CN104512261B - 用于估计车辆的可容许再生制动的***和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于估计车辆的可容许再生制动的***和方法，该***和方法通过考虑电池和电机的当前状态来估计可容许再生制动来校正可容许再生制动和制动线性度。用于估计车辆的可容许再生制动的***包括：电机控制单元，用于提供电机的充电功率极限值作为第一输入；电池管理***，用于提供电池的充电功率极限值作为第二输入；主动液压制动器，用于输入可容许再生制动作为第三输入；以及液压控制单元，用于使用作为输入的电池的充电功率极限值、电机的充电功率极限值、和可容许再生制动估计最终可容许再生制动。

Description

用于估计车辆的可容许再生制动的***和方法
技术领域
本发明涉及用于估计车辆的再生制动的***和方法，并且更具体地涉及在考虑到电池和电机的当前状态的同时通过估计可容许再生制动获得可容许再生制动的精确值的用于估计车辆的再生制动的***和方法。
背景技术
为了使环保型车辆的燃料比率最大化，再生制动技术使用制动过程中用于生成电能的能量施加倒档转矩至电机并且存储高压电池中的生成的电能使得存储的电能能够发动车辆，该技术可应用于许多环保车辆。特别地，在混合动力汽车中，再生制动在燃料效率上扮演着关键作用，与一般车辆相比燃料效率改善大约30％。
再生制动中采用的电机和电池在操作状态中在充电和放电上受到限制。在电池中，电池的充电可被限制在诸如非常高或非常低的充电状态、高温或低温的条件下或者电池的另一个问题下。在电机中，电机的充电功能被限制在诸如电机的非常高的温度、非常快的转速的条件下或者电机发生的另一个问题下。
例如，在冬季，电池的充电可被限制直至车辆的发动机升温，然后电机的充电功能同样被限制并且再生制动受到影响，使得电池的充电/放电同样可被限制。
图1示出了当电机的充电功能被限制以及不被限制时的电机的特征曲线。
参照图1，当电机的充电功能不被限制时，电机具有的正向功率和正向转矩，如上部曲线所示，但是当电机的充电功能被限制时，正向功率和正向转矩如下部曲线所示。具体地，上部曲线和下部曲线的正向转矩区域之间的重叠部分表示根据电机充电功能被限制或不被限制时的条件或者电机的当前状态而改变的电机的转矩特征的区域。
由于电机的特征的这个改变影响再生制动，所以在现有再生制动技术中，基于当电机的充电功能不被限制时，当电机的充电功能被限制时制动感觉改变。因此，可以期望，即使在电机的充电功能被限制的过程中，依然提供稳定的制动感觉。
此外，如果在正向功率区域中电机的旋转速度改变，电机的转矩同样改变(参见图1)。因此，当变速器被释放时轮转速(变速器的输出速度)不改变，但电机的旋转速度(即，变速器的输入速度)急剧改变使得电机的转矩同样急剧改变。然后，电机的转矩的急剧改变影响电机的旋转速度并且变速器被进一步释放，因此，驾驶员感到减速的急剧改变。
另一方面，在最高再生制动的现有估计的情形中，如图2中所示的，最高再生制动值被估计为使得通过从最高再生制动映射1和主动液压制动器(AHB)2输出的再生制动值选择两个输出的再生制动值中的最小值(比较器3中的输出值)并且使用AHB2和比较器3中输出的输出再生制动值。
根据现有技术，在如上所述估计最高再生制动值的情况下，最高再生制动映射仅根据电机的可充电功率设定不考虑电机的当前状态诸如对电机的充电功能的限制。
因此，当电机的充电功能被限制时，最高再生制动映射输出无意义，然后最高再生制动(被表示为图3中的过大可容许再生制动)被估计，使得实际用于车辆制动的大于再生制动的值(表示为图3中执行的再生制动)被传输到AHB。
AHB估计通过从驾驶员需要的制动减去由液压控制单元(HCU)估计的再生制动(实际再生制动)所获得的制动值作为液压制动值以执行车辆制动。在这种情况下，过大再生制动被估计，并且作为估计结果，执行的液压制动被估计为使得执行的液压制动小于实际液压制动，使得总制动(执行的再生制动和液压制动的总和)降低，并且车辆因此可滑动。
此外，在现有技术中，最高再生制动是基于变速器的输入速度来估计的。如由黄色表示的区域A中所示的，当电机的旋转速度(变速器的输入速度)由于释放的传动而改变而电机的转矩极限值(电机转矩的最大值)急剧改变时，车辆速度(变速器的输出速度)不改变。因此，实际的再生制动值急剧改变，并且制动感觉变弱，从而由于电机转矩的急剧改变导致变速器的潜在故障(变速调档误差)，这会引起驾驶员的负面感觉。
发明内容
本发明提供用于估计车辆的可容许再生制动的***和方法，该***和方法为了获得电机和电池的当前状态(特征)通过使用电池的充电功率极限值、电机的充电功率极限值、和变速器的输出速度(车轮的旋转速度)估计最终可容许再生制动来保持稳定的制动感觉。
根据本发明的一方面，提供了用于估计车辆的可容许再生制动的***，包括：电机控制单元(MCU)，用于提供电机的充电功率极限值作为输入(例如，“第一”输入)；电池管理***(BMS)，用于提供电池的充电功率极限值作为输入(即，“第二”输入)；主动液压制动器(AHB)，用于输入可容许再生制动作为输入(即，“第三”输入)；以及液压控制单元(HCU)，用于使用作为输入的电池的充电功率极限值、电机的充电功率极限值、和可容许再生制动估计来最终可容许再生制动。
在本发明的实施方式中，HCU包括：第一运算器，用于基于接收自BMS的电池的充电功率极限值估计电机的充电功率极限值；第一比较器，用于比较接收自MCU的电机的充电功率极限值与来自第一运算器的输出并且输出电机的充电功率极限值和来自第一运算器的输出中的最小值；第二运算器，用于基于来自第一比较器的输出估计电机的充电转矩极限值；第二比较器，用于比较电机的充电转矩极限值和接收自AHB的可容许再生制动以输出电机的充电转矩极限值和可容许再生制动的最小值；以及第三运算器，用于基于从第二比较器的输出估计最终可容许再生制动。
在本发明的另一实施方式中，第一运算器通过接收自BMS的电池的充电功率极限值除以电机-反向器-电池效率来估计电机的充电功率极限值。
还是在本发明的另一实施方式中，第二运算器通过接收自第一比较器的电机的充电功率极限值除以轮转速来估计电机的充电转矩极限值。
根据本发明的一方面，提供了一种用于估计车辆的可容许再生制动的方法，包括：(a)基于来自BMS的电池的充电功率极限值估计电机的充电功率极限值；(b)比较步骤(a)中估计的电机的充电功率极限值与接收自MCU的电机的充电功率极限值；(c)基于步骤(b)中的较小的一个比较结果估计电机的充电转矩极限值；(d)比较步骤(c)中估计的电机的充电转矩极限值与接收自AHB的可容许再生制动；以及(e)基于步骤(d)中的较小的一个比较结果估计最终可容许再生制动。在本发明的又一实施方式中，在步骤(a)中，电机的充电功率极限值是通过电池的充电功率极限值除以电机-反向器-电池效率来估计的。在本发明又一实施方式中，在步骤(c)中，电机的充电转矩极限值是通过电机的充电功率极限值除以轮转速来估计的。
根据本发明的一个方面，提供了一种方法，该方法用于基于通过电机的充电功率极限值除以轮转速获得的电机的充电转矩极限值和由AHB估计的可容许再生制动中的最小值来估计车辆的可容许再生制动。
在本发明的又一实施方式中，接收自MCU的电机的充电功率极限值和基于电池的充电功率极限值估计的电机的充电功率极限值中的最小值被用作电机的充电功率极限值。
在本发明的又一实施方式中，通过电池的充电功率极限值除以电机-反向器-电池效率来估计基于电池的充电功率极限值所估计的电机的充电功率极限值。
根据本发明的一方面，提供了一种用于估计车辆的可容许再生制动的***，包括：MCU，用于提供电机的充电功率极限值作为输入；AHB，用于提供可容许再生制动作为输入；以及HCU，用于使用作为输入的电机的充电功率极限值和可容许再生制动来估计最终可容许再生制动。
在本发明的又一实施方式中，HCU包括：第二运算器，用于基于接收自MCU的电机的充电功率极限值估计电机的充电功率极限值；第二比较器，比较电机的充电功率极限值与接收自AHB的可容许再生制动以输出电机的充电功率极限值和可容许再生制动中的最小值；以及第三运算器，用于基于从第二比较器的输出估计最终可容许再生制动。
根据本发明的一方面，提供了一种用于估计车辆的可容许再生制动的方法，包括：(a)基于接收自MCU的电机的充电功率极限值估计电机的充电转矩极限值；(b)比较步骤(a)中估计的电机的充电转矩极限值与接收自AHB的可容许再生制动；以及(c)基于步骤(b)中较小的一个比较结果估计最终可容许再生制动。
根据本发明的一方面，提供了一种用于估计车辆的可容许再生制动的***，包括：BMS，用于提供电池的充电功率极限值作为输入；AHB，用于提供可容许再生制动作为输入；以及HCU，用于使用作为输入的电池的充电功率极限值和可容许再生制动估计最终可容许再生制动。
在本发明的又一实施方式中，HCU包括：第一运算器，用于基于接收自BMS的电池的充电功率极限值估计电机的充电功率极限值；第二运算器，用于基于来自第一运算器的输入估计电机的充电转矩极限值；第二比较器，用于比较接收自第二运算器的电机的充电转矩极限值与接收自AHB的可容许再生制动以输出电机的充电转矩极限值和可容许再生制动中的最小值；以及第三运算器，用于基于来自第二比较器的输出估计最终可容许再生制动。
根据本发明的一方面，提供了一种用于估计车辆的可容许再生制动的方法，包括：(a)基于来自BMS的电池的充电功率极限值估计电机的充电功率极限值；(b)基于步骤(a)中估计的电机的充电功率极限值估计电机的充电转矩极限值；(c)比较步骤(b)中估计的电机的充电转矩极限值与接收自AHB的可容许再生制动；以及(d)基于步骤(c)中的较小的一个比较结果估计最终可容许再生制动。
因此，根据本发明的用于估计车辆的再生制动的***和方法具有以下优点。
首先，因为再生制动过程中产生的可容许再生制动(最终可容许再生制动)通过考虑车辆的电池和电机的当前状态被精确估计出，所以防止了液压制动值的错误估计以即使在可容许再生制动通过电池和/或电机的充电功率极限值改变时也确保制动线性度并且因此可改善车辆的燃料定量(fuel ratio)。
其次，当再生制动时变速调档过程中为了驾驶员的制动感觉变速器的输入轴被稍微释放或者变速器被释放的情形中，根据现有技术，电机转矩急剧改变，从而产生了变速调档震动并且驾驶员的制动感觉恶化，因为可容许再生制动是基于变速器的输入速度估计的。然而，根据本发明，可容许再生制动(最终可容许再生制动)是基于变速器(轮转速)的输出速度估计的使得即使当变速器被释放时可容许再生制动也不会改变并且可以改善驾驶员的变速调档感觉和制动感觉。
附图说明
现在将参照附图所示出的一些示例性实施方式，详细描述本发明的上述及其他特征，在下文附图仅通过说明的方式给出，因此不对本发明进行限制，其中：
图1(现有技术)是示出了当电机的充电功能被限制和不被限制时电机的特征曲线的曲线图；
图2(现有技术)是示出了估计可容许再生制动的现有方法的框图；
图3和图4(现有技术)是示出了可容许再生制动的现有估计存在的问题的曲线图；
图5是示出了根据本发明实施方式的用于估计车辆的可容许再生制动的***和方法的框图；
图6是示出了根据本发明另一实施方式的用于估计可容许再生制动的***和方法的框图；
图7是示出了根据本发明又一实施方式的用于估计可容许再生制动的***和方法的框图；以及
图8是示出了根据用于估计车辆的可容许再生制动的***和方法估计的最终再生制动的曲线图。
应当理解，附图没必要按比例绘制，呈现本发明基本原理的多个优选特征的存在一定的简化表示。如在本文中所公开的包括例如具体尺寸、方向、位置和形状的本发明的具体设计特征将部分地由具体预期应用和使用环境来确定。
在图中，贯穿附图的几幅图，参考标号指代本发明的相同或等效的部件。
具体实施方式
在下文中，将参考附图对本发明示例性实施方式进行详细地描述。
应当理解，本文所使用的术语“车辆(vehicle)”或者“车辆的(vehicular)”或者其他的类似术语包括广义的机动车辆，诸如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的载客车辆，包括各种小船和海船的船只，航天器等，以及包括混合动力汽车、电动车辆、***式混合电动车辆、氢动力车辆、燃料电池车辆、及其他替代燃料车辆(例如，燃料来源于除石油以外的资源)。如本文中所提及的，混合动力车辆是具有两种以上的动力源的汽车，例如，例如汽油动力和电动力车辆。
本文中所使用的术语仅出于描述具体实施方式的目的，且并不旨在限制本发明。除非上下文清楚地表明，否则如在此所使用的单数形式“一(a)”、“一个(an)”和“该(the)”也旨在包括复数形式。将进一步理解的是，术语“包括(comprises)”和/或“包含(comprising)”在用于此说明书中时指明所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或添加。如在此所使用的术语“和/或”包括相关的所列项中的一个或多个的任一者和所有组合。
如图5中示出的，根据本发明实施方式的用于估计可容许再生制动的***包括，电机控制单元(MCU)1，提供电机的可充电功率(可充电功率极限值)，电池管理***(BMS)2，提供电池的可充电功率(或者可充电功率极限值)，主动液压制动器(AHB)3，提供可容许再生制动，以及液压控制单元4，使用电机的可充电功率、电池的可充电功率、以及AHB3中的可容许再生制动估计最终可容许再生制动。
MCU1传送并接收用于电机控制的信号以控制电机的总体操作，当变速调档时从电机传感器接收再生制动过程中产生的电机的可充电功率，并且将收到的电机的可充电功率传送至HCU4的第一比较器6。
BMS2接收并传送用于电池管理的信号以管理电池的总体操作并且从得到的电池可充电功率极限值映射中调用电池的可充电功率极限值。
电池可充电功率极限值映射具有当变速调档时再生制动过程中产生的电池功率作为输入，并且输出电池的可充电功率极限值，对于这个可充电功率极限值，考虑到了电池的操作环境并且BMS2中已预先制定并提供。
BMS2可从电池传感器接收电池功率以得到与收到的电池功率相对应的可充电功率极限值并且可传送该可充电功率极限值至HCU4的第一比较器6。
控制液压制动器的总体操作的AHB3，优选地估计当变速调档时再生制动过程中产生的可容许再生制动，并且将估计的可容许再生制动传送至HCU4的第二比较器8。
AHB3的可容许再生制动是通过考虑驾驶员需求的制动中电机的有用再生制动估计的，并且省略了通过考虑电机的有效再生制动来估计AHB3的可容许再生制动的方法因为该方法已是众所周知的。
HCU4包括执行数据运算的运算器，比较数据的比较器6和8，以及存储用于运算器5的数据运算的设定值(或者测试值)的存储器(未示出)。HCU4可通过运算器5、7、和9以及比较器6和8从MCU1、BMS2、和AHB3输入的数据估计最终可容许再生制动(本文中也分别称为第一、第二、和第三输入，尽管可以使用更多或更少输入，并且称为带有术语的诸如“第一输入”、“第二输入”等)。
运算器可具有两个或更多个不同类型的运算器并且比较器同样可具有两个或更多个不同类型的比较器。例如，HCU4可包括，第一运算器5，基于电池的可充电功率极限值估计电机的可充电功率极限值，第一比较器6，比较电机的可充电功率极限值与MCU1中的电机的可充电功率极限值并且输出可充电功率极限值的最小值，第二运算器7，基于来自第一比较器6的输出估计电机的可充电转矩极限值(电机的可充电转矩)，第二比较器8，比较来自第二比较器7的输出(电机的可充电转矩)与AHB3的可容许再生制动并且输出电机的可充电转矩极限值和可容许再生制动中的最小值，以及第三运算器9，基于从第二比较器8的输出估计最终可容许再生制动。
在下文中，将描述通过用于估计可容许再生制动的***估计最终可容许再生制动的过程。由HCU4执行的最终可容许再生制动的估计，分别从MCU1、BMS2、和AHB3接收相应的数据。
在这个实施方式中，在最终可容许再生制动的估计中，为了反映再生制动过程中电池和电机的充电限制条件，换言之，为了考虑再生制动过程中电池和电机的充电限制条件，使用接收自MCU1的电机的充电功率极限值和接收自BMS2的电池的充电功率极限值。
在这种情况下，电池的充电功率极限值(或者电池的可充电功率)是通过考虑可充电电池的当前功率和环境条件得出的电池的充电功率的最大值，而电机的充电功率极限值(或者电机的可充电功率)是再生制动过程中电机的可充电功率的最大值。
第一，HCU4的第一运算器接收电池的充电功率极限值并且根据下列等式1估计电机的充电功率极限值：
等式1
其中，PwrMotChgLmt2Bat是电机的充电功率极限值，PwrBatChgLmt是电池的充电功率极限值，并且EffMotInvBat是电机-反向器-电池效率。
电机-反向器-电池效率是通过将在相同条件下通过实验获得的电机的效率、反向器的效率、及电池的效率相乘获得的。
如从等式1中已知的，电机的充电功率极限值可通过电池的充电功率极限值除以电机-反向器-电池效率来计算。
在利用电机充电电池的情形中，充电至电池的功率下降得与电机-反向器-电池效率差不多。
例如，当电池的充电功率极限值是90并且电机-反向器-电池效率是90％时，电机的充电功率极限值是100。
下面，HCU4的第一比较器6接收MCU1的电机的充电功率极限值并且接收第一运算器5的输出(等式1的结果值)并且将电机的充电功率极限值和第一运算器5的输出中较小的一个传送至HCU4的第二运算器7。
第二运算器7根据下列等式2从接收自第一比较器6的电机的充电功率极限值来估计电机的充电转矩极限值：
等式2
其中，TqChgLmtWhl是电机的充电转矩极限值，PwrMotChgLmt是电机的充电功率极限值，并且NWhl是轮转速。
从方程2中，电机的充电转矩极限值可通过电机的充电功率极限值除以轮转速来获得。
HCU4的第二比较器8比较由第二运算器7估计的电机的充电转矩极限值和接收自AHB3的可容许再生制动，并且将电机的充电转矩极限值和可容许再生制动中较小的一个传送至第三运算器9。
第三运算器9基于接收自第二比较器8的最小值估计最终可容许再生制动。在这种情况下，第三运算器9通过考虑蠕变转矩(creep torque)基于接收自第二比较器8的最小值估计最终可容许再生制动。蠕变转矩是当驾驶员不制动踏板的条件下产生的再生制动转矩。
在如上所述估计最终可容许再生制动中，由于使用电机的充电转矩极限值和AHB的可容许再生制动，最终可容许再生制动是由电机的充电转矩极限值所限制的。
换言之，当估计最终可容许再生制动时，由于使用充电转矩极限值和可容许再生制动的最小值，电机的充电转矩极限值被用作可容许再生制动最大值以限制可容许再生制动的最大值。
同时，当电机的充电功率极限值和电池的充电功率极限值相对非常小时，较小的一个可以被丢弃并且另一个(相对大的值)可以被用于估计最终可容许再生制动。
在这种情况下，根据本发明实施方式的用于估计可容许再生制动的***可以是从***中省去MCU1或BMS2的***。
具体地，根据本发明另一实施方式的用于估计可容许再生制动的***，如图6中示出的，可包括，MCU1，用于提供电机的充电功率极限值(或电机的可充电功率)，AHB3，用于提供可容许再生制动，以及HCU4，使用作为输入的电机的充电功率极限值和可容许再生制动估计最终可容许再生制动。
此外，根据本发明又一实施方式的用于估计可容许再生制动的***，如图7中示出的，可包括，BMS2，用于提供电池的充电功率极限值(或电池的可充电功率)，AHB3，用于提供可容许再生制动，以及HCU4，用于使用作为输入的电池的充电功率极限值和可容许再生制动估计最终可容许再生制动。
在这种情况下，第一比较器6或第一比较器6和第一运算器5可以被从HCU4的运算器和比较器中去除。
例如，如图6中示出的HCU4可包括：第二运算器7，用于基于接收自MCU1的电机的充电功率极限值估计电机的充电转矩极限值(电机的可充电转矩)；第二比较器8，用于比较第二运算器7的输出(电机的充电转矩极限值)和AHB3的可容许再生制动以输出最小值；以及第三运算器9，用于基于从第二比较器8的输出估计最终可容许再生制动。
同样，如图7中示出的HCU4可包括，第一运算器5，基于电池的充电功率极限值估计电机的充电功率极限值，第二运算器7，基于第一运算器5的输出估计电机的充电转矩极限值，第二比较器8，比较第二运算器7的输出(电机的充电转矩极限值)和AHB3的可容许再生制动以输出最小值，以及第三运算器9，基于从第二比较器8的输出估计最终可容许再生制动。
根据如图6和图7中示出的实施方式的用于估计可容许再生制动的***以与根据前面的实施方式的***相同的过程估计最终可容许再生制动，除了通过第一运算器5的估计和通过第一比较器6的比较之外，并且因此将省去他们的描述。
然而，如图6中示出的实施方式中，第二运算器7使用接收自MCU1的电机的充电功率极限值来估计电机的充电转矩极限值，而如图7中示出的实施方式中，第二运算器7使用接收自第一运算器5的电机的充电功率极限值来估计电机的充电转矩极限值。
在现有技术中，因为不考虑电机的充电转矩极限值而是只考虑由AHB估计的可容许再生制动来估计电机的最高再生制动(可容许再生制动)，所以得到的可容许再生制动的估计是无意义的，即，当限制电机和电池的充电功率时，这样的估计具有较差的精确度和可靠性，并且通过从总制动中减去可容许再生制动所估计的液压制动的精确度变差使得车辆的制动变得不稳定。
如图8中示出的，根据本发明，考虑通过AHB估计的可容许再生制动和电机的充电转矩极限值，使用可容许再生制动和电机的充电转矩极限值中的最小值来估计最终可容许再生制动，因此最终可容许再生制动的最大值是由电机的充电转矩极限值限制，由此估计出考虑电机和电池的充电功率极限值条件的最终可容许再生制动，因此改善了制动过程中液压制动的精确度并且提高了车辆的制动稳定性。
特别地，因为当估计电机的充电转矩极限值时基于电机的充电功率极限值来使用轮转速(或者变速器的输出速度)，所以变速器的输出轴的速度由于再生制动过程中的变速器的释放不改变，但可以防止当变速器的输入速度急剧改变时出现的再生制动的急剧改变，以及变速器的故障。
具体地，因为电机和电池的充电限制条件是使用利用BMS的电池和电机的充电功率极限值和用于估计电机的充电转矩极限值的轮转速来考虑的，所以再生制动过程中即使当变速器被释放时也可以改善车辆的稳定制动。
当电机和电池的充电功能被限制时，电机的充电功率极限值可以急剧改变并且电机的这个特征改变影响再生制动，因此可容许再生制动同样会被改变。
根据本发明，因为使用通过利用充电功率极限值除以轮转速来估计的电机的充电转矩极限值，换言之因为使用考虑轮转速(变速器的输出速度)的充电转矩极限值，所以可以防止再生制动由于电机的充电功率极限值的急剧改变而导致的急剧改变并且当充电被限制时可以保持稳定制动。
已参考本发明优选实施例详细描述了本发明。然而，本领域中的技术人员可以理解，在没有背离本发明的原理和精神、所附权利要求及其等同物中限定的范围的前提下，可以对这些实施方式进行修改。

Claims (8)

1.一种用于估计车辆的可容许再生制动的***，包括：
电机控制单元(MCU)，提供电机的充电功率极限值作为第一输入；
电池管理***(BMS)，提供电池的充电功率极限值作为第二输入；
主动液压制动器(AHB)，输入可容许再生制动作为第三输入；以及
液压控制单元(HCU)，使用作为所述第一输入、所述第二输入、和所述第三输入的所述电机的所述充电功率极限值、所述电池的所述充电功率极限值、和所述可容许再生制动来估计最终可容许再生制动，
其中，所述液压控制单元包括：
第一运算器，输出通过从所述电池管理***的所述电池的所述充电功率极限值除以电机-反向器-电池效率来估计的所述电机的充电功率极限值；
第一比较器，用于比较接收自所述电机控制单元的所述电机的所述充电功率极限值与来自所述第一运算器的输出并且输出所述电机的所述充电功率极限值和来自所述第一运算器的所述输出中的最小值；
第二运算器，输出基于来自所述第一比较器的所述输出估计的所述电机的充电转矩极限值；
第二比较器，比较所述电机的估计充电转矩极限值和从所述主动液压制动器接收的所述可容许再生制动以输出所述电机的估计充电转矩极限值和所述可容许再生制动中的最小值；以及
第三运算器，用于基于来自所述第二比较器的输出估计所述最终可容许再生制动。
2.根据权利要求1所述的***，其中，所述第二运算器通过从所述第一比较器接收的所述电机的所述充电功率极限值除以轮转速来估计所述电机的所述充电转矩极限值。
3.一种用于估计车辆的可容许再生制动的方法，包括：
(a)基于来自电池管理***(BMS)的电池的充电功率极限值估计电机的充电功率极限值；
(b)比较步骤(a)中估计的电机的所述充电功率极限值与从电机控制单元(MCU)接收的所述电机的充电功率极限值；
(c)基于步骤(b)的较小的一个比较结果估计所述电机的充电转矩极限值；
(d)比较步骤(c)中估计的所述电机的所述充电转矩极限值与从主动液压制动器(AHB)接收的可容许再生制动；以及
(e)基于步骤(d)中的较小的一个比较结果估计最终可容许再生制动；
(f)将估计的最终可容许再生制动值传输到主动液压制动器(AHB)；
(g)基于所述估计的最终可容许再生制动值操作液压制动器。
4.根据权利要求3所述的方法，其中在步骤(a)中，通过所述电池的所述充电功率极限值除以电机-反向器-电池效率来估计所述电机的所述充电功率极限值。
5.根据权利要求3所述的方法，其中在步骤(c)中，通过所述电机的所述充电功率极限值除以轮转速来估计所述电机的所述充电转矩极限值。
6.一种用于估计车辆的可容许再生制动的***，包括：
电机控制单元(MCU)，用于提供电机的充电功率极限值作为第一输入；
主动液压制动器(AHB)，用于提供可容许再生制动作为第二输入；以及
液压控制单元(HCU)，用于使用作为所述第一输入和所述第二输入的所述电机的所述充电功率极限值和所述可容许再生制动来估计最终可容许再生制动，其中，所述液压控制单元包括：
第一运算器，输出基于接收自所述电机控制单元的所述电机的所述充电功率极限值估计的所述电机的充电转矩极限值；
比较器，比较所述电机的估计充电转矩极限值和接收自所述主动液压制动器的所述可容许再生制动以输出所述电机的所述估计充电转矩极限值和所述可容许再生制动中的最小值；以及
第二运算器，用于基于来自所述比较器的输出估计最终可容许再生制动。
7.一种用于估计车辆的可容许再生制动的***，包括：
电池管理***(BMS)，用于提供电池的充电功率极限值作为第一输入；
主动液压制动器(AHB)，用于提供可容许再生制动作为第二输入；以及
液压控制单元(HCU)，用于使用作为所述第一输入和所述第二输入的所述电池的所述充电功率极限值和所述可容许再生制动来估计最终可容许再生制动，其中，所述液压控制单元包括：第一运算器，输出通过接收自所述电池管理***的所述电池的所述充电功率极限值除以电机-反向器-电池效率估计的所述电机的充电功率极限值，以及
其中，所述液压控制单元包括：
第二运算器，基于来自所述第一运算器的输入来估计所述电机的充电转矩极限值；
比较器，比较接收自所述第二运算器的所述电机的所述充电转矩极限值与接收自所述主动液压制动器的所述可容许再生制动以输出所述电机的所述充电转矩极限值和所述可容许再生制动中的最小值；以及
第三运算器，基于来自所述比较器的输出来估计最终可容许再生制动。
8.根据权利要求7所述的***，其中，
其中，所述第二运算器通过接收自所述第一运算器的所述电机的所述充电功率极限值除以轮转速来估计所述电机的充电转矩极限值。
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