CN103298639A

CN103298639A - 轮内装式电动机驱动装置

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Publication number: CN103298639A
Application number: CN2012800049356A
Authority: CN
Inventors: 平野贵久
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-03-28
Filing date: 2012-02-29
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2032-02-29
Also published as: JP2012214202A; DE112012000367B4; CN103298639B; WO2012132721A1; JP5565388B2; DE112012000367T5; US8596395B2; US20120248850A1

Abstract

轮内装式电动机驱动装置（1₁）具备：电动机（3）；传递电动机（3）的旋转的传递齿轮机构（20）；减速行星齿轮（40），其使传递齿轮机构（20）的旋转进一步减速；以及输出轴（50），其向轮（100）输出减速行星齿轮（40）的减速旋转。将减速行星齿轮（40）和输出轴（50）配置在第一轴（AX1）上，将电动机（3）配置在与第一轴（AX1）平行的第二轴（AX2）上，使电动机（3）和减速行星齿轮（40）位于与第一轴（AX1）以及第二轴（AX2）正交的径向剖面上。由此，可对干扰悬架装置、制动器装置造成防止，提高车辆搭载性。

Description

轮内装式电动机驱动装置

技术领域

本发明涉及例如搭载于混合动力车辆、电动车辆等的轮内装式电动机驱动装置，详细而言，涉及具备旋转电机以及对该旋转电机的旋转进行减速的减速机构的轮内装式电动机驱动装置。

背景技术

近年来，为了实现车辆的燃油利用率提高、环境性能提高而提出了多种如混合动力车辆、电动车辆等搭载了电动机/发电机（以下仅称为“电动机”）的车辆，在搭载有这样的电动机的车辆中，为了保证车内空间，为了提高驱动、再生效率，或者为了省略驱动轴（axle shaft）或差动装置以实现轻量化，进行了配设在车轮的轮内的轮内装式电动机驱动装置的开发（参照专利文献1、专利文献2）。

专利文献1：日本特开2009-126189号公报

专利文献2：日本特开2009-12523号公报

但是，在如上述专利文献1那样将电动机（牵引电动机20）以及减速机构（减速器30）与轮的中心轴配置到同轴上的装置中，由于其轴长变长，因此电动机比轮宽大幅突出，导致侵出至车辆侧。若如此侵出至车辆侧，则会干扰没有配设轮内装式电动机驱动装置的车辆的悬架装置，因此产生为了安装轮内装式电动机驱动装置而开发新的悬架装置的需求，从而导致包括车辆设计在内的成本大幅提高的问题。

另外，在上述专利文献1的装置中，为了缩短轴长还可以考虑增加电动机直径，以绕减速机构的外周侧一周的方式配置，但该情况下，轮内装式电动机驱动装置整体的直径变大，存在与同样地被配置在轮内的制动器装置发生干扰的可能性。

并且，在上述专利文献2中还提出了将电动机（22）偏移至与轮（12）的中心轴不同的轴来加以配置的装置。但是，在专利文献2的装置中，由于对电动机（22）的旋转进行减速的行星齿轮机构（32）与轮（12）的中心轴（驱动连结轴35）为同轴并且被配置在驱动连结轴（35）的外周侧，所以将轮固定于轮毂的轮毂螺栓（14）的节圆直径（Pitch CircleDiameter，简称为PCD，将对置的轮毂螺孔的中心点连接的距离）增加，需要准备特殊的轮，存在可能会失去轮的通用性的问题。

发明内容

鉴于此，本发明的目的在于，提供一种能够防止对悬架装置和制动器装置造成干扰、提高车辆搭载性的轮内装式电动机驱动装置。

本发明（例如参照图1至图12）的轮内装式电动机驱动装置（1₁、1₂、1₃、1₄）被安装在车轮（200）的轮（100）的内侧，能够驱动该车轮（200），其特征在于，该轮内装式电动机驱动装置具备：

旋转电机（3）；

传递机构（20），其传递所述旋转电机（3）的旋转；

减速机构（40），其对由所述传递机构（20）传递的旋转进行减速；以及

输出轴（50），其向所述轮（100）输出所述减速机构（40）的减速旋转，

所述减速机构（40）和所述输出轴（50）被配置在与所述轮（100）的中心同轴的第一轴（AX1）上，

所述旋转电机（3）被配置在与所述第一轴（AX1）平行的第二轴（AX2）上，

所述旋转电机（3）和所述减速机构（40）位于与所述第一轴（AX1）以及所述第二轴（AX2）正交的径向剖面上。

由此，由于旋转电机被配置在与第一轴平行的第二轴上，旋转电机和减速机构位于与第一轴以及第二轴正交的径向剖面上，因此可以防止旋转电机侵出至车辆侧，并且可以防止轮内装式电动机驱动装置整体的直径增加，可以防止对悬架装置、制动器装置造成干扰。由此，可以不必大幅改变悬架装置、制动器装置的设计，可以提高车辆搭载性。

另外，例如可以在轮毂（wheel hub）的内周侧配置减速机构来防止轮毂螺栓的PCD大径化，可以将该轮毂螺栓的PCD设为具有通用性的尺寸。由此，能够不使用特殊的轮等地将一般的轮直接安装于轮毂。

另外，本发明（例如参照图2、图3、图7以及图8）的特征在于，所述旋转电机（3）相对于在所述车轮（200）的轮（100）的内侧安装的盘式制动器装置（70）的制动钳（72），以所述第一轴（AX1）为中心被配置于周方向的不同位置。

由此，由于旋转电机相对于盘式制动器装置的制动钳以第一轴作为中心被配置在周方向的不同位置，因此例如可以不需要将旋转电机与制动钳沿轴向并排设置，并且不使旋转电机与制动钳干扰地配置在轮的内侧，能够防止轮内装式电动机驱动装置的轴长变长。

具体而言，本发明（例如参照图2）的特征在于，具备壳体（2），该壳体（2）具有：第一圆筒部（2CY₁），其由以所述第一轴（AX1）为中心的圆筒状构成，收纳所述减速机构（40）以及所述输出轴（50）的一部分；以及第二圆筒部（2CY₂），其由以所述第二轴（AX2）为中心的圆筒状构成并且形成为外壁的一部分与所述第一圆筒部（2CY₁）重叠，收纳所述旋转电机（3），

所述第二圆筒部（2CY₂）相对于与经过所述第一轴（AX1）的水平线（H）在该第一轴（AX1）处正交的垂直线（V）向一侧偏移配置，

所述壳体（2）在相对于所述垂直线（V）的另一侧的外面具有固定所述制动钳（72）的制动钳固定部（2Ab）。

由此，由于壳体的第二圆筒部相对于与通过第一轴的水平线在该第一轴处正交的垂直线被偏移配置于一侧，在相对于壳体的垂直线的另一侧的外面具有固定制动钳的制动钳固定部，因此，可在壳体的第一圆筒部的外周侧将旋转电机与制动钳配置在周方向的不同的位置。由此，例如能够不沿轴向并排设置旋转电机与制动钳并且不使旋转电机与制动钳干扰地配置于轮的内侧。

另外，本发明（例如参照图2）的特征在于，具备壳体（2），该壳体（2）具有：第一圆筒部（2CY₁），其由以所述第一轴（AX1）为中心的圆筒状构成，收纳所述减速机构（40）以及所述输出轴（50）的一部分；以及第二圆筒部（2CY₂），其由以所述第二轴（AX2）为中心的圆筒状构成并且形成为所述第一圆筒部（2CY₁）与外壁的一部分重叠，收纳所述旋转电机（3），

所述第二圆筒部（2CY₂）相对于与经过所述第一轴（AX1）的水平线（H）在所述第一轴（AX1）处正交的垂直线（V）向一侧偏移配置，

所述壳体（2）在相对于所述垂直线（V）的一侧并且为所述第二圆筒部（2CY₂）的下方侧具有被固定于悬架装置（90）的悬架固定部（2S）。

由此，由于壳体的第二圆筒部相对于与经过第一轴的水平线在该第一轴处正交的垂直线被偏移配置于一侧，在壳体的相对于垂直线的一侧并且位第二圆筒部下方侧具有固定于悬架装置的悬架固定部，因此可以将旋转电机和悬架装置的安装臂在壳体的第一圆筒部的外周侧配置到周方向的不同位置。由此，可以不使旋转电机与悬架装置干扰地予以配置。

具体而言，本发明（例如参照图1至图5、图10至图12）的特征在于，所述壳体（2）具有：壳体主体（2A），其具备对旋转自如地支承所述输出轴（50）的轴承（52）进行支承的轴承支承部（2Aa），且至少收纳所述旋转电机（3）和所述减速机构（40），并且相对于所述轴承支承部（2Aa）轴向的相反侧开口；以及盖部件（2B），其封闭所述壳体主体（2A）的开口，

所述悬架固定部（2S）从所述壳体主体（2A）一体延伸设置。

由此，由于悬架固定部从壳体主体一体延伸设置，因此可以不经由盖部件而通过悬架装置支承车轮。由此，由于车轮的支承力不被传递至盖部件，因此，例如可以不需要加厚盖部件的壁厚或者增强盖部件与壳体主体之间的连结部分，能够实现轮内装式电动机驱动装置的轴向的小型化和轻量化。

另外，本发明（例如参照图6至图9）的特征在于，具备至少收纳所述旋转电机（3）和所述减速机构（40）的壳体（2），

所述壳体（2）被固定于经过所述壳体（2）的下方侧与旋转自如地支承所述输出轴（50）的轴承（52）接合的悬架装置（90）的接合部（95）。

由此，由于壳体被固定于经过该壳体的下方侧与旋转自如地支承输出轴的轴承接合的悬架装置的接合部，因此不需要经由壳体主体，而能够通过悬架装置支承车轮。由此，由于车轮的支承力不被传递至壳体，因此例如不需要加厚壳体的壁厚或者增强壳体与悬架装置的接合部之间的连结部分，可以实现轮内装式电动机驱动装置的小型化和轻量化。

另外，本发明（例如参照图2、图3、图5、图7、图8以及图12）的特征在于，与所述第一轴（AX1）相比，配置有所述旋转电机（3）的第二轴（AX2）被配置于上方侧。

由此，由于配置有旋转电机的第二轴与第一轴相比被配置于上方侧，即旋转电机被配置于比轮的中心靠上方侧，因此可以成为对于旋转电机的水淹没、泥土的附着等有利的配置结构。另外，例如在向轮内装式电动机驱动装置的壳体内封入油（润滑油）的情况下，当旋转电机旋转时，可以防止搅拌在该壳体的下方侧积存的油积存部，可以减小搅拌损耗，从而可以改善车辆的燃油利用率（电费）。

另外，本发明（例如参照图1、图6、图10以及图11）的特征在于，所述减速机构（40）相对于旋转自如地支承所述输出轴（50）的轴承（52）被并列配置在所述第一轴（AX1）上。

由此，由于减速机构相对于旋转自如地支承输出轴的轴承，并排配置在第一轴上，因此，例如可以在轴承的内周侧配置减速机构而防止该轴承大径化，可以将该轴承设为具有通用性的尺寸。由此，还可以将被轴承支承的输出轴的直径的尺寸也设为具有通用性的尺寸，还可以将轮毂也设为具有通用性的尺寸。

另外，本发明（例如参照图11和图12）的特征在于，所述传递机构（20）具有：

第一旋转体（25a），其被配置在所述第一轴（AX1）上，与所述减速机构（40）驱动连结；

第二旋转体（21），其被配置在所述第二轴（AX2）上且在轴向上相对于所述第一旋转体（25a）向与所述输出轴（50）侧相反侧偏移配置，与所述旋转电机（3）驱动连结；以及

反转部件（26），其被配置在与所述第一轴（AX1）以及所述第二轴（AX2）平行的轴（AX4）上被配置在且与所述旋转电机（3）的外径不重叠的位置，并且被配置成跨在与所述第一旋转体（25a）以及所述第二旋转体（21）正交的径向剖面上，将所述第一旋转体（25a）与所述第二旋转体（21）驱动连结。

由此，由于反转部件被配置在与旋转电机的外径不重叠的位置，并且被配置成跨在与第一旋转体以及第二旋转体正交的径向剖面上，将第一旋转体与第二旋转体驱动连结，因此不需要向车体侧移动第一旋转体的位置就能够扩大旋转电机的轴向的长度。由此，例如即使在通过减震器等来制限第一轴的轴长的车辆上搭载该轮内装式电动机驱动装置的情况下，也可以提高旋转电机的输出性能。

更具体而言，本发明（例如参照图11和图12）的特征在于，所述传递机构（20）具有被配置在与所述第一轴（AX1）以及所述第二轴（AX2）平行的第三轴（AX3）上、与所述第二旋转体（21）啮合的空转齿轮（22），

所述反转部件（26）被配置在与所述第一轴（AX1）以及所述第二轴（AX2）平行的第四轴（AX4）上，并且在轴向不同的位置与所述第一旋转体（25a）以及所述空转齿轮（22）啮合。

由此，由于反转部件被配置在与第一轴以及第二轴平行的第四轴上，并且在轴向不同的位置与啮合于第一旋转体和第二旋转体的空转齿轮啮合，因此可以在轴向不同的位置将第一旋转体与第二旋转体驱动连结。

其中，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，其用于被便于容易地理解发明，不会对权利要求书的构成带来任何影响。

附图说明

图1是表示具备第一实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置的车轮的剖视图。

图2是表示具备第一实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置的车轮的侧视图。

图3是表示在悬架装置上安装了第一实施方式所涉及的车轮的状态的侧视图。

图4是表示在悬架装置上安装了第一实施方式所涉及的车轮的状态的俯视图。

图5是表示第一实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置的第一轴至第三轴的配置关系的侧视示意图。

图6是表示具备第二实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置的车轮的剖视图。

图7是表示具备第二实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置的车轮的侧视图。

图8是表示在悬架装置上安装了第二实施方式所涉及的车轮的状态的侧视图。

图9是表示在悬架装置上安装了第二实施方式所涉及的车轮的状态的俯视图。

图10是表示具备第三实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置的车轮的剖视图。

图11是表示具备第四实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置的车轮的剖视图。

图12是表示第四实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置的第一轴至第四轴的配置关系的侧视示意图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

下面，按照图1至图5来说明本发明所涉及的第一实施方式。首先，按照图1和图2来说明本发明所涉及的轮内装式电动机驱动装置及具备该轮内装式电动机驱动装置的车轮的结构。其中，本实施方式中的轮内装式电动机驱动装置1₁被作为安装在前轮驱动的混合动力车辆中的后轮的轮内来变更为四轮驱动车辆用的驱动装置，但除此之外，例如还可以被使用为电动车辆的驱动装置、串联式混合动力车辆的驱动装置、安装于后轮驱动的混合动力车辆中的前轮的轮内来变更为四轮驱动车辆用的驱动装置等。

如图1所示，该轮内装式电动机驱动装置1₁构成为在壳体（case）2内大致具备电动机/发电机（旋转电机）3、减速齿轮机构（传递机构）20、减速行星齿轮（减速机构）40、固定有轮毂51的输出轴50等。其中的输出轴50以及减速行星齿轮40被配置在与后面详述的轮100的中心同轴的第一轴AX1上，减速齿轮机构20被配置成传递路径沿与轴向垂直的方向延伸，并且电动机/发电机3（下面仅称为“电动机3”）被配置在与第一轴AX1平行的第二轴AX2上。由此，由电动机3、减速齿轮机构20、减速行星齿轮40、输出轴50形成的传递路径构剖视下成为“コ”字状。

即，被配置成电动机3和减速行星齿轮40位于与第一轴AX1以及第二轴AX2正交的径向剖面上，即，存在至少1个通过电动机3和减速行星齿轮40并且与第一轴AX1以及第二轴AX2正交的径向剖面。换言之，电动机3的至少一部分与减速行星齿轮40的至少一部分被配置在从径向观看时沿轴向重叠的位置上，优选如图1所示那样，减速行星齿轮40的整体被配置在从径向观看时沿轴向与电动机3重叠的位置。

上述壳体2构成为具有：主壳体（壳体主体）2A，其收容大部分主要部件，并且具有后面详述的轮毂轴承（轴承）52的轴承支承部（轴承支承部）2Aa，相对于该轴承支承部2Aa轴向的相反侧开口；以及壳盖（盖部件）2B，其封闭该主壳体2A的开口。该主壳体2A与壳盖2B通过螺栓11连结，该螺栓11与主壳体2A的孔2Ah和壳盖2B的孔2Bh拧合。

另外，上述壳体2如图2所示，大致可以局部分成第一圆筒部2CY₁和第二圆筒部2CY₂，该第一圆筒部2CY₁由以第一轴AX1为中心的圆筒状构成并收纳后述的减速齿轮轴25、减速行星齿轮40以及输出轴50的一部分，该第二圆筒部2CY₂由以第二轴AX2为中心的圆筒状构成并收纳电动机3。该第一圆筒部2CY₁与该第二圆筒部2CY₂的外壁的一部分重叠，侧视下形成8字状，其外壁重叠的部分如图1所示那样，成为构成电动机3与输出轴50之间的隔壁部分的形状。

如图2所示，第一轴AX1、即壳体2的第一圆筒部2CY₁的中心与轮100的中心位于同轴上，第二轴AX2、即壳体2的第二圆筒部2CY₂的中心在车辆搭载状态下被配置于比第一轴AX1靠上方侧的位置，即电动机3被配置在轮内装式电动机驱动装置1₁中的上方侧。另外，第二轴AX2（壳体2的第二圆筒部2CY₂）相对于与经过第一轴AX1的水平线H在该第一轴AX1处正交的垂直线V，向周方向一侧（例如车辆行进方向的前侧）偏移配置，在相对于垂直线V的周方向另一侧（例如车辆行进方向的后侧）配置有盘式制动器装置70的制动钳72，关于配置方式的详细内容将会后述。因此，电动机3相对于制动钳72被配置在以第一轴AX1为中心的周方向的不同位置。

另外，在相对于垂直线V的周方向一侧的壳体2的第二圆筒部2CY₂的下方侧，以从主壳体2A延伸设置为一体的形式配置有安装悬架装置90的悬架固定部2S。由此，在壳体2的第一圆筒部2CY₁的外周，沿图2中的逆时针方向依次配置有制动钳72、壳体2的第二圆筒部2CY₂以及固定部2S，构成在周方向上相互不干扰的配置结构。

其中，通过后面详述的输出轴50的外周侧被密封环55密封，壳体2构成了被封入油的密封结构。即，该壳体2收容电动机3、减速齿轮机构20、解算（resolver）装置30、减速行星齿轮40、输出轴50的一部分等，并且封入油，在壳体2的内部的下方侧形成油积存部。该油积存部形成在成为下方侧的第一圆筒部2CY₁内部的、比第一轴AX1靠下方部分的位置，处于浸有减速行星齿轮40以及后述的减速齿轮轴25的大径齿轮25a的一部分的状态，电动机3未浸于油积存部，被通过减速行星齿轮40、大径齿轮25a的旋转而拨上去的油润滑、冷却。因此，通常电动机3不浸在油积存部，电动机3不会发生油的搅拌损耗。

接下来，按照图1详细说明该轮内装式电动机驱动装置1₁的内部结构。其中，图1所示的轮内装式电动机驱动装置1₁的剖视图是图2所示的A-A向视剖视图。

如上所述，在主壳体2A的上方部分配设有电动机3。电动机3由构成为具有被固定于壳体2的定子4、和被固定于在第二轴AX2上并旋转自如地支承于壳体2的转子轴7上的转子5，并未在该转子5中未埋设永久磁铁的所谓感应电动机构成。定子4由多个钢板层叠而成，其具有被埋设定子绕组的定子钢板4a，该定子钢板4a被设为省略图示的固定部通过螺栓等与壳体2连结。其中，与定子绕组连接的布线经由在第二圆筒部2CY₂的前方侧的侧面配设的连接部15（参照图2）与未图示的逆变器电路连接。

另一方面，上述转子5具有与定子钢板4a同样地层叠钢板，例如以生成感应电流的方式构成的圆筒状的转子芯5a。在转子芯5a的轴向的两侧配设有环状的端板（end plate）6A、6B，其中的端板6A与形成于转子轴7的凸缘部7a抵接。另外，端板6B通过与转子轴7拧合的螺母（nut）8被紧固于上述凸缘部7a，由此，转子芯5a被一体固接在转子轴7上。

上述转子轴7被在主壳体2A的内侧面的环状部分嵌合的滚珠轴承b1和在壳盖2B的内侧面的环状部分嵌合的滚珠轴承b2旋转自如地支承，以便成为所谓的双支承结构。另外，在上述转子轴7上，作为减速齿轮机构20的小径齿轮21以沿着轴向与转子芯5a并排设置的形态与转子轴7花键嵌合而被设为不可相对旋转，并且该小径齿轮21与滚珠轴承b2一同被螺母9紧固在转子轴7的阶梯差部分7b。

上述减速齿轮机构20构成为具有：被固接于上述的转子轴7的上述小径齿轮21、与该小径齿轮21啮合的空转齿轮（idler gear）22、以及与该空转齿轮22啮合的减速齿轮轴25的大径齿轮25a。空转齿轮22被配置在与上述第一轴AX1以及第二轴AX2平行的第三轴AX3上，被滚针轴承b3支承为相对于空转轴23旋转自如。该空转轴23构成为通过在壳盖2B形成的孔部分和被该壳盖2B固定支承的支承板24的孔部成为所谓的双支承结构。

上述减速齿轮轴25的大径齿轮25a与减速行星齿轮40以及输出轴50一同并排配置在第一轴AX1上，通过从减速齿轮轴25形成为凸缘状的部分的外周面形成为与上述空转齿轮22啮合的齿面，由此被构成为齿轮。该位于第一轴AX1上的减速齿轮轴25与位于上述第二轴AX2上的转子轴7平行并且位于下方侧的轴上，一端被滚珠轴承b4支承为相对于壳体2旋转自如，并且另一端被滚针轴承b5被支承为经由后面详述的输出轴50以及轮毂轴承52相对于壳体2旋转自如。该大径齿轮25a经由上述空转齿轮22以及小径齿轮21传递电动机3的旋转。而且，在该减速齿轮轴25的轴向的输出轴50侧的外周面形成有减速行星齿轮40的太阳齿轮25b的齿面。

其中，减速齿轮机构20被配置成如图5所示那样侧视下小径齿轮21、空转齿轮22、大径齿轮25a各自的中心（即，第一轴AX1、第二轴AX2、第三轴AX3的轴心）位于同一直线上，并且被配置成如图1所示那样在轴向（主视下）上也沿着电动机3以及减速行星齿轮40与壳盖2B的侧面位于同一直线上。

上述减速行星齿轮40具有上述的太阳齿轮25b、与该太阳齿轮25b啮合的小齿轮43以及与该小齿轮43啮合的齿圈41，该小齿轮43被悬架于侧板42和输出轴50的凸缘部50d的小齿轮轴44旋转自如地支承，由这些小齿轮43、小齿轮轴44、侧板42以及凸缘部50d构成一体的行星齿轮架46。在主壳体2A中，上述齿圈41在沿着第一圆筒部2CY₁的内周面构成的圆筒部分被卡环45挟持在卡环45与主壳体2A之间，并且通过花键嵌合被固定成不可旋转。其中，在减速行星齿轮40的行星齿轮架46的侧板42与上述大径齿轮25a之间配设有止推轴承b6，减速行星齿轮40的行星齿轮架46被该止推轴承b6旋转自如地支承并且轴向位置被定位支承。

上述输出轴50如上所述那样，在轴向的减速行星齿轮40侧的端部形成有构成行星齿轮架46的一部分的凸缘状的凸缘部50d，该凸缘部50d的与减速行星齿轮40的轴向相反侧形成为直径大的大径部50c，中间部分形成为直径比大径部50c小的小径部50b，并且在前端部分形成有直径比小径部50b小的前端部50a。在上述大径部50c的内周侧与减速齿轮轴25之间***有上述滚针轴承b5。

在上述输出轴50的大径部50c的外周面嵌合有套筒54，在该套筒54与第一圆筒部2CY₁的内周面之间配设有密封环55，来实现保证上述积存油的密封性以及防止来自外部的异物入侵。另外，在套筒54的轴向的减速行星齿轮40侧的外周面形成有齿面54a，与该齿面54a对置地配设有对该齿面54a的齿的通过进行检测的转速传感器59。其中，由于该转速传感器59对经由输出轴50固定盘式制动器装置70的制动盘71的轮100的旋转进行检测，因此能够用作速度传感器或ABS的转速传感器等。另外，转速传感器59的布线经由在第一圆筒部2CY₁的壳盖2B侧的侧面设置的连接端子部16（参照图2）与未图示的控制部连接。

另一方面，在上述输出轴50的小径部50b的外周面花键嵌合有轮毂51，该轮毂51通过螺母53与输出轴50的前端部50a拧合而被防脱固定。在上述轮毂51的形成为中空状的套筒部51a的外周侧，与主壳体2A的轴承支承部2Aa之间嵌合有轮毂轴承52，即，轮毂51以及输出轴50相对于壳体2被旋转自如地支承。轮毂轴承52被卡环56挟持在与主壳体2A的轴承支承部2Aa之间，并且与上述套筒54的侧面抵接，通过该套筒54的相反侧的前端与上述凸缘部50d抵接，来良好地保证输出轴50的轴向的定位支承精度。

在上述轮毂51的轴向的端部设有形成为圆板状的轮毂部51b，在形成于该轮毂部51b的多个螺栓孔51c中***有后面详述的轮毂螺栓101，轮100利用螺母102与该轮毂螺栓101连结，构成为车轮200。

在如上述那样构成的轮内装式电动机驱动装置1₁中，例如若未图示的控制部根据驾驶员的加速操作等而开始电动机3的牵引控制，则从电源（电池）以及逆变器电路等向该电动机3的定子4供给电力，转子5被旋转驱动。于是，转子轴7被旋转驱动，该转子轴7的旋转被从小径齿轮21经由空转齿轮22向减速齿轮轴25的大径齿轮25a减速传递。并且，通过减速齿轮轴25的太阳齿轮25b被旋转驱动，在减速行星齿轮40中，经由旋转被固定的齿圈41行星齿轮架46被进一步减速旋转，该行星齿轮架46的减速旋转被传递至输出轴50以及轮的轮毂51，由此作为驱动旋转，车轮200被旋转驱动。

相反，例如在未图示的控制部根据驾驶员的加速操作或制动器操作等而开始了再生控制的情况下，输出轴50以及轮毂51根据车辆的惯性力等被旋转驱动，以向减速行星齿轮40的行星齿轮架46逆输入的形态，减速齿轮轴25的太阳齿轮25b经由旋转被固定的齿圈41增速旋转。并且，减速齿轮轴25的旋转作为增速旋转经由大径齿轮25a、空转齿轮22向小径齿轮21传递，转子轴7被旋转驱动，通过使定子4为负电压，转子5的旋转对该定子4发挥反向电动势作用，经由逆变器电路等被供给至电源以作为电力，从而进行电源的充电。

其中，由于本第一实施方式中的轮内装式电动机驱动装置1₁的电动机3如上述那样由感应电动机构成，所以例如在其他的车轮（例如前轮）被混合动力驱动装置（未图示）驱动的行驶状态下，即使在不使电动机3牵引控制而使其空转的情况下，也不会产生反向电动势，尤其是电动机3为高旋转的高速行驶时，不需要进行消除因反向电动势而产生的扭矩的所谓磁场削弱控制，由此，可以提高车辆的燃油利用率。

接下来，按照图1至图4来说明具备该轮内装式电动机驱动装置1₁的车轮200的结构以及车轮200向车辆（悬架装置90）的安装状态。

车轮200大致由轮100、盘式制动器装置70、上述的轮内装式电动机驱动装置1₁构成，构成为通过被安装在悬架装置90来允许本车轮200相对于车辆的规定范围的移动且吸收本车轮200的振动。

上述轮100由一般的通用产品构成，如图1所示，具有被安装未图示的轮胎的穹顶（dome）状轮辋部100a以及连接该轮辋部100a的端部来支承该轮辋部100a的盘状的盘部100b，在该盘部100b的内周部分的与上述轮毂51的多个螺栓孔51c对应的位置形成有相同数量的螺栓孔100c。

因此，在将轮100安装于上述轮毂51时，通过将轮100设置成使轮100的螺栓孔100c相对于与该轮的轮毂51的螺栓孔51c拧合的轮毂螺栓101对位且该轮毂螺栓101贯通该螺栓孔100c，进而利用螺母102进行连结，由此将轮100安装于轮毂51。其中，在将轮100安装到轮毂51的状态下，盘式制动器装置70的制动盘71被共同连接，被连结成相对于这些轮100以及轮毂51（即输出轴50）不能相对旋转。

上述盘式制动器装置70大致构成为具有上述制动盘71以及以制动块75、75夹持该制动盘71并使其滑接的制动钳72。该制动盘71具有与上述制动块75、75滑接的环状的滑接部71a以及支承该滑接部71a的凸缘状的凸缘部71b。另外，在该凸缘部71b中与上述轮毂51的螺栓孔51c以及轮100的螺栓孔100c对应的位置形成有相同数量的贯通孔71c，通过装配成上述轮毂螺栓101贯通于贯通孔71c，来如上述那样在轮100与轮毂51连结时共同连接该制动盘71。

如图1所示，上述制动钳72大致构成为具有活塞部73、气缸部74以及制动块75、75。制动块75、75分别被垫架76、76支承且与上述制动盘71的滑接部71a的两侧面对置配置。气缸部74在剖视下形成为コ字状，具有对轴向一侧（图1中左方侧）的制动块75进行支承的支承部74a，并且被固定于抗扭构件77。

上述活塞部73中内置有通过从未图示的油路供给的制动油而驱动自如的活塞（未图示），在被供给制动油时，通过使轴向另一侧（图1中右方侧）的制动块75朝向制动盘71的滑接部71a按压驱动活塞（未图示），利用气缸部74的支承部74a接收反作用力，来利用制动块75、75夹持制动盘71的滑接部71a并使其滑接。其中，在活塞部73的侧面配设有驻车制动器（side brake）机构80的杠杆类。

另一方面，如图2所示，在上述轮内装式电动机驱动装置1₁的壳体2的主壳体2A中相对于垂直线V与壳体2的第二圆筒部2CY₂（电动机3）相反侧的外面，板状的制动钳固定部2Ab与该壳体2配置成一体，通过经由螺栓79对该制动钳固定部2Ab固定上述抗扭构件77，来固定上述气缸部74，即制动钳72被固定于壳体2。由此，如上所述，制动钳72与第二圆筒部2CY₂（电动机3）在第一圆筒部2CY₁的外周上，以并排设置在周方向的不同位置的形态被配置。

接下来，说明车轮200相对于悬架装置90的安装状态。如图3和图4所示，悬架装置90构成为具备：在车辆的左右方向悬架的、剖视时为V字状的横梁91；从该横梁91的端部起向车辆前方侧延伸的拖臂93；使该拖臂93卡接在车辆上的联杆94；从横梁91与拖臂93之间的交叉部分起向车轮200延伸的轮毂臂92；以及在轮毂臂92的前端固接的板状的接合部95。其中，在横梁91的端部上方配置有未图示的减震器等，进行对于车体的上下方向的位置限制以及上下移动的振动吸收。

对在上述轮毂臂92的前端固接的接合部95而言，其接合面95a与上述的从壳体2的主壳体2A起一体延伸设置成的悬架固定部2S的接合面2Sa接合。因此，悬架装置90与轮内装式电动机驱动装置1₁在相对于上述垂直线V（参照图2）的第二圆筒部2CY₂侧即前方侧（一侧）被安装于第一圆筒部2CY₁的前方侧且该第二圆筒部2CY₂的下方侧，即，轮内装式电动机驱动装置1₁被不干扰电动机3的配置位置并且不经由壳盖2B地安装于悬架装置90。

此外，悬架装置90的轮毂臂92在一般的车辆中构成为延伸至对轮的轮毂51进行支承的轮毂轴承52附近，以便直接支承该轮毂轴承52（例如参照图9），但在本第一实施方式中，通过切割轮毂臂92等进行缩短化的简单改变，能够将轮内装式电动机驱动装置1₁安装于悬架装置90。

根据以上说明的轮内装式电动机驱动装置1₁，由于电动机3被配置在与第一轴AX1平行的第二轴AX2上，电动机3与减速行星齿轮40位于与第一轴AX1以及第二轴AX2正交的径向剖面上，因此可以防止电动机3侵出至车辆侧，并且可以防止轮内装式电动机驱动装置1₁整体的直径变大，能够防止干扰悬架装置90、制动器装置70。由此，可以不需要大幅改变悬架装置90、制动器装置70的设计，可以提高车辆搭载性。

另外，例如可以在轮毂51的内周侧配置减速行星齿轮40来防止轮毂螺栓101的PCD变得大径化，可将该轮毂螺栓101的PCD设为具有通用性的尺寸。由此，可以不使用特殊的轮地将一般的轮100直接安装到轮毂51。

并且，由于电动机3相对于盘式制动器装置70的制动钳72，以第一轴AX1为中心被配置在周方向的不同位置，因此例如能够不沿轴向将电动机3与制动钳72并排设置并且将电动机3与制动钳72不发生干扰地配置在轮100的内侧，可以防止轮内装式电动机驱动装置1₁的轴长变长。

另外，由于壳体2的第二圆筒部2CY₂相对于与经过第一轴AX1的水平线H在该第一轴AX1处正交的垂直线V向一侧（例如车辆行进方向的前方侧）偏移配置，在壳体2的相对于垂直线V的另一侧（例如车辆行进方向的后方侧）的外面具有将制动钳72固定的制动钳固定部2Ab，因此可以在壳体2的第一圆筒部2CY₁的外周侧将电动机3与制动钳72配置在周方向的不同位置。由此，例如可以不沿轴向将电动机3与制动钳72并排设置并且不使电动机3与制动钳72发生干扰地将它们配置到轮100的内侧。

另外，由于壳体2的第二圆筒部2CY₂相对于与经过第一轴AX1的水平线H在该第一轴AX1处正交的垂直线V向一侧（例如车辆行进方向的前方侧）偏移配置，在壳体2的相对于垂直线V的一侧且第二圆筒部2CY₂的下方侧具有被固定于悬架装置90的悬架固定部2S，因此可以在壳体2的第一圆筒部2CY₁的外周侧将电动机3与悬架装置90的轮毂臂92配置在周方向的不同位置。由此，可以不发生干扰地配置电动机3与悬架装置90。

进而，由于悬架固定部2S自主壳体2A起被一体延伸设置，因此可以不经由壳盖2B地由悬架装置90支承车轮200。由此，由于车轮200的支承力未向壳盖2B传递，因此例如可以不需要加厚壳盖2B的壁厚或增强壳盖2B与主壳体2A之间的连结部分，能够实现轮内装式电动机驱动装置1₁的轴向的小型化、轻量化。

另外，由于配置有电动机3的第二轴AX2被配置在比第一轴AX1靠上方侧，即，电动机3被配置在比轮100的中心靠上方侧，因此可以成为对于电动机3的水淹没、泥土的附着等有利的配置结构。另外，虽然在轮内装式电动机驱动装置1₁的壳体2内封入有油（润滑油），在壳体2的下方侧形成有油积存部，但由于电动机3被配置在上方，因此可以防止在电动机3旋转时对积存于该壳体2的下方侧的油积存部进行搅拌，可以减小搅拌损耗，由此可以提高车辆的燃油利用率（电费）。

而且，由于减速行星齿轮40相对于旋转自如地支承输出轴50的轮毂轴承52被并排配置在第一轴AX1上，因此例如可以通过在轮毂轴承52的内周侧配置减速行星齿轮来防止该轮毂轴承52大径化，可以将该轮毂轴承52设为具有通用性的尺寸。由此，被轮毂轴承52支承的输出轴50的直径的尺寸也可成为具有通用性的尺寸，还可以将轮毂51设为具有通用性的尺寸，能够不使用特殊的轮等地将一般的轮100直接安装到轮毂51。

＜第二实施方式＞

接下来，按照图6至图9来说明将上述第一实施方式的一部分改变后的第二实施方式。其中，在本第二实施方式的说明中，对于与上述第一实施方式相同的部分赋予相同的附图标记，并省略其说明。

在该第二实施方式中，与上述的第一实施方式相比，改变悬架装置90的安装位置，构成为不经由轮内装式电动机驱动装置1₂的壳体2地直接通过悬架装置90支承输出轴50。另外，由于在轮毂51与主壳体2A之间夹设有悬架装置90的轮毂臂92的接合部95，所以缩短主壳体2A的轴向长度，随之电动机3在轴向也缩短，变为小输出型的小型感应电动机。

详细而言，该第二实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置1₂如图6所示，壳体2由主壳体2A以及封闭该主壳体2A的开口的壳盖2B构成。对主壳体2A而言，在其开口侧的端部外周突出形成有凸缘部2Ac，通过多个螺栓12将该凸缘部2Ac与在悬架装置90的轮毂臂92的前端部形成的板状的接合部95接合、固定，即，主壳体2A被固定安装于悬架装置90的接合部95。此外，该凸缘部2Ac在图6中被图示为相对于制动钳72侧长、借助输出轴50相反侧变短，但其被形成为只有连结螺栓12的部分从主壳体2A的外周突出。另外，该主壳体2A如上述那样沿轴向被缩短，作为轮内装式电动机驱动装置1₂的轴长大致与上述第一实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置1₁的长度相同。

另一方面，轮毂轴承52在外周侧具有轴承壳体52A，并且在该轴承壳体52A的内周侧直接支承轮毂轴承52的滚珠机构，由这些轮毂轴承52与轮的轮毂51构成了旋转自如地支承输出轴50以及该轮毂51的轮毂单元轴承60。如图9所示，在轴承壳体52A的外周侧具有一体形成为凸缘状的凸缘部52Aa，该凸缘部52Aa通过多个螺栓61与固定在轮毂臂92的前端的接合部95接合、固定。

此外，该凸缘部52Aa在图9中被图示为相对于制动钳72侧长、借助轮毂轴承52相反侧变短，但被形成为只有连结螺栓61的部分从轴承壳体52A的外周突出。另外，在上述轮毂臂92的接合部95，通过多个螺栓79（参照图7、图8）固定有制动钳72的抗扭构件（torque member）77。

这样构成的轮内装式电动机驱动装置1₂如图7所示那样，从主壳体2A的第一圆筒部2CY₁的前方部分到下方部分，在与轮100的轮辋部100a之间具有相当于悬架固定部2S消失的部分的空间，在被安装于悬架装置90的状态下，如图8和图9所示，轮毂臂92从主壳体2A的第一圆筒部2CY₁的前方侧通过下方侧，接合部95接合固定于上述凸缘部2Ac。

其中，在这样将悬架装置90的轮毂臂92延伸至轮毂轴承52的外周部分的结构中，可以采用与不具备轮内装式电动机驱动装置的车轮的一般结构大体上相同的结构，即，能够大体上不对悬架装置90、盘式制动器装置70施加改变地安装该轮内装式电动机驱动装置1₂。

根据以上说明的第二实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置1₂，由于壳体2被固定于通过该壳体2的下方侧与将输出轴50旋转自如地支承的轮毂轴承52接合的悬架装置90的接合部95，因此可以不借助壳体2地通过悬架装置90支承车轮200。由此，由于车轮200的支承力不会被传递至主壳体2A、壳盖2B（即壳体2），因此例如不需要加厚壳体2的壁厚或者增强主壳体2A与悬架装置90的接合部95之间的连结部分，能够实现轮内装式电动机驱动装置1₂的小型化和轻量化。

此外，在该第二实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置1₂中，与第一实施方式相比，将旋转自如地支承减速齿轮轴25的一侧的轴承b5从滚针轴承改变为滚珠轴承，这是由于在转速传感器59的外周侧配设的制动钳固定部2Ab消失（参照图1）而在径向上产生空间，所以采用了耐久性较高的滚珠轴承，在对于径向没有特别限制的情况下，也可以采用滚针轴承。

另外，由于轮内装式电动机驱动装置1₂的除此之外的结构、作用、效果与第一实施方式相同，因此省略其说明。

＜第三实施方式＞

接下来，按照图10来说明将上述第一实施方式改变一部分后的第三实施方式。其中，在本第三实施方式的说明中，对于与上述第一实施方式相同的部分赋予相同的附图标记，并省略其说明。

在该第三实施方式中，与上述的第一实施方式相比，将电动机3从感应电动机变更为IPM同步电动机（磁铁埋设型电动机）。另外，为了伴随着电动机3的变更而对电动机3的准确的旋转位置进行检测并控制，安装了检测转子轴7的旋转位置的解算装置30。

详细而言，轮内装式电动机驱动装置1₃中的解算装置30构成为具有在比转子轴7的螺母9靠前端部（图10中右方侧的前端）的位置通过螺母33连结的分解器转子32以及被固接在壳盖2B的侧方的分解器定子31，并且被收纳在分解器室34，该分解器室34被拆装自如地固定在壳盖2B的盖部件2D覆盖。解算装置30被构成为可通过在制造成该轮内装式电动机驱动装置1₃后摘除该盖部件2D并松弛螺母33来调整分解器转子32对于转子轴7的相位（角度）。

其中，在该轮内装式电动机驱动装置1₃中，由于可利用解算装置30来检测转子轴7的转速，所以可通过对该检测结果乘以减速齿轮机构20与减速行星齿轮40的齿数比来计算出输出轴50的转速，因此可以省略转速传感器59。

由于这样由IPM同步电动机构成电动机3的轮内装式电动机驱动装置1₃与上述第一实施方式中的感应电动机相比，在被以高速旋转带动旋转时产生反向电动势，所以需要进行所谓的磁场削弱控制，但由于电动机3的输出扭矩变大，因此作为车辆整体的驱动力的输出性能为高性能。

此外，在该第三实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置1₃中与第二实施方式同样，与第一实施方式相比将旋转自如地支承减速齿轮轴25的一侧的轴承b5从滚针轴承改变为滚珠轴承，这是由于在转速传感器59的外周侧配设的制动钳固定部2Ab消失（参照图1）而在径向上产生空间，所以采用了耐久性较高的滚珠轴承，在对于径向没有特别的限制的情况下，也可以采用滚针轴承。

另外，由于轮内装式电动机驱动装置1₃的除此之外的结构、作用、效果与第一实施方式相同，因此省略其说明。

＜第四实施方式＞

接下来，按照图11和图12来说明将上述第一实施方式改变一部分后的第四实施方式。其中，在该第四实施方式的说明中，对于与上述第一实施方式相同的部分赋予相同的附图标记，并省略其说明。

在该第四实施方式中，与上述的第一实施方式相比，通过改变减速齿轮机构20的结构来使大径齿轮25a的轴向的位置大体上不变，并且将电动机3的轴向的长度扩大，由此大型化（高输出化）。

即，如图11和图12所示，在轮内装式电动机驱动装置1₄的车体侧（与轮100、输出轴50轴向相反侧），例如配置有以夹设在横梁91（例如参照图3、图4等）的上方与车体（未图示）之间的方式设置的螺旋弹簧110以及减震器（shock absorber）（减震器（damper））120，尤其在外倾角的关系上，由于减震器120的下方侧朝向车体的外侧，所以该减震器120的下方部分与壳体2的第一圆筒部2CY₁邻近配置。因此，难以使减速齿轮机构20中的大径齿轮25a向轴向的车体侧移动而进行配置，但在壳体2的第二圆筒部2CY₂的车体侧、即电动机3的车体侧，与螺旋弹簧110之间有较大的空间。

但是，例如在如上述的第一实施方式那样第一轴AX1上的大径齿轮25a、第三轴AX3上的空转齿轮22、第二轴AX2上的小径齿轮21排列成直线状的结构中（参照图1、图5），若沿着轴向延伸电动机3，则空转齿轮22也按照不干扰该电动机3的方式向车体侧移动，产生大径齿轮25a也向车体侧移动的需要，但是由于存在上述减震器120，所以不能够移动大径齿轮25a，即，在第一实施方式的结构中不能够沿轴向扩大（大型化）电动机3，无法实现输出性能的提高。

鉴于此，在该第四实施方式中，在与第一轴AX1、第二轴AX2以及第三轴AX3平行的第四轴AX4上从轴向观看时不与电动机3的外径重叠的位置、即电动机3的外径的范围外的位置设置有反转齿轮26（参照图12）。

详细而言，第四实施方式中的减速齿轮机构20如图11所示那样，在与第一实施方式大体上相同的轴向位置具有与减速行星齿轮40驱动连结的大径齿轮（第一旋转体）25a。另一方面，电动机3向轴向的车体侧扩大，小径齿轮（第二旋转体）21在轴向上相对于大径齿轮25a向与输出轴50侧相反侧偏移配置，与电动机3驱动连结。另外，空转齿轮22被配置成其外径的一部分比电动机3的外径突出（参照图12）且与上述小径齿轮21啮合，还与配置在第四轴AX4上的反转齿轮（反转部件）26啮合。

此外，该第四实施方式中的小径齿轮21与转子轴7形成为一体，但也可以与第一实施方式同样地独立形成。另外，与第一实施方式相比，空转齿轮22（第三轴AX3）的位置如图12所示那样，从第一轴AX1以及第二轴AX2的直线上移动到周方向的悬架固定部2S侧，但其支承结构等与第一实施方式相同。

而且，如图11所示，反转齿轮26相对于壳体2而言，两端被滚珠轴承b7、b8旋转自如地支承并且被配置成跨在与大径齿轮25a以及小径齿轮21（空转齿轮22）正交的径向剖面上，即，具有如从径向上观看时沿轴向与大径齿轮25a以及空转齿轮22重叠而跨越那样的轴向长度，构成为借助空转齿轮22将小径齿轮21与大径齿轮25a在轴向的不同位置驱动连结。

如上所述，根据该第四实施方式的轮内装式电动机驱动装置1₄，由于反转齿轮26被配置在不与电动机3的外径重叠的位置并且被配置成跨在与大径齿轮25a以及小径齿轮21正交的径向剖面上，将大径齿轮25a以及小径齿轮21驱动连结，因此可以不将大径齿轮25a的位置向车体侧移动地扩大电动机3的轴向的长度。由此，例如在将该轮内装式电动机驱动装置1₄搭载到第一轴AX1的轴长被减震器120制限的车辆的情况下，也可以提高电动机3的输出性能。

另外，由于反转齿轮26被配置在与第一轴AX1以及第二轴AX2平行的第四轴AX4上并，且在轴向不同的位置与啮合于大径齿轮25a以及小径齿轮21的空转齿轮22啮合，因此可以在轴向不同的位置将大径齿轮25a以及小径齿轮21驱动连结。

此外，在该第四实施方式中说明了将反转齿轮26的轴向车体侧与小径齿轮21通过空转齿轮22进行驱动连结，但并不限于此，例如也可以构成为将反转部件与位于转子轴7上的第二旋转体通过皮带或者链等来驱动连结。

另外，由于轮内装式电动机驱动装置1₄的除此之外的结构、作用、效果与第一实施方式相同，因此省略其说明。

此外，在以上说明的第一至第四实施方式的轮内装式电动机驱动装置1₁、1₂、1₃、1₄中，说明了将电动机3（第二轴AX2）配置在比第一轴AX1靠上方侧，但也可以根据制动器装置的制动钳的位置或悬架装置的安装位置等而将电动机3（第二轴AX2）配置在比第一轴AX1靠下方侧，即，只要电动机3被配置于在径向上与减速机构（减速行星齿轮40）重叠的位置并且不干扰制动器装置、悬架装置，则便可以应用本发明。

另外，在该第一至第四实施方式中对将减速行星齿轮40作为减速机构的一例进行了说明，但减速机构可以是任何形式的。作为减速机构，例如可以考虑摆线减速器（日本特开2009-58005号公报）或辊减速器（日本特开2006-103521号公报）等。

另外，在该第一至第三实施方式中，说明了减速齿轮机构20由小径齿轮21、空转齿轮22、大径齿轮25a构成的情况，但例如也可以是将转子轴7的旋转借助皮带或链向减速行星齿轮40传递那样的结构。

另外，该第一至第四实施方式所涉及的轮内装式电动机驱动装置1₁、1₂、1₃、1₄基本上被搭载到相对于车辆行进方向的右侧的车轮，但当然可以分别搭载到左右车轮，搭载到左侧车轮的轮内装式电动机驱动装置1₁、1₂、1₃、1₄在图1至图12中前后方向相反（照在镜面的形态）。

工业上的可利用性

本发明所涉及的轮内装式电动机驱动装置可以作为在轿车、货车等车辆的车轮的内侧安装的轮内装式电动机驱动装置而使用，尤其优选应用于要求防止对悬架装置、制动器装置进行干扰并提高车辆搭载性的车辆中。

附图标记说明

1：轮内装式电动机驱动装置；2：壳体；2A：壳体主体（主壳体）；2Aa：轴承支承部（轴承（bearing）支承部）；2Ab：制动钳固定部；2B：盖部件（壳盖）；2CY₁：第一圆筒部；2CY₂：第二圆筒部；2S：悬架固定部；3：旋转电机（电动机）；20：传递机构（减速齿轮机构）；21：第二旋转体（小径齿轮）；22：空转齿轮；25a：第一旋转体（大径齿轮）；26：反转部件（反转齿轮）；40：减速机构（减速行星齿轮）；50：输出轴；52：轴承（轮毂轴承）；70：盘式制动器装置；72：制动钳；90：悬架装置；95：接合部；100：轮；200：车轮；AX1：第一轴；AX2：第二轴；AX3：第三轴；AX4：第四轴；H：水平线；V：垂直线。

Claims

1.一种轮内装式电动机驱动装置，该轮内装式电动机驱动装置被安装于车轮的轮的内侧，能够驱动该车轮，其特征在于，该轮内装式电动机驱动装置具备：

旋转电机；

传递机构，其传递所述旋转电机的旋转；

减速机构，其对由所述传递机构传递的旋转进行减速；以及

输出轴，其向所述轮输出所述减速机构的减速旋转，

所述减速机构和所述输出轴被配置在与所述轮的中心同轴的第一轴上，

所述旋转电机被配置在与所述第一轴平行的第二轴上，

所述旋转电机和所述减速机构位于与所述第一轴以及所述第二轴正交的径向剖面上。

2.根据权利要求1所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，

所述旋转电机相对于在所述车轮的轮的内侧安装的盘式制动器装置的制动钳，以所述第一轴为中心被配置于周方向的不同的位置。

3.根据权利要求2所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，

具备壳体，该壳体具有：第一圆筒部，其由以所述第一轴为中心的圆筒状构成，收纳所述减速机构以及所述输出轴的一部分；以及第二圆筒部，其由以所述第二轴为中心的圆筒状构成并且形成为外壁的一部分与所述第一圆筒部重叠，收纳所述旋转电机，

所述第二圆筒部相对于与经过该第一轴的水平线在所述第一轴处正交的垂直线向一侧偏移配置，

所述壳体在相对于所述垂直线的另一侧的外面具有固定所述制动钳的制动钳固定部。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，

所述壳体在相对于所述垂直线的一侧并且为所述第二圆筒部的下方侧具有被固定于悬架装置的悬架固定部。

5.根据权利要求4所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，

所述壳体具有：壳体主体，其具备对旋转自如地支承所述输出轴的轴承进行支承的轴承支承部，且至少收纳所述旋转电机和所述减速机构，并且相对于所述轴承支承部轴向的相反侧开口；以及盖部件，其封闭所述壳体主体的开口，

所述悬架固定部从所述壳体主体一体延伸设置。

6.根据权利要求1至3中任意一项所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，

具备至少收纳所述旋转电机和所述减速机构的壳体，

所述壳体被固定于经过所述壳体的下方侧与旋转自如地支承所述输出轴的轴承接合的悬架装置的接合部。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，

与所述第一轴相比，配置有所述旋转电机的第二轴被配置于上方侧。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，

所述减速机构相对于旋转自如地支承所述输出轴的轴承，被并列配置在所述第一轴上。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，所述传递机构具有：

第一旋转体，其被配置在所述第一轴上，与所述减速机构驱动连结；

第二旋转体，其被配置在所述第二轴上并且在轴向上相对于所述第一旋转体向与所述输出轴侧相反侧偏移配置，与所述旋转电机驱动连结；以及

反转部件，其被配置在与所述第一轴以及所述第二轴平行的轴上且被配置在与所述旋转电机的外径不重叠的位置，并且被配置成跨在与所述第一旋转体以及所述第二旋转体正交的径向剖面上，将所述第一旋转体与所述第二旋转体驱动连结。

10.根据权利要求9所述的轮内装式电动机驱动装置，其特征在于，

所述传递机构具有被配置在与所述第一轴以及所述第二轴平行的第三轴上、与所述第二旋转体啮合的空转齿轮，

所述反转部件被配置在与所述第一轴以及所述第二轴平行的第四轴上，并且在轴向的不同的位置与所述第一旋转体以及所述空转齿轮啮合。