CN102849069A - 用于发动机控制的方法和*** - Google Patents

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Abstract

提供了用于响应于驾驶员改变想法重新起动发动机的方法和***。在一个实施例中，在怠速停止期间，在变速器处于较高档或者变速器固定至变速器壳的情况下使发动机熄火。响应于驾驶员改变想法重新起动请求，变速器降档或者从固定中释放，以恢复传动系转矩。

Description

用于发动机控制的方法和***
技术领域
本申请涉及用于控制发动机熄火和随后的发动机重新起动的方法和***。
背景技术
车辆已经发展到当满足怠速停止条件时实施怠速停止并且在满足重新起动条件时自动重新起动发动机。这种怠速停止***能够节约燃油、减少废气排放、降低噪声等。
在一些情况下，在发动机熄火(例如，仍然空转减速)的同时，驾驶员可能改变想法并且可能希望立即重新起动发动机。在具有包括液力变矩器的自动变速器的发动机中，改变想法发动机重新起动期间发动机速度降低然后突然增加会在液力变矩器输出处生成负转矩突波(negative torquespike)，使得车辆操作员就像经历碰撞或撞击一样。这样，降低了驾驶员感觉和发动机启动性能。
发明内容
因此，在一个实例中，可以通过控制与变速器连接的发动机的方法来至少部分解决以上问题。在一个实施例中，该方法包括：在发动机自动怠速停止期间，以第一较高档操作变速器，并且响应于驾驶员改变想法重新起动，将变速器换到第二较低档。这里，第一较高档可具有能够实现较低转矩增大的低速比，而较低档可具有能够实现较高转矩增大的高速比。
在另一个实施例中，该方法包括：响应于发动机自动怠速停止，将变速器固定(tie up)至变速器壳，以及响应于驾驶员改变想法重新起动，从固定中释放变速器。以这种方式，在发动机朝静止空转的发动机怠速停止期间可以降低变速器输出转矩。此外，如果驾驶员在发动机静止之前改变想法并希望重新起动发动机时，可以减小扭矩降低以恢复传动系转矩，同时减小改变想法重新起动转矩突波(torque spike)的作用。
例如，在发动机怠速停止期间，发动机可以停用，并且在发动机空转至静止的同时(但在发动机熄火之前)，可以将变速器换为(例如，升档为)高档(诸如变速器第二档)。另外或任选地，可以啮合一个或多个变速器离合器以将变速器锁定至变速器壳。如果在发动机熄火之前并且在发动机速度仍然高于阈值速度时，驾驶员改变想法并希望重新起动发动机，则变速器可以降档至低档(诸如变速器第一档)和/或可以调整离合器压力以解锁变速器。如果在阈值速度之下驾驶员改变想法时，则可以延迟降档和/或解锁直到发动机静止，通过起动机辅助速度重新起动并达到阈值速度。
以这种方式，在发动机怠速停止和随后的驾驶员改变想法重新起动期间可以调节变速器输出转矩以减小在重新起动期间所经历的负转矩突波。通过减小负转矩突波，在响应于驾驶员改变想法的重新起动期间，车辆驾驶员所经历的碰撞或撞击可以减小以提高重新起动的质量。
应该理解，提供以上概要从而以简化形式引入在具体描述中进一步描述的概念选择。不意味着确定所要求的主题的主要或基本特征，所要求的主题的范围通过以下具体描述的权利要求书来唯一地进行限定。
附图说明
图1示出了包括车辆传动系的细节的示例性车辆***布局。
图2示出了部分发动机示图；
图3示出了根据本公开的用于熄火和重新起动发动机的高级流程图。
图4示出了根据本公开的用于响应于驾驶员改变想法请求重新起动发动机的高级流程图。
图5A至图5C示出了根据本公开的说明示例性发动机熄火和重新起动过程的示图。
具体实施方式
以下描述涉及用于控制响应于怠速停止条件选择性停用的车辆发动机***(诸如图1和图2的发动机***)的***和方法。发动机***可连接至包括液力变矩器的变速器。响应于怠速停止条件，通过减小从旋转发动机通过变速器传递至车轮的转矩量来使发动机熄火。响应于来自操作员的车辆发动请求，在达到阈值发动机速度之后减小转矩降低，以减小负重新起动转矩突波的作用并加速恢复传动系转矩。发动机控制器可被配置成实施诸如图3的程序的控制程序，以在怠速停止条件期间通过以较高档操作变速器和/或将变速器固定至变速器壳来使发动机熄火。响应于在怠速停止期间发动机朝静止空转时驾驶员改变想法请求重新起动，控制器可以实施诸如图4的程序的控制程序，以使变速器降档和/或从固定中释放变速器来恢复传动系转矩。降档和/或释放的定时可以至少基于接收到改变想法重新起动请求时的发动机速度。通过图5A至图5C中的示例性发动机改变想法重新起动方案来进一步阐明本文所引入的概念和程序。以这种方式，可以减小在改变想法重新起动期间驾驶员所经历的碰撞或撞击并且可以改善驾驶员感觉。
图1是车辆传动系20的框图。传动系20可通过发动机10提供动力。例如，可通过包括电动机驱动的起动器的发动机起动***24来起动发动机10。例如，可使用来自电池46的电流来操作起动机。此外，发动机10可通过诸如喷油嘴、节气门等的转矩致动器26来生成或调节转矩。
发动机输出转矩可传输至液力变矩器28以驱动自动变速器30。此外，可以啮合包括前进档离合器32的一个或多个离合器31以推进车辆。在一个实例中，液力变矩器28可称作变速器30的元件。此外，变速器30可包括可根据需要啮合的多个齿轮离合器33以启用多个固定的变速器速比。具体地，通过调节多个齿轮离合器33的啮合，变速器可以在较高档(即，具有较低速比的档位)和较低档(具有较高速比的档位)之间进行换档。如此，当处于较高档时，速比差能够在变速器上实现较低的转矩增大，而当处于较低档时，能够在变速器上实现较高的转矩增大。如本文详细描述的，控制器可以改变变速器档位(例如，使变速器升档或降档)以调节通过变速器和液力变矩器传递给车轮36的转矩量(即，发动机曲轴输出转矩)。
类似地，在选定条件下，可以应用一个或多个离合器31，以将变速器固定至变速器壳或壳体，从而固定至车辆的框架。这种固定可以是具有较高固定转矩的“硬”固定。可选地，固定可以是“软”固定，其中，滑动一个或多个离合器以施加较低的固定转矩。在一个实例中，如以下详细描述的，可以在发动机怠速停止期间固定变速器，以提供保持车辆静止的制动转矩。然后，可以在响应于自动重新起动条件或驾驶员改变想法重新起动请求的发动机重新起动期间或之后，从固定中释放变速器。
可通过液力变矩器锁止离合器34来控制液力变矩器的输出。例如，当液力变矩器锁止离合器34完全分离时，液力变矩器28经由液力变矩器涡轮和液力变矩器泵轮之间的液体转移来将发动机转矩传递至自动变速器30，从而能够实现转矩增大。相反，当液力变矩器锁止离合器34完全啮合时，发动机转矩直接经由液力变矩器离合器传递至变速器30的输入轴(未示出)。可选地，液力变矩器锁止离合器34可以部分啮合，从而能够调节传递至变速器的转矩量。控制器12可被配置成通过响应于各种发动机运转条件或基于驾驶员为基础的发动机操作请求调节液力变矩器锁止离合器来调节通过液力变矩器28传递的转矩量。在一个实例中，如本文进一步描述的，可经由加速踏板和/制动踏板(如图2所示)接收来自车辆操作员的发动机操作请求。来自自动变速器30的转矩输出又可以传递至车轮36以推进车辆。具体地，自动变速器30可以在将输出驱动转矩传递至车轮之前响应于车辆行驶条件传送输出轴(未示出)处的输入驱动转矩。
此外，可以通过啮合车轮制动器38将摩擦力施加给车轮36。在一个实例中，车轮制动器38可以响应于驾驶员脚压制动踏板而啮合。以相同的方式，通过响应于驾驶员的脚释放制动踏板分离车轮制动器38来减小施加给车轮36的摩擦力。此外，车辆制动器可以将摩擦力施加给车轮36作为自动发动机熄火程序的一部分。在一些实例中，可以将变速器固定至变速器壳体以使车辆制动器参与保持车辆静止。
机械式油泵40可以与自动变速器30流体连通以提供啮合各种离合器31(诸如前进档离合器32、齿轮离合器33)和/或液力变矩器锁止离合器34的液压。例如，机械式油泵40可以根据液力变矩器28运行，并且可以通过发动机或变速器输入轴的旋转来驱动。因此，在机械式油泵40中生成的液压可随着发动机速度的增大而增大。并且可以随着发动机速度的减小而减小。电动油泵41也与自动变速器流体连通但独立于发动机10或变速器30的驱动力运行，电动油泵可被设置成补充机械式油泵40的液压。可以通过例如由电池46提供电力的电动机(未示出)来驱动电动油泵41。
如图2更详细示出的，控制器12可被配置成接收来自发动机10的输入，因此控制发动机的转矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的运转。作为一个实例，可通过调节点火正时、燃油脉宽、燃油脉冲定时和/或进气的组合，通过控制用于涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或配气正时、气门升程和增压来控制转矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃油脉宽、燃油脉冲定时和进气的组合来控制发动机转矩输出。在所有情况下，可基于逐汽缸地实施发动机控制来控制发动机转矩输出。
当满足怠速停止条件时，控制器12可以通过断开发动机的燃油和点火开始发动机熄火。为了增大发动机所感知的车辆负载，控制器可以在怠速停止期间以较高档操作变速器。例如，控制器可以在发动机怠速停止期间将变速器保持在较高档或者将变速器升档至较高档。此外，为了保持变速器的扭矩量并帮助保持车辆静止，控制器可以将变速器30的旋转元件放在变速器壳上，从而放在车架上。如以下进一步具体描述的，当发动机在阈值速度之下时，控制器可以啮合一个或多个变速器离合器(诸如前进档离合器32)，并将啮合的变速器离合器锁定至变速器壳或车架。可以改变(例如，增大)离合器压力以调节变速器离合器的啮合状态，并提供期望的变速器扭矩量。类似地，控制器可以调节一个或多个齿轮离合器33的离合器压力来在变速器处于较高档的情况下使发动机熄火。在发动机熄火期间，如果没有通过机械式油泵40提供充足的液压，则可以通过启用电动油泵41来提供用于离合器调节和变速器换档的液压。
在怠速停止操作期间，在发动机空转降至静止但在发动机熄火之前，驾驶员可能改变想法并表明重新起动发动机的期望(例如，通过释放制动踏板和/或下压加速踏板)。如果在接收到改变想法重新起动请求时发动机在阈值速度之上，则可以恢复汽缸燃油喷射和点火以重新起动发动机。另外，基本上可以通过将变速器降档至较低档(具有较高速比)和/或从固定中释放变速器来立即恢复传动系转矩。
相比较，如果接收到驾驶员改变想法重新起动请求时低于阈值速度(例如，低于怠速)，则可以恢复汽缸燃油喷射和点火以重新起动发动机，同时在重新起动的持续时间内变速器以较高速档操作(例如，升档至较高档)和/或固定至变速器壳。这里，通过固定变速器和/或升档变速器，可以在发动机速度上升期间降低从旋转发动机通过液力变矩器传递至车轮的转矩量。然后，在发动机速度增大至阈值速度或超过阈值速度时，变速器可以降档和/或从固定中释放。如此，如果在阈值速度之下和在预定发动机熄火速度(在该速度之下发动机要求用于摇动曲轴的起动器)之下接收到驾驶员改变想法重新起动请求，则变速器可以在较长时间段内保持升档和/或固定直到通过起动器重新起动发动机并且发动机超过阈值速度为止，此后，变速器可以降档和/或从固定中释放。以这种方式，可以降低发动机重新起动速度突波期间所经历的液力变矩器输出转矩突波。
如果在发动机速度降至低于预定发动机熄火速度的怠速停止期间没有接收到驾驶员改变想法重新起动请求，则发动机可以保持怠速停止直到满足自动发动机重新起动条件为止。任选地，可以从固定中释放变速器并且可以从车辆固定且发动机静止的档位(例如，置于停车档)释放变速器。这里参考图5A至图5C详细描述响应于驾驶员改变想法的示意性发动机重新起动。
图2示出了内燃机10的燃烧室或汽缸的示例性实施例。发动机10可以从包括控制器12的控制***接收控制参数并经由输入装置132接收来自车辆操作员130的输入。在该实例中，输入装置132包括加速踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(本文还称为“燃烧室”)14可包括燃烧室壁136，活塞138定位在其中。活塞138可连接至曲轴140，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴140可经由传动系连接至客运车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机可经由飞轮连接至曲轴140，以开始发动机10的起动操作。
汽缸14可经由一系列进气通路142、144和146接收进气。除汽缸之外，进气通路146还可以与发动机10的其他汽缸连通。在一些实施例中，一个或多个进气通路可以包括诸如涡轮增压器或机械增压器的增压装置。例如，图2示出了发动机10，其配置有包括布置在进气通路142和144之间的压缩机174的涡轮增压器和沿着排气通路148布置的排气涡轮机176。可以经由轴180至少部分地通过排气涡轮机176向压缩机174提供动力。其中，将升压装置配置为涡轮增压器。然而，在其他实例中(诸如发动机10配备有机械增压器)，可以任选地省略排气涡轮机176，其中，可通过来自电动机或发动机的机械输入向压缩机174提供动力。包括节流板164的节气门162可以沿着发动机的进气通路设置，用于改变提供给发动机汽缸的进气的流速和/或压力。例如，如图2所示，节气门162可以设置在压缩机174的下游，或者可选地，可以设置在压缩机174的上游。
除汽缸14之外，排气通路148可以从发动机10的其他汽缸接收排气。示出排气传感器128连接至排放控制装置178上游的排气通路148。传感器128可以选自用于提供废气/燃料比的指示的各种适当传感器，诸如线性氧传感器、UEGO(通用或广泛排气氧)、双态氧传感器或EGO(如图所示)、HEGO(加热EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以为三元催化转化器(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或者它们的组合。
可通过位于排气通路148中的一个或多个温度传感器(未示出)来估计废气温度。可选地，可基于诸如速度、负载、空燃比(AFR)、点火延迟等的发动机运转条件来推断排气温度。
发动机10的每个汽缸都可以包括一个或多个进气阀以及一个或多个排气阀。例如，示出气缸14包括位于汽缸14上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机的每个汽缸(包括汽缸14)都可以包括位于汽缸上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。
可通过控制器12经由凸轮致动***151的凸轮致动来控制进气阀150。类似地，可通过控制器12经由凸轮致动***153来控制排气阀156。凸轮致动***151和153均可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可通过控制器12操作的凸轮轮廓转换(CPS)、可变凸轮轴正(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)***中的一个或多个来改变气门操作。可分别通过阀门位置传感器155和157来确定进气阀150和排气阀156的位置。在可选实施例中，可通过电动阀致动来控制进气和/或排气阀。例如，汽缸14可以可选地包括经由电动阀致动控制的进气阀和经由包括CPS和/或VCT***的凸轮致动控制的排气阀。在又一些可选实施例中，可通过普通阀门致动器或致动***或者可变气门正时致动器或致动***来控制进气和排气阀。
汽缸14可具有压缩比，其是活塞138处于底部中心的体积与活塞138处于顶部中心的体积的比率。通常，压缩比在9∶1至10∶1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些实例中，可以增大压缩比。例如，当使用高级辛烷燃料或具有较高汽化潜热的燃料时，就会发生压缩比的增加。如果使用直接喷射，还可以由于其对发动机爆燃的作用而增大压缩比。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸都包括用于启动燃烧的火花塞192。在选择运转模式下，响应于来自控制器12的点火提前信号SA，点火***190可经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，可以省略火花塞192，诸如发动机10可以通过自动点火或者如可用于一些柴油发动机的燃油喷射来开始燃烧。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸都可配置有用于向其提供燃油的一个或多个喷油嘴。作为非限制性实例，示出气缸14包括一个喷油嘴166。喷油嘴166被示出直接连接至汽缸14，用于与经由电子驱动器168从控制器12接收到的信号FPW的脉宽成比例地将燃油直接喷入汽缸。以这种方式，喷油嘴166提供了已知的将燃油直接喷入(下文中还称作“DI”)燃烧汽缸14。尽管图2示出了喷射器166作为侧部喷射器，但是其还可以位于活塞上方，诸如接近火花塞192的位置。由于一些乙醇基燃油的低挥发性，当利用乙醇基燃油操作发动机时，这种位置可以改善混合和燃烧。可选地，喷射器可位于进气阀上方和附近以改善混合。可以将燃油从包括燃油罐、燃油泵和燃油轨的高压燃油***8传送至喷油嘴166。可选地，可通过单级燃油泵以较低压力传送燃油，这种情况与使用高压燃油***的情况相比，在压缩冲程期间直接燃油喷射的定时会受到更多限制。此外，尽管未示出，但燃油箱可具有提供信号给控制器12的压力换能器。应该理解，在可选实施例中，喷射器166可以是提供燃油给汽缸14上游的进气端的进气口喷射器。
如上所述，图2仅示出了多汽缸发动机的一个汽缸。如此，每个汽缸都可以类似地包括其自有的一套进气/排气阀、喷油嘴、火花塞等。
燃油***8中的燃油箱可以保持具有不同燃油质量(诸如不同的燃料成分)的燃油。这些差异可包括不同酒精含量、不同辛烷、不同汽化热、不同混合燃料和/或它们的组合等。
在图2中将控制器12示为微计算机，包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在该特定实例中为只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114以及数据总线。可利用表示可通过实施上述方法和程序的处理器106执行的指令以及预期但没有具体列举的其他变量的计算机可读数据来对存储介质只读存储器110进行编程。除先前所讨论的那些信号以外，控制器112还可以从连接至发动机10的传感器接收各种信号，包括来自质量型空气流量传感器122感测的质量型空气流量、来自连接至冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT)、来自连接至曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的点火拾波器信号(PIP)、来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)、来自传感器124的绝对歧管压力信号、来自EGO传感器128的气缸AFR以及来自爆燃传感器和曲轴加速传感器的异常燃烧信号。可通过控制器12利用信号PIP生成发动机速度信号RPM。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管中真空或压力的指示。
基于来自一个或多个上述传感器的输入，控制器12可以调节一个或多个致动器，诸如喷油嘴166、节气门162、火花塞199、进气/排气阀和凸轮等。控制器可基于对应于一个或多个程序在其中编程的指令或编码从各种传感器接收输入数据、处理输入数据并响应于经处理的输入数据触发致动器。本文参照图3和图4描述示例性控制程序。
现在参考图3，描述用于响应于怠速停止条件自动使发动机熄火以及响应于重新起动条件重新起动发动机的示例性程序300。该程序能够通过固定的变速器和/或换档的变速器使发动机熄火直到驾驶员改变想法请求重新起动和/或满足自动发动机重新起动条件为止。
在302中，可以估计和/或测量发动机运转条件。例如，这些条件可以包括环境温度和压力、发动机温度、发动机速度、曲轴速度、变速器速度、电池充电状态、可用燃油、燃油酒精含量等。
在304中，可以确定是否满足发动机怠速停止条件。例如，怠速停止条件可包括发动机运转(例如，执行燃烧)、电池充电状态高于阈值(例如，大于30％)、车速低于阈值(例如，不低于30mph)、没有提出空调要求、发动机温度(例如，根据发动机冷却液温度推断)高于阈值、车辆驾驶员没有请求起动、驾驶员请求的转矩低于阈值、没有下压加速踏板、下压制动踏板等。如果没有满足怠速停止条件，则程序可以结束。
如果满足任一或所有怠速停止条件，则在306处，控制器可以开始自动发动机怠速停止操作以停用和熄火发动机。这可以包括断开发动机的燃油喷射和/或火花点火。一旦停用，发动机就可以朝静止空转。
在308中，在发动机朝静止空转的同时(例如，当发动机速度低于阈值速度但在发动机静止之前)，发动机控制器可以减小从空转发动机通过变速器和液力变矩器传递至车轮的变速器输出转矩。在一个实例中，在309中，这可以包括如果在发动机达到阈值速度时变速器已经处于较高档(例如，高于变速器第一档的档位)，则将变速器保持在该较高档。例如，如果在发动机达到阈值速度时变速器处于变速器第二档(gear_2)，则变速器可以保持在第二档。在另一个实例中，在310处，减小变速器转矩可以包括如果在发动机达到阈值速度时变速器处于较低档(例如，具有较高速比的变速器第一档)，则在发动机怠速停止期间变速器换档(变速器升档)至较高档(具有较低速比)。例如，如果在发动机达到阈值速度时变速器处于变速器第一档(gear_1)，则变速器可以升档至变速器第三档(gear_3)。如此，变速器升档可以包括调节适当的变速器齿轮离合器(诸如图1的齿轮离合器33)的离合器压力。由于较高档与较低档相比具有更低的速比，所以通过在发动机熄火期间升档变速器，由发动机感知的车辆负载由于所选变速器档位之间的速比差而增大。增大的感知车辆负载可以在随后的发动机重新起动期间减小车辆操作员经历的作为碰撞的负转矩突波。此外，通过在怠速停止期间对变速器齿轮换档，可以针对随后的发动机重新起动预置变速器，其中，可利用处于较高档的变速器和减小从旋转发动机传递至车轮的转矩来再次起动变速器。通过在随后发动机重新起动的时间间隔内减小变速器输出转矩，可以减小发动机重新起动转矩突波。以这种方式，可以减小与负发动机重新起动转矩突波相关的碰撞或其他NVH问题，改善了重新起动质量。因此，除将变速器换档至较高档之外，还可以控制离合器压力和/或传动系压力，以在重新起动期间最小化变速器的负转矩突波。
在又一个实例中，代替变速器换档或者除变速器换档之外，在311中，程序可以包括在发动机怠速停止期间将变速器固定至变速器壳，从而固定至车架。例如，当发动机转速降低至阈值发动机速度时，控制器可以啮合一个或多个变速器离合器并将啮合的变速器离合器锁定至变速器壳，从而锁定至车架。通过将变速器液力变矩器输出轴固定至变速器壳体，减小了直接传递至变速器输出和车轮的液力变矩器输出转矩。另外，变速器固定可以在发动机怠速停止期间帮助车辆制动器保持车辆固定。通过在发动机熄火期间固定变速器，还可以针对随后的发动机重新起动预置变速器，使得可以利用固定的变速器和减小从旋转发动机传递至车轮的转矩来再次起动发动机。
如此，啮合和锁定变速器离合器和/或将变速器升档至较高档所需要的液压可以通过机械式油泵提供，或者如果不能通过机械式油泵提供足够的液压则通过电动油泵提供。
在312中，在发动机空转减速的同时和在发动机静止之前，可以确定是否请求驾驶员改变想法(COM)重新起动。如此，驾驶员改变想法重新起动包括在怠速停止的发动机空转减速期间、在发动机静止之前以及在车辆固定的同时，驾驶员请求重新起动发动机。例如，在发动机朝静止空转时但在发动机熄火之前，可以在怠速停止操作期间响应于驾驶员释放制动踏板来推断驾驶员改变想法请求重新起动。在另一个实例中，在发动机朝静止空转时但在发动机熄火之前，可以在怠速停止期间响应于驾驶员下压加速踏板来推断驾驶员改变想法请求重新起动。
如果确定没有驾驶员改变想法重新起动，则在314处，程序包括完成发动机怠速停止操作。例如，如果在发动机降速(spin-down)期间没有发生改变想法重新起动，则一旦发动机达到低阈值发动机速度(或预定的设定值)，发动机就可以在变速器处于较高档的情况下保持熄火。低阈值可对应于低于其不支持驾驶员改变想法重新起动的发动机速度，而不需要首先使发动机完全熄火。这里，较高档位允许发动机重新起动，使得当发动机以较高档位重新起动时，可以将较少的发动机转矩传递至传动系。
可选地，如果在怠速停止期间驾驶员没有改变想法请求重新起动，则在发动机静止以准备随后的自动发动机重新起动之后，变速器可以从第一较高档降档至第二较低档(诸如变速器第一档(gear_1))。类似地，如果在发动机降速期间没有发生改变想法重新起动，则一旦发动机达到低发动机速度阈值，发动机就在变速器固定至变速器壳的情况下保持熄火。可选地，可以在随后的自动发动机重新起动期间从固定中释放和再次固定变速器。此外，在发动机熄火期间可通过应用多个离合器(例如，三个离合器)来固定发动机，并且如果在发动机空转减速期间没有发生改变想法重新起动，则变速器可以保持固定直到重新起动发动机。类似地，可以在发动机熄火期间通过第一离合器打滑量来固定变速器，并且如果在发动机降速期间没有发生改变想法重新起动，则一旦发动机达到低发动机速度阈值，离合器打滑量就可减小至第二较低离合器打滑量以增大固定转矩，从而限制车辆移动。
在316中，在已经完成发动机熄火之后，可以确定是否满足任何自动发动机重新起动条件。如此，自动发动机重新起动可包括响应于满足重新起动条件自动地重新起动发动机而不需要接收来自车辆操作员的重新起动请求。例如，自动发动机重新起动条件可以包括：发动机处于怠速停止(例如，没有执行燃烧)、电池充电状态低于阈值(小于30％)、车速高于阈值、没有提出空调要求、发动机温度低于阈值、排放控制装置温度低于阈值(例如，低于点燃温度)、车辆电力负载高于阈值等。如果没有满足重新起动条件，则在318中，发动机可以利用换档至较高档的变速器和/或固定的变速器保持在熄火状态直到满足自动发动机重新起动条件。
相比较，如果满足任一或所有自动重新起动条件，则在320处，可以自动地重新起动发动机。这可以包括再次启用和曲轴起动发动机。在一个实例中，可通过起动机辅助来曲轴起动发动机。另外，可以恢复发动机汽缸的燃油喷射和/或火花点火并且可以重新开始汽缸燃烧。响应于自动再次起动，发动机速度可以开始逐渐增大。可通过在重新起动持续时间内减小从空转发动机经由变速器传递至车轮的变速器输出转矩量来重新起动发动机。在该持续时间之后，可以减小变速器输出转矩减小(例如，停止)。该持续时间可以对应于发动机渡过发动机速度突波并达到怠速所需要的持续时间。例如，可通过处于较高档位(如先前怠速停止期间预置)的变速器和/或固定的变速器来重新起动发动机直到达到阈值发动机速度(例如，处于或低于怠速)，此后变速器可以换档至较低档位(例如，变速器第一档位(gear_1))和/或可以从固定中释放变速器以使车辆准备车辆发动。通过至少在重新起动的时间间隔内利用一些转矩减小来重新起动发动机，可通过发动机重新起动速度/转矩突波来更好地过渡车辆，同时存在较少的NVH问题。
返回到310，如果确定驾驶员改变想法重新起动，则在312中，控制器可以执行基于改变想法的发动机重新起动。如图4进一步所示，响应于驾驶员改变想法重新起动请求，在发动机静止之前发动机可以被重新起动并且变速器可以降档以准备车辆发动。类似地，可以从固定状态释放变速器。
以这种方式，可以在变速器处于较高档位和/或变速器固定至变速器壳体的情况下使发动机保持怠速停止，以在随后的发动机重新起动期间提供至少一些转矩减小。通过在先前的怠速停止期间将变速器预置在较高档位，发动机可以更好地渡过发动机重新起动负转矩突波。此外，如果驾驶员改变想法并且想要立即重新起动和/或发动车辆，则基本上可以通过将变速器换档至较低档位并降低转矩减小来立即恢复传送系转矩。类似地，通过将变速器固定至变速器壳在发动机怠速停止期间车辆可以利用变速器中的扭矩量保持固定。然后，响应于驾驶员改变想法重新起动请求，可以从固定中释放变速器以加速车辆发动。
现在，参考图4，描述了用于响应于驾驶员改变想法重新起动请求来重新起动发动机的示例性程序400。该程序能够调节通过变速器传递的发动机输出转矩(经由变速器换档调节和/或变速器固定调节)，使得在发动机静止之前可以重新起动降速的发动机，同时减小了驾驶员所经历的负发动机重新起动转矩。可以作为图3的程序的一部分(例如在322中)实施图4的程序。
在402中，可以确认驾驶员改变想法重新起动。如先前详细描述的，驾驶员改变想法重新起动包括在紧前怠速停止的发动机降速期间且在发动机静止之前，驾驶员请求重新起动发动机。驾驶员可以通过释放制动踏板和/或下压加速踏板来请求重新起动发动机。如此，如果没有请求驾驶员改变想法，则程序可以结束。
如果确认驾驶员改变想法重新起动，则在404中，可以估计和/或推断接收到驾驶员改变想法重新起动请求时的发动机速度。如此，还可以确定当驾驶员改变想法请求重新起动时的其他发动机运转条件。例如，还可以确定接收到驾驶员改变想法重新起动请求时的车速和路面倾斜度。
如下文详细描述的，响应于驾驶员改变想法重新起动请求，发动机控制器可以被配置成将变速器从第一较高档换档至第二较低档，其中，可以基于驾驶员改变想法请求重新起动时的发动机速度来调节换档定时。另外或任选地，响应于驾驶员改变想法重新起动请求，发动机控制器可以从固定中释放变速器。与变速器换档一样，从固定中释放的定时也可以基于驾驶员改变想法请求重新起动时的发动机速度。换档和/或从固定中释放的定时也可以基于驾驶员改变想法请求重新起动时的车速和路面倾斜度。
在406中，驾驶员改变想法请求重新起动时的发动机速度可以与阈值发动机速度相比较。在一个实例中，阈值速度可以为处于或低于发动机怠速的发动机速度。如此，阈值速度可以对应于在渡过发动机重新起动速度突波之后所获得的速度。由于如果在该阈值速度或阈值速度之上开始驾驶员改变想法重新起动则会不经历重新起动速度突波，所以车辆可以立即恢复转动系转矩，并且可以降低转矩减小。
如果在阈值发动机速度之上驾驶员改变想法请求重新起动，则在408中，程序可以包括通过恢复汽缸的燃油喷射和火花点燃并且重新开始汽缸燃烧来再次起动发动机。此外，在410中，可以基本上立即恢复传动系转矩以能够使来自再次起动的发动机的转矩通过变速器基本上立即传递至车轮。在411中，减小传动系转矩可包括立即将变速器从第一较高档(在先前怠速停止期间预置该第一较高档)换档至第二较低档。具体地，当在阈值发动机速度之上请求驾驶员改变想法时，在发动机静止之前，将变速器换档至第二较低档。这里，第一档是与第二档相比具有较低速比的较高档。因此，与第二档相比，在第一档实现了较低的转矩增大。可以基于在驾驶员改变想法重新起动期间接收到的驾驶员需求转矩量来选择第一转矩和第二转矩。例如，响应于较低的转矩需求，变速器可以通过较小量的档位降档(例如，从变速器第三档至变速器第二档)。相比之下，响应于较高的转矩需求，变速器可以通过较大量的档位降档(例如，从变速器第三档至变速器第一档)。例如，可以根据由连接至加速踏板的踏板位置传感器所确定的加速踏板的位置来推断驾驶员需求转矩。在另一个实例中，可根据制动踏板的位置来推断转矩需求。
可选或另外地，在412处，恢复传动系转矩可包括例如基本上通过调节一个或多个变速器离合器的离合器压力立即从固定中释放变速器。具体地，当在阈值发动机速度之上请求驾驶员改变想法时，在发动机静止之前可以从固定中释放变速器。在另一个实例中，可以利用离合器打滑量在先前怠速停止期间固定变速器，并且响应于驾驶员改变想法重新起动请求，可以增大离合器打滑量，其中，离合器打滑量基于驾驶员需求转矩。例如，随着需求转矩量的增加，可以增大离合器打滑量。以这种方式，通过重新起动发动机同时使变速器降档和/或从固定中释放变速器，可以恢复发动机转矩并且可以恢复传动系转矩。
如果在阈值发动机速度之下驾驶员改变想法请求重新起动，则控制器可以被配置成在重新起动的持续时间之后将变速器从第一较高档换档至第二较低档。例如，当在阈值速度之下请求驾驶员改变想法时，控制器可以被配置成在发动机静止之后将变速器换档至第二档。类似地，控制器可以被配置成在发动机静止之后的发动机重新起动之后或期间，从固定中释放变速器。
具体地，在414中，可以进一步确定是否在预定设定值(或低阈值速度)之上请求驾驶员改变想法。这里，预定设定值或低阈值速度可以对应于低于其仅在发动机完全熄火之后才可以开始驾驶员改变想法重新起动并且利用起动机辅助而从熄火再次起动的发动机速度。因此，当在预定设定值之下请求驾驶员改变想法时，在416中，该程序包括等待发动机静止，然后利用起动机辅助从静止再次起动发动机。相比较，当在阈值发动机速度之下(406)但在预定设定值之上请求驾驶员改变想法时，在418中，可以通过恢复汽缸燃料和火花并且重新开始汽缸燃烧来再次启用发动机。
在任一情况下，在420处，在再次起动发动机之后，至少在驾驶员改变想法重新起动的持续时间段内，可以减少从空转发动机经由变速器和液力变矩器传递至车轮的转矩量。这里，持续时间为渡过发动机重新起动速度突波并达到阈值发动机速度所需要的预定持续时间(如图5B至5C进一步详细描述)。通过减小变速器输出转矩，车辆可以更好地渡过发动机重新起动转矩突波且具有较少的NVH问题。在一个实例中，这可以包括：在421中，将变速器保持在较高档位(如先前怠速停止期间预置)或者进一步将变速器升档至较高档位。例如，如果在变速器处于变速器第二档(gear_2)的情况下使发动机熄火，则可以在变速器保持在第二档的情况下重新起动发动机。可选地，在重新起动的持续时间段内，可以通过变速器升档至变速器第三档(gear_3)来重新起动发动机。
在另一个实例中，减小转矩输出可以包括：在422中保持变速器固定(如在先前怠速停止期间预置)。可选地，如果在先前的怠速停止期间通过离合器打滑量固定变速器，则离合器打滑量可以减小以在重新起动的持续时间内增大固定转矩。以这种方式，通过在渡过在发动机重新起动期间经历的发动机速度突波时减小传递至车轮的转矩量，可以减小由重新起动负转矩突波所导致的NVH问题，并且可以平滑渡过转矩突波。
在指定的持续时间之后，例如，在发动机渡过发动机速度突波并达到阈值速度之后，在420中，可以恢复传动系转矩。如先前在410中详细描述的，这可以包括将变速器从较高档降档至较低档和/或从固定中释放变速器。通过将变速器降档和/或从固定中释放变速器，车辆可以准备用于即将到来的车辆发动。
如本文中所使用的，第一较高档和第二较低档是指第一选定档和第二选定档并且没有必要表示变速器第一档(gear_1)和变速器第二档(gear_2)。应该理解，虽然图4的程序示出了基于发动机速度调节变速器换档和/或从固定中释放的定时，但是该定时可以进一步基于当驾驶员改变想法请求重新起动时的车速和/或路面倾斜度。例如，如果在阈值速度之上(例如，在车辆完全熄火之前)驾驶员改变想法请求重新起动，则可以延迟变速器降档和/或从固定中释放直到车辆达到阈值速度(例如，延迟直到车辆完全熄火)。
还应该理解，虽然图4的程序示出了基于当接收到改变想法重新起动请求时的发动机速度(相对于发动机预定阈值速度)调节变速器换档和/或从固定中释放变速器的定时，但在又一些实施例中，可以动态地调节阈值发动机速度。例如，可以确定发动机可换档和/或释放的目标发动机速度作为估计的驾驶员转矩需求和/或加速踏板位置的函数。在一个实例中，如果驾驶员通过释放制动踏板而没有应用加速踏板来请求改变想法重新起动(例如，较低转矩需求)，则变速器可以换档和/或释放的发动机速度可以为低阈值速度(例如，预定设定值)。相比较，如果驾驶员通过释放制动踏板并且应用加速踏板来请求改变想法重新起动(例如，较高转矩需求)，则变速器可以换档和/或释放的发动机速度可以为高阈值速度(例如，预定设定值)。这里，高阈值速度能够实现较快的车辆加速。以这种方式，通过基于驾驶员转矩需求动态地调节进行换档的发动机速度，可以提高车辆的加速度势。
现在通过图5A至图5C中的示例性改变想法重新起动方案进一步阐明在图3至图4的程序中所引入的概念。
图5A包括示出第一示例性改变想法(COM)重新起动方案的第一示图500。在曲线502中示出了车速(Vs)随时间的改变。在曲线504中示出了发动机速度(Ne)的对应改变。在曲线506中示出了变速器档位状态(Trans.Gear)随相同的持续时间的改变，以及在曲线508中示出了变速器固定状态(Trans.tie-up)的改变。
在所示实例中，在t1之前，车辆操作员可请求车辆减速，并且车速可以开始减小(曲线502)。在t1处，车速可以降至低于阈值速度并且可以确认怠速停止条件。因此，在t1处，发动机可以停用并且发动机可以开始降速(曲线504)。随着车速的降低(在t1之前)，控制器可以逐渐将变速器从较高档(诸如，变速器第四档(gear_4))降档至较低档(诸如，变速器第三档(gear_3)，然后降档至变速器第二档(gear_2))。在所示实例中，变速器在开始怠速停止时(在t1处)可以处于变速器第二档(gear_2)。另外或可选地，响应于t1处的怠速停止条件，一个或多个变速器离合器可以啮合以在怠速停止期间将变速器固定至变速器壳体(曲线508)。因此，发动机可以停用并通过处于档位(曲线506)和/或固定(曲线508)的变速器降速。
在t2处，在发动机降速时但在发动机静止之前，以及在车辆静止的同时，驾驶员可以改变想法并请求重新起动(驾驶员COM)。在所示实例中，当发动机速度高于阈值发动机速度505时，可以请求COM重新起动。响应于在阈值速度505之上请求驾驶员COM重新起动，可以通过恢复汽缸的燃油和火花并且重新开始汽缸燃烧来启用发动机。此外，为了改善车辆加速和发动，在t2处，变速器可以从较高档(这里为gear_2)降档至较低档(这里为gear_1)。另外或任选地，在t2处，响应于驾驶员COM重新起动请求，在发动机静止之前，可以从固定中释放变速器。作为发动机重新起动和变速器降档和/或释放的结果，发动机速度可以开始增加并且车速可以开始增大(曲线502和504)。以这种方式，通过在发动机静止之前响应于驾驶员改变想法重新起动请求降档变速器和/或从固定中释放变速器，发动机转矩可以立即传递至驱动轮以发动车辆。
图5B包括示出第二实例性改变想法(COM)重新起动方案的第二示图530，其中，在曲线512中示出车速(Vs)，在曲线514中示出发动机速度(Ne)，在曲线516中示出变速器档位状态，以及在曲线518中示出变速器固定状态。
在该实例中，在t11之前，车辆操作员可以请求车辆减速并且车速可以开始降低(曲线512)。在t11处，车速可以降至低于阈值速度并且可以确认怠速停止条件。因此，在t11处，发动机可以停用并且发动机可以开始降速(曲线514)。随着车速的降低(在t11之前)，控制器可以逐渐将变速器从较高档(诸如，变速器第四档(gear_4))降档至较低档(诸如，变速器第三档(gear_3)，然后降档至变速器第二档(gear_2))。在所示实例中，变速器在开始怠速停止时(在t11处)可以处于变速器第二档(gear_2)。另外或可选地，响应于t11处的怠速停止条件，一个或多个变速器离合器可以啮合以在怠速停止期间将变速器固定至变速器壳体(曲线518)。因此，发动机可以停用并且通过以档位(曲线516)运行和/或固定(曲线518)的变速器降速。
在t12处，在发动机降速时但在发动机静止之前，以及在车辆静止的同时，驾驶员可以改变想法并请求COM重新起动。在所示实例中，当发动机速度低于阈值发动机速度505时，可以请求COM重新起动。响应于在预定速度505之下但在预定设定值507之上请求驾驶员COM重新起动，可以通过恢复汽缸的燃油和火花并且重新开始汽缸燃烧来启用发动机。作为发动机重新起动的结果，发动机速度可以开始增加。为了减小负发动机重新起动转矩突波的作用，在t12处，变速器可以在重新起动的持续时间d1内升档至(进一步)较高档(这里从gear_2升档至gear_3)。这里，持续时间d1可以对应于发动机渡过发动机重新起动速度突波(曲线514)所需要的持续时间。可选地，变速器可以在持续时间d1内保持如在先前怠速停止期间预置的较高档(这里为gear_2)(由虚线515示出)。另外或可选地，响应于在阈值发动机速度之下接收的驾驶员COM重新起动请求，变速器可以在持续时间d1时间内保持固定。作为变速器升档和/或固定的结果，可以渡过发动机速度突波而具有较少碰撞声或撞击。
在t13中，在渡过发动机转矩突波并且发动机达到阈值速度的持续时间d1之后，变速器可以从较高档换档(例如，降档)至较低档(这里从gear_3至gear_1)。另外或任选地，在t13处，在发动机重新起动期间可从固定中释放变速器。作为发动机降档和/或从固定中释放的结果，车速可以开始增加。以这种方式，通过在重新起动的持续时间内升档变速器和/或固定变速器，可以减小改变想法重新起动负转矩突波。通过随后在发动机重新起动期间降档变速器和/或从固定中释放变速器，转矩突波可以与车辆加速混合。
图5C包括示出第三实例性改变想法(COM)重新起动方案的第三示图550。在曲线522中示出车速(Vs)随时间的改变，在曲线524中示出发动机速度(Ne)的对应改变，在曲线526中示出变速器档位状态的改变，在曲线528中示出变速器固定状态的改变，以及在曲线530中示出起动机操作。
在所示实例中，在t21之前，车辆操作员可以请求车辆减速并且车速可以开始降低(曲线522)。在t21处，车速可以降至低于阈值速度并且可以确认怠速停止条件。因此，在t21处，发动机可以停用并且发动机可以开始降速(曲线524)。随着车速的降低(在t21之前)，控制器可以逐渐将变速器从较高档(诸如变速器第四档(gear_4))降档至较低档(诸如变速器第三档(gear_3)，然后降档至变速器第二档(gear_2))。在所示实例中，变速器在开始怠速停止时(在t21处)可以处于变速器第二档(gear_2)。另外或可选地，响应于t21处的怠速停止条件，一个或多个变速器离合器可以啮合以在怠速停止期间将变速器固定至变速器壳体(曲线528)。因此，发动机可以停用并且通过处于一定档位(曲线526)和/或固定(曲线528)的变速器降速。
在t22处，在发动机降速时但在发动机静止之前，以及在车辆静止的同时，驾驶员可以改变想法并请求重新起动(驾驶员COM)。在所示实例中，当发动机速度低于阈值发动机速度505且低于预定设定值507时，可以请求COM重新起动，响应于此可以延迟发动机重新起动直到发动机在t23处完全静止。在t23处，可以通过起动机辅助(曲线530)起动发动机并且通过恢复汽缸的燃油和火花且重新开始汽缸燃烧来重新起动发动机。作为发动机重新起动的结果，发动机速度可以开始增加。此外，为了减小负发动机重新起动转矩突波的作用，在t22处，响应于驾驶员改变想法重新起动请求，变速器可以在重新起动的持续时间d2内升档至进一步较高档(这里从gear_2至gear_3)。这里，持续时间d2可以大于图5B的持续时间d1，因为其对应于发动机完全静止、通过起动机辅助重新起动、然后渡过发动机重新起动速度突波(曲线524)所需要的持续时间。可选地，变速器可以在持续时间d2内保持在较高档(这里为gear_2)(由虚线525所示)。另外或可选地，响应于在阈值发动机速度之下接收到的驾驶员COM重新起动请求，变速器可以在持续时间d2内保持固定并且在t24处在发动机重新起动期间或之后从固定中释放变速器。作为变速器升档和/或固定的结果，可以渡过发动机速度突波而具有较少碰撞声和撞击。
在持续时间d2并且发动机渡过发动机转矩突波以达到阈值速度之后，在t24处，变速器可以从较高档换档至较低档(这里从gear_3至gear_1)。另外或任选地，在t24处，从固定中释放变速器。作为发动机降档和/或从固定中释放的结果，车速可以开始增加。这里，与图5A至图5B的示例相比，可以仅在发动机静止之后发生重新起动期间的变速器换档和/或释放。
以这种方式，可以在发动机静止之前有利地使用变速器换档和固定的组合，以通过变速器离合器减小改变想法负转矩传递。通过减小负转矩传递，响应于驾驶员突然改变想法，可以快速重新起动发动机而具有较少的碰撞声和撞击。总体上，可以改善改变想法重新起动的质量。
注意，可以通过各种发动机和/或车辆***结构使用包括在其中的控制方法和估计方法。本文所述的特定方法可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务处理、多线程等。因此，可以以所示顺序并列或者在一些情况下省略来实施所示的各种动作、操作或功能。类似地，不必要求处理顺序来实现本文所述实例的特征和优点，但是为了容易说明和描述提供了处理顺序。可以根据使用的特定策略重复实施所示动作和功能中的一个或多个。此外，所述动作可以通过图表代表将在发动机控制***中的计算机可读存储介质中编程的编码。
应当理解，本文公开的结构和布置在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应在限制性的意义上来理解，因为众多变型是可能的。例如，上面的技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种***和结构以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。
所附权利要求特别指出被认为新颖和显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可能涉及“元件”或“第一元件”或等同称谓。这样的权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。可以通过对当前的权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合。无论与原始权利要求相比在范围上更宽、更窄、相同还是不同，这些权利要求也被认作包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种操作与变速器连接的车辆发动机的方法，包括：
在自动发动机怠速停止期间，以第一较高档操作所述变速器；以及
响应于驾驶员改变想法重新起动，将所述变速器换档至第二较低档。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，换档的定时基于所述驾驶员改变想法请求重新起动时的发动机速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，换档的定时包括：
当在阈值发动机速度之上所述驾驶员改变想法请求重新起动时，立即将所述变速器换档至所述第二档；以及
当在所述阈值发动机速度之下所述驾驶员改变想法请求重新起动时，在重新起动的持续时间之后，将所述变速器换档至所述第二档。
4.根据权利要求2所述的方法，其中，基于所述发动机速度的换档的定时包括：
当在阈值发动机速度之上所述驾驶员改变想法请求重新起动时，在所述发动机静止之前将所述变速器换档至所述第二档；以及
当在所述阈值发动机速度之下所述驾驶员改变想法请求重新起动时，在所述发动机静止之后将所述变速器换档至所述第二档。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述阈值发动机速度基于驾驶员需求转矩。
6.根据权利要求2所述的方法，其中，换挡的定时进一步基于当所述驾驶员改变想法请求重新起动时的车速和路面倾斜度。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，基于驾驶员需求转矩选择所述第一档和所述第二档。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述驾驶员改变想法重新起动包括：在所述怠速停止的发动机降速期间、在所述发动机静止之前以及在车辆固定时，驾驶员请求发动机重新起动。
9.根据权利要求8所述的方法，进一步包括：如果在所述怠速停止的发动机降速期间没有所述驾驶员改变想法请求重新起动，则在所述发动机静止之后，将所述变速器换档至所述第二档。
10.一种操作与变速器连接的发动机的方法，包括：
响应于自动发动机怠速停止，将所述变速器固定至变速器壳；以及
响应于驾驶员改变想法重新起动，从固定中释放所述变速器。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，释放的定时基于当所述驾驶员改变想法请求重新起动时的发动机速度、车辆速度和路面倾斜度中的一个或多个。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，释放的定时包括：
当在阈值发动机速度之上所述驾驶员改变想法请求重新起动时，在所述发动机静止之前从固定中释放所述变速器；以及
当在所述阈值发动机速度之下所述驾驶员改变想法请求重新起动时，在所述发动机重新起动之后或在所述发动机重新起动期间从固定中释放所述变速器。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，固定所述变速器包括通过离合器打滑量固定所述变速器，并且从固定中释放所述变速器包括减小所述离合器打滑量。
14.根据权利要求10所述的方法，进一步包括：在所述发动机怠速停止期间以第一档操作所述变速器，并且响应于所述驾驶员改变想法重新起动，将所述变速器换档至第二档，所述第一档的速比低于所述第二档的速比。
15.一种车辆***，包括：
发动机，与变速器连接；
加速踏板和制动踏板，用于接收来自车辆操作员的转矩需求；以及控制***，具有计算机可读编码，用于
在怠速停止期间，使所述发动机熄火并减小变速器输出转矩；和响应于驾驶员改变想法重新起动，重新起动所述发动机并减小所述变速器输出转矩的降低。
16.根据权利要求15所述的***，其中，所述驾驶员改变想法重新起动包括：在所述怠速停止的发动机降速期间、在所述发动机静止之前以及在所述车辆静止时，所述车辆操作员释放所述制动踏板和下压所述加速踏板中的一个或多个。
17.根据权利要求15所述的***，其中，减小变速器输出转矩包括：啮合变速器离合器以将所述变速器固定至变速器壳和将所述变速器换档至第一较高档中的一个或多个，并且减小所述变速器输出转矩的降低包括分离所述变速器离合器以从固定中释放所述变速器和将所述变速器换档至第二较低档中的一个或多个。
18.根据权利要求17所述的***，其中，所述控制***近一步包括编码，用于
基于所述驾驶员改变想法请求重新起动时的发动机速度调节减小所述变速器输出转矩的降低的定时，调节包括：当在阈值发动机速度之上请求重新起动时立即减小转矩的降低，以及当在所述阈值发动机速度之下请求重新起动时，在持续时间之后减小转矩降低。
19.根据权利要求18所述的***，其中，所述控制***进一步包括编码，用于
当以预定发动机速度设定值或在所述预定发动机速度设定值之下所述驾驶员改变想法请求重新起动时，在所述发动机静止之后，通过起动机辅助来重新起动所述发动机。
20.根据权利要求15所述的***，其中，转矩降低包括通过第一较低离合器打滑量将所述变速器固定至变速器壳，并且减小转矩降低包括通过第二较高离合器打滑量将所述变速器固定至所述变速器壳。
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