CN102791547A - 车辆的压力介质制动设备的模块式构造的压力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的压力介质制动设备的压力控制装置（1），用于针对车轮个性化地、至少取决于制动防滑地控制一个车轴的多个车轮的制动缸（3，4）中的制动压力。本发明设计为，a）该装置包含一个唯一的继动阀门（5），该继动阀门具有被供给储备压力（p11）的储备接口（6）、与压力出口处于连接状态的排气接口（7）、控制接口（8）和至少两个工作接口（9，10），其中，其中一个工作接口（9）对应于车轴的车辆一侧的一个车轮的至少一个制动缸（3），并且所述继动阀门（5）的另一个工作接口（10）对应于车轴的车辆另一侧的一个车轮的至少一个制动缸（4），b）该继动阀门（5）的每个工作接口（9，10）都与一个由控制器直接或间接控制的、并且分别对应于车辆一侧的两位两通阀门（11，12）相连，该阀门取决于控制器的控制作用，在继动阀门的有关的工作接口（9，10）和所对应的制动缸（3，4）之间建立连接，或者阻断该连接，c）该继动阀门（5）的控制接口（8）借助一个由一个两位三通电磁阀门（13）或由两个两位两通电磁阀门（21，22）构成的、并且借助控制器控制的阀门装置，能够与依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力（p4）、与压力存储容器的储备压力（p11）或者与压力出口（14；23）相连。

Description

车辆的压力介质制动设备的模块式构造的压力控制装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、车辆的压力介质制动设备的压力控制装置，用于针对车轮个性化地、至少依据制动防滑地控制一个车轴的多个车轮的制动缸中的制动压力。

背景技术

例如由DE 10236922A1中公知这种压力控制装置，其中，该压力控制装置设计为双通道的压力调节模块，并且包含一个双通道的阀门单元，每个通道对应于一个继动阀门，并且这两个继动阀门中的每一个继动阀门分别仅对应于一个设计为两位三通阀门的控制电磁阀门。两个通道可以彼此分开地受到制动防滑控制。

发明内容

据此，本发明的目的在于，这样改进开头所述类型的压力控制装置：使得尽管要针对车轮个性化地实现制动防滑控制，仍然能够成本更低廉地制造该装置。此外应该这样构造该压力控制装置，即该装置只能通过添加单独的组件在其调节功能方面以简单的方式扩展，例如通过驱动防滑控制***（ASR）、行驶动力控制***（ESP）或通过电子制动***（EBS）实现扩展。

根据本发明，该目的通过权利要求1所述的特征来实现。

本发明基于以下理念，即，压力控制装置：

a）包含一个唯一的继动阀门，其具有被供给储备压力的储备接口、与压力出口处于连接状态的排气接口、控制接口和至少两个工作接口，其中，其中一个工作接口对应于车轴的车辆一侧的一个车轮的至少一个制动缸，并且唯一的继动阀门的另一个工作接口对应于车轴的车辆另一侧的一个车轮的至少一个制动缸，其中

b）继动阀门的每个工作接口都与一个由控制器直接或间接控制的、并且分别对应于车辆一侧的两位两通阀门相连，该阀门取决于控制器的控制作用，在继动阀门的有关的工作接口和所对应的制动缸之间建立连接，或者阻断该连接，和其中

c）继动阀门的控制接口借助一个由一个两位三通电磁阀门或由两个两位两通电磁阀门构成的、并且借助控制器控制的阀门装置，能够与依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力（p4）、与压力存储容器的储备压力或者与压力出口相连。

于是，根据本发明的压力控制装置仅包括四个基本元件：唯一的一个继动阀门、仅包括一个两位三通电磁阀门或两个两位两通电磁阀门的阀门装置以及这两个两位两通阀门。利用这些能够较简单地并且成本低廉地制成的阀门，能够在一定的范围内针对车轮个性化地实现制动防滑控制，也就是说例如在同时保持车辆另一侧的车轮制动缸中的压力时在车辆这一侧的车轮制动缸上建立压力或者降低压力。然而，无法在车辆不同侧的车轮上实现相对立的压力变化（降低压力、建立压力）。

特别是仅使用一个唯一的继动阀门，从而此外还通过中央的、相对较小的控制压力流在制动缸中实现大的压力介质横断面的针对车轮个性化的控制。由此可以在总体上成本很低地制成压力控制装置。

通过在从属权利要求中提出的措施，可以实现在权利要求1中所述的本发明的有利的改进方案和改良方案。

特别优选的是，两位两通阀门是隔膜阀门，它们分别通过由控制器电控制的、并且对应于车辆同一侧的两位三通先导电磁阀门被气动地先导。由此能够利用小的控制压力介质流相对较快地向制动缸中引入大的压力介质流。

其中，两位三通先导电磁阀门优选地设计为，即该电磁阀门取决于控制器的控制作用，一方面将压力存储容器的储备压力或者依据驾驶员制动意愿形成的控制压力导通到所对应的两位两通阀门的控制接口上，或者另一方面将这个控制接口与压力出口相连。

两位三通先导电磁阀门将依据驾驶员制动意愿形成的控制压力输送到所对应的两位两通阀门的控制接口上的情况带来以下优点，即，如果ABS在由驾驶员开始的制动期间处于压力保持阶段，并且驾驶员在这个压力保持阶段期间松开制动踏板，这会降低依据驾驶员制动意愿形成的控制压力，并且因此也能够打开在该压力保持阶段关闭的、所对应的两位两通阀门，从而降低制动压力（降压）。这样一来，驾驶员获得更大的影响，并且能够“胜过（überspielen）”ABS功能。

在另一种情况下，如果两位三通先导电磁阀门将压力存储容器的储备压力导通到所对应的两位两通阀门的控制接口上，那么在ABS的压力保持阶段期间松开制动踏板不会导致制动缸中的制动压力下降。却只可能在下一个ABS周期（降压）的范畴中才在驾驶员无法干涉的情况下实现。

其中，控制器设计为，通过至少控制阀门装置和分别对应于车辆一侧的两位两通阀门，在典型的ABS功能（升压、保持压力和降压）的范畴内为了实现最佳的车轮打滑率而实现针对车轮个性化的制动防滑控制。

从这种适用于ABS的基本布局出发，为了实现驱动防滑控制（ASR），阀门装置与仅唯一一个的、由控制器电控制的电磁阀门这样共同起作用，即，将该唯一的继动阀门的控制接口依据车轴的车轮的驱动防滑情况与依据驾驶员制动意愿形成的控制压力、与压力存储容器的储备压力或者与压力出口相连。

以有利的方式，压力控制装置的这种适用于ABS的基本布局因此仅补充了唯一一个电磁阀门，用于额外地实现针对车轮个性化的驱动防滑控制（ASR）。在此，如果阀门装置同样仅由一个两位三通电磁阀门构成，那么该唯一一个附加的电磁阀门优选地是两位三通电磁阀门。

在这种情况下，控制器设计为，即除了ABS功能之外，通过至少控制该唯一附加的电磁阀门也实现针对车轮个性化的驱动防滑控制（ASR）。

然而，如果阀门装置包括两个两位两通电磁阀门，那么其中一个两位两通电磁阀门优选为排气阀门，该排气阀门将唯一的继动阀门的控制接口与压力出口相连，或者阻断该连接，和另一个两位两通电磁阀门特别是也能够被用作为EBS的备用阀门的阀门，该备用阀门将唯一的继动阀门的控制接口与依据驾驶员制动意愿形成的控制压力相连，或者阻断该连接。设计用于实现车轴的驱动防滑控制的、唯一附加的电磁阀门在这种情况下是设计为两位两通电磁阀门的进气阀门。

通过进气阀门、排气阀门和备用阀门就不仅能够实现驱动防滑控制，而且还能够构成具有首要的电气动制动回路和次要的气动制动回路的电子制动***(EBS)，该压力控制装置还包含至少一个与唯一的继动阀门的至少一个工作接口处于压力引导连接状态的压力传感器。

为此，这种具有由两个两位两通电磁阀门（排气阀门、备用阀门）构成的、用于控制唯一的继动阀门的阀门装置的适用于ABS的基本布局仅添加了一个设计为两位两通电磁阀门的进气阀门，从而连同至少一个压力传感器和一个合适地编程的控制器，为有关的车轴构成包含驱动防滑装置在内的一个完整的电子制动***（EBS）。

在这种情况下，控制器设计为，即除了实现ABS和ASR功能之外，还通过控制进气阀门和排气阀门使得由至少一个压力传感器测得的实际制动压力在制动压力调节的意义方面匹配于依据驾驶员意愿形成的额定制动压力。

为了构造行驶动力控制***ESP，仅设有另一个压力传感器，用于测量依据驾驶员制动意愿形成的控制压力。然后在车辆上为每个车轴分配有至少一个所述类型的压力控制装置。该ESP***在车辆运动的大小方面扩展了ABS/ASR调节作用，也就是说在横向动力方面，通过在过渡调节或者调节不足的情况下产生起纠正作用的偏转力矩。然后通过借助根据本发明的压力控制装置对个别的车轮或者多个车轮进行制动，从而将这个起纠正作用的偏转力矩转换成车轮打滑率。

例如，控制器设计为，即控制器在通过行驶动力控制***ESP开始制动时至少这样控制阀门装置以及唯一附加的磁阀门，即，使得继动阀门的控制接口依据车辆的偏转比率被加载压力存储容器的储备压力，对应于车辆其中一侧的制动缸的两位两通阀门被转换至导通状态，和对应于车辆另一侧的制动缸的两位两通阀门被转换至阻断状态。

总的来说，从适用于ABS的基本布局出发，各个不同的结构分级（Ausbaustufen）相互之间的区别仅在于唯一一个阀门，用于额外地实现一种ASR功能、一种EBS或一种具有行驶动力控制***ESP的EBS。由此实现该压力控制装置的模块式构造，而不必为了能够将添加的阀门集成到结构中而分别在更简单的结构分级的范围内在其结构方面进行更改。

附图说明

下面，连同对本发明的实施例的描述借助附图更详尽地阐述其它改进本发明的措施。

图中示出：

图1示出气动的车辆制动***的压力控制装置的线路图，其具有根据本发明的一种优选实施方式的ABS；

图2示出气动的车辆制动***的压力控制装置的线路图，其具有根据本发明的另一种实施方式的ABS；

图3示出气动的车辆制动***的压力控制装置的线路图，其具有根据本发明的另一种实施方式的ABS；

图4示出气动的车辆制动***的压力控制装置的线路图，其具有根据本发明的一种优选实施方式的ABS和ASR；

图5示出气动的车辆制动***的压力控制装置的线路图，其具有根据本发明的一种优选实施方式的ABS和ASR；

图6示出气动的、设计为电子制动***EBS的车辆制动***的压力控制装置的线路图，其具有根据本发明的一种优选实施方式的ABS-/ASR-和ESP-功能。

具体实施方式

在图1中，用1表示压力控制装置的一个优选的实施例，该压力控制装置包括阀门单元2以及与其机械和电地直接连接的电子单元作为控制器，该控制器在这里出于比例原因未示出。根据这种优选的实施方式，压力控制装置1被集成到商用车的压缩空气制动设备中。

压力控制装置1设计用于针对车轮个性化地、至少取决于制动防滑地控制例如被驱动的车轴的车轮的制动缸3，4中的制动压力。为此，该装置包括唯一一个继动阀门5，其具有被供给储备压力p11的储备接口6、与压力出口处于连接状态的排气接口7、控制接口8和两个工作接口9，10。

其中，工作接口9对应于车轴的车辆一侧的车轮的制动缸3，并且唯一的继动阀门5的另一个工作接口10对应于车轴的车辆另一侧的车轮的制动缸4，从而能够向制动缸4中引入制动压力p21，或者向制动缸3中引入制动压力p22。此外，该继动阀门5的每个工作接口9，10都与一个由控制器优选间接控制的并且分别对应于车辆一侧的两位两通阀门11，12相连。

取决于通过控制器在这里优选地间接进行控制的情况，这些两位两通阀门11，12在继动阀门5的有关的工作接口9，10和所对应的制动缸3，4之间建立连接，或者该阀门阻断这个连接。

根据图1所示的实施方式，继动阀门的控制接口8能够借助例如由两位三通电磁阀门13构成的、并且借助控制器控制的阀门装置，与依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力p4相连，或者与压力出口14相连。该两位三通电磁阀门13优选被加载弹簧力，并且由此在不通电的情况下在接通状态中被预加应力，其中，它将继动阀门5的控制接口8与依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力p4相连。相反地，在通电的情况下，继动阀门5的控制接口8与压力出口14相连。

其中，例如由在此未示出的由驾驶员操纵的脚制动模块产生依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力p4。

特别优选的是，这些两位两通阀门11，12是可气动控制的隔膜阀门，其优选地分别通过由控制器电控制的、并且对应于车辆同一侧的两位三通先导电磁阀门15，16气动地先导。其中，优选地这样设计两位三通先导电磁阀门15，16，即，它们取决于控制器的控制情况，将压力存储容器的储备压力p11导通到所对应的两位两通阀门11，12的控制接口17，18上，或者另一方面将该控制接口17，18与压力出口19，20相连。该两位三通先导电磁阀门15，16优选加载弹簧力，并且由此在不通电状态下在接通状态中被预加应力，其中，它们将所对应的两位两通阀门11，12的控制接口17，18与压力出口相连。相反地，在通电的情况下，两位两通阀门11，12的控制接口17，18与压力出口19，20相连。

其中控制器设计为，即通过控制两位三通电磁阀门和用于间接地控制两位两通阀门11，12的两个两位三通先导电磁阀门15，16在典型的ABS功能（升压、保持压力和降压）的范畴内，为了达到最佳的额定制动防滑率，实现针对车轮个性化的制动防滑控制。为了计算实际制动防滑率，控制器以公知的方式通过在此未示出的车轮转速传感器获取关于车轴的车轮的车轮转速的信息。

在这种背景下，得出在图1中所示的压力控制装置1的以下工作方式：

在正常的运行制动期间，用于先导继动阀门15的中央的两位三通电磁阀门13和两个两位三通先导电磁阀门15，16处于图1中所示的弹簧操纵的不通电的基本状态中，使得该两位三通电磁阀门13将继动阀门5的控制接口8与依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力p4相连。于是，继动阀门5从这个制动控制压力p4中在它的两个工作接口9，10上调制了制动压力p21或者p22。由于这两个两位三通先导电磁阀门15，16同样处于其不通电的基本状态中，所以，两个两位两通阀门11，12的气动的控制接口17，18分别与压力出口19，20相连，使得它们处于图1中所示的导通状态中，从而将处于继动阀门5的工作接口9，10上的制动压力p21或p22引入制动缸3，4中。其中，用于车辆一侧和车辆另一侧的制动压力p21或者p22基本上一样大。

在仅单侧地有抱死倾向的情况下进行ABS或制动防滑控制的制动期间，两位三通电磁阀门13首先被通电，并且由此转换到其排气状态中，其中，继动阀门5的控制接口8与压力出口14相连。由此使得继动阀门5的两个工作接口9，10与其压力出口7相连。与此同时，在其上未出现车轮抱死的车辆一侧上，两位三通先导电磁阀门15由控制器通过通电被转换到一种状态中，其中，有关的两位两通阀门的控制接口17被加载储备压力p11。由此，两位两通阀门11转换到其阻断状态中，并且由此保持住未抱死的车轮的制动缸3中的制动压力p22（压力保持）。相反地，在检测出车轮抱死的车辆一侧上，两位三通先导电磁阀门16不被控制器转换，而是保持在它的不通电的基本状态中，其中，有关的两位两通阀门12的控制接口18被保持为转换到压力出口20上。由此，两位两通阀门12保持在其在图1中所示的导通状态中，由此能够通过继动阀门5的压力出口7降低抱死的车轮的制动缸4中的制动压力p21（降压）。

在根据图2至图6所示的实施例中，用相同的附图标记标出相对于本实施例保持不变的、并且作用相同的部件。

在图2所示的实施例中，阀门装置不是由一个唯一的两位三通电磁阀门构成的，而是由两个两位两通电磁阀门21，22构成的，其中，其中一个两位两通电磁阀门21作为排气阀门将继动阀门5的控制接口8与压力出口23相连，或者如所示地那样阻断这个连接。另一方面，另一个两位两通电磁阀门22将继动阀门5的控制接口8与依据驾驶员意愿形成的制动控制器压力p4相连，或者阻断这个连接。这两个两位两通电磁阀门21，22都在被加载弹簧力的情况下转换至其在图2中所示的基本状态中，其中，其中一个两位两通电磁阀门21转换至阻断状态中，而另一个两位两通电磁阀门22转换至导通状态中。

在这种背景下，得出图2中所示的压力控制装置1的以下工作方式：

在正常的运行制动期间，其中一个两位两通电磁阀门21处于不通电的阻断状态中，另一个两位两通电磁阀门22却处于导通状态中。此外，这两个两位三通先导电磁阀门15，16处于图2中所示的弹簧操纵的、不通电的基本状态中，使得另一个两位两通电磁阀门22将继动阀门5的控制接口8与依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力p4相连，正如图2所示。正如之前描述地那样，继动阀门5从这个制动控制压力p4中调制了制动压力p21或p22到其两个工作接口9，10上。因为两个两位三通先导电磁阀门15，16同样处于其不通电的基本状态中，所以这两个两位两通阀门11，12的气动的控制接口17，18分别与压力出口19，20相连，使得它们处于图2中所示的导通状态中，从而将存在于继动阀门5的工作接口9，10上的制动压力p21或p22引入制动缸3，4中。其中，用于车辆一侧和车辆另一侧的制动压力p21或p22基本上一样大。

在仅单侧地有抱死倾向的情况下进行ABS-或制动防滑控制的制动期间，其中一个两位两通电磁阀门作为排气阀门21被通电，并且由此转换至其导通状态中，其中，气动阀门5的控制接口8与压力出口23相连。另一个两位两通电磁阀门22也被通电，并且由此转换至其阻断状态中，由此，继动阀门5的控制接口8与制动控制压力p4断开。由此使得继动阀门5的两个工作接口9，10与其压力出口7相连。正如先前的实施例中描述的那样实现两个两位三通先导电磁阀门15，16的转换，使得不抱死的车辆一侧的两位两通阀门11转换至其阻断状态中，由此保持住不抱死的车轮的制动缸3中的制动压力p22（压力保持）。相反地，在检测到车轮抱死的车辆一侧上，两位三通先导电磁阀门16不被控制器转换，而是保留在其不通电的基本状态中，其中，有关的两位两通阀门12的控制接口18保持为转换到压力出口20上。由此使得两位两通阀门12保留在其在图2中所示的导通状态中，由此就能够通过继动阀门5的压力出口7降低抱死车轮的制动缸4中的制动压力p21（降压）。

根据图3所示的实施方式，区别于根据图1和图2所示的实施方式，不是将压力存储容器的储备压力p11，而是将依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力p4通过两个两位三通先导电磁阀门15，16转换到两位两通阀门11，12的控制接口17，18上。如果ABS***在由驾驶员开始的制动期间处于某个压力保持阶段中，并且驾驶员在该压力保持阶段中松开制动踏板，那么依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4下降，从而能够打开在压力保持阶段关闭的所对应的两位两通阀门11或12，以便降低制动压力p21或p22（降压）。

为了实现驱动防滑控制（ASR），根据图1至图3的适用于ABS的基本布局仅仅被添加一个根据图4所示的实施方式的、由控制器电控制的电磁阀门24。于是，该电磁阀门24与阀门装置13这样共同起作用，使得唯一的继动阀门5的控制接口8取决于车轴的车轮的驱动打滑情况与依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4、压力存储容器的储备压力p11或者与压力出口14相连。其中，这个唯一的附加的电磁阀门优选是两位三通电磁阀门24，同样地，阀门装置类似于图1也由一个两位三通电磁阀门13构成。

在这种情况下，控制器设计为，即除了ABS功能之外，通过至少控制这个附加的电磁阀门也实现针对车轮个性化的驱动防滑控制（ASR）。从继动阀门5的控制器一侧来看，这个附加的两位三通电磁阀门24被连接在构成阀门装置的两位三通电磁阀门13前方。在其加载弹簧力的不通电的基本状态中，它将依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4进一步转换到这个两位三通电磁阀门13上，并且在其通电的接通状态下，它将储备压力p11进一步转换到这个电磁阀门上。

针对在车轴的两个车轮上的不存在过度的驱动打滑的情况，附加的ASR阀门24将依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4进一步转换到两位三通电磁阀门13上，由此，正如图1的实施例所述地那样，继动阀门5的控制接口8被充气或排气，这根据依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4代表的是制动松开的控制压力还是制动压紧的控制压力而定。在代表的是制动松开的控制压力p4的情况下，也就是说在未操作脚制动阀门时，继动阀门5仅向其工作接口9，10提供低的制动松开压力p21或p22，使得两个车轮制动缸3，4被松开。

相反地，在驱动打滑不可靠的情况下，该附加的ASR阀门24却将储备压力p11进一步转换到相关的、转换至导通状态中的两位三通电磁阀门13上，由此，通过制动压紧的控制压力为继动阀门5的控制接口8充气，并且因此向它的工作接口9，10提供制动压紧压力。两位三通先导电磁阀门15，16和这两个两位两通阀门11，12的接通状态就如图4中所示，使得车轴的车轮制动缸3，4在存在不可靠的车轮打滑情况期间在车轮防滑控制的意义方面被暂时压紧。

根据符合图5所示的一种可替换的实施方式，正如图3所示的实施方式那样，不是压力存储容器的储备压力p11，而是依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力p4通过两个两位三通先导电磁阀门15，16转换到两个两位两通阀门11，12的控制接口17，18上。如果ASR***随后处于压力保持阶段中，并且驾驶员在该压力保持阶段中操纵制动踏板，那么依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4上升，从而能够打开在压力保持阶段期间关闭的所对应的两位两通阀门11或12，以用于提升制动压力p21或p22（升压）。

如果阀门装置不包含两位三通电磁阀门13，而是包含根据图3和图6所示的两个两位两通电磁阀门21，22，那么其中一个两位两通电磁阀门21优选是排气阀门，该排气阀门将继动阀门5的控制接口8与其压力出口23连接，或者阻断这个连接。另一个两位两通电磁阀门22特别是也能够用作为EBS的备用阀门，该备用阀门将继动阀门5的控制接口8与依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4相连，或者阻断这个连接。根据图6所示的实施方式，设计用于实现车轴的驱动防滑控制的、唯一附加的电磁阀门优选是设计为两位两通电磁阀门的进气阀门26。

根据图6，如果额外地例如唯一的继动阀门5的一个工作接口9，10与压力传感器27处于压力引导的连接状态，那么由进气阀门26、排气阀门21和备用阀门22就不仅构成制动防滑控制***（ABS）和驱动防滑控制***（ASR），而且还构成具有首要的电气动制动回路和次要的气动制动回路的电子制动***（EBS）。

在这种情况下，控制器设计为，即除了执行ABS-和ASR-功能之外，也通过控制进气阀门26和排气阀门21使得由压力传感器27测得的实际制动压力在制动防滑控制的意义方面匹配于依据驾驶员制动意愿形成的额定制动压力。

于是，EBS的工作方式如下：

在正常的制动过程中，排气阀门21保留在其被加载弹簧力的阻断状态中，而进气阀门26转换至导通状态中，从而为继动阀门5的控制接口8充入储备压力。它负责继动阀门5的两个工作接口9，10上的制动压紧压力p21或p22，该压力通过两个互连的两位两通阀门11，12导通至车轮制动缸3，4。其中，备用阀门22保留在其通电的阻断状态中，使得存在其上的依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4不能导通到继动阀门5的控制接口8上。

然而，如果EBS的电制动回路失效，那么电磁阀门15，16，21，22，26就无法再通电。因此进气阀门26返回转换到其不通电的并且加载弹簧力的阻断状态中，使得不再有储备压力到达继动阀门5的控制接口8上。排气阀门21同样保留在阻断状态中。继动阀门8的控制接口8就通过不通电地弹簧加载地转换至导通状态中的备用阀门22而被加载由脚制动阀门产生的、依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4，从而压紧车轮制动缸3，4。

ABS-或ASR-功能如先前描述的实施方式中那样运行，也就是说，继动阀门5的控制接口8依据功能通过进气阀门26与储备压力p11相连、通过备用阀门22与依据驾驶员制动意愿形成的控制压力p4相连、或者通过排气阀门21与排气阀门21的压力出口23相连。

在另一个结构分级中，除了用于测量制动压力p21或p22的压力传感器27之外，还设有另一个用于测量依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力p4的压力传感器28。那么，如果为每个车轴，例如为前车轴和为后车轴分别设有一个根据图6的压力控制装置1，那么能够实现行驶动力控制功能***（ESP）。

其中，控制器设计为，即该控制器在通过行驶动力控制***（ESP）开始制动时这样控制排气阀门21、备用阀门22以及进气阀门26，即，使得继动阀门5的控制接口8依据车辆的偏转比率被加载压力存储容器的储备压力p11。为此，例如排气阀门21以及备用阀门22被转换至其阻断状态中，而进气阀门26被转换至导通状态中，从而为继动阀门5的控制接口8充气。

同时，两位三通先导电磁阀门15，16由控制器这样控制，即，例如对应于车辆其中一侧的一个制动气缸3的两位两通阀门11被转换至导通状态中，从而为该制动缸充气，并且对应于车辆另一侧的另一个制动缸4的两位两通阀门12被转换至阻断状态中，从而阻止该制动缸4升压。不言而喻地，在相反方向上形成偏转力矩时，必须通过相应地控制两位三通先导电磁阀门15，16来将两位两通阀门11转换至阻断状态中，并且将两位两通阀门12转换至导通状态中。

参考标号表

1压力控制装置

2阀门单元

3制动缸

4制动缸

5继动阀门

6储备接口RV

7排气接口RV

8控制接口RV

9工作接口RV

10工作接口RV

11两位两通阀门

12两位两通阀门

13两位三通电磁阀门

14压力出口

15两位三通先导电磁阀门

16两位三通先导电磁阀门

17控制接口

18控制接口

19压力出口

20压力出口

21排气阀门

22备用阀门

23压力出口

24电磁阀门

26进气阀门

27压力传感器

28压力传感器

Claims (15)

1.一种车辆的压力介质制动设备的压力控制装置（1），用于针对车轮个性化地、至少取决于制动防滑地控制一个车轴的多个车轮的制动缸（3，4）中的制动压力，其特征在于，

a）所述装置包含一个唯一的继动阀门（5），所述继动阀门具有被供给储备压力（p11）的储备接口（6）、与压力出口处于连接状态的排气接口（7）、控制接口（8）和至少两个工作接口（9，10），其中，其中一个工作接口（9）对应于所述车轴的车辆一侧的一个车轮的至少一个制动缸（3），并且所述继动阀门（5）的另一个工作接口（10）对应于所述车轴的车辆另一侧的一个车轮的至少一个制动缸（4），

b）所述继动阀门（5）的每个工作接口（9，10）都与一个由控制器直接或间接控制的、并且分别对应于车辆一侧的两位两通阀门（11，12）相连，所述阀门取决于所述控制器的控制作用，在所述继动阀门的有关的所述工作接口（9，10）和所对应的所述制动缸（3，4）之间建立连接，或者阻断所述连接，

c）所述继动阀门（5）的所述控制接口（8）借助一个由一个两位三通电磁阀门（13）或由两个两位两通电磁阀门（21，22）构成的、并且借助所述控制器控制的阀门装置，能够与依据驾驶员制动意愿形成的制动控制压力（p4）、与压力存储容器的储备压力（p11）或者与压力出口（14；23）相连。

2.根据权利要求1所述的压力控制装置，其特征在于，每个对应于车辆一侧的两位两通阀门（11，12）分别通过由所述控制器电控制的、并且对应于车辆同一侧的两位三通先导电磁阀门（15，16）被气动地先导。

3.根据权利要求2所述的压力控制装置，其特征在于，所述两位两通阀门（11，12）是隔膜阀门或者辅助阀门。

4.根据权利要求2或3所述的压力控制装置，其特征在于，所述两位三通先导电磁阀门（15，16）设计为，即所述电磁阀门取决于所述控制器的控制作用，一方面将所述压力存储容器的储备压力（p11）或者所述依据驾驶员制动意愿形成的控制压力（p4）导通到所对应的所述两位两通阀门（11，12）的控制接口（17，18）上，或者另一方面将所述控制接口（17，18）与压力出口（19，20）相连。

5.根据前述权利要求中任一项所述的压力控制装置，其特征在于，所述控制器设计为，即通过至少控制所述阀门装置（13；21，22）和分别对应于车辆一侧的所述两位两通阀门（11，12），实现针对车轮个性化的制动防滑控制。

6.根据前述权利要求中任一项所述的压力控制装置，其特征在于，为了实现驱动防滑控制（ASR），所述阀门装置（13；21，22）与唯一一个由所述控制器电控制的电磁阀门（24；26）这样共同起作用，即，将所述继动阀门（5）的所述控制接口（8）依据所述车轴的车轮的驱动防滑情况与所述依据驾驶员制动意愿形成的控制压力（p4）、与所述压力存储容器的储备压力（p11）或者与所述压力出口（14；23）相连。

7.根据权利要求6所述的压力控制装置，其特征在于，设计用于实现所述车轴的驱动防滑控制的唯一附加的电磁阀门是两位三通电磁阀门（24）。

8.根据权利要求6所述的压力控制装置，其特征在于，

a）构成所述阀门装置的两个两位两通电磁阀门（21，22）的其中一个两位两通电磁阀门（21）是排气阀门，所述排气阀门将所述继动阀门（5）的所述控制接口（8）与所述压力出口（23）连接，或者阻断所述连接，和

b）构成所述阀门装置的两个两位两通电磁阀门（21，22）的另一个两位两通电磁阀门（22）是备用阀门，所述备用阀门将所述继动阀门（5）的所述控制接口（8）与所述依据驾驶员制动意愿形成的控制压力（p4）相连，或者阻断所述连接，和

c）所述设计用于实现所述车轴的驱动防滑控制的、唯一附加的电磁阀门是设计为两位两通电磁阀门（26）的进气阀门。

9.根据权利要求7或8所述的压力控制装置，其特征在于，所述控制器设计为，即，通过至少控制所述唯一附加的电磁阀门（26），实现针对车轮个性化的驱动防滑控制（ASR）。

10.根据权利要求8或9所述的压力控制装置，其特征在于，为了构成具有首要的电气动制动回路和次要的气动制动回路的电子制动***(EBS)，所述压力控制装置包含至少一个与所述继动阀门（5）的至少一个工作接口（9，10）处于压力引导连接状态的压力传感器（27）。

11.根据权利要求10所述的压力控制装置，其特征在于，所述控制器设计为，即，所述控制器通过控制所述进气阀门（26）和所述排气阀门（21）使得由所述至少一个压力传感器（27）测得的实际制动压力匹配于依据驾驶员制动意愿形成的额定制动压力。

12.根据权利要求10或11所述的压力控制装置，其特征在于，为了构造行驶动力控制***（ESP），设有另一个压力传感器（28），用于测量所述依据驾驶员制动意愿形成的控制压力（p4）。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的压力控制装置，其特征在于，所述控制器设计为，即，所述控制器在通过所述行驶动力控制***（ESP）开始制动时至少这样控制所述阀门装置（13；21，22）以及所述唯一附加的电磁阀门（24；26），即

a）使得所述继动阀门（5）的所述控制接口（8）依据车辆的偏转比率被加载所述压力存储容器的储备压力（p11），

b）对应于车辆一侧的其中一个制动缸（3）的所述两位两通阀门（11）被转换至导通状态，和

c）对应于车辆另一侧的其中另一个制动缸（4）的所述两位两通阀门（12）被转换至阻断状态。

14.一种车辆的行驶动力受控制的电子制动装置（EBS），包括行驶动力控制***（ESP），其中，每个车轴对应于至少一个根据权利要求12或13所述的压力控制装置。

15.一种车辆的制动装置，包括至少一个根据权利要求1至13中任一项所述的压力控制装置。

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