DE102010029157A1

DE102010029157A1 - Motordrehzahlverringerung in Vorbereitung auf einen Motorneustart

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Publication number: DE102010029157A1
Application number: DE102010029157A
Authority: DE
Inventors: Urs Christen; Rainer Busch; Ryan A. Ann Arbor McGee; Ihab S. Canton Soliman
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2009-05-28
Filing date: 2010-05-20
Publication date: 2010-12-02
Also published as: CN101898552A; US20100305820A1; US8112208B2; CN107745708A

Abstract

Ein Verfahren zum Neustart eines Motors eines Fahrzeugs umfasst Anhalten des Fahrzeugs und Stationärhalten des Fahrzeugs, Verringern der Motordrehzahl, Erhöhen einer Verringerungsrate der Motordrehzahl, wenn die Motordrehzahl unter einer Referenzdrehzahl liegt, wenn ein gewünschter Neustart des Motors angezeigt wird, und Einleiten eines Motorneustarts, wenn die Motordrehzahl im Wesentlichen null ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Steuerung einer Motorabschaltung und eines Motorneustarts für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, insbesondere für Hybridelektrofahrzeuge.
Ein Hybridelektrofahrzeug (HEV – hybrid electric vehicle) ist ein Fahrzeug, das ein herkömmliches Antriebssystem, bestehend aus einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe, mit einem wiederaufladbaren Energiespeichersystem, das einen Elektromotor und eine elektrische Speicherbatterie enthält, zur Verbesserung der Kraftstoffökonomie gegenüber einem herkömmlichen Fahrzeug kombiniert.
Kraftfahrzeuge können dazu ausgeführt werden, bestimmte Aspekte der Hybridelektrotechnologie zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, aber ohne Verwendung eines Hybridantriebsstrangs zu verwenden. Bei solchen als ”Mikro-HEVs” bezeichneten Fahrzeugen wird Abschalten des Motors unter Bedingungen, unter denen der Motor im Leerlauf betrieben wird, dazu verwendet, Kraftstoffverbrauch zu verringern und Emissionen in einem herkömmlichen Antriebsstrang, der einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe, aber keine elektrische Maschine zum Antrieb der Räder enthält, zu reduzieren. Die Hauptbedingung, die von dem Antriebsstrangsteuersystem des Mikro-HEV vor Anhalten des Motors geprüft wird, ist, ob der Fahrer die Bremsen betätigt hat und das Fahrzeug angehalten hat, da der Motor in der Regel in einem herkömmlichen Fahrzeug unter diesen Bedingungen im Leerlauf laufen würde. Nach Freigabe des Bremspedals durch den Fahrer, was eine Fahrzeugantriebsanforderung anzeigt, wird der Motor durch das Antriebsstrangsteuersystem automatisch neu gestartet.
Da der Motor eines Mikro-HEV-Antriebsstrangs sämtliches Antriebsmoment erzeugt, ist es wichtig, dass die Motor-Start-Stopp-Funktion nahtlos und für den Fahrer transparent verläuft. Wenn der Fahrer durch Niederdrücken des Fahrpedals oder Freigeben des Bremspedals Drehmoment an den Rädern anfordert, muss jegliche Verzögerung des Motorstarts auf ein Minimum reduziert werden, jedoch kann der Startermotor nicht eingerückt werden, bis die Motordrehzahl auf oder sehr nahe bei Null liegt.
Die Bestimmung, wann der Motor angehalten werden soll, basiert auf den verschiedensten Daten, wie zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremspedalstellung und Kupplungspedalstellung (im Falle eines Handschaltgetriebes). Nach Bestimmung, dass ein Anhalten des Motors erforderlich ist, führt das Steuersystem den Motor aus einem Leerlaufzustand in einen Herunterfahrzustand. Während des Herunterfahrzustands steuert das Motoruntersystem seine Aktuatoren (Zündung, Kraftstoff, Luft usw.), um die Motordrehzahl gleichmäßig auf null herunterzufahren. Des Weiteren gibt es eine Motordrehzahl, über der der Motor einen Sinneswandel-(COM – change of mind)-Motorneustart unterstützen kann. Wenn der Fahrer einen Motorneustart während des Herunterfahrzustands anfordert und sich die Motordrehzahl über dieser ”Sinneswandel”-Motordrehzahl befindet, dann wird der Motor durch Verwendung der Motoraggregate (Zündung, Kraftstoff, Luft usw.) wieder auf die Leerlaufdrehzahl hochgefahren. Wenn die Motordrehzahl unter der ”Sinneswandel”-Motordrehzahl liegt, dann muss der Motor auf null (oder sehr nahe null) heruntergefahren werden und der Startermotor muss zum Neustart des Motors verwendet werden. Dieses Sinneswandel-Szenario kann zu einer langen Verzögerung beim Neustart des Motors führen.
Das Problem ist deshalb die potentiell lange Verzögerung des Sinneswandel-Motorneustarts, weil das Motoruntersystem ohne Unterstützung vom Startermotor nicht neu starten kann. Es besteht Bedarf an einer Minimierung der Verzögerung beim Neustart des Motors, wenn es zu einem Sinneswandel kommt und die Motordrehzahl unter der ”Sinneswandel”-Motordrehzahl liegt.
Ein Verfahren zum Neustart eines Motors eines Fahrzeugs umfasst Anhalten des Fahrzeugs und Stationärhalten des Fahrzeugs, Erhöhen der Verringerungsrate der Motordrehzahl, wenn die Motordrehzahl unter einer Referenzdrehzahl liegt, wenn ein gewünschter Neustart des Motors angezeigt wird, und Einleiten eines Motorneustarts, wenn die Motordrehzahl im Wesentlichen null ist. Das Verfahren umfasst Einleiten eines Motorneustarts, wenn die Motordrehzahl größer als die Referenzdrehzahl ist, wenn ein gewünschter Neustart des Motors angezeigt wird.
Das Verfahren der Motor-Start-Stopp-Funktion verläuft nahtlos und transparent für den Fahrer. Wenn der Fahrer durch Niederdrücken des Fahrpedals oder Freigeben des Bremspedals ein Drehmoment an den Rädern anfordert, wird eine Verzögerung beim Start des Motors auf ein Minimum reduziert, jedoch ist der Startermotor jener Art, die nicht mit dem Motor eingerückt werden kann, bis die Motordrehzahl auf oder sehr nahe null liegt.
Durch das Verfahren wird eine potentiell lange Verzögerung bei der Ausführung eines Sinneswandel-Motorneustarts beseitigt, obgleich es auf einem Startermotor beruht, der aus dem Motor ausrückt, außer wenn die Motordrehzahl im Wesentlichen null ist.
Der Anwendungsumfang der bevorzugten Ausführungsform geht aus der bzw. den folgenden ausführlichen Beschreibung, Ansprüchen und Zeichnungen hervor. Es sei darauf hingewiesen, dass die Beschreibung und die bestimmten Beispiele zwar bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen, aber nur der Veranschaulichung dienen. Verschiedene Änderungen und Modifikationen an den beschriebenen Ausführungsformen und Beispielen werden für den Fachmann offensichtlich.
Die Erfindung wird durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich; in den Zeichnungen zeigen:
1 ein Schemadiagramm eines Mikro-HEV-Antriebsstrangs;
2 ein Schaubild, das die Änderung der Motordrehzahl während eines Sinneswandel-Motorneustartereignisses zeigt;
3 ein Schaubild, das die Änderung der Motordrehzahl während eines Sinneswandel-Motorneustartereignisses, bei dem der Starter verwendet wird, zeigt;
4 ein Schaubild, das die Änderung der Motordrehzahl während eines Sinneswandel-Motorneustartereignisses zeigt, wobei die Motordrehzahl schnell verringert wird; und
5 ein Schemadiagramm, das Einzelheiten eines Doppeleingangskupplungslastschaltgetriebes zeigt.
Nunmehr auf die Zeichnungen Bezug nehmend, enthält der Mikro-HEV-Antriebsstrang 10 von 1 eine Energiequelle 12, wie zum Beispiel einen Verbrennungsmotor; einen verbesserten Motorstartermotor 14; ein Automatikgetriebe 16; eine Motorkurbelwelle 18; ein Laufrad 20, das durch die Welle 18 mit dem Motor antriebsverbunden ist; eine Turbine 22, die durch das Laufrad 20 hydrokinetisch angetrieben wird; einen Getriebeausgang 24; einen Achsantriebsmechanismus 26, der mit dem Ausgang verbunden ist; eine elektrische Hydraulikhilfspumpe (EAUX – electric auxiliary hydraulic pump) 28, deren Ausgabe das Hydrauliksystem des Getriebes 16 mit Druck beaufschlagt; eine elektrische Speicherbatterie 30, die der Pumpe 28, dem Starter 14 und einer auf einem Mikroprozessor basierenden Steuerung 55 elektrische Energie zuführt; sowie Achswellen 32, 33, die durch den Ausgang und den Achsantriebsmechanismus mit den angetriebenen Rädern 34, 35 antriebsverbunden sind.
Eine Drehmomentwandlerbypasskupplung 36 verbindet die Motorkurbelwelle 18 mechanisch mit der Welle der Turbine, das heißt dem Getriebeeingang, wenn die Kupplung 36 eingerückt ist.
Ein Klimaanlagenkompressor 37 ist durch eine Kupplung 46 und einen Antriebsriemen für Nebenaggregate mit der Kurbelwelle des Motors 12 antriebsverbunden. Vorzugsweise kann der Startermotor 14 des Motors mit dem Motor 12 in Eingriff gebracht werden, wenn die Motordrehzahl im Wesentlichen null ist. Ein Starter-Generator (ISG – integrated starter generator) oder eine Lichtmaschine 44, der bzw. die getrennt von dem Startermotor 14 angeordnet ist, um elektrische Energie zur Ladung der Batterie zu erzeugen, ist mit der Kurbelwelle des Motors 12 antriebsverbunden.
Ein Gangwähler 40 wird durch den Fahrzeugfahrer zwischen den Positionen P, R, N, D, L in einem Automatikmoduskanal 42 und zwischen Hochschalt-(+)- und Runterschalt-(–)-Positionen in einem Handschaltmoduskanal 48 manuell bewegt.
Von dem Fahrzeugfahrer manuell bediente Fahr- und Bremspedale 50, 52 liefern Eingabeanforderungen an ein Steuersystem für Änderungen des Motorraddrehmoments bzw. Änderungen der Bremskraft.
In dem Getriebe 16 sind Reibbedienelemente, das heißt Kupplungen und Bremsen, angeordnet, deren Zustand eines koordinierten Einrückens und Ausrückens die Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang erzeugt. Der erste Vorwärtsgang, der niedrige Gang, wird dann erzeugt, wenn mindestens eines, aber vorzugsweise zwei der Bedienelemente 54, 56, gleichzeitig eingerückt werden. Die Getriebebedienelemente, deren Einrücken den gewünschten Gang erzeugt, in dem das Fahrzeug gestartet wird, werden als Startelemente 54, 56 bezeichnet. Durch die elektrische Hilfspumpe 28 erzeugter Hydraulikleitungsdruck, während der Motor 12 abgeschaltet ist, wird zum Füllen und zur Hubverstellung der Startelemente 54, 56 verwendet, wodurch das Getriebe 16 auf eine gut ansprechende Drehmomentübertragung nach Beendigung des Motorneustarts vorbereitet wird. Durch die Hubverstellung der Startbedienelemente 54, 56 wird Spiel zwischen den Servokolben und einem Reibplattensatz in den Bedienelementen sowie Spiel zwischen den Reibplatten beseitigt. Die Startelemente 54, 56 weisen im Wesentlichen keine Drehmomentübertragungskapazität auf, wenn Hubverstellungsdruck in den Servozylindern vorliegt, die die Startelemente betätigen.
Des Weiteren enthält das Getriebe 16 eine Hydraulikpumpe 53, wie zum Beispiel eine Gerotorpumpe, deren Förderstrom zur Erzeugung von Druck in dem Hydraulikkreis des Getriebes verwendet wird, durch den die Bedienelemente 54, 56 auf einen vollständig eingerückten Zustand in Koordination mit dem Motorneustartverfahren mit Druck beaufschlagt werden.
Eine auf einem Mikroprozessor basierende Steuerung 55, die für einen Neustartsteueralgorithmus zugänglich ist, kommuniziert durch elektrische Signale, die auf einem Kommunikationsbus übertragen werden, mit dem Motor 12, dem Starter 14, dem Getriebe 16, dem Schalthebel 40, der Batterie 30, der Hilfspumpe 28 und den Fahr- und Bremspedalen 50, 52.
Ein Doppeleingangskupplungslastschaltgetriebe 38 der in 5 gezeigten Art, kann ein Getriebe 16 im Mikro-HEV-Antriebsstrang 10 von 1 ersetzen.
Der Motor 12 wird als Reaktion auf Niederdrücken des Bremspedals 52 angehalten. Nach Einleitung eines Motorstopps, wird durch. Freigeben des Bremspedals 52 oder durch Bewegen des Schalthebels 40 aus der Position D in irgendeine der anderen Positionen im Automatikmoduskanal 42 oder im Handschaltmoduskanal 48 oder durch Niederdrücken des Fahrpedals 50 ein Sinneswandel angezeigt.
Wenn bestimmt wird, dass ein Motorstopp automatisch durchgeführt wird, leitet, auf 2 Bezug nehmend, das Steuersystem durch seine Steuerung der Motoraggregate, wie zum Beispiel Verstellung des Zündzeitpunkts, Kraftstoff, Luft usw., bei 58 eine Motordrehzahlverringerung von Leerlaufdrehzahl 60 entlang der Rampe 62 zu einer Motordrehzahl von null ein. Wenn sich aber Bedingungen während der Motordrehzahlverringerung ändern, zum Beispiel infolge dessen, dass der Fahrer das Bremspedal 52 freigibt oder die Position des Gangwählers 40 ändert, leitet das Steuersystem bei 64 einen Motorneustart ein. Wenn die Motordrehzahl dann über einer Sinneswandel-Referenzmotordrehzahl 66 liegt, erhöht sich die Motordrehzahl entlang der Rampe 68 auf Leerlaufdrehzahl 60 durch Steuerung der Motoraggregate.
Auf 3 Bezug nehmend, muss, wenn die Motordrehzahl geringer ist als die Sinneswandel-Referenzdrehzahl 66, wenn ein gewünschter Motorneustart bei 69, das heißt das Sinneswandelereignis, angezeigt wird, die Motordrehzahl entlang der Rampe 62 weiter bis auf oder nahe null abnehmen. Dann wird der Startermotor 14 bei 70 zum Einleiten eines Neustarts des Motors 12 verwendet.
4 zeigt die Änderung der Motordrehzahl während eines Motorneustartereignisses, während dessen eine Verringerung der Motordrehzahl beschleunigt wird. Die Motordrehzahl wird unter Verwendung des Getriebes 16, 38 oder von Hilfskomponenten, darunter der Klimaanlagenkompressor 37, der Starter-Generator oder die Lichtmaschine 44 oder Kombinationen dieser Komponenten, schnell auf null gebracht. Wenn ein Sinneswandelneustart bei 69 bei einer Motordrehzahl kleiner als die Sinneswandel-Referenzmotordrehzahl 66 angezeigt wird, erhöht das Steuersystem die Abnahmerate der Motordrehzahl entlang einer Rampe 72, deren negative Neigung stärker ist als die Neigung der ursprünglichen Rampe 62, wodurch bewirkt wird, dass die Motordrehzahl schneller die Drehzahl null erreicht. Der Startermotor 14 wird bei 70 zur Einleitung eines Neustarts des Motors 12 verwendet, der bei 74 ausgeführt ist, wodurch die Zeit 76 zum Neustart des Motors verkürzt wird.
Der Anstieg der negativen Neigung der Rampe 72 kann durch Erhöhung von Motorpumpverlusten, beginnend mit der Anzeige eines Sinneswandels 69 und so lange weitergehend, bis die Motordrehzahl am Tiefpunkt der Rampe 72 im Wesentlichen null ist, erzeugt werden. Erhöhte Motorpumpverluste können durch Änderung des Luftpfads des Motors durch eine Kombination von Motordrossel, Ventilsteuerung und AGR-Einstellungen erreicht werden. Zur Erhöhung von Pumpverlusten muss AGR unterbrochen werden (AGR-Ventil schließen), und die Drossel wird geschlossen. Ventilsteuerung könnte zur Maximierung von Luftfederkräften (spätes Öffnen des Einlassventils, Schließen des Einlassventils mit normalem Timing; spätes Öffnen des Auslassventils, Schließen des Auslassventils mit normalem Timing) geändert werden. Für Dieselmotoren erfolgt dies normalerweise nicht, um übermäßige Luftfederkräfte während des Abschaltens zu vermeiden.
Der Anstieg der negativen Neigung der Rampe 72 kann auch durch Erhöhen der Last am Motor, wie zum Beispiel durch Verwendung des Getriebes 16, 38 zur Antriebsverbindung der Motorkurbelwelle 18 mit den angetriebenen Rädern 34, 35, während keine Bewegung des Fahrzeugs gestattet wird, erzeugt werden.
Das Getriebe 16 ist ein herkömmliches mehrgängiges Stufenwechselautomatikgetriebe mit einem Planetengetriebe, das durch Kupplungen und Bremsen 54, 56 gesteuert wird. Wenn der Antriebsstrang 10 das Getriebe 16 enthält, das Fahrzeug stationär ist und der Motor 12 anhält, wird der Anstieg der negativen Neigung der Rampe 72 durch Einrücken der Getriebebedienelemente 54, 56 erzeugt, wodurch die Antriebswelle 24 mit der Motorkurbelwelle 18 verbunden wird. Auf diese Weise wird die kinetische Drehenergie des Motors 12 als Wärme in die Bedienelemente 54, 56 abgeführt.
Eine bevorzugte Art und Weise dies zu erreichen, besteht darin, die Drehmomentwandlerbypasskupplung vollständig zu sperren und die Getriebezahnräder zu blockieren, so dass sich der Getriebeausgang 24 und die Fahrzeugräder 34, 35 nicht drehen können. Nach dem Blockieren des Getriebezuges unter Verwendung der Getriebebedienelemente kann Schlupf am Getriebe durch Regulieren von Schlupf am Drehmomentwandler durch Erhöhen der Drehmomentkapazität und Einrücken der Bypasskupplung 36 auf eine Geschwindigkeit von null gesteuert werden. Durch Blockierung des Getriebezuges werden die Fahrzeugräder 34, 35 im Wesentlichen gesperrt. Durch Sperren des Drehmomentwandlers wird die Motordrehzahl auf null heruntergezogen. Die Getriebehilfspumpe 28 liefert Hydraulikdruck, wodurch Leitungsdruck im Getriebekreis aufrechterhalten wird, da der Motor anhält.
Wenn der Antriebsstrang 10 ein Lastschaltgetriebe 38 enthält, das Fahrzeug stationär ist und der Motor anhält, wird der Anstieg der negativen Neigung der Rampe 72 durch Einrücken des Getriebes zur Verbindung der Antriebswelle 24 mit der Motorkurbelwelle 18 erzeugt. Auf diese Weise wird die kinetische Drehenergie des Motors 12 als Wärme in mindestens eine der Eingangskupplungen 247, 248 abgeführt. Wenn eine der Vorgelegewellen 244, 249 vollständig in Gangeingriff steht, kann die entsprechende Eingangskupplung 248, 247 eingerückt werden, um die Motordrehzahl auf null zu verlangsamen. Dies kann auf kontrollierte Weise durch Regulieren der Drehmomentkapazität der Eingangskupplung während des Einrückens, während die Motordrehzahl auf null reduziert wird, erfolgen. Durch Erhöhen der Drehmomentkapazität der Eingangskupplungen 247, 248 wird die Last am Motor erhöht, wodurch die Motordrehzahl verlangsamt wird.
Als Alternative dazu kann der Anstieg der negativen Neigung der Rampe 72 durch Erhöhen der Motorlast, zum Beispiel durch Antriebsverbindung entweder des Klimaanlagenkompressors 37, der Drehmaschine oder des Starter-Generators 33 oder einer Kombination daraus mit dem Motor 12, erzeugt werden. Die genaue Kombination von Hilfsvorrichtungen ändert sich in Abhängigkeit von den Komponenten des Antriebsstrangs.
5 zeigt Einzelheiten einer Doppeleingangskupplung, eines Lastschaltgetriebes 38, das eine erste Eingangskupplung 248, die den Eingang 18 des Getriebes abwechselnd mit den geradzahligen Vorwärtsgängen und dem Rückwärtsgang, die einer ersten Vorgelegewelle 244 zugeordnet sind, gezielt verbindet, und eine zweite Eingangskupplung 247, die den Eingang 18 abwechselnd mit den ungeradzahligen Gängen, die einer zweiten Vorgelegewelle 249 zugeordnet sind, gezielt verbindet, enthält.
Die Vorgelegewelle 244 trägt Ritzel 260, 262, 264, die jeweils auf der Welle 244 gelagert sind, und Kuppler 266, 268, die an der Welle 244 befestigt sind. Die Ritzel 260, 262, 264 sind jeweils dem zweiten, vierten und sechsten Gang zugeordnet. Der Kuppler 266 enthält eine Muffe 270, die nach links bewegt werden kann, um das Ritzel 260 in Eingriff zu nehmen und das Ritzel 260 mit der Welle 244 antriebszuverbinden. Der Kuppler 268 enthält eine Muffe 272, die nach links bewegt werden kann, um das Ritzel 262 in Eingriff zu nehmen und das Ritzel 262 mit der Welle 244 antriebszuverbinden, und nach rechts bewegt werden kann, um das Ritzel 264 in Eingriff zu nehmen und das Ritzel 264 mit der Welle 244 antriebszuverbinden.
Die Vorgelegewelle 249 trägt Ritzel 274, 276, 278, die jeweils auf der Welle 249 gelagert sind, und Kuppler 280, 282, die an der Welle 249 befestigt sind. Die Ritzel 274, 276, 278 sind jeweils dem ersten, dritten und fünften Gang zugeordnet. Der Kuppler 280 enthält eine Muffe 284, die nach links bewegt werden kann, um das Ritzel 274 in Eingriff zu nehmen und das Ritzel 274 mit der Welle 249 antriebszuverbinden. Der Kuppler 282 enthält eine Muffe 286, die nach links bewegt werden kann, um das Ritzel 276 in Eingriff zu nehmen und das Ritzel 276 mit der Welle 249 antriebszuverbinden, und nach rechts bewegt werden kann, um das Ritzel 278 in Eingriff zu nehmen und das Ritzel 278 mit der Welle 249 antriebszuverbinden.
Der Getriebeausgang 24 trägt die Zahnräder 288, 290, 292, die jeweils an der Ausgangswelle 24 befestigt sind. Das Zahnrad 288 kämmt mit den Ritzeln 260 und 274. Das Zahnrad 290 kämmt mit den Ritzeln 262 und 276. Das Zahnrad 292 kämmt mit den Ritzeln 264 und 278.
Ein auf der Vorgelegewelle 244 gelagertes Rücklaufrad 296 kämmt mit einem Zwischenrad 298, das mit einem an der Ausgangswelle 24 befestigten Rücklaufrad 300 kämmt. Ein Kuppler 302 verbindet gezielt das Rücklaufrad 296 mit der Vorgelegewelle 224.
Die Kuppler 266, 268, 280, 282 und 302 können Synchronisiereinrichtungen oder Klauenkupplungen oder eine Kombination aus diesen sein.
Das Getriebe 38 kann durch gleichzeitiges Verbinden der Vorgelegewellen 249 und 244 mit dem Getriebeausgang 24 gesperrt werden. Die Vorgelegewelle 249 kann durch Antriebsverbindung mit dem Getriebeausgang 24 entweder durch Ineingriffbringen des Kupplers 280 mit dem Ritzel 274 oder durch Ineingriffbringen des Kupplers 282 mit entweder dem Ritzel 276 oder dem Ritzel 278 antriebsverbunden werden. Ebenso kann die Vorgelegewelle 244 durch entweder Ineingriffbringen des Kupplers 266 mit dem Ritzel 260 oder Ineingriffbringen des Kupplers 268 mit entweder dem Ritzel 262 oder dem Ritzel 264 mit dem Getriebeausgang 24 antriebsverbunden werden. Wenn die Vorgelegewellen 244, 249 derart mit dem Ausgang 24 verbunden sind, kann die Motorkurbelwelle 18 durch gleichzeitiges, zumindest teilweises Ineingriffbringen der Eingangskupplungen 247, 248 verankert werden.
Die bevorzugte Ausführungsform ist gemäß den Vorschriften der Patentbestimmungen beschrieben worden. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass alternative Ausführungsformen auch anders ausgeführt werden können, als speziell dargestellt und beschrieben wurde.

Claims

Verfahren zum Neustart eines Motors eines Fahrzeugs, das die folgenden Schritte umfasst: (a) Anhalten des Fahrzeugs und Stationärhalten des Fahrzeugs; (b) Einleiten eines Motorstopps zur Verringerung der Motordrehzahl; (c) Erhöhen der Verringerungsrate der Motordrehzahl, wenn die Motordrehzahl unter einer Referenzdrehzahl liegt, wenn ein gewünschter Neustart des Motors angezeigt wird; (d) Einleiten eines automatischen Motorneustarts, wenn die Motordrehzahl im Wesentlichen null ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin: Einleiten eines Motorneustarts, wenn die Motordrehzahl größer als die Referenzdrehzahl ist, wenn ein gewünschter Neustart des Motors angezeigt wird, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei Schritt (c) weiterhin Verwenden eines Getriebes zur Erhöhung der Last am Motor umfasst.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Schritt (c) weiterhin Einlegen eines Gangs eines Getriebes zur Antriebsverbindung des Motors mit einem Rad des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Einlegen eines Gangs eines Getriebes erfolgt, während die Motordrehzahl verringert wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Schritt (c) weiterhin die folgenden Schritte umfasst: Ineingriffbringen von mehr Bedienelementen eines Getriebes als die Bedienelemente, die irgendeinem Gang entsprechen, in dem das Getriebe betrieben werden kann, so dass sich ein Ausgang des Getriebes nicht drehen kann; und Einrücken einer Bypasskupplung und Sperren eines Drehmomentwandlers, die sich in einem Antriebspfad befinden, der den Motor und einen Getriebeeingang verbindet.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Schritte von Anspruch 6 ausgeführt werden, während die Motordrehzahl verringert wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Schritt (c) weiterhin die folgenden Schritte umfasst: Antriebsverbinden von Vorgelegewellen eines Lastschaltgetriebes mit einem Getriebeausgang; und zumindest teilweises Einrücken von Eingangskupplungen des Getriebes derart, dass der Getriebeausgang mit dem Motor antriebsverbunden wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Schritt (c) weiterhin Verwenden eines Kompressors und/oder einer Hydraulikpumpe und/oder eines Starter-Generators zur Erhöhung der Last am Motor umfasst.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Schritt (c) weiterhin Erhöhen von Motorpumpverlusten unter Verwendung von Ändern des Luftpfads des Motors unter Verwendung von Motordrossel und/oder Ventilsteuerung und/oder AGR-Einstellungen umfasst.
Verfahren zum Neustart eines Motors eines Fahrzeugs, das die folgenden Schritte umfasst: (a) Verwenden einer Bremse zum Anhalten des Fahrzeugs und Stationärhalten des Fahrzeugs; (b) Einleiten eines automatischen Motorstopps zur Verringerung der Motordrehzahl mit einer ersten Rate; (c) Anzeigen, dass ein Motorneustart erforderlich ist; (d) Verringern der Motordrehzahl mit einer zweiten Rate, die größer ist als die erste Rate, wenn die Motordrehzahl unter einer Referenzdrehzahl liegt, wenn der erforderliche Neustart des Motors angezeigt wird; (e) Einleiten eines automatischen Motorneustarts, wenn die Motordrehzahl im Wesentlichen null ist; (f) Einleiten eines automatischen Motorneustarts, wenn die Motordrehzahl größer als die Referenzdrehzahl ist, wenn der erforderliche Motorneustart angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei Schritt (c) weiterhin Freigabe des Bremspedals und/oder Bewegen einer Position des Gangwählers und/oder Niederdrücken eines Fahrpedals umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei Schritt (d) weiterhin Verwenden eines Getriebes zur Erhöhung der Last am Motor umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei Schritt (d) weiterhin Einlegen eines Gangs eines Getriebes zur Antriebsverbindung des Motors mit einem Rad des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei Einlegen eines Gangs eines Getriebes erfolgt, während die Motordrehzahl verringert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei Schritt (d) weiterhin die folgenden Schritte umfasst: Ineingriffbringen von mehr Bedienelementen eines Getriebes als die Bedienelemente, die irgendeinem Gang entsprechen, in dem das Getriebe betrieben werden kann, so dass sich ein Ausgang des Getriebes nicht drehen kann; und Einrücken einer Bypasskupplung und Sperren eines Drehmomentwandlers, die sich in einem Antriebspfad befinden, der den Motor und einen Getriebeeingang verbindet.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei die Schritte von Anspruch 15 ausgeführt werden, während die Motordrehzahl verringert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei Schritt (d) weiterhin die folgenden Schritte umfasst: Antriebsverbinden von Vorgelegewellen eines Lastschaltgetriebes mit einem Getriebeausgang; und zumindest teilweises Einrücken von Eingangskupplungen des Getriebes derart, dass der Getriebeausgang mit dem Motor antriebsverbunden wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei Schritt (d) weiterhin Verwenden eines Kompressors und/oder eines Startermotors und/oder einer Lichtmaschine und/oder eines Starter-Generators zur Erhöhung der Last am Motor umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, wobei Schritt (d) weiterhin Erhöhen von Motorpumpverlusten unter Verwendung von Ändern des Luftpfads des Motors unter Verwendung von Motordrossel und/oder Ventilsteuerung und/oder AGR-Einstellungen umfasst.
System zum Neustart eines Motors eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das Folgendes umfasst: einen Motor; einen Startermotor, der den Motor zum Neustart in Wirkeingriff nimmt und ansonsten davon ausrückt; ein Bremspedal; eine Steuerung, die zum Anhalten des Fahrzeugs und Stationärhalten des Fahrzeugs als Reaktion auf ein Niederdrücken des Bremspedals, Anhalten des Motors zum Verringern der Motordrehzahl, Erhöhen einer Verringerungsrate der Motordrehzahl, wenn die Motordrehzahl unter einer Referenzdrehzahl liegt, wenn ein gewünschter Neustart des Motors angezeigt wird, und Einleiten eines automatischen Motorneustarts unter Verwendung des Startermotors, wenn die Motordrehzahl im Wesentlichen null ist, konfiguriert ist.
System nach Anspruch 21, das weiterhin: ein Getriebe, das mit dem Motor und Rädern des Fahrzeugs antriebsverbunden werden kann, umfasst; und wobei die Steuerung weiterhin zum Steuern des Getriebes zur Erzeugung einer Antriebsverbindung zwischen dem Motor und den Fahrzeugrädern konfiguriert ist.
System nach Anspruch 21 oder 22, das weiterhin: einen Kompressor und/oder eine Lichtmaschine und/oder einen Starter-Generator umfasst; und wobei die Steuerung weiterhin zur Verwendung eines Kompressors und/oder einer Lichtmaschine und/oder eines Starter-Generators zur Erhöhung der Last am Motor und zum Anhalten des Motors konfiguriert ist.
System nach einem der Ansprüche 21 bis 23, wobei: Betrieb des Motors durch eine Drossel und/oder Kraftstoff- und Luftstrom in den Motor und/oder AGR-Einstellungen gesteuert wird; und die Steuerung weiterhin zum Steuern der Motordrehzahl unter Verwendung der Drossel und/oder von Kraftstoff- und Luftstrom in den Motor und/oder Einlass- und Auslassventilsteuerung und/oder AGR-Einstellungen konfiguriert ist.