CN103069464A - 车辆用信息处理*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用信息处理***，其用于求取对驾驶操作进行辅助的、预定的区域中的驾驶操作的推荐位置，且具备将每预定的区域的驾驶员的驾驶操作信息与车辆的位置信息关联起来并进行存储的存储单元，所述车辆用信息处理***根据存储于存储单元中的信息，并以考虑跨越预定的区域内和区域外的驾驶操作状态的方式，对预定的区域的驾驶操作模式进行确定，且根据该确定了的驾驶操作模式，来对预定的区域中的驾驶操作的推荐位置进行决定。根据该结构，即使在于区域外实施了驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分驾驶操作的情况下，也能够对驾驶操作模式进行确定，从而对驾驶操作的推荐位置进行决定，由此能够实施适合于驾驶员的更高精度的辅助。

Description

车辆用信息处理***

技术领域

本发明涉及一种用于求取对驾驶操作进行辅助的、预定的区域中的驾驶操作的推荐位置的车辆用信息处理***。

背景技术

目前开发了各种用于对车辆的驾驶员进行辅助的技术。例如，在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，根据地图信息和交通信息，来对车辆的停止位置进行预先确定，并根据该确定了的停止位置和通过惯性行驶的可到达距离，来对用于到停止位置为止进行惯性行驶的惯性行驶开始位置进行确定，且向驾驶员告知惯性行驶开始位置(加速器关闭)和制动开始位置(制动器打开)等，从而使驾驶员执行节能驾驶。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-244167号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在采用专利文献1所记载的驾驶辅助装置的情况下，是一律根据地图信息或交通信息来确定停止位置，且以该一律的停止位置为基准来进行一律的辅助。但是，关于停止位置，每台车辆(甚至，该车辆的每个驾驶员)会有所不同，对于减速停止时的操作，每个驾驶员关闭加速器并打开制动器的时刻也会有所不同。而且，根据周边的交通状况和道路形状等，驾驶员关闭加速器并打开制动器的时刻也会改变。因此，当与驾驶员或车辆的行驶所相关的各种各样的状况无关地、一律地实施辅助时，驾驶员将对该辅助感到麻烦。而且，当即使执行了减速停止时的一系列的驾驶操作，但是在辅助的区域外执行了驾驶操作时，将成为辅助的对象外，从而不实施辅助。

因此，本发明的课题在于，提供一种能够实施适合于驾驶员的高精度的辅助的车辆用信息处理***。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的车辆用信息处理***用于求取对驾驶操作进行辅助的、预定的区域中的驾驶操作的推荐位置，所述车辆用信息处理***的特征在于，具备：存储单元，其将每预定的区域的驾驶员的驾驶操作信息与车辆的位置信息关联起来并进行存储；模式确定单元，其根据存储于存储单元中的信息，来对预定的区域的驾驶操作模式进行确定；推荐位置决定单元，其根据驾驶操作模式，来对预定的区域中的驾驶操作的推荐位置进行决定，所述驾驶操作模式是由模式确定单元根据存储于存储单元中的信息来确定的，模式确定单元以考虑跨越预定的区域内和区域外的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定。

由于实施辅助的对象的每预定的区域中道路形状等会发生改变，因此驾驶员的驾驶操作模式也会发生改变。此外，由于即使为相同的区域，每个驾驶员在驾驶操作上也存在习惯，因此驾驶操作模式会发生改变。此外，即使为相同的区域，当周边的交通状况等发生改变时(干扰)，驾驶员的驾驶操作模式也会根据其周边状况而改变。通过在掌握了这种各个区域内的驾驶员的驾驶操作模式的基础上，实施对应于该驾驶操作模式的辅助，从而能够实施适合于驾驶员的精度较高的辅助。尤其是，根据驾驶员的驾驶操作的习惯、车辆行驶时的干扰、道路形状等，从而有时会在区域外实施通常的驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作。即使在这种于区域外实施了驾驶操作的情况下，也能够通过设为辅助对象，而增加辅助的机会，并实施适合于驾驶员的更高精度的辅助。

因此，该车辆用信息处理***具备存储单元，所述存储单元针对每预定的区域，将驾驶员的驾驶操作信息(例如，加速器操作信息、制动器操作信息)与车辆的位置信息对应起来并进行存储。在车辆用信息处理***中，由模式确定单元根据存储于该存储单元中的信息，来对预定的区域中的驾驶员的驾驶操作模式进行确定，并且，由推荐位置决定单元根据该驾驶操作模式，来对预定的区域中的驾驶操作的推荐位置进行决定。尤其是，在模式确定单元中，以考虑跨越预定的区域内和区域外的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定。以此方式，在车辆用信息处理***中，通过以考虑跨越预定的区域内和区域外的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定，从而即使在于区域外实施了驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作的情况下，也能够对驾驶操作模式进行确定，从而决定驾驶操作的推荐位置，进而能够实施适合于驾驶员的更高精度的辅助。即，即使在根据驾驶员的驾驶操作的习惯、车辆行驶时的干扰、道路形状等，而在区域外实施了驾驶操作模式的一部分的驾驶操作的情况下，也能够将该驾驶操作模式作为辅助的对象而进行学习，从而增加辅助的机会。

另外，驾驶操作状态除了驾驶员正在实施驾驶操作的驾驶操作以外，还包括驾驶员未实施驾驶操作的状态(例如，未实施加速器操作的状态且未实施制动器操作的状态)。

在本发明的上述车辆用信息处理***中，模式确定单元以考虑向预定的区域内进入时的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定。在该车辆用信息处理***中，通过以考虑向区域内进入时的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定，从而即使在于进入区域前实施了驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作的情况(在驾驶操作模式的中途进入了区域中的情况)下，也能够对驾驶操作模式进行确定从而对驾驶操作的推荐位置进行决定。

在本发明的上述车辆用信息处理***中，模式确定单元以考虑向预定的区域外退出时的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定。在该车辆用信息处理***中，通过以考虑向区域外退出时的驾驶操作状态的方式对驾驶操作模式进行确定，从而即使在于区域内未实施驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作的情况(在驾驶操作模式的中途从区域退出了的情况)下，也能够对驾驶操作模式进行确定从而对驾驶操作的推荐位置进行决定。

在本发明的上述车辆用信息处理***中，当在预定的区域内未实施减速或者加速的通常的驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作时，模式确定单元确定为例外操作模式，并且当由模式确定单元确定为例外操作模式时，推荐位置决定单元根据例外操作模式来对预定的区域中的驾驶操作的推荐位置进行决定。

在该车辆用信息处理***中，当在预定的区域内未实施减速或者加速的通常的驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作时，通过模式确定单元而确定为例外操作模式。而且，在车辆用信息处理***中，当为例外操作模式时，通过推荐位置决定单元来对预定的区域中的作为例外操作模式的驾驶操作的推荐位置进行决定。以此方式，在车辆用信息处理***中，通过在通常的驾驶操作模式以外还设置例外操作模式，从而即使在于区域外实施了驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作的情况下，也能够作为例外操作模式而设定为辅助的对象。

发明效果

根据本发明，通过以考虑跨越预定的区域内和区域外的驾驶操作状态的方式对驾驶操作模式进行确定，从而即使在于区域外实施了驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作的情况下，也能够对驾驶操作模式进行确定从而对驾驶操作的推荐位置进行决定，进而能够实施适合于驾驶员的更高精度的辅助。

附图说明

图1为本实施方式所涉及的车辆用信息处理***的结构图。

图2为本实施方式所涉及的候补区域(辅助区域)的一个示例。

图3为本实施方式所涉及的行驶模式的一个示例。

图4为本实施方式所涉及的辅助对象的行驶模式。

图5为学习时的问题点的说明图，其中，(a)为在区域内实施减速驶近的全部的驾驶操作的情况，(b)为在区域外实施减速驶近的一部分的驾驶操作的情况。

图6为预测时的问题点的说明图，其中，(a)为在减速驶近前进入了区域内的情况，(b)为在减速驶近的中途进入了区域内的情况。

图7为在区域外实施减速驶近的一部分的驾驶操作时的一个示例，其中，(a)为在区域内实施减速驶近的全部的驾驶操作的通常的平坦道路，(b)为在区域外实施减速驶近的一部分的驾驶操作的下坡道路。

图8为在区域外于平坦道路上实施减速驶近的一部分的驾驶操作时的一个示例，其中，(a)为区域的有效距离较短的情况，(b)为邻接的区域重叠的情况。

图9为本实施方式所涉及的加减速行动区分处理的说明图。

图10为本实施方式所涉及的加减速行动区分处理中所使用的判断方法的说明图。

图11为本实施方式所涉及的减速驶近判断处理的说明图。

图12为本实施方式所涉及的减速驶近判断处理中所使用的判断方法的说明图。

图13为本实施方式所涉及的行驶模式判断处理的说明图。

图14为本实施方式所涉及的各个行驶模式的减速开始位置分布和匆促巡航模式的驶近前行动分布的一个示例，其中，(a)为在驶近前行动的确认区间内存在匆促巡航模式的驶近前行动分布的情况，(b)为在驶近前行动的确认区间后存在匆促巡航模式的驶近前行动分布的情况。

图15为本实施方式所涉及的通常的行驶模式的减速预测处理的说明图。

图16为本实施方式所涉及的例外模式的减速预测处理的说明图。

图17为本实施方式所涉及的区域进入时判断和预测处理中所使用的判断表。

图18为本实施方式所涉及的区域进入后判断和预测处理中所使用的判断表。

图19为表示本实施方式所涉及的ITSECU中的主处理的流程的流程图。

图20为表示本实施方式所涉及的ITSECU中的减速预测处理的流程的流程图。

图21为表示本实施方式所涉及的ITSECU中的区域进入时判断和预测处理的流程的流程图。

图22为表示本实施方式所涉及的ITSECU中的区域进入后判断和预测处理的流程的流程图。

图23为表示本实施方式所涉及的ITSECU中的减速行动学习处理的流程的流程图。

图24为表示本实施方式所涉及的ITSECU中的加减速行动区分处理的流程的流程图。

图25为表示本实施方式所涉及的ITSECU中的减速驶近判断处理的流程的流程图。

图26为表示本实施方式所涉及的ITSECU中的行驶模式判断处理的流程的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明所涉及的车辆用信息处理***的实施方式进行说明。另外，在各个附图中，对相同或者相当的要素标记相同的符号，并省略重复的说明。

在本实施方式中，将本发明应用于，搭载在具有节能辅助功能的混合动力车辆上的车辆用信息处理***中。在本实施方式所涉及的车辆用信息处理***中，作为ITS(Intelligent Transport Systems：智能运输***)的一个功能，构成了用于在减速停止时针对每台车辆实现适合于驾驶员的节能辅助(对于车辆的驾驶员而言耗油率良好的驾驶进行辅助)的功能。在本实施方式中，对该功能进行详细说明。另外，作为前提条件，减速是指随着脚制动器操作而降低速度的行为。由于存在脚制动器操作，因此判断为存在耗油率改善的余地。

作为节能辅助技术，可考虑与基础设施协调的技术，并且，实施节能辅助的对象区域为，设置有基础设施设备(例如，信标)的交叉路口等。但是，由于不可能在具有车辆停止的可能性的全部交叉路口等处设置基础设施设备，因此在基础设施协调的节能辅助技术中，对于车辆停止的全部场所的辅助是不可能的。因此，在本实施方式所涉及的车辆用信息处理***中，通过学***常的行驶路线上进行减速停止行动的再现性较高的区域)，并对该辅助区域中的车辆特有的减速行动进行提取，且利用该辅助区域和减速行动(减速预测信息：用于实施减速时的各个操作的推荐位置信息)来实施节能辅助。

参照图1、图2对本实施方式所涉及的车辆用信息处理***1进行说明。图1为车辆用信息处理***的结构图。图2为候补区域(辅助区域)的一个示例。

车辆用信息处理***1实施用于对辅助的候补区域进行设定的候补区域学习、针对每候补区域学习减速行动从而对减速预测信息进行提取的减速行动学习、对每辅助区域的减速预测信息(预读信息)进行输出的减速预测、使用了减速预测信息的节能辅助。为此，如图1所示，车辆用信息处理***1由道路车间通信装置2、导航***3、CAN(Controller Area Network：控制局域网)4、ITSECU(Flectronic Control Unit：电子控制单元)5、HV(Hybrid vehicle：混合动力车)ECU6构成。

另外，虽然在候补区域学习和减速行动学习中，将每台车辆的信息存储在数据库中，但是也可以采用如下方式，即，具备对驾驶员进行识别的单元，并按照每个识别出的驾驶员将信息存储在数据库中。此外，如果确定了驾驶车辆的驾驶员，则在数据库中存储该驾驶员的信息。作为对驾驶员的确定方法，使用例如根据车辆的运行情况和行驶路线等来确定驾驶员的方法。

道路车间通信装置2为，用于与基础设施的信标等进行道路车间通信的装置。当车辆进入基础设施的通信区域内时，道路车间通信装置2从基础设施接收信息，并将该接收到的信息向ITSECU5发送。在来自基础设施的信息中，作为ITSECU5所需要的信息，例如有服务对象到交叉路口为止的道路线形信息、该交叉路口的信息(例如，交叉路口的形状信息、位置信息、和停止线的信息)、信号周期信息。

导航***3为，实施车辆的当前位置的检测及到目的地为止的路径引导等的***。尤其是，在导航***3中，当每隔预定时间，根据由GPS(GlobalPositioning System：全球定位***)装置接收到的信号等来对车辆的当前位置进行检测时，将该当前位置信息向ITSECU5和HVECU6发送。此外，在导航***3中，将收纳于地图数据库内的数据中的、ITSECU5所需要的地图信息向ITSECU5发送。作为ITSECU5所需要的信息，例如为在法令中被规定车辆停止的场所的位置信息，以及临时停止、道口、信号灯等的位置信息。另外，当为不具备导航***的车辆时，可以采用为了取得车辆的当前位置而具备GPS装置的结构。

CAN4为车辆内的LAN，且被用于车辆内的信息的发送和接收。在流动于CAN4中的信息中，作为ITSECU5所需要的信息，例如有加速器操作信息、制动器操作信息、制动器油压信息、车速信息、加减速信息。另外，ITSECU5具有CAN4的通信接口。

ITSECU5为由CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随即存取存储器)等构成的电子控制单元，且实现了先进的道路交通***的各种功能。在此，只对ITSECU5的功能中的、用于在减速停止时针对每台车辆实现适合于驾驶员的节能辅助的功能(尤其是，候补区域学习、减速行动学习、减速预测)进行说明。另外，在本实施方式中，ITSECU5中的各个处理相当于权利要求中所记载的模式确定单元、推荐位置决定单元，数据库5b相当于权利要求中所记载的存储单元。

下面对候补区域学习进行说明。在候补区域学习中，提取车辆(甚至，该车辆的驾驶员)的行驶路线中的减速操作多发区间，以作为候补区域。在该学习方法中有两种方法。其中的一种方法为，根据被预先预测为在车辆的行驶路线中车辆减速停止的位置(例如，在法令中被规定停止的临时停止、信号灯(红信号)、道口等)而对候补区域进行提取的方法。另一种方法为如下的方法，即，将驾驶员使车辆行驶时的驾驶员的踏板操作信息与车辆的位置信息关联起来并进行存储，且根据该被存储的信息，来对实际上经常发生车辆的驾驶员进行减速操作的区间进行提取，以作为候补区域。

下面对关于第一种方法的具体的候补区域学习处理进行说明。在ITSECU5中，在车辆行驶中，从导航***3(地图数据库)接收与行驶中的道路相关的地图信息(尤其是，临时停止、道口、信号灯等的被预测为车辆停止的位置的信息)。而且，在ITSECU5中，每当从导航***3接收到当前位置信息时，对是否通过了被预测为该车辆停止的位置(在这种位置处，被预测为在其近前的区间中经常发生减速操作)进行判断。当通过了被预测为车辆停止的位置时，在ITSECU5中，根据该位置的信息来对候补区域进行设定。另外，作为被预测为车辆停止的位置，还可以包括自宅、公司等的在导航***3中被目的地登录或者地点登录着的位置。

下面对关于第二种方法的具体的候补区域学习处理进行说明。在ITSECU5中，在车辆行驶中，每隔固定时间或者每隔固定行驶距离，将来自CAN4的加速器操作信息及制动器操作信息、与来自导航***3的当前位置信息关联起来并存储在数据库5a中。当数据库5a中存储有数据时，在ITSECU5中，根据存储于数据库5a中的加速器操作信息及制动器操作信息来对减速行动进行提取。减速行动是指，按照加速器关闭、制动器打开/关闭(可重复)、加速器打开的顺序被实施的操作。并且，在ITSECU5中，对通过了相同路线的通过次数进行总计，并且当在相同区间内提取了减速行动时，对减速行动次数进行总计，且用减速行动次数除以通过次数，从而计算出减速操作率。并且，在ITSECU5中，将通过次数在预定次数以上(例如，5次、10次以上)且减速行动率在阈值以上(例如，80％、90％以上)的区间设定为候补区域。对于该减速行动多发的区间的判断方法，也可以采用其他方法。例如，也可以将随着制动器操作而产生的制动器油压在每次观察时均为预定值以上的现象，应用于对减速行动的多发区间的判断中。

在ITSECU5中，当对候补区域进行设定时，将如下的区域设定为候补区域，即，作为宽度方向而言包括车辆行驶方向的全部车道且作为长度方向而言具有预定的距离的区域。将该预定的距离设为，充分包含用于停止的驾驶员的减速行动的距离。例如，如图2所示，当为具有临时停止线L的交叉路口时，将从临时停止线L的前方的交叉路口内的中心位置到临时停止线L的近前的预定的位置(数百米近前的位置)为止的区间，设定为候补区域CA。将该区间的长度设为，能够充分地提取进行停止时的减速行动的距离。例如，利用导航***3的剩余距离变量而进行设定。此外，还可以针对每台车辆，学习并灵活运用驾驶员的减速行动时的前进距离，从而对适合于每台车辆(甚至，每个驾驶员)的范围进行设定。

另外，第一种方法需要地图数据，而第二种方法不需要地图数据。因此，在利用第一种方法时，对于辅助需要地图数据，而在利用第二种方法时，即使没有地图数据也能够进行辅助。

下面对减速行动学习进行说明。在减速行动学习中，在每次通过候补区域时，对各种信息进行存储，并根据存储的信息来对候补区域内的减速行动和加速行动进行区分，且提取候补区域内的停止时的有效的减速行动(向减速目标的减速驶近)，并且，在提取了减速驶近时对区域内的行驶模式进行辨别，从而生成对于各个行驶模式的减速预测信息。在减速行动学习中，当生成减速预测信息时，对相对于所提取的减速驶近的驶近前、驶近中、驶近后的各个行驶模式(驾驶操作模式)进行确定，并针对驶近前的每个行驶模式生成减速预测信息，且对各个行驶模式设定可靠性(A～D等级)。尤其是，在减速行动学习中，将在驶近中途进入区域内且没有驶近前的情况作为例外模式而进行提取，并生成例外模式的减速预测信息，从而对例外模式的可靠性(例外等级)进行设定。另外，如上所述，减速行动为，按照加速器关闭、制动器打开/关闭(可重复)、加速器打开的顺序被实施的操作。加速行动为，按照加速器关闭、加速器打开的顺序(可重复)被实施的操作。

减速预测信息为，减速驶近时的各个驾驶操作的推荐位置的信息，如图2所示，减速预测信息为，每个辅助区域AA(候补区域CA)的减速开始位置(对加速器进行关闭操作的位置)AF、制动开始位置(对制动器进行打开操作的位置)BN、停止目标位置(对制动器进行关闭操作的位置)BF。针对每个区域均生成减速预测信息，且针对各个区域的驶近前的各个行驶模式或者每个例外模式均生成减速预测信息。

在对关于减速行动学***坦道路上实施减速驶近的一部分的驾驶操作时的一个示例。

另外，在各个附图中，对于加速器操作和制动器操作而言，涂白的三角表示加速器的关闭操作，涂白的圆表示加速器的打开操作，涂黑的三角表示制动器的关闭操作，涂黑的圆表示制动器的打开操作。此外，在通过这样的各个标记而表示的行驶模式(驾驶操作模式)的图表中，横轴为距离，纵轴为车速，并且，基本上具有驶近前区段、驶近中区段、驶近后区段。

在本实施方式中，驶近前的行驶模式为，以考虑驾驶员的驾驶操作的习惯和干扰的影响(驾驶员的踏板操作主要因素)的方式着眼于驶近前行动，从而被设定的模式，且有基本巡航、匆促巡航、干扰减速、匆促巡航和干扰减速。基本巡航为，在相对于减速目标的减速驶近之前没有加减速行动的模式。匆促巡航为，在减速驶近之前只有加速行动(加速器操作的打开/关闭)的模式。干扰减速为，在减速驶近之前只有由于干扰(例如，回避停车车辆、超车)而导致的减速行动(制动器操作的打开/关闭)的模式。匆促巡航和干扰减速为，在减速驶近之前有加速行动和减速行动的模式。通过利用这样的各种各样的行驶模式，从而能够辨别减速驶近前的行动是由于驾驶员的驾驶操作的习惯而导致的行动、还是受到了干扰的影响的行动，从而能够提供更高精度的减速预测信息。

在本实施方式中，驶近中的行驶模式为，相对于减速目标的减速驶近，且有在基本驶近、脉动驶近、例外驶近这三种的各个驶近中加入缓慢移动前进的模式。基本驶近(无缓慢移动前进)为，作为减速行动而包括加速器关闭和一组的制动器打开/关闭(具有包括加速器打开的情况和不包括加速器打开的情况)，且无缓慢移动前进的模式。脉动驶近(无缓慢移动前进)为，作为减速行动而包括加速器关闭和两组以上的制动器打开/关闭(具有包括加速器打开的情况和不包括加速器打开的情况)，且无缓慢移动前进的模式。例外驶近(无缓慢移动前进)为，在区域内无减速行动的最初的加速器关闭，并包括一组以上的制动器打开/关闭(具有包括加速器打开的情况和不包括加速器打开的情况)，且无缓慢移动前进的模式。具有在上述的各个模式中，后加入缓慢移动前进的各个行驶模式。缓慢移动前进为，在车辆停止后，驾驶员反复实施制动器的打开/关闭操作从而缓慢地改变停止位置的模式。另外，由于当为在区域内没有加速器关闭的例外驶近时，将在减速驶近的中途进入区域内，因此没有加速前区段。此外，由于当在上述的各个减速驶近中于区域内无减速行动的加速器打开时，将在减速驶近的中途从区域中退出，因此没有加速后区段。

在本实施方式中，驶近后的行驶模式为，减速驶近中的停止后的起动的模式，且具有基本起动、分批起动、两段停止、两段停止和分批起动。基本起动为，在减速驶近后没有加减速行动的模式。分批起动为，在减速驶近后只有加速行动(加速器操作的打开/关闭)的模式。两段停止为，在减速驶近后只有减速行动(制动器操作的打开/关闭)的模式。两段停止和分批起动为，在减速驶近后具有加速行动和减速行动的模式。

各个区域中的行驶模式是由驶近前的行驶模式、驶近中的行驶模式(减速驶近)、驶近后的行驶模式(结构要素名)的组合而构成的。尤其是，包括来自基本巡航的减速驶近在内的行驶模式、包括来自匆促巡航的减速驶近在内的行驶模式、包括来自干扰减速的减速驶近在内的行驶模式、包括来自匆促巡航和干扰减速的减速驶近在内的行驶模式、包括例外模式在内的行驶模式这五个行驶模式比较重要，且该五个行驶模式成为减速预测中的预测的对象。

另外，在本实施方式中，由于当减速驶近的加速器关闭被包含在区域内时，将在减速驶近前进入区域内，因此称为“驶近前进入”，并且，由于当加速器关闭未被包含在区域内时，将在减速驶近的中途进入区域内，因此称为“驶近中进入”。在上述的五个行驶模式中，包括来自基本巡航的减速驶近在内的行驶模式、包括来自匆促巡航的减速驶近在内的行驶模式、包括来自干扰减速的减速驶近在内的行驶模式、包括来自匆促巡航和干扰减速的减速驶近在内的行驶模式这四个行驶模式为驶近前进入的行驶模式，而包括例外模式在内的行驶模式为驶近中进入的行驶模式。并且，由于当加速器打开未被包含在区域内时，将在减速驶近的中途向区域外退出，因此称为“驶近中退出”。

在图3中图示了该组合的一个示例。模式1为，由驶近前的基本巡航、驶近中的基本驶近、驶近后的基本起动的组合而构成的行驶模式。模式2为，由驶近前的干扰减速、驶近中的脉动驶近和缓慢移动前进、驶近后的分批起动的组合而构成的行驶模式。模式3为，由驶近前的干扰减速、驶近中的基本驶近和缓慢移动前进、驶近后的分批起动的组合而构成的行驶模式。模式4为，由驶近前的匆促巡航、驶近中的基本驶近和缓慢移动前进、驶近后的两段停止的组合而构成的行驶模式。模式5为，由驶近前的匆促巡航和干扰减速、驶近中的基本驶近、驶近后的两段停止和分批起动的组合而构成的行驶模式。对于模式6，由于减速驶近的加速器关闭在区域外，因此没有驶近前区段(驶近中进入)，从而模式6为由驶近中的例外驶近(无加速器关闭)、驶近后的基本起动的组合而构成的行驶模式。对于模式7，由于减速驶近的加速器关闭在区域外，因此无驶近前区段(驶近中进入)，且由于减速驶近的加速器打开在区域外，因此无驶近后区段(驶近中退出)，从而模式7为，由驶近中的例外驶近(无加速器关闭)而构成的行驶模式。

如图4所示，在减速行动学习中，基本上在区域内具有减速驶近的全部的踏板操作，并且包含驶近前区段的行驶模式(基本巡航、匆促巡航、干扰减速、匆促巡航和干扰减速)在内的行驶模式成为学习对象(存储于数据库5b中的区域)，其中，所述驶近前区段的行驶模式能够在减速预测时对减速驶近前的行驶模式进行辨别。对于不包含减速驶近的行驶模式，由于基本上不会成为用于生成减速预测信息的数据，因此作为学习数据而言是不需要的，从而废弃该数据。这是指图4所示的“丢弃区域”的数据，并且主要由于干扰的影响，从而成为不包含向减速目标的减速停止行动的行驶模式。

在以此方式以在区域内具有减速驶近的全部的踏板操作的这一条件下实施了减速行动学习的情况下，当如图5(a)所示在区域内实施了减速行动的加速器关闭、制动器打开/关闭、加速器打开的全部操作时，判断为存在减速驶近，并且成为学习对象。此外，如图6(a)所示，在实施了减速预测的情况下，也能够从学习数据和被存储的数据中提供在进入区域后与驶近前的行驶模式相对应的减速预测信息(减速开始位置AFp、制动开始位置BNp、停止目标位置BFp)，并且该减速预测信息符合实际行驶时的减速开始位置AFr、制动开始位置BNr、停止位置BFr。

另一方面，虽然如图5(b)所示，对于减速目标实施减速驶近，但是当在区域外实施了加速器关闭时，则被判断为在减速行动学习中无减速驶近，从而不会成为学习对象，且不会作为学习数据而被存储。此外，如图6(b)所示，当在实际的行驶中在区域外实施了加速器关闭时，减速预测信息(减速开始位置AFp、制动开始位置BNp、停止目标位置BFp)和实际行驶时的减速开始位置AFr’、制动开始位置BNr’、停止位置BFr’会变得较大程度地不同。此时，在减速预测中，由于在实际行驶中成为减速开始位置AFr’，因此无法进行预测。

但是，在实际的行驶中，尽管正在相对于减速目标进行减速驶近，有时也会驾驶员的驾驶操作的习惯、周边的交通状况、道路形状等而导致未在区域内实施减速驶近的减速行动的全部的驾驶操作(加速器关闭、制动器打开/关闭、加速器打开)。在这种情况(例如，未在区域内实施减速行动的驾驶操作群中的最初的加速器关闭的情况、未在区域内实施最后的加速器打开的情况)下，也能够通过作为学习的对象、并作为学习数据来进行存储，从而进行预测，从而增加了节能辅助的机会。

例如，如图7所示，即使为从区域进入到区域退出的区域有效距离相同的区域，在平坦道路和下坡道路上驾驶操作的各个位置也会发生改变。当为图7(a)所示的平坦道路时，通常情况下，如果不从某种程度上接近减速目标起开始减速，则无法到达减速目标，因此，在区域内实施减速驶近的全部的驾驶操作。另一方面，当为图7(b)所示的下坡道路时，即使在进行停止之前的较早阶段关闭加速器，也能够到达减速目标。由于当以此方式在较早阶段进行加速器关闭时，发动机制动器也发挥作用且还能够降低燃料消耗，因此有时会优选为，在下坡道路上于远离减速目标的位置处关闭加速器。此时，不在区域内实施加速器关闭位置AFp。

如此，在下坡道路上，由于有时会有尽管正常地实施减速驶近，但仍未在区域内实施加速器关闭位置AFp的情况，因此在这种情况下也需要设为学习对象。通过在这种情况下也设为学习对象，从而在增加学习对象的同时，还能够进行预测，进而增加了驾驶辅助的机会。其结果为，当为下坡道路时，能够在不依存于驾驶员的驾驶技能的条件下，使减速时刻提前(加速器关闭时刻)，从而能够提高耗油率。

此外，如图8的示例所示，通过对区域的定义来缩短区域有效距离，从而即使为平坦道路有时也会有加速器关闭位置AFp未被包含在区域内的情况。当为图8(a)所示的示例时，有时会有如下的情况，即，在导航的剩余距离变量的规格基础上，缩短到减速目标为止的距离设定值，进而缩短区域有效距离L1。如果在这种情况下，在与通常情况相同的时刻进行加速器关闭，则加速器关闭位置AFp会处于区域外。此外，如图8(b)所示，当邻接的减速目标在距离上较近、且到减速目标为止的剩余距离变量重叠时，非优先区域的区域有效距离L2会变短。如果在这种情况下，也在与通常情况相同的时刻进行加速器关闭，则加速器关闭位置AFp会处于区域外。在这种情况下，也需要设为学习的对象。

此外，根据道路必要条件，有时会有即使为平坦道路但加速器关闭位置也未被包含在区域内的情况。例如，如果在到停止位置为止视野良好的道路(例如，直线道路的国道、旁路)上，在可巡航距离较长时，前方的信号灯变成红灯信号，则存在提前关闭加速器的倾向。在这种情况下，加速器关闭位置将处于区域外。在这种情况下，也需要设为学习的对象。

因此，在ITSECU5中的减速行动学习中，不仅在减速驶近的所有的驾驶操作被包含在区域内的情况下，设为学习对象，在如上所述减速驶近的一部分的驾驶操作为区域外的情况下，也设为学习对象。其结果为，如图4所示，能够将丢弃区域中所包含的数据作为学习数据而进行存储，并且，还能够使用该学习数据来进行预测，从而能够增加节能辅助的机会。

下面，参照图9至图13对ITSECU5中的减速行动学习处理进行说明。图9为加减速行动区分处理的说明图。图10为加减速行动区分处理中所使用的判断方法的说明图。图11为减速驶近判断处理的说明图。图12为减速驶近判断处理中所使用的判断方法的说明图。图13为行驶模式判断处理的说明图。

当在候补区域学习中设定有候补区域(有时会有成为辅助区域的情况)时，在ITSECU5中，每当在车辆行驶中从导航***3接收当前位置信息时，则对是否进入了候补区域进行判断。当判断为进入了候补区域时，在ITSECU5中，每隔固定时间或者每隔固定行驶距离，将来自CAN4的加速器操作信息及制动器操作信息以及车辆状态信息(例如，制动器油压信息、车速信息、加减速信息)、与来自导航***3的车辆位置信息关联起来，并存储于数据库5b中。而且，在ITSECU5中，每当在车辆行驶中从导航***3接收到当前位置信息时，则对是否从候补区域中退出了进行判断。当判断为从候补区域中退出了时，在ITSECU5中，在结束上述信息向数据库5b的存储的同时，使对于所通过的候补区域的通过次数加一。另外，作为存储于数据库5b中的数据，也可以仅存储检测出加速器踏板/制动器踏板的打开/关闭时的信息。

当退出候补区域时，在ITSECU5中，关于该候补区域，根据本次存储的数据来实施学习处理。在该学习处理中，对于候补区域内的任意的行驶，使用加速器和制动器的踏板操作时的车辆位置来判断减速驶近的存在，并且，关于存在减速驶近的候补区域，将区域分割成区段，并对由各个区段的结构要素(上述所说明的各个区段的行驶模式)的组合而构成的行驶模式和其各个行驶模式的减速驶近信息进行学习。为此，实施加减速行动区分处理、减速驶近判断处理、行驶模式判断处理、学习结果登录处理。

对加减速行动区分处理进行说明。如上所述，进行区分的减速行动为，按照加速器关闭、制动器打开/关闭(可重复)、加速器打开的顺序被实施的操作。进行区分的加速行动为，按照加速器关闭、加速器打开的顺序(可重复)被实施的操作。

在ITSECU5中，首先，参照数据库5b，将在候补区域内的、在本次行驶中所实施的加速器的打开/关闭操作和制动器的打开/关闭操作时的各个操作信息和车辆位置信息以及车速信息对应起来，并收纳于列表中。当为图9所示的示例时，在候补区域内，加速器关闭、加速器打开、加速器关闭、制动器打开、制动器关闭、加速器打开、加速器关闭、加速器打开的顺序的各个操作、和车辆位置及车速被收纳于列表中。另外，由于当在区域内完全没有踏板操作时，没有减速停止行动，因此强制结束减速行动学习处理。

接下来，在ITSECU5中，根据被收纳于列表的最前列的踏板操作(区域进入后的最初的踏板操作)，来实施图10所示的区分判断1，并对加速行动、减速行动进行决定，且对列表内的加速行动数和减速行动数进行设定。另外，作为加速行动数，对于在列表内被决定的加速行动(踏板操作群)，越是接近区域进入侧的加速行动则设定越小的编号。作为减速行动数，对于在列表内被决定的减速行动(踏板操作群)，越是接近区域进入侧的减速行动则设定越小的编号。

对区分判断1进行说明。当区域进入后的最初的踏板操作为加速器打开时，决定为加速行动，并设定加速行动1以作为加速行动数，且转移至区分判断2。当为加速器关闭时，在不执行任何操作的条件下，转移至区分判断2。当为制动器打开或者制动器关闭时，首先，判断为处于减速行动中。而且，根据列表的接下来的踏板操作的存储信息，来对是否含有制动器打开/关闭(零组以上)、加速器打开的顺序的操作进行判断，当含有时则决定为减速行动，并设定减速行动1以作为减速行动数，且转移至区分判断2。在该判断中，即使在最初没有加速器关闭的情况或没有加速器关闭及制动器打开的情况下，也能够作为减速行动而提取。另外，在连加速器打开也不包含时，则不判断为减速行动(依然为减速行动中)。在当判断为减速行动中时变为不具有列表内的踏板操作的情况下，则转移至区分判断3。

接下来，在ITSECU5中，根据被收纳在列表中的所有的踏板操作(区域内的所有的踏板操作)，来实施图10所示的区分判断2，并对加速行动、减速行动进行决定，且对列表内的加速行动数和减速行动数进行设定。

对区分判断2进行说明。根据区域内的全部的踏板操作，来对是否含有加速器关闭、加速器打开的(一组以上)的操作进行判断，当含有时则决定为加速行动，并对加速行动数进行设定。此外，根据区域内的全部的踏板操作，来对是否含有加速器关闭、制动器打开/关闭(一组以上)、加速器打开的操作进行判断，当含有时则决定为减速行动，并对减速行动数进行设定。在当判断为加速行动中或者减速行动中时变为不具有列表内的踏板操作的情况下，转移至区分判断3，并在除此以外的情况下，结束加减速区分处理。

接下来，在ITSECU5中，根据被收纳在列表的最后的踏板操作(即将退出区域之前的最后的踏板操作)，来实施图10所示的区分判断3，并对加速行动、减速行动进行决定，且对列表内的加速行动数和减速行动数进行设定。

下面对区分判断3进行说明。当即将退出区域之前的最后的踏板操作为加速器关闭时，决定为加速行动，并对加速行动数进行设定。当为制动器打开时，决定为减速行动，并对减速行动数进行设定。当为制动器关闭时，决定为减速行动，并对减速行动数进行设定。在此，即使在最后没有加速器打开的情况或者没有加速器打开及制动器关闭的情况下，也能够作为减速行动而进行提取。

当为图9所示的示例时，如上所述，在列表中收纳有加速器关闭、加速器打开、加速器关闭、制动器打开、制动器关闭、加速器打开、加速器关闭、加速器打开。首先，在区分判断1中，根据被收纳在列表的最前列的加速器关闭，从而立刻转移至区分判断2。接下来，在区分判断2中，根据来自最前列的加速器关闭和加速器打开而决定为加速行动，并设定为加速行动1以作为加速行动数，根据接下来的加速器关闭、制动器打开、制动器关闭、加速器打开而决定为减速行动，并设定为减速行动1以作为减速行动数，根据接下来的加速器关闭、加速器打开而决定为加速行动，并设定为加速行动2以作为加速行动数。

另外，由于当在加减速行动区分处理中，无法从被收纳在列表中的踏板操作群中提取减速行动时，也没有减速驶近，因此在ITSECU5中，强制结束减速行动学习处理。

对减速驶近判断处理进行说明。首先，在ITSECU5中，从列表中取出被决定为减速行动的踏板操作群。当为图11所示的示例时，取出减速行动1的加速器关闭、制动器打开、制动器关闭、加速器打开的踏板操作群。虽然在该示例中减速行动为一个，但是有时也会为多个。

接下来，在ITSECU5中，在每次取出了的减速行动时，根据与各个踏板操作对应起来的车速，来对减速行动是否为向减速目标的减速驶近进行判断。在该判断中，基本上着眼于减速行动中的加速器关闭时的车速(减速开始时车速)和制动器关闭时的车速(减速结束时车速)。从图3的示例中也可以看出，减速驶近中的减速行动为从高速向低速(尤其是，停止)的减速，驶近前的减速行动为从高速向高速的减速，驶近后的减速行动为从低速向低速的减速。因此，将从高速向低速(停止)时的减速行动判断为向减速目标的减速驶近。而且，在该判断中，当在减速行动中不包含加速器关闭时，着眼于减速行动中的制动器打开时的车速(制动开始时车速)和制动器关闭时的车速(减速结束时车速)。此时，也与上述同样地，减速驶近中的减速行动为从高速向低速的减速。

因此，如图12所示，通过实车实验等而预先设定减速开始车速判断用的加速器关闭的下限车速V1、减速结束车速判断用的制动器关闭的上限车速V2(＜V1)、制动开始车速判断用的制动器打开的下限车速V2。在此，虽然将制动器关闭的上限车速和制动器打开的下限车速设为相同的车速V2，但是也可以设为不同的车速。

当在减速行动中含有加速器关闭时(减速驶近判断1)，则对减速行动中所包含的加速器关闭时的车速是否在加速器关闭的下限车速V1以上、且减速行动中所包含的制动器关闭时的车速是否在制动器关闭的上限车速V2以下进行判断，并且，在满足该条件时，判断为该减速行动为减速驶近。此外，当在减速行动中不含有加速器关闭时(减速驶近判断2)，则对减速行动中所包含的制动器打开时的车速是否在制动器打开的下限车速V2以上、且减速行动中所包含的制动器关闭时的车速是否在制动器关闭的上限车速V2以下进行判断，并且，在满足该条件时，判断为该减速行动为减速驶近。在此，即使在最初没有加速器关闭的情况或者最后没有加速器打开的情况下，也能够作为减速驶近而进行提取。

而且，在ITSECU5中，当判断为减速驶近时，对缓慢移动前进的有无进行判断。在该判断中，着眼于被判断为减速驶近的减速行动内的制动器关闭时的车速，并且在低车速时连续有多个制动器关闭操作的情况下，判断为具有缓慢移动前进。

因此，如图12所示，通过实车实验等而预先设定了缓慢移动开始判断用的制动器关闭时的上限车速V3(＜V2)。对减速行动(减速驶近)中所包含的制动器关闭时的车速是否在上限车速V3以下进行判断，当在上限车速V3以下的制动器关闭之后继续制动器操作时，判断为具有缓慢移动前进，且当除此以外的情况时，判断为无缓慢移动前进。另外，由于当具有缓慢移动前进时，车辆停止，并在制动器关闭后接着通过驾驶员对制动器的打开/关闭操作而改变停止位置，因此为了正确地辨别车辆停止位置，而对缓慢移动前进的有无进行判断。

在ITSECU5中，当判断为存在多个减速驶近时，将最接近退出区域侧的减速行动设为减速驶近。而且，在ITSECU5中，当在区域内存在减速驶近时，使停止次数加一。而且，在ITSECU5中，用关于该候补区域的停止次数除以通过次数(通过总数)，从而计算出停止率。另外，当在区域内没有减速驶近时，强制结束减速行动学习处理。当为图11(图12)所示的示例时，减速行动R1满足上述的减速驶近判断1的条件，从而被判断为减速驶近(无缓慢移动前进)。

对行驶模式判断处理进行说明。首先，在ITSECU5中，将成为减速驶近的减速行动分配给驶近中区段。接下来，在ITSECU5中，将减速驶近之前的加速行动及/或减速行动分配给驶近前区段。此时，当成为减速驶近的减速行动中未包含加速器关闭时，设为无驶近前区段。接下来，在ITSECU5中，将减速驶近之后的加速行动及/或减速行动分配给驶近后区段。此时，当成为减速驶近的减速行动中未包含加速器打开时，设为无驶近后区段。在此，当没有驶近前区段时为驶近中进入，且当除此以外时为驶近前进入。

当分割成区段时，在ITSECU5中，根据驶近前区段中所包含的加速行动及/或减速行动，来对是上述进行了说明的基本巡航、匆促巡航、干扰减速、匆促和干扰减速中的哪种行驶模式(结构要素名)进行辨别。此外，在ITSECU5中，根据成为驶近中区段的减速驶近的减速行动，来对是上述进行了说明的基本驶近(无缓慢移动前进)、基本驶近(有缓慢移动前进)、脉动驶近(无缓慢移动前进)、脉动驶近(有缓慢移动前进)、例外驶近(无缓慢移动前进)、例外驶近(有缓慢移动前进)中的哪种减速驶近(结构要素名)进行辨别。并且，当没有驶近前区段时，成为例外驶近。此外，在ITSECU5中，根据驶近后区段中所包含的加速行动及/或减速行动，来对是上述进行了说明的基本起动、分批起动、两段停止、两段停止和分批起动中的哪种行驶模式(结构要素名)进行辨别。并且，在ITSECU5中，通过区段前、区段中、区段后的各个结构要素名的组合来表现作为区域整体的行驶模式。

当为图13所示的示例时，成为减速驶近的减速行动R1被分配给驶近中区段，减速行动R1之前的加速行动A1被分配给驶近前区段，减速行动R1之后的加速行动A2被分配给驶近后区段。而且，驶近前区段的加速行动A1被辨别为匆促巡航，驶近中区段的减速行动R1被辨别为基本驶近，驶近后区段的减速行动R2被辨别为分批起动，从而被判断为，由匆促巡航、基本驶近、分批起动的组合构成的行驶模式。

而且，在ITSECU5中，相对于判断出的行驶模式，制作减速驶近信息。减速驶近信息根据成为减速驶近的减速行动的信息而制作，且由根据进行了最初的加速器关闭操作时的位置信息而确定的减速开始位置和那时的车速信息、根据进行了最初的制动器打开操作时的位置信息而确定的制动开始位置和那时的车速信息、根据最后进行了制动器关闭操作时的位置信息而确定的停止目标位置和那时的车速信息构成。关于制动器打开操作，在重复实施制动器打开/关闭的情况下，对刚刚实施加速器关闭操作之后的制动器打开操作进行提取。关于制动器关闭操作，在重复实施制动器打开/关闭的情况下，对最后的制动器关闭操作进行提取。但是，当具有缓慢移动前进时，对成为缓慢移动前进的开始的最初的制动器关闭操作进行提取。

对学习结果登录处理进行说明。在ITSECU5中，将相对于某一候补区域的、行驶中的学习结果登录到数据库5b中。作为学习结果，每个候补区域(有时也有成为辅助区域的情况)中，具有由通过次数、停止次数(停止率)、结构要素名的组合构成的每个行驶模式的减速驶近信息(减速预测信息)和可靠性等。关于通过次数和停止次数等的信息，也可以作为每个行驶模式的信息而进行登录。尤其是，作为每个行驶模式的信息，可分类为包含来自基本巡航的减速驶近在内的行驶模式、包含来自匆促巡航的减速驶近在内的行驶模式、包含来自干扰减速的减速驶近在内的行驶模式、包含来自匆促巡航和干扰减速的减速驶近在内的行驶模式这四个驶近前进入的行驶模式、和包含例外模式在内的行驶模式这一个驶近中进入的行驶模式，并被登录。

该减速驶近信息中所包含的减速开始位置为，车辆(驾驶员)相对于减速目标而进行停止时的经常的减速开始位置，该制动开始位置为，该车辆的驾驶员开始制动操作的经常的制动开始位置，该停止目标位置为，车辆(驾驶员)的经常的停止位置。另外，由于每当车辆行驶于相同的行驶路线上时，均获得对于相同区域的减速开始位置信息、制动开始位置信息、停止目标位置信息，因此对于各个位置而言是存在分布的。因此，例如将关于其各个位置的分布中的平均位置作为各个位置信息而进行登录。

另外，虽然关于减速驶近信息(减速预测信息)和可靠性，也可以登录关于行驶模式的学习数据，且所述行驶模式为关于所有组合的行驶模式，但是，因为在减速学习中对驶近前进入的四个行驶模式(包含来自基本巡航的减速驶近在内的行驶模式、包含来自匆促巡航的减速驶近在内的行驶模式、包含来自干扰减速的减速驶近在内的行驶模式、包含来自匆促巡航和干扰减速的减速驶近在内的行驶模式)和例外模式中的任意一个行驶模式进行预测，并输出该预测出的行驶模式的减速预测信息，所以也可以只登录关于这五个行驶模式的学习数据。

此外，在ITSECU5中，当对于候补区域的通过次数在预定次数以上(例如，五次、十次以上)且停止率(相当于停止频率)在阈值以上(例如，80％、90％以上)时，将该候补区域确定为辅助区域，并作为辅助区域而预先进行登录。

在此，参照图14对可靠性进行说明。图14为，各个行驶模式的减速开始位置分布和匆促巡航模式的驶近前行动分布的一个示例。

可靠性为，在对车辆进入辅助区域时所输出的减速预测信息进行预测时，用于决定成为基础的行驶模式的指标。在本实施方式中，可靠性对具有驶近前区段时的行驶模式(包含来自基本巡航的减速驶近在内的行驶模式、包含来自匆促巡航的减速驶近在内的行驶模式、包含来自干扰减速的减速驶近在内的行驶模式、包含来自匆促巡航和干扰减速的减速驶近在内的行驶模式)赋予A至D等级中的某一个等级的可靠性，且对没有驶近前区段时的行驶模式(例外模式)赋予例外等级的可靠性。另外，由于为了设定可靠性，对于相同的区域需要某种程度的行驶实际结果，因此在通过次数和停止次数在某种程度以上时，实施对可靠性的设定。

在设定可靠性时，在例外模式中设定有例外等级，而对于除此之外的四个行驶模式则通过两个步骤而进行设定。在第一步骤中，对各个行驶模式的减速驶近的减速开始位置进行比较，并在四个行驶模式中按照区域进入后最早开始减速驶近的顺序，赋予高等级。在图14中图示了，某一区域中的各个行驶模式的减速开始位置分布的一个示例，并且，因为由符号D1表示的分布为，从基本巡航进行了减速驶近时的减速开始位置分布，由符号D2表示的分布为，从匆促巡航进行了减速驶近时的减速开始位置分布，由符号D3表示的分布为，从干扰减速进行了减速驶近时的减速开始位置分布，由符号D4表示的分布为，从匆促巡航和干扰减速进行了减速驶近时的减速开始位置分布，所以当为该区域时，对从基本巡航进行减速驶近的行驶模式设定A等级，对从匆促巡航进行减速驶近的行驶模式设定B等级，对从干扰减速进行减速驶近的行驶模式设定C等级，对从匆促巡航和干扰减速进行减速驶近的行驶模式设定D等级。而且，各种各样的区域中的验证的结果发现，从基本巡航起减速驶近最早开始减速行动。

当以这种方式只通过减速开始位置来设定可靠性时，存在如下的问题点。下面参照图14的示例对该问题点进行说明。当为该示例时，如上所述，从基本巡航进行减速驶近的行驶模式为A等级，且从匆促巡航进行减速驶近的行驶模式为B等级。因此，在区域进入时间点处，输出从基本巡航进行减速驶近的行驶模式的减速预测信息。并且，如图14(a)所示，当能够在驶近前行动的确认区间内检测出匆促巡航的驶近前行动F21时，能够输出从匆促巡航进行减速驶近的行驶模式的减速预测信息。但是，如图14(b)所示，当匆促巡航的驶近前行动F22延迟，从而无法在驶近前行动的确认区间内检测出时，尽管为从匆促巡航进行减速驶近的行驶模式，但也无法输出从匆促巡航进行减速驶近的行驶模式的减速预测信息。在这种情况下，减速预测信息的精度会降低。

因此，在第二步骤中，对A等级和B等级进行比较，并解决如上所述的课题。在第二步骤中，对A等级的减速开始位置分布和B等级的驶近前行动分布进行比较，并且在A等级的减速开始位置分布与B等级的驶近前行动分布相比更接近停止位置时，对等级进行维持，而在B等级的驶近前行动分布与A等级的减速开始位置分布相比更接近停止位置时，根据来自基本巡航的行驶模式的实施频率的比率来改变等级。

具体而言，在登录学习结果之前实施对可靠性的设定，首先，在ITSECU5中，对于没有驶近前区段的例外模式设定例外等级。当为例外模式以外的行驶模式时，在ITSECU5中，使用被存储于数据库5b中的四个各行驶模式的减速驶近的减速开始位置信息，来对四个行驶模式的减速开始位置分布的位置进行比较，并按照减速开始位置分布接近于区域进入地点的顺序，来设定较高等级以作为可靠性。在此，由于如上所述，认为来自基本巡航的行驶模式最早开始减速驶近，因此，对来自基本巡航的行驶模式设定A等级，而对于其它三个行驶模式，通过对减速开始位置分布进行比较从而设定可靠性。因此，在第一步骤中，来自基本巡航的行驶模式被设定为A等级。

接下来，在ITSECU5中，使用被存储于数据库5b中的A等级的行驶模式(来自基本巡航的行驶模式)的减速驶近的减速开始位置信息和B等级的行驶模式的驶近前区段的行驶模式的位置信息，来对A等级的行驶模式的减速开始位置分布与B等级的行驶模式的驶近前行动分布之间的位置进行比较。当A等级的行驶模式的减速开始位置分布与B等级的行驶模式的驶近前行动分布相比更接近于停止位置时，在ITSECU5中，对与减速开始位置分布的位置比较相对应的可靠性的等级进行维持。另一方面，当B等级的行驶模式的驶近前行动分布与A等级的行驶模式的减速开始位置分布相比更接近于停止位置时，在ITSECU5中，通过使用被存储于数据库5b中的各个行驶模式的停止次数，从而根据与来自基本巡航的行驶模式之间的实施频率的比率来设定可靠性的等级(在以下所示的条件成立时，调换A等级和B等级)。由于在各个区域内实施频率较高的行驶模式通常为，驾驶员在该区域内经常实施的操作模式，因此为基于驾驶员的习惯而实施的驾驶操作的可能性较高。

如果当来自匆促巡航的行驶模式为B等级时，与来自基本巡航的行驶模式之间的实施频率的比率(＝来自匆促巡航的行驶模式的实施次数/来自基本巡航的行驶模式的实施次数)在1.0倍以上(能够以1倍以上的频率发生)的条件成立，则将来自匆促巡航的行驶模式变更为A等级。由于来自匆促巡航的行驶模式更接近于驾驶员的习惯，因此将1.0倍的较低的比率设为条件。如果当来自干扰减速的行驶模式为B等级时，与来自基本巡航的行驶模式之间的实施频率的比率(＝来自干扰减速的行驶模式的实施次数/来自基本巡航的行驶模式的实施次数)在2.0倍以上(能够以2倍以上的频率发生)的条件成立，则将来自干扰减速的行驶模式变更为A等级。由于来自干扰减速的行驶模式受到干扰的影响，因此将2.0倍这种较高的比率设为条件。如果当来自匆促巡航和干扰减速的行驶模式为B等级时，与来自基本巡航的行驶模式之间的实施频率的比率(＝来自匆促巡航和干扰减速的行驶模式的实施次数/来自基本巡航的行驶模式的实施次数)在3.0倍以上(能够以3倍以上的频率发生)的条件成立，则将来自匆促巡航和干扰减速的行驶模式变更为A等级。由于对于来自匆促巡航和干扰减速的行驶模式，干扰的影响较大，因此将3.0倍这种更高的比率设为条件。

另外，当进行减速开始位置分布或驶近前行动分布的位置比较时，例如，对分布的平均位置进行计算并利用平均位置进行比较、或使用距分布内的停止位置最远的位置来进行比较。

接下来，参照图15至图18对减速预测进行说明。图15为通常的行驶模式的减速预测处理的说明图。图16为例外模式的减速预测处理的说明图。图17为区域进入时判断和预测处理中所使用的判断表。图18为区域进入后判断和预测处理中所使用的判断表。

在减速预测中，如图15所示，在驶近前进入的情况下，当车辆进入辅助区域时，输出可靠性为A等级的行驶模式的减速预测信息，并根据在驶近前行动的确认区间内被实施的踏板操作，来对行驶模式进行辨别，当辨别出A等级的行驶模式以外的行驶模式时，变更为该行驶模式的减速预测信息并进行输出。如图16所示，在驶近中进入的情况下，当车辆进入辅助区域时，输出可靠性为例外等级的例外模式的减速预测信息，并且当在驶近前行动的确认区间内被实施加速器打开操作时，转换为驶近前进入的减速预测，且与上述同样地输出驶近前进入的行驶模式的减速预测信息，而当未被实施加速器打开操作时，则维持例外等级，并继续输出例外等级的行驶模式的减速预测信息。

下面对ITSECU5中的减速预测处理进行具体说明。在ITSECU5中，当在通过上述的处理而判断为进入候补区域的情况下，该候补区域被确定为辅助区域时，每隔固定时间或者每隔固定行驶距离，根据被登录在数据库5b中的、关于该辅助区域的信息，来实施减速预测处理。在该减速预测处理中，实施区域进入时判断和预测处理、区域进入后判断和预测处理、预测结果登录处理。

下面对区域进入时判断和预测处理进行说明。在ITSECU5中，根据进入到辅助区域的时间点的踏板状态，从而按照图17所示的判断表的判断条件来对是驶近前进入还是驶近中进入进行判断。踏板状态不仅仅为实施制动器和加速器的踏板操作的状态(加速器打开、制动器打开)，还包括未实施踏板操作的状态(即，无踏板操作)。由于当踏板状态为加速器打开状态时，在ITSECU5中，不可能有驶近中进入，因此决定为驶近前进入。当踏板状态为制动器打开状态时，在ITSECU5中，优先对驶近中进入进行判断。当踏板状态为无操作状态时，在ITSECU5中，优先对驶近中进入进行判断。

另外，在ITSECU5中，当在通过上述的判断来对驶近中进入进行判断的情况下，根据被登录在数据库5b中的该辅助区域中的驶近中进入的行驶模式的行驶实际结果(例如，通过次数、停止次数)而判断为没有行驶实际结果时，转换为驶近前进入。此外，在ITSECU5中，当在通过上述的判断来对驶近前进入进行判断的情况下，根据被登录在数据库5b中的该辅助区域中的驶近前进入的行驶模式的行驶实际结果(例如，通过次数、停止次数)而判断为没有行驶实际结果时，强制结束减速预测处理。此时，不输出减速预测信息。

在ITSECU5中，在辅助区域进入时判断为驶近前进入的情况下，输出被登录在数据库5b中的、该辅助区域中的可靠性A等级的行驶模式的减速预测信息，且对确认区间进行设定。此外，在ITSECU5中，当在辅助区域进入时判断为驶近中进入时，输出被登录在数据库5b中的、该辅助区域中的例外等级的行驶模式的减速预测信息，且对确认区间进行设定。

确认区间为，对进行减速驶近之前的行驶中的行驶模式进行确认的区间。确认区间的开始位置为，辅助区域的进入位置。驶近前进入时的确认区间的结束位置是使用可靠性A等级的行驶模式而被设定的，且被设定为，当可靠性A等级为来自基本巡航的减速驶近的行驶模式时，其为在减速驶近中学习到的加速器关闭位置(减速开始位置)，当可靠性A等级为来自匆促巡航的减速驶近的行驶模式时，其为在驶近前区段中学习到的加速行动的加速器打开位置(能够决定匆促巡航的最初的踏板操作的位置)，当可靠性A等级为来自干扰减速的减速驶近的行驶模式时，其为在驶近前区段中学习到的减速行动的制动器打开位置(能够决定干扰减速的最初的踏板操作的位置)，当可靠性A等级为来自匆促巡航和干扰减速的减速驶近的行驶模式时，其为在驶近前区段中学习到的加速行动的加速器打开位置或者减速行动的制动器打开位置(能够决定匆促巡航和干扰减速的最初的踏板操作的位置)。驶近中进入时的确认区间的结束位置被设定为，例外驶近的制动器打开位置(制动开始位置)。

下面对区域进入后判断和预测处理进行说明。在ITSECU5中，从区域进入后处于确认区间的期间，每隔固定时间或者每隔固定行驶距离而实施以下的处理。在ITSECU5中，当在区域进入时的判断中判断为驶近中进入的情况下，在确认区间内观察到踏板操作时，根据该踏板操作，从而按照图18所示的判断表的判断条件，来判断是维持驶近中进入还是转换为驶近前进入。踏板操作是指，实施了制动器或加速器的踏板操作的时间点(存在加速器打开、加速器关闭、制动器打开、制动器关闭的变化的时间点)。在此，在ITSECU5中，当在确认区间内存在加速器打开的踏板操作时，则从驶近中进入转换为驶近前进入，当在确认区间内存在制动器打开的踏板操作时，则维持驶近中进入，当在确认区间内存在加速器关闭或者制动器关闭的踏板操作时，则维持驶近中进入。

在ITSECU5中，当在区域进入时的判断中判断为驶近前进入的情况或者从驶近中进入转换为驶近前进入的情况下，在确认区间内观察到踏板操作时，则无论任何一种踏板操作，均按照图18所示的判断表的判断条件来对驶近前进入进行维持。但是，当根据被登录到数据库5b中的该辅助区域内的驶近前进入的行驶实际结果而判断为没有行驶实际结果时，强制结束减速预测处理。

而且，在ITSECU5中，当判断为驶近前进入时，根据在确认区间内被观察到的踏板操作信息，来对区域进入后的行驶模式(减速驶近前行动)与基本巡航的行驶模式、匆促巡航的行驶模式、干扰减速的行驶模式、匆促巡航和干扰减速的行驶模式中的哪一个行驶模式近似进行辨别。当未能辨别出任意一种行驶模式时，在ITSECU5中，进行当前预测，从而对行驶模式(在区域进入时，为可靠性A等级的行驶模式或者例外模式)及确认区间进行维持，并继续输出当前预测的行驶模式的减速预测信息。当能够辨别出某一个行驶模式，且该辨别出的行驶模式与当前预测到的行驶模式相同时，在ITSECU5中，对当前预测到的行驶模式及确认区间进行维持，并继续输出当前预测到的行驶模式的减速预测信息。当能够辨别出某一个行驶模式，且该能够辨别出的行驶模式与当前预测到的行驶模式不同时，在ITSECU5中，变更为设定成该能够辨别出的行驶模式的预测，并且在变更为被登录到数据库5b中的该能够辨别出的行驶模式的减速预测信息并进行输出的同时，对确认区间的结束位置也进行变更。对于该确认区间的结束位置的变更，通过与上述同样的方法，实施与能够辨别出的行驶模式相对应的设定。

并且，在ITSECU5中，在辅助区域进入后，每当从导航***3接收到当前位置信息时，对是否到达了被设定的确认区间的结束位置进行判断。在ITSECU5中，当判断为未到达确认区间的结束位置时，则重复实施上述的区域进入后的判断和预测。在ITSECU5中，当判断为到达了确认区间的结束位置时，则结束区域进入后判断和预测处理。

下面对预测结果登录处理进行说明。在确认区间结束了的时间点处，在ITSECU5中，将本次的预测结果登录到数据库5b中。作为预测结果，具有最终预测出的行驶模式、该行驶模式的减速预测信息等。

图15所示的示例的情况为如下的情况，即，当辅助区域进入时，被判断为驶近前进入，且可靠性A等级为来自基本巡航的减速驶近的行驶模式。在这种情况下，在车辆进入辅助区域时间点处，输出基本巡航的行驶模式的减速预测信息Y1(减速开始位置AF1、制动开始位置BN1、停止目标位置BF1)。而且，在车辆处于确认区间行驶过程中，即使在出现了某一种踏板操作的情况下，也维持驶近前进入。尤其是，当为该示例时，由于在车辆处于确认区间行驶过程中，根据踏板操作信息而辨别出与匆促巡航的行驶模式近似，因此输出匆促循环的行驶模式的减速预测信息Y2(减速开始位置AF2、制动开始位置BN2、停止目标位置BF2)。由于匆促巡航的行驶模式的减速预测信息Y2的各个位置AF2、BN2、BF2与基本巡航的行驶模式的减速预测信息Y1的各个位置AF1、BN1、BF1相比，更接近于临时停止线L，因此能够利用该各个位置AF2、BN2、BF2，来实施符合驾驶员此时的行驶模式的、更高精度的节能辅助。

图16所示的示例的情况为如下的情况，即，当辅助区域进入时，被判断为驶近中进入，且为例外等级的例外模式。在这种情况下，在车辆进入辅助区域的时间点处，输出例外模式的减速预测信息Ye(制动开始位置BNe、停止目标位置BFe)。并且，当在车辆处于确认区间行驶过程中，作为踏板操作而观察到加速器打开操作时，被转换为驶近前进入，且被转换为如上述图15的示例所示的这种驶近前进入的减速预测信息。当在车辆于确认区间行驶过程中，作为踏板操作而未观察到加速器打开操作时，维持驶近中进入，并继续输出例外模式的减速预测信息Ye。以此方式，即使在辅助区域进入前实施了减速驶近的加速器关闭的情况下，也能够进行预测，并能够输出制动开始位置BNe和停止目标位置BFe的预测信息，且能够实施符合驾驶员此时的行驶模式的节能辅助。

HVECU6为，由CPU、ROM、RAM等构成的电子控制单元，且对作为混合动力车辆的动力源的发动机和电动机(变换器)及作为制动源的制动器等进行控制。在此，只对HVECU6的功能中的、利用了来自ITSECU5的、与行驶模式相对应的减速预测信息的节能辅助功能进行说明。并且，作为混合动力车辆在减速停止时的节能辅助，具有通过加速器关闭的提前而实现的对燃料消耗量和电力消耗量的抑制、由再生制动量可变而实现的回收电量的增加、由发动机停止而实现的对燃料消耗量和电力消耗量的抑制等。

在HVECU6中，每当在车辆行驶中从导航***3接收到当前位置信息时，则对是否进入到了辅助区域进行判断。当判断为进入到了辅助区域时，则在HVECU6中，根据减速预测信息的减速开始位置来实施信息提供，所述信息提供用于，在减速开始位置的近前的位置处，促使驾驶员实施与通常情况相比更提前的加速器关闭操作。在该信息提供中，实施如下的信息传递，即，将例如表示“如果现在关闭加速器则能够与平常相比更加抑制燃料的消耗”等含义的直接或间接的信息，通过画面显示、或者声音输出、或者加速器踏板振动而向驾驶员进行传递。当驾驶员在辅助区域内实施加速器的关闭操作时，在HVECU6中，根据减速预测信息的停止位置，来对电动机(变换器)和制动器进行控制、或提前关闭发动机，以使再生制动量增加(例如，以使减速度变大)。另外，在此所示的使用了减速预测信息的节能辅助为一个示例，也可以通过使用了减速预测信息的其他方法来实施节能辅助。

另外，由于当为自动驾驶车辆或具有ACC功能的车辆时，能够通过车辆侧的控制来实施加减速控制，因此可以通过在车辆(驾驶员)的经常的减速停止场所处，根据车辆(驾驶员)的经常的减速停止行动，而在车辆侧对发动机和电动机及制动器进行控制，从而实施基于减速预测信息的加速器关闭的提前、再生制动量的增加、发动机停止。

参照图1对车辆用信息处理***1中的动作进行说明。尤其是，沿着图19的流程图来对ITSECU5中的主处理进行说明，沿着图20至图22的流程图来对减速预测处理进行说明，沿着图23至图26的流程图来对减速行动学习处理进行说明。图19为表示主处理的流程的流程图。图20为表示减速预测处理的流程的流程图。图21为表示区域进入时判断和预测处理的流程的流程图。图22为表示区域进入后判断和预测处理的流程的流程图。图23为表示减速行动学习处理的流程的流程图。图24为表示加减速行动区分处理的流程的流程图。图25为表示减速驶近判断处理的流程的流程图。图26为表示行驶模式判断处理的流程的流程图。

在道路车间通信装置2中，每当车辆进入基础设施的通信区域内时，将从基础设施接收服务对象的交叉路口为止的道路线形信息、该交叉路口的信息、信号周期信息等，并将其中的必要的信息向ITSECU5发送。此外，在导航***3中，每当根据GPS信号等而检测出当前位置时，将该当前位置信息及当前位置周边的地图信息向ITSECU5发送。此外，在ITSECU5中，从CAN4中取得踏板操作信息、车速信息等。

在ITSECU5中，每当在车辆行驶过程中接收到当前位置信息时，根据地图信息而对是否通过了被预测为车辆停止的位置(被预测为减速操作多发的区间)进行判断，当通过了被预测为车辆进行停止的位置时，根据该位置信息来对候补区域进行设定。或者，在ITSECU5中，在车辆行驶过程中，每隔固定时间或者每隔固定行驶距离，将踏板操作信息与当前位置信息关联起来并存储到数据库5a中。而且，在ITSECU5中，从被存储于数据库5a中的踏板操作信息中提取减速行动，并对相同区间内的减速行动较多的区间进行辨别，且将该区间设定为候补区域。

当设定有候补区域时，在ITSECU5中，每当在车辆行驶过程中接收到当前位置信息时，则根据该当前位置信息，来对是否进入了候补区域进行判断(S1)。在ITSECU5中，当在S1中判断为未进入候补区域时，则进行等待直至接收到下次的当前位置信息，并再次对是否进入了候补区域进行判断(S1)。

在ITSECU5中，当在S1中判断为进入了候补区域时，每当接收到当前位置信息时(或者每隔固定时间、或者每当检测出踏板的打开/关闭时)，均从CAN4中取得踏板操作信息、车辆运行情况信息(例如，车速信息)，并将踏板操作信息与当前位置信息、车辆运行情况信息关联起来，并存储于数据库5b中，以作为当前进入中的候补区域的数据(S2)。而且，在ITSECU5中，在该候补区域被确定为辅助区域时，实施减速预测处理(S3)。

在辅助区域的进入时间点处，在ITSECU5中，实施区域进入时判断和预测处理(S30)。首先，在ITSECU5中，根据辅助区域进入时间点的踏板状态，来对是驶近前进入还是驶近中进入进行判断(S30a)。

在ITSECU5中，当在通过S30a的判断而判断为驶近中进入的情况下，根据被登录到数据库5b中的该辅助区域的信息而判断为没有驶近中进入的行驶模式的行驶实际结果时，将判断向驶近前进入转换(S30b)。此外，在ITSECU5中，当在S30a的判断中判断为驶近前进入的情况下，根据被登录到数据库5b中的该辅助区域的信息而判断为没有驶近前进入的行驶模式的行驶实际结果时，强制结束减速预测处理(S30b)。

在ITSECU5中，当将区域进入时判断为驶近前进入的情况下，将被登录到数据库5b中的可靠性A等级的行驶模式的减速预测信息向HVECU6输出，并且根据可靠性为A等级的行驶模式的踏板操作位置信息，来设定确认区间(尤其是，结束位置)(S30c)。此外，在ITSECU5中，当将区域进入时判断为驶近中进入时，将被登录到数据库5b中的例外等级的例外模式的减速预测信息向HVECU6输出，并且根据例外模式的踏板操作位置信息，来设定确认区间(尤其是，结束位置)(S30c)。

从辅助区域的进入后到确认区间结束为止，在ITSECU5中，每隔固定时间或者每隔固定距离，则实施区域进入后判断和预测处理(S31)。首先，在ITSECU5中，当在区域进入时判断为驶近中进入时，根据被观察到的踏板操作，来判断是维持驶近中进入还是转换为驶近前进入(S31a)。在此，只在观察到加速器打开的情况下，转换为驶近前进入，而在除此之外的情况下，维持驶近中进入。

在ITSECU5中，当在区域进入时判断为驶近前进入时或者当从驶近中进入转换为驶近前进入时，根据在确认区间内被观察到的踏板操作信息，而从基本巡航的行驶模式、匆促巡航的行驶模式、干扰减速的行驶模式、匆促巡航和干扰减速的行驶模式中选择近似的行驶模式(S31b)。而且，在ITSECU5中，当该选择了的行驶模式与当前预测中的行驶模式相同时，维持当前预测中的行驶模式及确认区间，并向HVECU6持续输出当前预测中的行驶模式的减速预测信息(S31b)。此外，在ITSECU5中，当该选择了的行驶模式与当前预测中的行驶模式不同时，将预测变更为该选择了的行驶模式，并且根据变更后的行驶模式的踏板操作位置信息来变更确认区间的结束位置，并转换为变更后的行驶模式的减速预测信息而向HVECU6进行输出(S31b)。此时，在ITSECU5中，当根据被登录到数据库5b中的该辅助区域的信息而判断为没有驶近前进入的行驶模式的行驶实际结果时，强制结束减速预测处理(S31b)。

而且，在ITSECU5中，每当在辅助区域进入后从导航***3接收到当前位置信息时，则对是否到达了被设定的确认区间的结束位置进行判断(S31c)。当判断为到达了确认区间的结束位置时，在ITSECU5中，结束区域进入后判断和预测处理，并对正在输出的减速预测信息进行固定(S31c)。并且，在确认区间结束了的时间点处，在ITSECU5中，将本次的预测结果登录到数据库5b中(S32)。

此外，在ITSECU5中，每当在辅助区域进入后从导航***3接收到当前位置信息时，均根据当前位置信息来对是否退出了候补区域进行判断(S4)。在ITSECU5中，当在S4中判断为未退出候补区域时，返回到S2的处理。此外，在ITSECU5中，当在S4中判断为退出了候补区域时，将对于该候补区域的通过次数进行总计，并转移至减速行动学习处理(S5)。

首先，在ITSECU5中，实施加减速行动区分处理(S50)。在ITSECU5中，使用被登录到数据库5b中的、候补区域的本次行驶时的信息，从而在候补区域内的行驶中，将加速器打开/关闭时和制动器打开/关闭时的踏板操作信息与车辆位置信息等存储在列表中(S50a)。

并且，在ITSECU5中，按照区分判断1来制作踏板操作群，并对加速行动或者减速行动进行决定，且在能够决定加速行动或者减速行动时，对列表内的加速行动数和减速行动数进行设定(S50b)，其中，所述区分判断1为，使用了被存储在列表中的刚刚进入候补区域之后的最初的踏板操作信息的区分判断。在此，有时也会有无法决定加速行动及减速行动的情况。

接下来，在ITSECU5中，按照区分判断2来制作踏板操作群，并对加速行动或者减速行动进行决定，且在能够决定加速行动或者减速行动时，对列表内的加速行动数和减速行动数进行设定(S50c)，其中，所述区分判断2为，使用了被存储在列表中的候补区域内的全部的踏板操作信息的区分判断。在此，有时也会有无法决定加速行动及减速行动的情况。

当在S50b、S50c的各个处理中无法对加速行动及减速行动进行决定时、即被判断为加速行动中或者减速行动中时，在ITSECU5中，按照区分判断3来制作踏板操作群，并对加速行动或者减速行动进行决定，且在能够决定加速行动或者减速行动时，对列表内的加速行动数和减速行动数进行设定(S50d)，其中，所述区分判断3为，使用了被存储在列表中的即将退出候补区域前的最后的踏板操作信息的区分判断。在ITSECU5中，当结束加减速行动区分处理时，转移至减速驶近判断处理(S51)。

当转移至减速驶近判断处理时，在ITSECU5中，从列表中取出被区分了的减速行动的踏板操作群(S51a)。在此，当存在多个减速行动时，则取出所有的减速行动。

在ITSECU5中，每当取出了的减速行动时，均对该减速行动是否为减速驶近进行判断(S51b)。在此，当在减速行动中存在加速器关闭时，则通过减速驶近判断1来判断是否为减速驶近，其中，所述减速驶近判断1为，使用了加速器关闭时车速和制动器关闭时车速的减速驶近判断。当在减速行动中没有加速器关闭时，则通过减速驶近判断2来判断是否为减速驶近，其中，所述减速驶近判断2为，使用了制动器打开时车速和制动器关闭时车速的减速驶近判断。在ITSECU5中，当判断为存在多个减速驶近时，将接近于候补区域的退出侧的减速行动设为减速驶近(S51c)。

在ITSECU5中，当判断为在候补区域内存在减速驶近时，对停止次数进行总计(S51d)。此外，在ITSECU5中，当判断为在候补区域内没有减速驶近时，强制结束减速行动学习处理(S51d)。并且，在ITSECU5中，转移至行驶模式判断处理(S52)。

当转移至行驶模式判断处理时，在ITSECU5中，将成为减速驶近的减速行动分配给驶近中区段(S52a)。此外，在ITSECU5中，将减速驶近之前的加减速行动分配给驶近前区段(S52b)。此时，在ITSECU5中，当减速驶近内不包含加速器关闭操作时(驶近中进入)，将驶近前区段设定为没有。此外，在ITSECU5中，将减速驶近之后的加减速行动分配给驶近后区段(S52c)。此时，在ITSECU5中，当减速驶近内不包含加速器打开操作时(驶近中退出)，将驶近后区段设定为没有。

并且，在ITSECU5中，针对每个区段根据加减速行动的踏板操作群来对结构要素名(各个区段中的行驶模式)进行辨别，并通过各个区段的结构要素名来表现候补区域的行驶模式(S52d)。而且，在ITSECU5中，对于该候补区域的行驶模式，制作减速驶近信息(S52e)。

当在数据库5b中存储有能够充分地对该候补区域设定可靠性的行驶实际结果时，在ITSECU5中，根据关于目前为止针对于该候补区域而被存储在数据库5b中的四个行驶模式(来自基本巡航的减速驶近的行驶模式、来自匆促巡航的减速驶近的行驶模式、来自干扰减速的减速驶近的行驶模式、来自匆促巡航和干扰减速的减速驶近的行驶模式)的减速开始位置信息，来对四个行驶模式的减速开始位置分布的位置进行比较，并按照减速开始位置分布接近于区域进入地点的顺序而对各个行驶模式设定较高等级，以作为可靠性。而且，在ITSECU5中，根据目前为止针对该候补区域而被存储在数据库5b中的关于A等级的行驶模式的减速开始位置信息和实施频率信息、以及关于B等级的行驶模式的驶近前行动的操作位置信息和实施频率信息，来对A等级的行驶模式的减速开始位置分布与B等级的行驶模式的驶近前行动分布的位置进行比较，在B等级的行驶模式的驶近前行动分布与A等级的行驶模式的减速开始位置分布相比更接近于停止位置的情况下，只在根据相对于基本模式的实施频率的比率从而上文所示的条件成立时，将A等级和B等级进行调换。此外，在ITSECU5中，当数据库5b中对于该候补区域而存储有例外模式的信息时，则对例外模式设定例外等级。

另外，在ITSECU5中，当关于该候补区域的通过次数在预定数以上、且停止率在阈值以上时，则将该候补区域确定为辅助区域。此外，在ITSECU5中，将针对于候补区域的本次行驶中的学习结果登录到数据库5b中(S53)。而且，在ITSECU5中，结束减速行动学习，并返回到S1的处理。

在HVECU6中，当从ITSECU5输入减速预测信息时，根据该辅助区域中的本次的行驶模式下的车辆(进而为，该车辆的驾驶员)的经常的减速开始位置、制动开始位置、停止目标位置，从而以节能辅助为目的来实施信息提供、车辆控制等。

根据车辆用信息处理***1(尤其是，ITSECU5)，由于即使在于候补区域内未实施加速器关闭的情况下，也能够区分为减速行动，并能够确定为减速驶近的行驶模式(尤其是，例外驶近)，因此能够对针对于该行驶模式的减速驶近信息(减速预测信息)进行设定，从而能够实施适合于驾驶员的更高精度的辅助。此外，根据车辆用信息处理***1，由于即使在于候补区域内未实施加速器打开的情况下，也能够区分为减速行动，并能够确定为减速驶近的行驶模式，因此能够对针对于该行驶模式的减速驶近信息进行设定，从而能够实施适合于驾驶员的更高精度的辅助。也就是说，即使在根据驾驶员的驾驶操作的习惯、车辆行驶时的干扰、道路形状等而在区域进入前实施了减速驶近的加速器关闭的情况、或者在区域退出后实施了减速驶近的加速器打开的情况下，也能够作为辅助的对象而进行学习，并能够进行预测，从而增加了节能辅助的机会。

此外，根据车辆用信息处理***1，通过区分为减速驶近中包含加速器关闭的驶近前进入、和减速驶近中不包含加速器关闭的驶近中进入，并且关于驶近前进入，对四个行驶模式赋予A至D等级的可靠性，而关于驶近中进入，赋予例外等级的可靠性，从而能够在实施减速预测时，根据与驶近前进入或者驶近中进入相对应的各个可靠性，来实施简单且高精度的预测，从而能够输出高精度的减速辅助信息。而且，根据车辆用信息处理***1，由于即使在区域进入时预测为驶近中进入的例外模式的情况下，也能够根据区域进入后的踏板操作，来实施向驶近前进入的行驶模式的转换，因此能够进行更高精度的预测。

以上，虽然对本发明所涉及的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，而能够以各种各样的方式被实施。

例如，虽然在本实施方式中采用了车辆中具备数据库，并在车辆中进行各种学习的结构，但是也可以采用如下结构，即，对车辆提供各种服务的中心具备数据库，并在中心处进行各种学习。由此，能够减轻各个车辆中的存储器容量和处理负载。当中心处具备数据库时，能够在车辆与中心之间进行无线通信，从而在车辆中将存储于数据库内的各个信息向中心发送，并从中心接收辅助区域的预测信息等。在中心的数据库中，存储有全部辅助对象的每台车辆(驾驶员)的数据。另外，也可以采用如下结构，即，在中心处具备数据库，而在各个车辆中进行各种学习。在这种情况下，也能够减轻车辆中的存储器容量。

此外，虽然在本实施方式中，将本发明适用于实施对于减速停止的辅助的情况，但是也可以适用于实施对于起动加速的辅助的情况。对于起动加速，也能够通过使用各种各样的行驶模式等，从而利用相同的方法来实施候补区域学习、起动加速行动学习、和起动预测。此外，虽然在本实施方式中将本发明适用于节能辅助，但是也可以适用于其他的辅助。

此外，虽然在本实施方式中，将例外模式设为在区域进入前实施减速驶近的加速器关闭的模式(无驶近前区段)，但是也可以将在区域外实施通常的驾驶操作模式的一部分驾驶操作的其他模式设为例外模式。

此外，在本实施方式中只例示了用于实现本发明的硬件结构、通过该硬件结构而执行的处理的一个示例，用于实现本发明的硬件结构和处理也可以采用其他方式。例如，也可以不是在ITSECU中，而是在导航ECU中进行各种学习和预测。

另外，虽然在本实施方式中，从辅助区域进入后到确认区间结束为止，每隔预定时间则对减速预测信息进行输出，但是对减速预测信息进行输出的时刻也可以为其他的时刻，例如，也可以在确认区间的结束时间点，仅输出一次减速预测信息。

产业上的可利用性

本发明为，用于求取对驾驶操作进行辅助的、预定的区域中的驾驶操作的推荐位置的车辆用信息处理***，且通过以考虑跨越预定的区域内和区域外的驾驶操作状态的方式对驾驶操作模式进行确定，从而即使当在区域外实施了驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作时，也能够对驾驶操作模式进行确定从而决定驾驶操作的推荐位置，从而能够实施适合于驾驶员的更高精度的辅助。

符号说明

1…车辆用信息处理***；

2…道路车间通信装置；

3…导航***；

4…CAN；

5…ITSECU；

5a、5b…数据库；

6…HVECU。

Claims (4)

1.一种车辆用信息处理***，其用于求取对驾驶操作进行辅助的、预定的区域中的驾驶操作的推荐位置，所述车辆用信息处理***的特征在于，具备：

存储单元，其将每预定的区域的驾驶员的驾驶操作信息与车辆的位置信息关联起来并进行存储；

模式确定单元，其根据存储于所述存储单元中的信息，来对预定的区域的驾驶操作模式进行确定；

推荐位置决定单元，其根据驾驶操作模式，来对预定的区域中的驾驶操作的推荐位置进行决定，所述驾驶操作模式是由所述模式确定单元根据存储于所述存储单元中的信息来确定的，

所述模式确定单元以考虑跨越预定的区域内和区域外的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定。

2.如权利要求1所述的车辆用信息处理***，其特征在于，

所述模式确定单元以考虑向预定的区域内进入时的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用信息处理***，其特征在于，

所述模式确定单元以考虑向预定的区域外退出时的驾驶操作状态的方式，对驾驶操作模式进行确定。

4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆用信息处理***，其特征在于，

当在预定的区域内未实施减速或者加速的通常的驾驶操作模式中所包含的驾驶操作群中的一部分的驾驶操作时，所述模式确定单元确定为例外操作模式，

当由所述模式确定单元确定为例外操作模式时，所述推荐位置决定单元根据例外操作模式，来对预定的区域中的驾驶操作的推荐位置进行决定。

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