CN103052546B - 液压机动车制动器***及其操作方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提出了一种用于在需要在车辆轴的相对的车轮制动器处形成液压压力差的操作情形下操作液压机动车制动器***的技术。在此，每一个车轮制动器被指派了用于将各个车辆制动器从液压压力产生器解耦合的第一滑动调整阀装置，和用于消散各个车轮制动器处的液压压力的第二滑动调整阀装置。实现该技术的方法包括以下步骤：在制动处理的过程中在相对的车轮制动器处建立液压压力；检测在相对的车轮制动器处形成液压压力差的需求；通过在相对的车轮制动器设置不同的液压压力，对被指派给相对的车轮制动器的第一滑动调整阀装置中的一个或更多个进行致动，以形成液压压力差；以及，作为对驾驶员命令的反应，在通过从所述液压压力产生器经由所述第一滑动调整阀装置向所述相对的车轮制动器传递液压液而维持液压压力差的同时，增大相对的车轮制动器处的液压压力，其中，所述车轮制动器包括要被设置相对较低的液压压力的车轮制动器。
Description
技术领域
本发明总体上涉及制动***领域。更具体地，本发明涉及在车辆的两侧出现不同的道路摩擦系数的情形下(μ***)或者类似的制动情形下对机动车制动***的操作。
背景技术
一般我们知道当机动车的制动器应用于μ***制动情形时，车辆有绕着车辆的竖直轴旋转的趋势(还称为侧滑)。图1结合机动车10例示了这种侧滑，该机动车10的左车轮12、14在冰上行进，而右车轮16、18在沥青上行进。
冰的静摩擦系数达到约μs＝0.1，而干沥青的对应值是约μs＝0.8。由于明显不同的摩擦系数，低摩擦系数侧(图1的左侧)的车轮12、14比高摩擦系数侧(图1的右侧)的车轮16、18更迅速地达到需要由防抱死***(ABS)进行滑动调整的状态。由于这种非对称的滑动调整，当机动车10被施加制动时，不同的制动力作用在左车轮12、14和右车轮16、18上，由于动态轴负载移位，这种差别在前车轮12、18上特别强烈。这些不同的制动力又会导致绕着车辆的竖直轴20的扭矩(所谓的侧滑力矩)，因而，在特定情况下，导致机动车10侧滑。
在重机动车的情况下，图1例示的侧滑很缓慢地发生，通过激活滑动调整，可以由驾驶员足够迅速地在相反方向转向来补偿。然而，尤其在轻机动车的情况下，在μ***情形下进行制动的过程中，必须采取额外措施来辅助驾驶员。
一种对在μ***情形下侧滑力矩的增强进行抵消的可能方式是在ABS控制软件中实现所谓的选择低调整(select-low regulation)。通过这种调整，在检测到μ***的情况下，根据低摩擦系数侧的经ABS调整的制动力来设置后轴车轮上的制动力。而在选择低调整的情况下，可以很大程度地避免侧滑，并且车辆的可控制性因此得到良好保持，高摩擦系数侧的车轮出现了可观的欠制动(underbraking)。这种欠制动导致制动距离不可接受地延长。
为此，在L.M.Ho et al.,The Electronic Wedge Brake–EWB,XXVIth Inter-nationalμSymposium 2006,pages 248f中给出了允许每个轴的相对车轮上(也就是说，在高摩擦系数侧的车轮与低摩擦系数侧的车轮之间)的很小的制动力差的描述。制动力差接着按照轴特有(axle-specific)的方式逐渐增大，直至限定值为止。制动力差的逐渐轴特有增加仅仅导致侧滑力矩的缓慢增大。在每一种情况下，侧滑力矩的增大与“纯粹”ABS调整相比都明显延迟。驾驶员因此具有充足的时间通过转向运动来补偿可能导致的车辆侧滑。
在图2中，在根据L.M.Ho et al.的制动力/时间图中例示了与选择低调整相结合的制动力差的斜坡状增大。在图2中，假定(如图1表示)车辆左侧是低摩擦系数侧，车辆右侧是高摩擦系数侧。因此，在左前轮和左后轮(图2的FL/RL和图1的附图标记12和14)仅仅可产生低制动力，而右前轮和右后轮(图2的FR/RR和图1的附图标记16和18)可以建立明显更高的制动力。整体而言，与“纯粹”选择低调整相比较，此情况下的制动距离可以明显减小。同时，仍给予驾驶员充足的时间通过在相反方向转向来对可能发生的侧滑进行反应。
现在，已经发现在图2例示采用选择低调整的情况下，高摩擦系数侧的车轮欠制动仍然发生。换句话说，在μ***情形下，制动距离仍然经常不必要地很长。为了缩短距离，在DE 10 2008 027 093 A1中提出了在μ***倾斜下进行制动力调整，伴随着不同于零的侧向滑动角的设置的提供。这表示选择性地允许车辆略微的侧滑。基于将期望的侧向滑动角设置在0.5°到8°的范围内，据此实现了单个车轮的制动力调整。
在μ***情形下的现有的ABS控制软件的调整策略将驾驶员(即，制动器踏板)与制动力调整解耦合。为此，一方面在液压产生器(例如，主缸)和另一方面在被制动力调整覆盖的车轮制动器之间设置的ABS滑动调整阀被闭合。由于不会有液压液从主缸中移出到车轮制动器，所以对于驾驶员来说，在“硬”踏板反馈中，滑动调整阀的闭合变得可察觉到。
然而为了在滑动调整阀闭合的情况下能够检测驾驶员希望增加制动力的意愿，可以设置用于检测主缸压力的压力传感器。伴随着滑动调整阀的关闭，这个压力传感器所检测的主缸压力的增加指示了制动器踏板被驾驶员进一步压下，并且可以在ABS调整操作的范围内以适当方式被考虑在内。
发明内容
本发明潜在的目的是改进在需要在车轴的相对车轮制动器之间创建液压差的制动情形下(也就是说，例如在μ***情形下)液压机动车制动***的操作。
根据第一个方面，提供一种在需要在车轴的相对的车轮制动器之间创建液压压力差的制动情形下操作液压机动车制动***的方法，其中用于将各个车轮制动器从液压压力产生器解耦合的第一滑动调整阀装置和用于减小各个车轮制动器处的液压压力的第二滑动调整阀装置已经被指派给每一个车轮制动器，所述方法包括以下步骤：在制动过程的范围内在相对的车轮制动器处建立液压压力，检测在相对的车轮制动器处创建液压压力差的要求；驱动被指派给相对的车轮制动器的滑动调整阀装置中的一个或者更多个，以通过在相对的车轮制动器设置不同的液压压力来创建液压压力差；以及作为对驾驶员请求的反应，通过在从所述液压压力产生器经由所述第一滑动调整阀装置到所述相对的车轮制动器传递液压液而维持液压压力差的同时，增大相对的车轮制动器处的液压压力，其中，相对的车轮制动器包括要被设置较低液压压力的车轮制动器。
通过增大液压压力，仅仅一个车轴的车轮制动器或者另选地多个(在适当情况下，全部)车轴的车轮制动器可以被覆盖。此外，液压压力的增大可以在液压压力初始建立之后发生，或者可以是液压压力的初始建立的一部分。
创建和维持液压压力差的操作中的至少一个操作可以包括在相对的车轮制动器中要被设置较低液压压力的车轮致动器处，利用被指派给这个车轮制动器的第一滑动调整阀装置在液压压力产生器与所述车轮制动器之间形成可调节压力差的步骤。另选地，从液压压力产生器到第一滑动调整阀装置的入口之间的液压线路中的液压压力可以比第一滑动调整阀装置的出口和指派的阵列制动器之间的液压压力线路中的液压压力高了该压力差。第一滑动调整阀装置处的压力差可以对应于相对的车轮制动器处的液压压力差或者另选地可以影响它(例如，建立它)。
在增大第一滑动调整阀装置的入口侧的液压压力时，会发生该阀装置的溢流同时维持所设置的压力差。该溢流接着使得能够也增加第一滑动调整阀装置的出口侧的液压压力因此增加指派给该阀装置的车轮制动器的液压压力。在增大液压压力(在适当的情况下，利用改变的大小)的过程中该压力差可以被维持。
可以按照多种方式来设计滑动调整阀装置。因此，每个滑动调整阀装置都可以包括一个或更多个液压阀，并且如果需要，还包括进一步的流体控制部件(如与液压阀并联的可调节的止回阀)。根据一个实现方式，至少每一个第一(并且作为选项，第二个的每一个)滑动调整阀装置被设计成如果所述第一滑动调整阀装置的入口和出口之间的第一压力差超过预定最大值，则使得所述液压压力产生器和指派的车轮制动器之间能够流体连接，而如果所述入口和所述出口之间的超过所述预定最大值的过度压力减小，则中断所述流体连接。所述第一滑动调整阀装置的所述入口和所述出口之间的所述压力差的预定最大值可以建立相对的车轮制动器处的所述液压压力差。换句话说，该最大值可以对应于液压压力差或者另选地可以对其至少造成影响。
创建和维持液压压力差的操作中的至少一个操作可以包括在相对的车轮制动器中要被设置较高液压压力的车轮制动器处，将被指派给该车轮制动器的第一滑动调整阀装置保持完全打开的步骤。换句话说，在该阀装置不产生(额外的)压力降低。为此目的，例如，可以将所述第一滑动调整阀装置的所述入口和所述出口之间的所述压力差的预定最大值设置为零。
滑动调整阀可以采用可调节的阀装置的形式。第一滑动调整阀装置，如果需要的话第二滑动调整阀装置的驱动可以按照多种方式进行。因此，例如可以基于脉宽调制或者基于电流调整来产生驱动信号。
创建和维持液压压力差的操作中的至少一个操作可以还包括至少部分地打开被指派给相对的车轮制动器中的所述车轮制动器的被设置较低液压压力的第二滑动调整阀装置的步骤。这样，被指派给第二滑动调整方面装置的车轮制动器处的液压压力相应地减小，以在相对的车轮制动器处创建液压压力差。
在整个制动情形中液压压力差可以保持相同，或者另选地可以改变(例如，根据制动情形期间可能的变化要求)。因此，在液压压力增大期间，液压压力差可以保持大致相同，或者另选地可以保持在增大的水平(在每一种情况下，对于液压压力差通常在液压压力增大之前)。
通过液压压力产生器建立液压压力和增大液压压力中的至少一个操作可以作为对驾驶员致动制动器踏板的反应来进行。液压压力产生器可以是与制动器踏板耦合的主缸。另选地或者附加地，液压压力产生器还可以是电气操作的液压压力换能器单元(例如，液压泵)。因此，这里提出的操作方法还可以在电动液压制动器***或者再生式制动器***(混合制动器***)中操作。
可按照多种方式来检测在相对的车轮制动器处创建液压压力差的需求。因此，当检测到被指派给相对的车轮制动器的车轮之间的轮速差时，液压压力差可以被创建。附加地或者另选地，机动车的潜在的侧滑运动还可以被检测并且识别为创建液压压力差的需求。
机动车可以包括两个或者更多个轴。如果所述机动车包括前轴和后轴，则可以在这两个轴的一个轴(通常前轴)的车轮制动器处排它地进行增大相对的车轮制动器处的液压压力。还可以发生轴间制动力分配。在此情况下，在轴特有的制动力分配的范围内可以在车辆的同一侧车轮制动器处设置不同的液压压力。
此外，提供了当计算机程序被处理器执行时用于实现在此提出的操作方法的计算机代码装置的计算机程序产品。该计算机程序产品可以已经被记录在计算机可读介质(例如，存储器芯片)上。之上存储了计算机程序产品的记录介质可以是控制单元(电子控制单元，electronic control unit,ECU)的一部分，并且还包括用于执行计算机程序产品的处理器。
此外，车辆的液压制动器***被规定为能够在需要在车辆轴的相对的车轮制动器处创建液压压力差的制动情形下***作。所述制动器***包括：液压压力产生器，其用于在制动过程的范围内在所述相对的车轮制动器处建立液压压力；针对每一个车轮制动器的第一滑动调整阀装置，其用于将各个车轮制动器从所述液压压力产生器解耦合；针对每一个车轮制动器的第二滑动调整阀装置，其用于减小各个车轮制动器处的液压压力；检测装置，其用于检测在所述相对的车轮制动器处创建液压压力差的需求；驱动装置，其用于对被指派给所述相对的车轮制动器的滑动调整阀装置中的一个或更多个进行驱动，以通过在所述相对的车轮制动器处设置不同的液压压力而创建液压压力差。所述驱动装置被设计成，作为对驾驶员请求的反应，在通过从所述液压压力产生器经由所述第一滑动调整阀装置向所述相对的车轮制动器传递液压液而维持液压压力差的同时，增大所述相对的车轮制动器处的液压压力，其中，所述相对的车轮制动器包括要被设置较低液压压力的车轮制动器。
所述第一滑动调整阀装置可以被设计为在液压压力产生器和各个车轮制动器之间-也就是说，在每一个阀装置的入口侧和出口侧之间产生可调节的压力差。此外，所述制动器***可以包括防抱死***(ABS)，该滑动调整阀装置属于防抱死***。所述制动器***的驱动装置可以实现为控制单元。
附图说明
在此提出的用于操作制动***的方法的其它方面和优点来自以下实施方式的描述并且来自附图。其中示出的是：
图1 μ***情形下机动车的侧滑的示意图；
图2 根据现有技术的伴随着斜坡状的压力差增加的选择低调整的示意图；
图3 机动车制动***的示意图；
图4 根据图3的机动车制动***的调整装置的示意图；
图5 例示了用于根据图3的制动***的操作的方法的实施方式的示意流程图；
图6和图7 针对不同压力增加情况的示意液压曲线。
具体实施方式
下面，将解释用于在需要在车轴的不同车轮制动器之间创建液压差的制动情形下液压机动车制动***的操作的各个实施方式。这些实施方式仅仅以举例方式涉及图1例示的μ***制动器情形。
图3示意地例示了实现所谓的电子稳定控制(ESC，electronic stability control)并且能够***作以分别在前轴和后轴的相对车轮制动器102、104和106、108之间创建液压差的机动车制动***100的实施方式。制动***100包括两个制动器回路110、112、根据对角分配已经与制动器回路110、102流体导通的车轮制动器102、104、106、108。这意味着第一制动器回路110将液压液提供给左前轮(FL)的车轮制动器104和右后轮(RR)的车轮制动器106。另一方面，第二制动器回路112将液压液提供给右前轮(FR)的车轮制动器102和左后轮(RL)的车轮制动器108。与图3例示的对角分配不同，前轴上的车轮制动器102、104可以被指派给一个制动器回路110，后轴上的车轮制动器106、108可以被指派给另一个制动器回路112(“黑白分配”)。
制动***100包括具有两个液压腔的主缸114，这两个液压腔已经被指派给制动器回路110、112中的一个。主缸114必须被驾驶员通过(制动器)踏板116致动，因而驾驶员引入到踏板116上的致动力一般地被助力制动单元(未示出)气动、液压或者机电地增强。在主缸114的致动的情形下，液压液经由液压腔被送出无压力容器118到两个制动回路110、112中。主缸114因此构成了驱动器致动液压产生器。
制动***110还包括针对每一个制动回路110、112的能够被独立于驾驶员致动的、被电子马达操作的液压泵120、122形式的液压产生器。因此，用于产生液压的液压液可通过主缸114和通过液压泵120、122两者被传送到车轮制动器102、104、106、108。
下文将更详细地解释第一制动回路110的部件。然而，应理解的是，第二制动回路112的部件具有相同结构和相同功能。
在第一制动回路110中，设置有多个阀装置130、132、134、136、138、140和用于液压液的压力积累器142。阀装置130到140在图3中表示为处于它们的初始位置，其中液压液可被传送出主缸114到左前轮和右后轮的车轮制动器104、106。
移出主缸114的液压液首先流过第一阀装置130。阀装置130是可调节的2/2路阀。在阀装置130的下游的液压的建立(build-up)方向上，已经向每一个车轮制动器104、106分别指派了第一滑动调整阀装置134、138。第一滑动调整阀装置134、138在结构上都对应于阀装置130并且都包括可调节的2/2路阀。该2/2路阀已经被设计为使得如果入口侧和出口侧之间的第一压力差超过预定最大值，则主缸114或者液压泵120(入口侧)和所指派的车轮制动器104、106(出口侧)之间能够流体连接，并且如果入口侧和出口侧之间的超过预定最大值的过度压力再次减小，则再次中断流体连接。在DE 10247651A1中描述了第一滑动调整阀装置134、138的可能实现方式。在这里通过引用并入关于第一滑动调整阀装置134、138的该文件的公开内容。
两个第一滑动调整阀装置134、138的每一个使得各个车轮制动器104、106从主缸114也从液压泵120解耦合。例如在ABS调整操作的范围内的压力维持阶段需要这种解耦合。
为了在ABS调整操作中在车轮制动器104、106处减小压力，对这两个车轮制动器104、106的每一个，在引至压力积累器142和无压力容器118的返回线路上，进一步还指派了第二滑动调整阀装置136、140。第二滑动调整阀装置136、140包括不可调节的2/2路阀(有两个开关状态的非返回式阀)，在图3中示出的基本位置处于闭合状态。在第二滑动调整阀装置136、140的打开状态下，加压液压液能够从车轮制动器104、106流回到压力积累器142。这样就实现了这些车轮制动器104、106处的压力减小。
设置在引至容器118的返回线路上的进一步的阀装置132类似地包括不可调节的2/2路阀(有两个开关状态的非返回式阀)，并且使液压泵120的输入侧能够从主缸114和从无压力容器118解耦合。在这个阻挡位置，ABS调整操作中的液压泵120因此将液压液传送出压力积累器142返回到制动器回路110或者到车轮制动器104、106以用于将来的压力建立阶段。
为了自动制动器接合，作为规则其独立于驾驶员对踏板116的致动而发生并且要求主缸114从车轮制动器104、106解耦合，阀装置130闭合并且进一步的阀装置132打开。通过打开进一步的阀装置132，液压泵120能够从主缸114或者从容器118吸取液压液，从而通过液压泵120实现了在车轮制动器104、106处建立液压压力或者增加液压压力。通过闭合阀装置130，阻止了液压泵120所传送的液压液被传送到主缸114而是被传送到车轮制动器104、106。
这种自动制动接合例如包括：防滑调整(ASR，anti-slip regulation)，其通过选择性地将所涉及的车轮减速来防止在启动过程中各个车轮空转；电子稳定程序(ESP，electronic stability program)，其通过选择性地将各个车轮减速来使车辆的行为处于驾驶员的期望和道路状况的限制范围内；自适应巡航控制(ACC，adaptive cruisecontrol)，其通过(惯性)自动制动来维持驾驶员自己的车辆与前面车辆之间的距离；和/或下坡控制(HDC，hill descent control)，其当在松散地面或者诸如雪等的具有低摩擦系数的道路上下坡行进时，通过制动器设备，监测并且保持车辆的恒定速度和方向稳定。
如以上说明的，在第二制动器回路112中，设置有相应的阀装置150、152、154、156、158、160和对应的压力积累器162。为了避免重复，在此将不再详细解释这些部件。
根据图3，制动***100还包括调整装置170，其在ABS调整操作的范围内，特别是在μ***制动情形下，自动地介入制动过程。调整装置170是为了驱动所有阀装置130到140和150到160以及液压泵120、122等而设置的。
如图4所示，调整装置170包括用于检测在相对的车轮制动器102、104和106、108之间创建预定液压压力差的要求的检测装置172。检测装置172例如可以包括轮速传感器。调整装置170还具有用于μ***识别的装置174。装置174从检测装置172接收轮速信号并且如果被指派给前轴的车轮制动器102、104和到后轴的车轮制动器106、108的车轮之间的轮速差超过预定阈值，则识别为μ***情形。如果装置174建立超过阈值，则该事件被通过信号通知给调整装置170的驱动装置176。驱动装置176已经被设计为按照适当方式驱动滑动调整阀装置134、136、138、140、154、156、158、160，以在识别出μ***情形下抵消侧滑力矩的创建，或者至少限制侧滑力矩的增长。
下文将参照根据图5的流程图和根据图6和图7的示例性液压压力曲线更详细地解释根据图3的制动***100具体地，根据图4的调整装置170的操作模式。
在图5中表示的在μ***情形下制动***100的操作的方法开始于步骤502，其中通过驾驶员启动制动过程。作为在此情况下对制动踏板的致动的结果，通过两个制动器回路110、112中的主缸114建立了液压压力。制动器***100的所有阀装置被置于图3例示的它们的初始位置。为此，移出主缸114的加压液压液能够到达车轮制动器102、104、106和108。
图6例示了主缸(MC)114中和车轮制动器102、104、106和108(FR、FL、RR、RL)处的液压压力曲线。在这方面，变得明显的是在制动过程的开始(时间t0到时间t1)，在全部四个车轮制动器102、104、106、108处出现了液压压力的均匀增长。在车轮制动器102、104、106、108处液压压力的增长在此情况下略微落后于主缸114中的液压压力的增长，因为如图6所示，主缸114中的压力升高发生得非常迅速。
在本实施方式中，一旦在时间t1于车轮制动器102、104、106、108处获得液压压力阈值，就在后轴的车轮制动器106、108与前轴的车轮制动器102、104之间发生制动力分配。更具体地，在前轴的车轮制动器102、104处允许比后轴的车轮制动器106、108更高的液压压力。该过程还被称为动态后刹分配(DRP，dynamic rearproportioning)或者动态制动力分配。
在液压压力的增长期间，调整装置170连续确定制动情形是否产生使得由于摩擦系数的差(μ***情形，参见图1)而必须在前轴的车轮制动器102、104或者后轴的车轮制动器106、108之间创建液压压力差。在这方面，被检测装置172确定的特定轴的相对车轮的轮速被装置174彼此连续比较以便进行μ***检测。如果装置174检测出超过阈值，而在该阈值以下轮速差仍被认为是许可的，则μ***情形——也就是说，对车辆的不同侧的不同摩擦系数的制动响应被装置174检测到。这种事件状态对应于图5中的步骤504。
对于μ***检测，可以针对后轴和前轴预先确定不同的轮速差的阈值。按此方式，后轴的车轮的阈值可以被设置为小于前轴的车轮的阈值，因而，由于在车辆减速过程中从后轴到前轴的动态轴负载移位，在前轴的车轮处可以施加更高的制动力直至ABS滑动调整起作用为止。其结果是在后轴的车轮处比在前轴的车轮(时间t3)处更早地(时间t2)检测到μ***情形。
在要求自动介入制动过程的步骤504检测到与安全有关的μ***情形之后，在步骤506，通过驱动装置176实现涉及的滑动调整阀装置的驱动。如图6所例示，该驱动在后轴开始于时间t2，在前轴开始于时间t3。
对于后轴而言，在时间t1处的DRP的范围内，后轴的车轮制动器106、108处的液压压力都被保持恒定。这是通过闭合两个指派的第一滑动调整阀装置138、154来进行的。由于μ***情形，在时间t2，右后轮的车轮制动器106处的液压压力的增长开始，并且左后轮的车轮制动器108处的液压压力同时减小。车轮制动器108处的液压压力的减小是通过短暂打开并且随后闭合第二滑动调整阀装置156来进行的。车轮制动器106处的液压压力的增长可以通过短暂打开并且随后闭合第一滑动调整阀装置138来进行，因为主缸压力(MC)比要在车轮制动器106、108处设置的液压压力(RR、RL)更高。如图6所例示，已经按此方式设置的压力差可以被连续保持。
在此情况下，已经选择了在后轴的车轮制动器106、108处所设置的压力差，使得这些车轮制动器106、108之间的期望液压压力差和伴随的制动力差升高。这个制动力差抵消了侧滑力矩的迅速上升，因而正面地影响车辆的稳定性。
如已经提到的，在前轴的车轮制动器102、104处创建液压压力差仅仅在之后的时间t3发生，它增强了车辆的稳定性，因为在车辆的前轴上可以允许更高的轮速差。在时间t3，在左前轮的车轮制动器104处接着发生液压压力的减小，其减小到设置了涉及右前轮的车轮制动器102的期望液压压力差的程度。为此目的，被指派给左前轮的第二滑动调整阀装置136短暂打开，使得液压压力的减小能够发生。随后或者与此同时，指派给左前轮的第一滑动调整阀装置134已经被驱动装置176施加了驱动信号，该驱动信号基于与精确限定的阀闭合力相对应因而与滑动调整阀装置134的入口侧和出口侧之间的期望压力差相对应的脉宽调制和/或电流调整(闭合电流)。滑动调整阀装置134的入口侧和出口侧之间的该压力差与右前轮的车轮制动器102和左前轮的车轮制动器104之间的液压压力差吻合，这是因为施加在车轮制动器104的第一滑动调整阀装置134的入口处的主缸压力也被直接施加在右前轮的车轮制动器102处(参见图6)。这是因为被指派给右前轮的车轮制动器102的第一滑动调整阀装置158被驱动装置176保持在最大导通状态(maximally conducting state)。
只要主缸压力保持恒定(在时间t3和t4之间)，前轴和后轴的相对车轮制动器102、104和106、108处的液压压力差也分别保持恒定。在此情况下，假定对应的轮速差(因而道路的摩擦系数)不显著改变。
在时间t4，在步骤508，驾驶员随后请求增加液压压力。例如可以通过进一步压下制动器踏板来实现该请求，这从时间t4开始在主缸压力升高(步骤510)直至时间t5为止变得可被注意到。由于被指派给右前轮处的车轮制动器102的第一滑动调整阀装置158继续被驱动装置176保持在最大打开状态，所以车轮制动器102处的液压压力直接跟随主缸压力(参见图6)。此外，由于考虑到维持入口侧和出口侧之间的预定压力差，驱动装置176继续驱动被指派给左前轮处的车轮制动器104的第一滑动调整阀装置134，所以车轮制动器104处的压力也跟随主缸114中的液压压力的上升，尽管被所设置的压力差减小。
车轮制动器104处的液压压力在时间t4和t5之间的上升与这个事实有关，即，该阀装置134的入口侧和出口侧之间的压力差一超过驱动装置176预先确定的压力差(通过电流调整或者脉宽调制)，被指派给该车轮制动器104的第一滑动调整阀装置134就使得主缸114和车轮制动器104之间能够流体连接。当预定压力差被超过时，发生了液压液从主缸114经由第一滑动调整阀装置134到车轮制动器104的传递。由于指派给车轮制动器104的第二滑动调整阀装置136保持关闭，因而出现了车轮制动器104的液压压力的增大。第一滑动调整阀装置134已经被设计为如果其入口侧和出口侧之间的超过预定差压力的过量压力再次减小，则从主缸到车轮制动器104的流体连接被立即再次中断。第一滑动调整阀装置134因此类似于具有可调整的过流压力的压力缓解阀那样来工作。
从时间t5开始，制动器踏板的进一步压下结束，并且主缸中的液压压力的升高相应地消除。因此液压压力的增大(步骤510)通过连续阀驱动而结束。在时间t6，装置174最终检测到μ***情形结束(例如，通过前轴和后轴的轮速差减小)。随即，前轴的车轮制动器102、104之间的液压压力差的减小由驱动装置176启动。该液压压力的减小在时间t7结束，使得从此时间开始，制动过程中的自动介入仅仅因DRP(制动力分配)而发生。以下事实没有详细说明：为了减小后轴的车轮制动器106、108处的液压压力差，左后轮的车轮制动器108中的液压压力可被驱动装置176通过第一滑动调整阀装置154的适当的脉宽调制和/或电流调整再次设置为右后轮(参见图7)的车轮制动器106的压力级别。
在图6所示的实施方式中，假定仅仅在已经获得由制动器踏板位置预先确定的主缸目标压力之后出现μ***情形。图7例示了另一个实施方式，其中在主缸中的液压压力的相对缓慢的增长期间出现μ***情形。图6和图7的比较表明，在根据图7的实施方式中主缸114中的液压压力的增长发生得缓慢，使得车轮制动器102、104、106、108处的液压压力几乎瞬时跟随主缸104中的液压压力。
根据图7，在时间t1，在后轴的车轮制动器106、108处同时发生了μ***情形和DRP调整。因此，左后轮的车轮制动器108和右后轮的车轮制动器106之间的液压压力差的增长与前轴的车轮制动器102、104和后轴的车轮制动器106、108之间的液压压力差的创建同时开始。在这个方面，后轴上的第一滑动调整阀装置138、154基本上是按照结合图6所示的实施方式解释的来实现的。然而，不同于此实施方式，不要求降低液压压力。因此，第二滑动调整阀装置140、156保持闭合。
在之后的时间t2，关于前轴的车轮制动器102、104也检测到μ***情形。因此，如以上参照图6已经描述的，被指派给左前轮的车轮制动器104的第一滑动调整阀装置134被驱动装置176通过脉宽调制或者电流调整而施加了与左前轮的车轮制动器104和右前轮的车轮制动器102之间的期望压力差相对应的驱动信号。与根据图6的实施方式相反，不要求再次减小液压压力。
从时间t2开始，驾驶员继续要求增加液压压力。因此，右前轮的车轮制动器102处的液压压力进一步增大，而左前轮的车轮制动器104的液压压力保持恒定，直至时间t3，前轴的两个车轮制动器102、104之间的液压压力差达到驱动装置176预先确定的液压压力差为止。从该时间t3开始，在制动器踏板进一步压下时液压压力的进一步增大导致前轴的车轮制动器102、104处的液压压力并列升高，同时保持由驱动装置176预先确定的液压压力差。如图7所例示，该液压压力差被进一步维持，即使在时间t4主缸114中的液压压力不进一步增加时，也就是说已经达到主缸目标压力时也是如此。
在时间t5，装置174最终检测到μ***情形结束。从该时间t5开始，车轮制动器104的液压压力因此被驱动装置176增大直至前轴的车轮制动器102、104之间的液压压力差再次减小为止。类似地，车轮制动器106、108中的液压压力被驱动装置176减小或者增大直至后轴的车轮制动器106、108之间的液压压力差再次减小为止。
从这些实施方式可见，这里描述的操作方法允许完全安全的液压压力调整，在其过程中，任意时刻都保证了驾驶员引起的压力增大。驾驶员因此可以在任意时刻超出在第一滑动调整阀装置134、138处所设置的压力差。因此，类似于现有技术的“硬”踏板反馈不再适用。利用(附加的)压力传感器来测量驾驶员的希望以便检测μ***情形范围内的主缸压力也是不必要的。可以按照轴特有方式采用这里提出的操作方法，并且由于通常情况下更高的车轮负载和优异的制动器参数的原因，首先在前轴上表现出优异的效果。因此，这里提出的操作方法还可以按照出众的方式与DRP机制组合。
能够在ESC或者ESP制动器***和仅仅实现ABS功能的制动器***两者中采用这里提出的操作方法。这种可应用性首先来自于以下事实：如果需要的话，这里提出的压力调整策略能够由APS滑动调整阀装置排它地实现。此外，可以在ABS调整软件中和对应的控制单元中按照直接方式实现压力调整策略。因此图4例示的调整装置170可以至少一部分集成到ABS控制单元中。
Claims (18)
1.一种在需要在车轴的相对的车轮制动器(102、104；106、108)处创建液压压力差的制动情形下操作液压机动车制动***(100)的方法，其中，用于将各个车轮制动器从液压压力产生器(114；120；122)断开的第一滑动调整阀装置(134、138、154、158)和用于减小各个车轮制动器处的液压压力的第二滑动调整阀装置(136、140、156、160)已经被指派给每一个车轮制动器，所述方法包括以下步骤：
在制动过程的范围内在所述相对的车轮制动器处建立液压压力；
检测在所述相对的车轮制动器处创建液压压力差的需求；
对被指派给所述相对的车轮制动器的滑动调整阀装置中的一个或更多个进行驱动，以通过在所述相对的车轮制动器处设置不同的液压压力而创建所述液压压力差；以及，
作为对驾驶员请求的反应，在通过从所述液压压力产生器经由所述第一滑动调整阀装置向所述相对的车轮制动器传递液压液而维持液压压力差的同时，增大所述相对的车轮制动器处的液压压力，其中，所述相对的车轮制动器包括要被设置较低液压压力的车轮制动器。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，创建和维持所述液压压力差的操作中的至少一个操作包括以下步骤：在所述相对的车轮制动器中要被设置较低液压压力的车轮制动器处，利用被指派给这个车轮制动器的第一滑动调整阀装置来设置所述液压压力产生器与该车轮制动器之间的压力差。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，如果所述第一滑动调整阀装置的入口和出口之间的第一压力差超过了预定最大值，则至少所述第一滑动调整阀装置使得所述液压压力产生器与所指派的车轮制动器之间能够流体连接，并且如果所述入口和所述出口之间的超过所述预定最大值的过度压力减小，则至少所述第一滑动调整阀装置中断所述流体连接。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一滑动调整阀装置的所述入口和所述出口之间的压力差的所述预定最大值建立了所述液压压力差。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，创建和维持所述液压压力差的操作中的至少一个操作包括以下步骤：在所述相对的车轮制动器中要被设置较高液压压力的车轮制动器处，使被指派给该车轮制动器的所述第一滑动调整阀装置保持完全打开。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，通过电流调整来实现对至少所述第一滑动调整阀装置的驱动。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，通过脉宽调制来实现对至少所述第一滑动调整阀装置的驱动。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，创建和维持所述液压压力差的操作中的至少一个操作包括以下步骤：至少部分地打开被指派给所述相对的车轮制动器中要被设置较低液压压力的车轮制动器的所述第二滑动调整阀装置。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，在增大所述液压压力期间，所述液压压力差被维持在大致相同的水平或者增大的水平。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，作为对驾驶员致动制动器踏板的反应，通过所述液压压力产生器来执行增大液压压力的操作。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，当检测到被指派给所述相对的车轮制动器的车轮之间的轮速差时创建所述液压压力差。
12.根据权利要求1所述的方法，其中，所述机动车包括前轴和后轴，并且在这两个轴之一的车轮制动器处排它地执行所述相对的车轮制动器处的液压压力的增大。
13.根据权利要求1所述的方法，其中，所述机动车包括前轴和后轴，并且在所述机动车的同一侧的车轮制动器处，在轴特有的制动力分配的范围内设置不同的液压压力。
14.一种能够在需要在车轴的相对的车轮制动器(102、104；106、108)处创建液压压力差的制动情形下***作的液压机动车制动器***(100)，所述制动器***包括：
液压压力产生器(114；120；122)，其用于在制动过程的范围内在所述相对的车轮制动器处建立液压压力；
针对每一个车轮制动器的第一滑动调整阀装置(134；138；154；158)，其用于将各个车轮制动器从所述液压压力产生器断开；
针对每一个车轮制动器的第二滑动调整阀装置(136；140；156；160)，其用于减小各个车轮制动器处的液压压力；
检测装置(172)，其用于检测在所述相对的车轮制动器处创建液压压力差的需求；
驱动装置(176)，其用于对被指派给所述相对的车轮制动器的滑动调整阀装置中的一个或更多个进行驱动，以通过在所述相对的车轮制动器处设置不同的液压压力而创建所述液压压力差，所述驱动装置被设计成，作为对驾驶员请求的反应，在通过从所述液压压力产生器经由所述第一滑动调整阀装置向所述相对的车轮制动器传递液压液而维持液压压力差的同时，增大所述相对的车轮制动器处的液压压力，其中，所述相对的车轮制动器包括要被设置较低液压压力的车轮制动器。
15.根据权利要求14所述的制动器***，其中，所述第一滑动调整阀装置被设计成在所述液压压力产生器与各个车轮制动器之间产生可调节的压力差。
16.根据权利要求14或15所述的制动器***，所述制动器***还包括防抱死***，其中，所述滑动调整阀装置属于所述防抱死***。
17.根据权利要求14或15所述的制动器***，其中，至少所述第一滑动调整阀装置被设计成，如果所述第一滑动调整阀装置的入口和出口之间的第一压力差超过了预定最大值，则使得所述液压压力产生器与所指派的车轮制动器之间能够流体连接，并且如果所述入口和所述出口之间的超过所述预定最大值的过度压力再次减小，则中断所述流体连接。
18.根据权利要求14或15所述的制动器***，其中，所述驱动装置被实现为控制单元。
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| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |