CN109720193A - 车辆用轮内电动机驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用轮内电动机驱动装置，抑制由于轮内电动机单元的上下振动而弹性部件达到弹性极限，输出轴的轴承部等的耐久性受损。在与第一轴线(S1)呈直角的轴直角平面中，轮内电动机单元(14)的重心位置G从作为绕输出轴(22)的轴心的第一轴线(S1)观察而处于水平方向位置，因此伴随车轮的上下振动而轮内电动机单元(14)的重心位置(G)上下振动，在伴随弹性部件(38)的弹性变形的同时轮内电动机单元(14)绕第一轴线(S1)摆动变位。在该情况下，在弹性部件(38)达到弹性极限之前通过止动件(50)限制轮内电动机单元(14)的振动，因此能够抑制较大载荷施加于支承轮内电动机单元(14)的轮毂轴承(36)、其周边部。

Description

车辆用轮内电动机驱动装置

技术领域

本发明涉及对由配设于车轮的内侧的电动马达驱动车轮旋转的车辆用轮内电动机驱动装置的改进。

背景技术

已知有如下车辆用轮内电动机驱动装置，具有：(a)轮内电动机单元，具有：输出轴，配置于成为车轮的旋转中心的大致水平的第一轴线上；电动马达，配置于与所述第一轴线平行且从该第一轴线偏移了的第二轴线上；变速机，将该电动马达的旋转变速并向所述输出轴传递；以及保持壳体，保持所述输出轴、所述电动马达以及所述变速机；(b)支承部件，通过将从所述保持壳体突出的所述输出轴支承得能够绕所述第一轴线旋转，由此经由该输出轴将所述轮内电动机单元支承得能够绕该第一轴线旋转；(c)弹性部件，在从所述第一轴线离开而设定的连结位置上，跨所述保持壳体和所述支承部件地配设，弹性地阻止所述轮内电动机单元绕所述第一轴线的旋转。专利文献1所述的装置在其一例中，第一轴线(车轮轮毂的轴线O)与第二轴线(电动机的轴线P)偏移，并且，在3处连结位置(连结件41)处，经由弹性部件(橡胶衬套45)将保持壳体(减速部外壳27)弹性地连结于支承部件(连结部16)，由弹性部件吸收因电动机转矩变动等所致的轮内电动机单元的振动，提高车室内的NV〔Noise(噪声)、Vibration(振动)〕性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-222164号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在这样的车辆用轮内电动机驱动装置中，因由电动马达产生的驱动转矩的反作用力而产生使轮内电动机单元绕第一轴线转动的力，使弹性部件弹性变形。驱动转矩越大，则反作用力越大，弹性部件的弹性变形量也越大。另一方面，在与第一轴线呈直角的轴直角平面中轮内电动机单元的重心位置从第一轴线在水平方向上偏移了的情况下，若因坏路行驶等车轮上下振动，则轮内电动机单元的重心位置也上下振动而绕第一轴线摆动变位，弹性部件的弹性变形量进一步变大。在这样的情况下，当弹性部件达到弹性极限时，由驱动转矩反作用力、重心位置的振动引起的较大的载荷施加于第一轴线上的输出轴的轴承部、其周边部，因此轴承部等的强度即耐久性有可能受损。

本发明以以上情况为背景而完成，其目的在于抑制因轮内电动机单元的上下振动等导致弹性部件达到弹性极限而输出轴的轴承部等的耐久性受损。

用于解决问题的手段

为了实现该目的，第一技术方案是一种车辆用轮内电动机驱动装置，具有：(a)轮内电动机单元，具有：输出轴，配置于成为车轮的旋转中心的大致水平的第一轴线上；电动马达，配置于与所述第一轴线平行且从所述第一轴线偏移(离开)了的第二轴线上；变速机，将该电动马达的旋转变速并向所述输出轴传递；以及保持壳体，保持所述输出轴、所述电动马达以及所述变速机；(b)支承部件，通过将从所述保持壳体突出的所述输出轴支承得能够绕所述第一轴线旋转，从而经由所述输出轴将所述轮内电动机单元支承得能够绕所述第一轴线旋转；以及(c)弹性部件，在从所述第一轴线离开而设定的连结位置处，跨所述保持壳体和所述支承部件地配设，弹性地阻止所述轮内电动机单元绕所述第一轴线的旋转，其特征在于，(d)所述轮内电动机单元以在与所述第一轴线呈直角的轴直角平面上其重心位置位于从所述第一轴线观察而具有水平方向分量的方向的姿势由所述支承部件支承，另一方面，(e)在所述支承部件中设置有止动件，通过使所述止动件与所述轮内电动机单元抵接，来在所述弹性部件达到弹性极限之前限制所述轮内电动机单元的绕所述第一轴线的具有上下方向的分量的振动。

第二技术方案是在第一技术方案的车辆用轮内电动机驱动装置中，其特征在于，所述止动件设置成，以针对在所述轴直角平面中将所述轮内电动机单元的重心位置与所述第一轴线连接的一直线限制经过该重心位置的垂直线方向上的变位的方式，将该垂直线包含于所述止动件的抵接范围内。

第三技术方案是在第一技术方案的车辆用轮内电动机驱动装置中，其特征在于，(a)所述轮内电动机单元的重心位置在所述轴直角平面中从所述第一轴线起相对于水平方向处于±20°的范围内(-20°～+20°的范围内)，(b)所述止动件设置成，在所述轴直角平面中将所述重心位置的正下位置和正上位置中的至少一个位置包含于所述止动件的抵接范围内。

此外，在轴直角平面中轮内电动机单元的重心位置从第一轴线起处于大致水平方向(±5°左右的倾斜范围内)的情况下，第二技术方案中的垂直线方向成为大致上下方向，因此能够视为第二技术方案的一个实施方式。

第四技术方案是在第一技术方案～第三技术方案中的任一车辆用轮内电动机驱动装置中，其特征在于，(a)所述连结位置为一处，(b)在所述轴直角平面中，所述第二轴线和所述连结位置从所述第一轴线起相对于水平方向处于±20°的范围内，且所述连结位置设定为相比所述第二轴线更远离所述第一轴线的位置。

第五技术方案是在第一技术方案～第四技术方案中的任一车辆用轮内电动机驱动装置中，其特征在于，所述止动件设置成，在所述第一轴线的轴线方向上将所述轮内电动机单元的重心位置的正下位置和正上位置中的至少一个位置包含于所述止动件的抵接范围内。

第六技术方案是在第一技术方案～第五技术方案中的任一车辆用轮内电动机驱动装置中，其特征在于，所述止动件设置成，限制所述轮内电动机单元的绕所述第一轴线的具有上下方向的分量的振动中的、由前进行驶时的驱动转矩反作用力引起的转动方向上的变位。

发明效果

在这样的车辆用轮内电动机驱动装置中，在与第一轴线呈直角的轴直角平面上，轮内电动机单元的重心位置位于从第一轴线观察而具有水平方向分量的方向，所以伴随车轮的上下振动，而轮内电动机单元的重心位置上下振动，在伴随弹性部件的弹性变形的同时，轮内电动机单元绕第一轴线摆动变位。在该情况下，在弹性部件达到弹性极限之前通过止动件限制轮内电动机单元的具有上下方向的分量的振动，因此可抑制由驱动转矩反作用力、重心位置的振动引起的较大的载荷施加于支承轮内电动机单元的输出轴的轴承部、其周边部，抑制轴承部等的耐久性降低。

另一方面，由于直至轮内电动机单元与止动件抵接，都允许连结位置的弹性部件的弹性变形，因此能够通过弹性部件吸收由电动机转矩变动、齿轮的啮合振动等引起的轮内电动机单元的微小振动，能够适当地确保车室内的NV性能。特别是，由于能够通过止动件防止弹性部件的过大的弹性变形，因此能够采用弹性模量较小的柔软性高的弹性部件，能够适当地吸收微小振动。

在第二技术方案中，止动件设置成，以针对在轴直角平面中将轮内电动机单元的重心位置与第一轴线连接的一直线限制经过重心位置的垂直线方向上的变位的方式，将该垂直线包含于止动件的抵接范围内，因此能够通过止动件适当地承受由驱动转矩反作用力、重心位置的振动引起的较大的载荷，适当地抑制第一轴线上的输出轴的轴承部等的耐久性降低。

在第三技术方案中，在轴直角平面中轮内电动机单元的重心从第一轴线起相对于水平方向处于±20°的范围内的情况下，虽然伴随车轮的上下振动而重心位置在上下方向上变位，由此绕第一轴线产生较大的载荷，但由于以将重心位置的正下位置和正上位置中的至少一个位置包含于止动件的抵接范围内的方式设置有止动件，因此可通过止动件适当地承受由驱动转矩反作用力、重心位置的振动引起的较大的载荷，适当地抑制第一轴线上的输出轴的轴承部等的耐久性降低。

在第四技术方案中，连结位置为一处，轴直角平面中第二轴线和连结位置从第一轴线起相对于水平方向处于±20°的范围内，且该连结位置设定于相比第二轴线更远离第一轴线的位置，在该情况下，轮内电动机单元的重心位置也从第一轴线起相对于水平方向落入±20°的范围内的可能性高，伴随车轮的上下振动而重心位置在上下方向上变位，由此绕第一轴线产生较大的载荷，但通过设置止动件，可抑制轴承部等的耐久性降低。另外，连结位置设定于相比第二轴线更远离第一轴线的位置，从配设弹性部件的连结位置到第一轴线的距离比从重心位置到第一轴线的距离长，因此与其杠杆比相应地施加于弹性部件的载荷变小。由此，能够采用弹性模量较小的柔软性高的弹性部件，能够适当吸收微小振动而提高NV性能，并且弹性部件的必要强度减小，能够实现小型化、轻型化，提高在狭窄的车轮内的搭载性。

在第五技术方案中，止动件设置成，在第一轴线的轴线方向上将轮内电动机单元的重心位置的正下位置和正上位置中的至少一个位置包含于止动件的抵接范围内，因此可通过止动件适当地承受由驱动转矩反作用力、重心位置的振动引起的较大的载荷，适当地抑制第一轴线上的输出轴的轴承部等的耐久性降低。

在第六技术方案中，止动件设置成，限制轮内电动机单元的绕第一轴线的具有上下方向的分量的振动中的、由前进行驶时的驱动转矩反作用力引起的转动方向上的变位，因此可通过止动件适当地承受由行驶频率高的前进行驶时的驱动转矩反作用力、重心位置的振动引起的较大的载荷。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施例即车辆用轮内电动机驱动装置的构造的剖视图，是与图2中的I-I向视剖面相当的图。

图2是从右侧观察图1的车辆用轮内电动机驱动装置的主视图，是切断车轮轮毂部示出的图。

图3是说明本发明的其它实施例的图，是与图2对应的主视图。

图4是说明本发明的另一实施例的图，是与图2对应的主视图。

图5是说明本发明的另一实施例的图，是与图2对应的主视图。

图6是说明本发明的另一实施例的图，是与图2对应的主视图。

图7是说明本发明的另一实施例的图，是与图2对应的主视图。

具体实施方式

本发明在电动汽车、混合动力型车辆等车辆中，针对每个车轮适用通过电动机来驱动旋转的轮内电动机驱动装置。该轮内电动机驱动装置既可以是能够由转向装置转向操纵，也可以不能由转向装置转向操纵。作为将电动机的旋转变速并向输出轴传递的变速机，将电动机的旋转减速并传递的减速机是适当的，但也能够设置增速机。该变速机例如由设置于第一轴线上和第二轴线上并相互啮合的一对外齿轮构成，但也能够采用3个轴以上的变速机、并用了内齿轮的变速机等各种变速机。

支承轮内电动机单元的支承部件例如一体地固定设置于与经由悬架臂、减震器等悬架装置安装于车体的转向节等，或者与转向节等一体构成。经由弹性部件阻止轮内电动机单元的旋转的连结位置可以是一处，也能够设定有多个。在设定多个连结位置的情况下，优选设定在以第一轴线为中心的一个圆周上。作为弹性部件，优选使用圆筒状的橡胶衬套，但也能够采用能弹性地阻止轮内电动机单元的旋转的其他弹性体。

轮内电动机单元以在与第一轴线呈直角的轴直角平面中重心位置位于从第一轴线观察而具有水平方向分量的方向的姿势配设于支承部件。重心位置越接近从第一轴线观察时的水平方向位置，则由车轮的上下振动带来的影响越大，因此在重心位于水平方向的±20°的范围内进而位于±10°的范围内的情况下，设置止动件的效果较大，但是只要重心位于从第一轴线观察而至少具有水平方向分量的方向，则即使超出了±20°的范围，也能获得设置止动件的效果。限制轮内电动机单元的具有上下方向的分量的振动的止动件可以设置于轮内电动机单元的下方侧，也可以设置于上方侧，还能够设置于两者。

止动件优选设置成，以针对在轴直角平面中将轮内电动机单元的重心位置与第一轴线连接的一直线L1限制经过重心位置的垂直线L2方向上的变位的方式，将垂直线L2包含于止动件的抵接范围内，但也能够以从该垂直线L2向第一轴线侧或相反一侧偏离了的位置成为止动件的抵接位置的方式设置止动件。由弹性部件连结的连结位置优选设定于例如在一直线L1方向上相比第二轴线更远离第一轴线的位置，但也可以设定为相比比第二轴线更靠第一轴线侧。在轮内电动机单元的重心位置在轴直角平面中从第一轴线起相对于水平方向处于±20°的范围内的情况下，也可以以在该轴直角平面中将重心位置的正下位置和正上位置中的至少一个位置包含于止动件的抵接范围内的方式设置止动件。另外，在连结位置设定于在水平方向上隔着重心位置而与第一轴线相反的一侧的情况下，也能够在比重心位置的正下位置或者正上位置靠第一轴线侧或者靠连结位置侧使止动件抵接的方式设置止动件。

止动件优选设定成，关于第一轴线的轴线方向，也将轮内电动机单元的重心位置的正下位置和正上位置中的至少一个位置包含于止动件的抵接范围内，但也能够以在轴线方向上从重心位置的正下位置或者正上位置偏离了的位置成为止动件的抵接位置的方式设置止动件。止动件设置成，限制轮内电动机单元的绕第一轴线的具有上下方向的分量的振动中的、例如由前进行驶时的驱动转矩反作用力引起的转动方向上的变位，但也能够以限制与该转动方向相反方向上的变位的方式设置止动件。

【实施例】

下面，参见附图详细说明本发明的实施例。此外，在以下实施例中，附图为了进行说明而适当地简化或变形，未必正确地描绘出各部分的尺寸比和形状等。

图1是示出本发明的作为一个实施例的车辆用轮内电动机驱动装置10的构造的剖视图，是与图2中的I-I向视剖面相当的图。图2是从右侧观察图1的主视图，是切开车轮轮毂部20而示出的图。该车辆用轮内电动机驱动装置10例如为电动汽车用，具有：支承部件12，一体地固定设置于经由未图示的悬架装置安装于车体的转向节等或者与转向节等一体构成；和轮内电动机单元14，配设于该支承部件12并由该支承部件12支承。轮内电动机单元14具备：输出轴22，配设于作为车轮轮毂部20的旋转中心的大致水平的第一轴线S1上；电动马达24，配设于与该第一轴线S1平行并从第一轴线S1偏移了的第二轴线S2上；以及减速机26，将该电动马达24的旋转减速并向输出轴22传递，这些输出轴22、电动马达24以及减速机26被收容并保持于保持壳体28内。

输出轴22和电动马达24的电动机轴30分别经由多个轴承而以能够绕轴心(第一轴线S1、第二轴线S2)旋转的方式由保持壳体28支承。减速机26相当于变速机，由相互啮合的一对外齿的小径齿轮32和大径齿轮34构成。小径齿轮32一体地配设于电动机轴30，另一方面大径齿轮34一体地设置于输出轴22，与它们的齿数比相应地，电动马达24的旋转被减速并向输出轴22传递。

所述车轮轮毂部20相当于车轮，通过螺栓等而一体地安装安装有轮胎的轮。该车轮轮毂部20通过压入或者通过花键等以不能相对旋转的方式连结于从保持壳体28突出的输出轴22的小径部，并且通过轮毂轴承36而以能够与输出轴22一起绕第一轴线S1旋转的方式由支承部件12支承。输出轴22由支承部件12支承为能够绕第一轴线S1旋转，由此轮内电动机单元14整体以能够绕第一轴线S1旋转的方式由支承部件12支承。

上述轮内电动机单元14还在作为从第一轴线S1离开而设定的连结位置的第三轴线S3上，经由弹性部件38而弹性地连结于支承部件12。弹性部件38是在内筒和外筒之间设置有圆筒状的橡胶衬套而成，经由安装销40而内筒一体地固定设置于保持壳体28，另一方面，外筒通过压入等而一体地固定设置于在支承部件12设置的安装孔内，由此弹性地阻止轮内电动机单元14绕第一轴线S1旋转。在保持壳体28设置有与支承部件12平行地向第三轴线S3方向延伸出的连结突出部42，安装销40螺纹结合于该连结突出部42。保持壳体28可以根据需要由多个部件构成，对于连结突出部42，也可以分开地构成而一体地固定设置于保持壳体28。

上述连结位置为一处，设定为在与第一轴线S1呈直角的轴直角平面、即在图2所示的主视图中将第一轴线S1和轮内电动机单元14的重心位置G连接的一直线L1上。在本实施例中，第二轴线S2也处于一直线L1上，并且重心位置G处于第一轴线S1与第二轴线S2之间的中间位置，作为连结位置的第三轴线S3设定为相比第二轴线S2更远离第一轴线S1的位置，且比电动马达24靠外侧。另外，一直线L1设为大致水平、即相对于水平方向倾斜±5°左右的范围内，轮内电动机单元14以第二轴线S2、重心位置G位于从第一轴线S1观察而具有水平方向分量的方向(实施例中大致水平方向)的姿势，经由轮毂轴承36和弹性部件38而由支承部件12支承。

另一方面，在支承部件12设置有止动件50，通过使止动件50与轮内电动机单元14抵接，来在弹性部件38的变形达到弹性极限之前，限制轮内电动机单元14的绕第一轴线S1的具有上下方向的分量的振动。止动件50经由托架52而一体地设置于支承部件12，另一方面，在轮内电动机单元14的保持壳体28以与止动件50对向的方式一体地固定设置有抵接部54，抵接部54相对于止动件50以大致面接触的状态抵接。止动件50与抵接部54之间的间隙尺寸d设定为在弹性部件38的变形就要达到弹性极限之前抵接部54与止动件50抵接。

止动件50在图2的轴直角平面中，将垂直线L2包含于止动件50的抵接范围内，以针对所述一直线L1限制经过重心位置G的垂直线L2方向上的变位。在本实施例中，一直线L1为大致水平，因此垂直线L2为大致上下方向，以将重心位置G的正下位置包含于止动件50的抵接范围内的方式设置了止动件50。另外，止动件50设置为关于第一轴线S1的轴线方向、即图1中的左右方向，将重心位置G的正下位置包含于止动件50的抵接范围内。在图1中，为了示出止动件50在轴线方向上的配设位置，在侧面部分(图1的下方侧)图示有止动件50，但实际上，止动件50设置于图2所示的重心位置G的正下位置、即图1中重心位置G的背面侧。

在这样的车辆用轮内电动机驱动装置10中，在图2所示的轴直角平面中，轮内电动机单元14的重心位置G位于从第一轴线S1观察而具有水平方向分量的方向，因此伴随车轮的上下振动而轮内电动机单元14的重心位置G上下振动，在伴随弹性部件38的弹性变形的同时，轮内电动机单元14绕第一轴线S1摆动变位。在该情况下，在弹性部件38达到弹性极限之前，通过止动件50限制轮内电动机单元14的具有上下方向的分量的振动，因此可抑制由驱动转矩反作用力、重心位置G的振动引起的较大的载荷施加于支承着轮内电动机单元14的轮毂轴承36、其周边部，可抑制轮毂轴承36等的耐久性降低。

另外，由于直至轮内电动机单元14与止动件50抵接，都允许连结位置的弹性部件38的弹性变形，因此能够由弹性部件38吸收由电动机转矩变动、齿轮32、34的啮合振动等引起的轮内电动机单元14的微小振动，从而能够适当地确保车室内的NV性能。特别是，由于通过止动件50防止弹性部件38的过大的弹性变形，所以能够采用弹性模量小的柔软性高的弹性部件38，能够适当地吸收微小振动。

另外，为了针对在图2所示的轴直角平面中将轮内电动机单元14的重心位置G和第一轴线S1连接的一直线L1限制经过重心位置G的垂直线L2方向的变位，而以将该垂直线L2包含于止动件50的抵接范围内的方式设置了止动件50，因此可通过止动件50适当地承受因驱动转矩反作用力、重心位置G的振动而产生的较大的载荷，适当地抑制轮毂轴承36等的耐久性降低。

另外，由于轮内电动机单元14的重心位置G在图2所示的轴直角平面中位于在大致水平方向上从第一轴线S1离开的位置，因此虽然由于伴随车轮的上下振动而重心位置G在上下方向上变位，从而绕第一轴线S1产生较大的载荷，但由于以将重心位置G的正下位置包含于止动件50的抵接范围内的方式设置了止动件50，因此可通过止动件50适当地承受由驱动转矩反作用力、重心位置G的振动引起的较大的载荷，适当地抑制轮毂轴承36等的耐久性降低。

另外，在图2所示的轴直角平面中，第一轴线S1、第二轴线S2以及第三轴线S3位于大致水平的一直线L1上，且连结位置即第三轴线S3设定于相比第二轴线S2更从第一轴线S1远离的位置，所以虽然伴随车轮的上下振动而重心位置G在上下方向上变位，从而绕第一轴线S1产生较大的载荷，但是由于从配设弹性部件38的第三轴线S3到第一轴线S1的距离比从重心位置G至第一轴线S1的距离长，因此与其杠杆比相应地施加于弹性部件38的载荷变小。由此，能够采用弹性模量小的柔软性高的弹性部件38，能够适当地吸收微小振动而提高NV性能，并且能够减少弹性部件38的必要强度，实现小型化、轻型化，该弹性部件38的配置的自由度提高，提高在狭窄的车轮内的搭载性。

另外，由于以在第一轴线S1的轴线方向上将轮内电动机单元14的重心位置G的正下位置包含于止动件50的抵接范围内的方式设置有止动件50，因此再加上在轴直角平面中也在重心位置G的正下位置设置止动件50，可由止动件50适当地承受由驱动转矩反作用力、重心位置G的振动引起的较大的载荷，适当地抑制轮毂轴承36等的耐久性降低。

另外，在轮内电动机单元14的绕第一轴线S1的具有上下方向的分量的振动中的、由前进行驶时的驱动转矩反作用力引起的转动方向为图2中的右旋方向的情况下，以限制其右旋方向上的过大的变位的方式，在重心位置G的下方位置设置止动件50，由此可通过止动件50适当地承受由行驶频率高的前进行驶时的驱动转矩反作用力、重心位置G的振动引起的较大的载荷。

接下来，说明本发明的其他实施例。此外，在以下实施例中，对与所述实施例实质上共同的部分标注相同的附图标记，省略详细说明。

图3是车辆用轮内电动机驱动装置60的主视图，与所述图2同样地，是与同第一轴线S1呈直角的轴直角平面相当的图，是在该轴直角平面中以将垂直线L2包含于止动件62的抵接范围内的方式在重心位置G的正上位置设置有止动件62的情况。止动件62经由托架64一体地设置于支承部件12，另一方面，在轮内电动机单元14的保持壳体28以与止动件62对向的方式一体地固定设置有抵接部66，抵接部66相对于止动件62以大致面接触的状态抵接。在该情况下，也通过由止动件62限制轮内电动机单元14的具有上下方向的分量的振动，来获得与所述实施例相同的作用效果。另外，在轮内电动机单元14的绕第一轴线S1的具有上下方向的分量的振动中的、由前进行驶时的驱动转矩反作用力引起的转动方向为图3中的左旋方向的情况下，以限制该左旋方向上的过大的变位的方式在重心位置G的上方位置设置止动件62，由此可通过止动件62适当地承受由行驶频率高的前进行驶时的驱动转矩反作用力、重心位置G的振动引起的较大的载荷。

图4是车辆用轮内电动机驱动装置70的主视图，与所述图2同样地，是与第一轴线S1呈直角的轴直角平面相当的图，以在该轴直角平面中的水平方向上在重心位置G与第一轴线S1之间与轮内电动机单元14抵接的方式设置有止动件50。在该情况下，虽然也因为伴随车轮的上下振动而重心位置G在上下方向上变位，而绕第一轴线S1产生较大的载荷，但由于通过在轴直角平面中的水平方向上位于重心位置G的两侧的止动件50和弹性部件38承受载荷，因此能够抑制轮毂轴承36等的耐久性降低。虽然有可能以止动件50为支点而对轮毂轴承36施加逆向(向上)的载荷，但由于在连结位置(第三轴线S3)也通过弹性部件38承受载荷，因此与没有止动件50的情况相比，能够减轻轮毂轴承36的负荷。

图5是车辆用轮内电动机驱动装置80的主视图，与所述图2同样地，是与同第一轴线S1呈直角的轴直角平面相当的图，以在该轴直角平面中的水平方向上在重心位置G与连结位置即第三轴线S3之间与轮内电动机单元14抵接的方式设置有止动件50。在该情况下，虽然由于伴随车轮的上下振动，而重心位置G在上下方向上变位，从而绕第一轴线S1产生较大的载荷，但通过由在轴直角平面中的水平方向上位于重心位置G的两侧的止动件50和轮毂轴承36承受载荷，可抑制轮毂轴承36等的耐久性降低。即，从重心位置G到止动件50的水平方向距离(力矩长度)比从重心位置G到连结位置(第三轴线S3)的水平方向距离短，因此以止动件50为支点的力矩变小，轮毂轴承36的负荷减轻，耐久性提高。

图6是车辆用轮内电动机驱动装置90的主视图，与所述图2同样地，是与第一轴线S1呈直角的轴直角平面相当的图，是第一轴线S1、第二轴线S2、第三轴线S3、重心位置G所在的一直线L1在轴直角平面中相对于水平方向倾斜较大的情况，即在图6中向上方以大约45°倾斜的情况。止动件92为了限制经过重心位置G的垂直线L2方向上的变位的方式，以将垂直线L2包含于止动件92的抵接范围内的方式设置在重心位置G的斜下方。止动件92经由托架94而一体地设置于支承部件12，另一方面，在轮内电动机单元14的保持壳体28以与止动件92对向的方式一体地固定设置有抵接部96，抵接部96相对于止动件92以大致面接触的状态抵接。在该情况下，也通过利用止动件92限制轮内电动机单元14的具有上下方向的分量的振动，获得与所述实施例相同的作用效果。

图7是车辆用轮内电动机驱动装置100的主视图，与所述图2同样地，是与同第一轴线S1呈直角的轴直角平面相当的图，与所述实施例的车辆用轮内电动机驱动装置10相比，是将连结位置即第三轴线S3设定为从一直线L1向上方离开的位置的情况。在该情况下，通过利用止动件50限制轮内电动机单元14的具有上下方向的分量的振动，获得与所述实施例相同的作用效果。此外，还能够在以第一轴线S1为中心的一个圆周上设定多个连结位置，使用多个弹性部件38来将轮内电动机单元14弹性地连结于支承部件12。

上述图4～图7的实施例中，是在重心位置G的下方侧设置了止动件50、92，但在如图3的实施例所示那样在重心位置G的上方侧设置止动件的情况下也同样能够适用。

以上，基于附图说明了本发明的实施例，但这些说到底也只是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识，以施加了各种变更、改进的方式进行实施。

标号说明

10、60、70、80、90、100：车辆用轮内电动机驱动装置；12：支承部件；14：轮内电动机单元；20：车轮轮毂部(车轮)；22：输出轴；24：电动马达；26：减速机(变速机)；28：保持壳体；38：弹性部件；50、62、92：止动件；S1：第一轴线；S2：第二轴线；S3：第三轴线(连结位置)；L1：一直线；L2：垂直线；G：重心位置。

Claims (6)

1.一种车辆用轮内电动机驱动装置(10；60；70；80；90；100)，具有：

轮内电动机单元(14)，具有：输出轴(22)，配置于成为车轮(20)的旋转中心的大致水平的第一轴线(S1)上；电动马达(24)，配置于与所述第一轴线平行且从所述第一轴线偏移了的第二轴线(S2)上；变速机(26)，将该电动马达的旋转变速并向所述输出轴传递；以及保持壳体(28)，保持所述输出轴、所述电动马达以及所述变速机；

支承部件(12)，通过将从所述保持壳体突出的所述输出轴支承为能够绕所述第一轴线旋转，从而经由该输出轴将所述轮内电动机单元支承为能够绕该第一轴线旋转；以及

弹性部件(38)，在从所述第一轴线离开而设定的连结位置(S3)处，跨所述保持壳体与所述支承部件地配设，弹性地阻止所述轮内电动机单元绕所述第一轴线的旋转，

其特征在于，

所述轮内电动机单元以在与所述第一轴线呈直角的轴直角平面中其重心位置(G)位于从所述第一轴线观察而具有水平方向分量的方向的姿势由所述支承部件支承，另一方面，

在所述支承部件中设置有止动件(50；62；50；50；92；50)，通过使该止动件与所述轮内电动机单元抵接，来在所述弹性部件达到弹性极限之前限制该轮内电动机单元的绕所述第一轴线的具有上下方向的分量的振动。

2.根据权利要求1所述的车辆用轮内电动机驱动装置(10；60；90；100)，其特征在于，

所述止动件(50；62；92；50)设置成，以针对在所述轴直角平面中将所述轮内电动机单元的重心位置和所述第一轴线连接而得到的一直线(L1)限制经过该重心位置的垂直线(L2)方向上的变位的方式，将该垂直线包含于所述止动件的抵接范围内。

3.根据权利要求1所述的车辆用轮内电动机驱动装置(10；60；100)，其特征在于，

所述轮内电动机单元的重心位置位于在所述轴直角平面中从所述第一轴线起相对于水平方向处于±20°的范围内的位置，

所述止动件(50；62；50)设置成，在所述轴直角平面中将所述重心位置的正下位置和正上位置中的至少一个位置包含于所述止动件的抵接范围内。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆用轮内电动机驱动装置(10；60；70；80)，其特征在于，

所述连结位置为一处，

在所述轴直角平面中，所述第二轴线和所述连结位置从所述第一轴线起相对于水平方向处于±20°的范围内，且该连结位置设定于相比所述第二轴线而更远离所述第一轴线的位置。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆用轮内电动机驱动装置(10；60；70；80；90；100)，其特征在于，

所述止动件(50；62；50；50；92；50)设置成，在所述第一轴线的轴线方向上将所述轮内电动机单元的重心位置的正下位置和正上位置中的至少一个位置包含于所述止动件的抵接范围内。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆用轮内电动机驱动装置(10；60；70；80；90；100)，其特征在于，

所述止动件(50；62；50；50；92；50)设置成，限制所述轮内电动机单元的绕所述第一轴线的具有上下方向的分量的振动中的、由前进行驶时的驱动转矩反作用力引起的转动方向上的变位。