DE3925828C2

DE3925828C2 - Antiblockierregelsystem

Info

Publication number: DE3925828C2
Application number: DE19893925828
Authority: DE
Inventors: Dieter Woerner; Adnan Dipl Ing Mustapha
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1989-08-04
Filing date: 1989-08-04
Publication date: 1999-04-15
Anticipated expiration: 2009-08-05
Also published as: DE3925828A1; JP3350044B2; JPH0370666A

Description

Stand der Technik

Ein Antiblockierregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus der DE 32 09 369 A1 bekannt.

Die DE 23 33 127 C2 zeigt ein Antiblockiersystem mit einer Giermomentabschwächung, bei dem bei Überschreiten einer be stimmten Bremsdruckdifferenz an den Rädern einer Achse eine Druckbegrenzung vorgesehen ist. Hierzu wird der Bremsdruck am High-Rad abgebaut.

Die DE 28 30 580 C2 zeigt eine Antiblockiersystem, bei dem der Bremsdruck am High-Rad unter anderem abhängig von den Verhältnissen am Low-Rad gesteuert wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der verbesserten Anpas sung der Giermomentenaufbauverzögerung an die jeweiligen Reibverhältnisse ohne unnötige Bremswegverlängerung.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße, bei µ-Splitbedingungen wirksame, Maßnahme wird die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs und der Regelkomfort gegenüber der bekannten Lö sung erhöht. Die Maßnahmen der Unteransprüche stellen weitere Verbesserungen dar. Die Bremsdrücke an den Bremsen kann man dabei jeweils direkt messen, oder man kann sie in bekannter Weise aus den Ansteuerzeiten der Bremsdrucksteueran ordnungen (z. B. 3/3 Ventile) errechnen.

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Erläuterung des Regelkonzepts

Fig. 2 und 3 Diagramme zur Erläuterung.

Im Blockschaltbild der Fig. 1 ist ein Betriebsbremsventil, auf das die Fußkraft 2 des Fahrers einwirkt und das bei 3 an eine Vorratsdruckquelle angeschlossen ist, mit 1 bezeichnet. Der vom Fahrer eingesteuerte Druck wird über Bremsdruck steuerventile 4a und 4b den Bremsen der Räder 5a und 5b zugeführt. Die Brems drucksteuerventile 4a und 4b sind Teil eines ABS; sie werden von einer Auswerte schaltung 6 angesteuert, der wiederum von in den Blöcken 5a und 5b enthaltenen Meßwertgeber den Geschwindigkeiten des linken Rads und des rechten Rads ent sprechende Signale V_L und V_R zugeführt werden. Im Regelfall des ABS steuern die Bremsdrucksteuerventile 4a und 4b unterschiedliche Bremsdrücke P_L und P_R ein. Im einem Block 7 wird die Differenz ΔP_ist dieser Drücke gebildet.

Im einfachsten Fall wird der Differenzwert ΔP_ist einem Vergleicher 8a zugeführt, dem auch ein fest vorgegebener Vergleichswert ΔP_soll zugeführt wird. Liegt der Istwert ΔP_ist über dem vorgegebenen Sollwert ΔP_soll, so wird ein Signal an die Auswerteschaltung 6 gegeben.

Fig. 2 zeigt die Geschwindigkeitsverläufe und die Bremsdruckverläufe der beiden Räder, bei einer Bremsung bei µ-Splitbedingungen. Es ist vorausgesetzt, daß in der Auswerteschaltung 6 eine bekannte Giermomentenaufbauverzögerung enthalten ist, die einerseits verhindert, daß bei Druckhalten und Druckabbau am Low-Rad Druck am High-Rad aufgebaut wird und die andererseits bewirkt, daß Druck an bei den Rädern synchron hochgepulst wird. In Fig. 2a ist die Geschwindigkeit V_H des High-Rads zusammen mit der Referenzgeschwindigkeit V_Ref gezeigt, in Fig. 2b das selbe für das Low-Rad V_Lo der Räder. Man erkennt (sieht man von dem Druckabbau bei t₁ usw. ab), daß der Druck des High-Rads konstantgehalten und dann mit dem Low-Rad hochgepulst wird (bei t₂). Der Druckabbau bei t₁ wird durch das Aus gangssignal des Vergleichers 8a bewirkt. Tritt dieses Signal auf, dann ist die Druckdifferenz zwischen P_H und P_Lo zu groß. Wenn das Low-Rad in seinem stabilen Bereich zurückkommt (Schlupf λ wird klein bzw. keine Beschleunigungs- und Ver zögerungssignale) und das Ausgangssignal des Vergleichers 8a liegt an, so wird in der Auswerteschaltung 6 ein Impuls erzeugt, der einen Druckabbau am High-Rad erzeugt. Hierzu braucht die Auswerteschaltung eine Information, welches das High-Rad ist. Dies kann im Block 7 festgestellt werden: das Rad mit dem höheren Druck ist das High-Rad. Ob dies links oder rechts liegt, kann durch das Vor zeichen ΔP_ist zum Ausdruck kommen.

Man kann die Solldruckdifferenz auch variabel machen und sie von dem Druck des Low-Rads und damit von dem am Low-Rad abhängig machen. Einer Elektronik 9a wird hierzu das Bremsdrucksignal P_L des linken Rads und das ΔP_ist zugeführt und diese erzeugt daraus ein variables ΔP_soll-Signal, das als Vergleichswert für rechts verwendet wird, d. h. ein Ausgangssignal des Vergleichers 8a wird zur Ab senkung am rechten Rad benutzt. Nun ist noch ein zweiter Vergleicher 8b und eine Elektronik 9b notwendig, die den Vergleichswert ΔP_soll links unter Verwendung des Druckwerts P_R bildet. Die Elektroniken 9a und 9b beinhalten eine adaptive Kennlinie, um aus den Eingangssignalen (Druck des jeweils anderen Rads, ΔP_ist und dem vorherigen ΔP_soll) einen neuen ΔP_soll-Wert zu bestimmen. Fig. 3 zeigt die zustandekommenden Druckverläufe an den beiden Rädern bei µ-Verhältnissen 0.1/0,8 (Fig. 3a), 0.2/0,8 (Fig. 3b) und 0.3/0,8 (Fig. 3c). Den Elektroniken 9a und 9b wird auch noch das ΔP_ist-Signal zugeführt. ΔP_soll an jedem Rad richtet sich nach der Höhe von ΔP_ist und nach dessen Vorzeichen. Bei kleinem ΔP_ist wird ΔP_soll konstant gehalten, und verhindert ein großes Giermoment bei einem Sprung von homogener Oberfläche auf Split. Bei großem ΔP_ist wird ΔP_soll am High-Rad er höht und am Low-Rad erniedrigt und verhindert ein großes Giermoment bei Split wechsel. Die ΔP_ist-Signale müssen mit Vorzeichen übertragen werden, um das High- bzw. Low-Rad zu kennzeichnen. Schließlich ist noch ein Eingriff möglich, was durch einen Eingang G angedeutet ist. Der Gierfaktor ist eine fahrzeugspezifi sche Größe zur Berücksichtung der Fahrzeuggeometrie und kann beim Einbau der Elektronik variiert werden.

Claims

1. Antiblockierregelsystem zur getrennten Regelung des Drucks der Räder wenigstens einer Achse, enthaltend Meßwert geber zur Bestimmung der Radgeschwindigkeiten, eine Auswer teschaltung zur Gewinnung von Drucksteuersignalen unter Be rücksichtigung der Meßwertgebersignale und Bremsdrucksteuer anordnungen für die Radbremsen, wobei eine Giermomentenauf bauverzögerung verwendet wird, die während der Regelung in den einzelnen Regelzyklen am zuerst Blockierneigung zeigen den Rad (Low-Rad) zuerst eine Konstanthaltung des Drucks am anderen Rad (High-Rad) und dann eine synchrone Erhöhung des Drucks an beiden Rädern bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz (ΔP_ist) der Drücke an den beiden Radbremsen er mittelt wird und daß bei Überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz (ΔP_soll) der Bremsdruck am anderen Rad durch einen Steuerimpuls abgebaut wird und daß die vorgegebene Solldruckdifferenz (ΔP_soll) abhängig vom über den Bremsdruck abgeschätzten Reibwert am Low-Rad variiert wird.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die vorgegebene Solldruckdifferenz (ΔP_soll) derart variiert wird, daß die Solldruckdifferenz mit dem Reibwert anwächst.

3. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Variation der Solldruckdifferenz (ΔP_soll) nur bei Vorliegen wenigstens ei ner vorgegebenen Druckdifferenz (ΔP_ist) vorgenommen wird.

4. Antiblockierregelsystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ab Vorliegen einer Druckdifferenz (ΔP_ist) vorgegebener Größe die Solldruckdiffe renz (ΔP_soll) am High-Rad erhöht und am Low-Rad erniedrigt wird.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der vorangehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckabbau jeweils vorgenommen wird, wenn am Ende eines Regelzyklus das Low-Rad in den stabilen Bereich (λ und/oder kein Verzögerungssignal) gelangt.