℃程度）になっている。そのため、ステップＳ６にて送風機電圧（ブロワ電圧）が０Ｖに決定される（ステップＳ６１３〜Ｓ６１６）。したがって、送風機３２は起動されず停止している。

外気率が１００％に決定され、送風機電圧が０Ｖに決定されるので、ステップＳ９にてＲＨＷ閾値が９５％に決定される（ステップＳ９０１）。

外気温が１０℃であり、吹出口モードがフットモードに決定され、窓表面相対湿度ＲＨＷがＲＨＷ閾値以下であり、目標吹出温度ＴＡＯが高温域（２５℃超）になり、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳ）に決定されるので、ステップＳ９にて、圧縮機１１が自動的に停止される圧縮機停止モード（圧縮機停止制御）が開始される（ステップＳ９０６〜Ｓ９１１）。換言すれば、蒸発器１５による除湿が自動的に停止されるオート除湿ＯＦＦ制御が開始される。

圧縮機１１が停止することによって、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発して臭いが発生する可能性があるが、吸込口モードが全外気モード（外気率１００％）であるので、全内気モードと比較して、低温の外気が蒸発器１５に多く導入される。そのため、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発することを抑制でき、ひいては乗員が悪臭を感じることを抑制できる。

イグニッションスイッチがオンされた後、エンジンＥＧの排熱によってエンジン冷却水温度Ｔｗ（水温）が上昇すると、送風機３２が起動される（ステップＳ６１３〜Ｓ６１６）。図１０の例では、送風機電圧が６Ｖに決定される。そのため、ステップＳ９にてＲＨＷ閾値が１００％に決定される（ステップＳ９０１）。

これにより、送風機３２によって外気が車室内空間へ送風されるので、窓表面相対湿度ＲＨＷが徐々に低下する。そのため、ステップＳ７にて決定される外気率も徐々に低下する（ステップＳ７０７）。その結果、ステップＳ９にて決定されるＲＨＷ閾値も徐々に低下するが、窓表面相対湿度ＲＨＷがＲＨＷ閾値以下であり続けるので圧縮機停止モード（オート除湿ＯＦＦ制御）が継続される。

本実施形態では、ステップＳ９で説明したように、空調制御装置５０は、窓ガラス近傍における車室内空間の相対湿度ＲＨＷが閾値を上回るまで、圧縮機１１を停止させる圧縮機停止制御を行う（ステップＳ９０８、Ｓ９１１）。このとき、制御装置５０は、空気通路３１ａ、３１ｂに導入される外気の比率が高いほど閾値を高くする（ステップＳ９０１）。

これによると、空気通路３１ａ、３１ｂに導入される外気の比率が高いほど、湿度の低い外気が車室内空間に多く導入されて窓曇りが抑制されるので、閾値を高くすることによって圧縮機停止制御が行われやすくなっても窓曇りが急激に進行することを抑制できる。したがって、窓曇りの発生を抑制しつつ圧縮機１１を極力停止させて一層の省動力化を図ることができる。

本実施形態では、窓表面相対湿度ＲＨＷの検出精度を向上させることなく窓曇りの発生を抑制しつつ圧縮機１１の稼動時間を低減できるので、安価な湿度センサを用いることができ、ひいては車両用空調装置のコストを低減できる。

本実施形態によると、窓曇りが急激に進行することを抑制できるので、圧縮機停止制御を行っているときに窓曇りが発生しても、乗員が操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃをマニュアル操作して窓曇りを解消する時間的余裕を確保できる。

本実施形態では、ステップＳ９で説明したように、空調制御装置５０は、送風機３２の送風量が多い場合、送風量が少ない場合と比較して閾値を高くする（ステップＳ９０１）。

これによると、送風機３２の送風量が多いほど、車室内空間が換気されて窓曇りが抑制されるので、閾値を高くすることによって圧縮機停止制御が行われやすくなっても、窓曇りが急激に進行することを抑制できる。

ステップＳ９０１において、空調制御装置５０は、内外気２層流モードが設定されている場合、内外気２層流モードが設定されていない場合と比較して閾値を高くしてもよい。

すなわち、内外気２層流モードが設定されている場合、湿度の低い外気が窓ガラスに向けて吹き出されて窓曇りが抑制されるので、閾値を高くすることによって圧縮機停止制御が行われやすくなっても、窓曇りが急激に進行することを抑制できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）本実施形態では、ヒータコア３６は、エンジン冷却水を熱源として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱するが、冷凍サイクル１０は、外気から熱を汲み上げるヒートポンプ装置として構成され、ヒータコア３６は、冷凍サイクル１０が外気から汲み上げた熱を利用して蒸発器１５通過後の送風空気を加熱するようになっていてもよい。

（２）上記実施形態では、室内空調ユニット３０のケーシング３１に第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂが形成されており、内外気混入モードと内外気２層流モードとを切り替え可能になっているが、ケーシング３１内の空気通路が仕切られておらず、内外気２層流モードが設定されない室内空調ユニットにおいても同様の作用効果を奏することができる。

（３）上記実施形態において、車両のイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの行程（トリップ）において圧縮機１１が１回でも作動したら、その行程中は圧縮機停止モード（オート除湿ＯＦＦ制御）を行わないようにしてもよい。

これによると、圧縮機１１が作動することによって蒸発器１５表面に凝縮水が発生した後、その凝縮水が蒸発して蒸発器１５表面が乾燥することを抑制できるので、蒸発器１５から臭いが発生することを抑制できる。

（４）上記実施形態のステップＳ８３、Ｓ７０７、Ｓ９０８では、窓ガラスに曇りが発生する可能性を表す指標として窓表面相対湿度ＲＨＷを用いているが、窓表面相対湿度ＲＨＷの代わりに、窓ガラスが曇る可能性を推定できる種々の物理量を用いてもよい。例えば、車室内空間（好ましくは窓ガラス近傍）の空気の相対湿度を用いてもよい。

（５）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。

また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱手段として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。

また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。

１１ 圧縮機
１５ 蒸発器
２３Ａ 第１内外気切替ドア（内外気比率調整手段）
２３Ｂ 第２内外気切替ドア（内外気比率調整手段）
３１ ケーシング
３１ａ 第１空気通路（空気通路）
３１ｂ 第２空気通路（空気通路）
３２ 送風機（送風手段）
３６ ヒータコア（空気加熱手段）
５０ 空調制御装置（制御手段）

Claims (2)

1. 車室内空間へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）を形成するケーシング（３１）と、
   前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に前記空気を送風する送風手段（３２）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
   前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
   前記減圧手段（１４）で減圧された前記冷媒と、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる前記空気とを熱交換させることによって前記冷媒を蒸発させて前記空気を冷却する蒸発器（１５）と、
   前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる前記空気を加熱する空気加熱手段（３６）と、
   前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気と外気との比率を調整する内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）と、
   窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）、または前記車室内空間の空気の相対湿度が閾値を上回るまで、前記圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を行う制御手段（５０）とを備え、
   前記制御手段（５０）は、
   前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される前記外気の比率が高いほど前記閾値を高くし、
   空調負荷に応じて前記送風手段（３２）の送風量を決定し、
   前記送風量が多い場合、前記送風量が少ない場合と比較して前記閾値を高くすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記ケーシング（３１）は、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を互いに並列な第１空気通路（３１ａ）と第２空気通路（３１ｂ）とに仕切る仕切部（３１ｃ）と、前記第１空気通路（３１ａ）の空気を前記窓ガラスに向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２６）とを有しており、
   前記内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）は、前記第１空気通路（３１ａ）に前記外気が導入されて前記第２空気通路（３１ｂ）に前記内気が導入される内外気２層流モードを設定可能になっており、
   前記制御手段（５０）は、前記内外気２層流モードが設定されている場合、前記内外気２層流モードが設定されていない場合と比較して前記閾値を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

Images