DE2810151A1 - Drucksteuerventil-aggregat i - Google Patents
Drucksteuerventil-aggregat iInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Drucksteuerventil-Aggregat nach der Gattung des Hautpanspruchs. Ein solches Drucksteuerventil-Aggregat
ist bekannt (DE-OS 26 25 502). Bei dieser bekannten Bauart überwacht das Relaisventil lediglich eine Aussenluftverb
indung.
Außerdem ist es bekannt,B lockierschutz-Drucksteuerventile als
vollw rtige Relaisventile auszubilden (DE-AS 16 30 544). Neben
der Einsparung des in vielen Fällen erforderlichen,besonderen Relaisventiles oder auch Schnell-Löseventiles sind die
Hauptvorteile hierbei:
g (ohne Blockierschutz-Regelung)
- schnelles ße- und /Entlüften bei langen Brems leitungen
- Schneilösewirkung beim Lösen der Bremse
- bewegen der Schaltelemente bei jeder Bremsung
- lastabhängige Steuergeräte mit kleinen Durchflußquerschnitten bei Anschluß im Steuerkreis.
bei_Rege!bremsung (Blockierschutz-Regelfall)
- Druckgradient durch Einheitswirkung weitgehend unabhängig vom Bremszylindervolumen. Unterschiedlich große Bremszylinder
oder auch das durch Belagvers chle-/β größer werdende
Zylindervolumen haben keinen Einfluß auf die Regelgüte,
- Anschluß und Regelung mehrerer Bremszylinder gleichzeitig
möglich, beispielsweise bei Achsregelung.
Nachteilig wirkt sich jedoch das relativ große Bauvolumen dieser
Ventile auf.die Regelfunktion aus. Die hierdurch bedingten
großen Schaltzeiten bewirken Druckuntersteuerungswerte, die
für eine individuelle Einzelradregelung keine ausreichende Reglerleistung zulassen.
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Auch aufwandraäßig sind Relais-Drucksteuerventile für Einzelradregelung
zu teuer, da ja für diese Regelungsart für jedes Rad ein Relais-Drucksteuerventil erforderlich ist.
Relais-Drucksteuerventile finden daher überwiegend Verwendung als Achsregelventile j d.h. für eine Regelungsart, bei der mehrere
Bremszylinder gleichzeitig auf ein gemeinsames Bremsdruekniveau geregelt werden.
Für Einzelradregelung werden dagegen schnellschaltende, im Aufbau
einfache Schaltventile (ohne.Relaisfunktion und ohne Proportionalverhalten)
eingesetzt j mit kleinem Bauvolumen, die allerdings aufgrund der Funktionscharakteristik die an sieh
auch für Einzelradregelung wünschenswerten Vorteile der Relais-Drucksteuerventile
nicht auf v/eisen.
Das Drucksteuerventil-Aggregat mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß
durch Kombination einzelner Schaltelemente von Relais- und Schaltventilen die Vorteile dieser beiden Ventilgruppen vereinigt
sind ohne jedoch deren Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.
Desweiteren ist es von Vorteil, daß mit dem Drucksteuerventil-Aggregat
neue Anwendungsbereiche erschließbar sind, die über die normale Blockierschutzfunktion hinausgehen und die durch verhältnismäßig
einfache Zusatzschaltungen erzielbar sind.
Zeichnung
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
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Figur 1 ein Drucksteuerventil-Aggregat im Schnitt 3 Figur 2 eine
Schnittdarstellung einer 3-Kanal-Ausführung in Draufsicht, Figur
3 eine zur Figur 1 um 90 ° versetzte Schnittdarstellung der
Bauart nach der Figur 2 und Figur 4 die Anordnung von Magnetventilen
für die Bauart nach der Figur 1 in Draufsicht.
Ein Vorratsbehälter 1 ist einerseits an ein Fuß-Bremsventil 2 und andererseits über eine Vorratsleitung 3 an ein Drucksteuerventil-Aggregat
4 angeschlossen. Vom Bremsventil 2 geht eine Steuerleitung 5 aus, die ebenfallis zum Drucksteuerventil-Aggregat
4 führt.
Die Vorratsleitung 3 ist im Drucksteuerventil-Aggregat 4 an
eine Vorratsdruckkammer 6 angeschlossen^ die einen Ventilsitz
7 für einen Schließkörper 8 eines Relaisventils 9 hat. Ein druckentlasteter Stößel 10 des Schließkörpers 8 durchdringt
den Ventilsitz 7 und trägt an seinem anderen Ende einen Membranteller 11, der zur Zusammenarbeit mit einer Schaltmembran 12
bestimmt ist.
Stößel 10 und Membranteller 11 liegen in einer Druckweehselkammer
133 die von einem Ventilsitz 14 begrenzt wird und die bei
auf dem Sitz 14 liegender Membran 12 an Vorratsdruck und bei vom Sitz 14 abgehobener Membran 12 über einen Ringkanal 15 an
Außenluft angeschlossen ist (vgl. auch Figur 3). Sitz 14 und Membran
12 bilden dadurch ein Auslaßventil 12/14. Unter der Membran 12 ist eine Steuerkammer 12' angeordnet.
Die Druckwechselkammer 13 hat bei der in der Figur 1 dargestellten
2-Kanal-Ausführung seitlich zwei weitere Ventilsitze 16
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und 17 von zwei 2/2-Wegeventilen l8 und 19, de.re.n Membran-Schließglieder
20 und 21 in einer Kammer 22 bzw. 23 angeordnet sind, an welche zu dem Bremszylinder 24 bzw. 25 führende
Bremszylinder-Leitungen 26 bzw. 27 angeschlossen sind. Auf der anderen Seite der Membran-Schließglieder 20 und 21 liegen
Steuerkammern 33 und 34·
In einem Gehäuse-Unterteil 28 sind drei Magnetventile 29, 30 und 31 angeordnet, die als 3/2-Wege-Ventil ausgebildet sind.
Diese Magnetventile 29, 30, 31 sind Vorsteuerventile für die Steuerkammern 12', 33 und 34. Das Gehäuse-Unterteil 28 hat
unten einen rückschlagventilüberwachten Außenluftanschluß 32
und wird nach oben von einem Gehäuseoberteil 50 abgedeckt, der der das Relaisventil 9 und das Ventil 12/14 aufnimmt.
Über die Steuerleitung 5 wird die Steuerkammer 12' bei geöffnetem
(stromlosen Magnetventil 30) mit Druck beaufschlagt. Die Schaltmembran 12 bewegt sich nach oben, legt sich auf den
Ventilsitz 14 und sperrt somit die Verbindung Druckwechselkammer-Entlüftung (in Figur 3 besser zu sehen).
Anschließend werden über den Membranteller 11 der druckentlastete Ventilstößel 10 angehoben und der Schließkörper 8 von
seinem Sitz 7 abgehoben. Vorratsluft strömt aus der Kammer 6 über die geöffneten 2/2-Wegeventile 18 und 19 zu den Bremszylindern
24 und 25. Es wird gebremst.
In der Druckwechselkammer 13 baut sich ein Druck auf, der als Reaktionsdruck so lange ansteigt, bis die Druckhöhe des Steuerdruckes
in der Steuerkammer 12' erreicht ist. Durch das dabei
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an der Steuermembran 12 erzielte Kräftegleichgewicht kann sich der federbelastete Ventilstößel 10 gegen den Ventilsitz
7 bewegen und diesen erreichen. In dieser Stellung liegt die Membran 12 auf dem Ventilsitz 14. Dadurch sind Vorratsdruck,
Bremszylinderdruck und Entlüftung gegeneinander abgesperrt.
Wird der Steuerdruck unter der Steuermembran 12 abgesenkt, beispielsweise
über das Bremsventil 2 oder auch über das Magnetventil 30, so überwiegt sofort der Reaktionsdruck in der Kammer
13 und hebt die Steuermembran 12 vom Ventilsitz 14 ab, so daß der Reaktionsdruck und damit bei nicht abgesperrten 2-Wegeventilen
18, 19 auch der Bremsdruck in den Brems zylindern 24 und 25 so lange abgebaut wird, bis das Kräftegleichgewicht wieder
eingestellt ist.
Zusätzlich zu der Regelung des Bremszylinderdruckes durch den
Steuerdruck kann der Brems zylinderdruck in den angeschlossenen Bremszylindern 24 und 25 auch durch die 2-Wegeventile 18 und 19,
die über die Vorsteuer-Hagnetventile 29 und 31 ansteuerbar sind, in der Art beeinflußt werden, daß die Bremsdrücke in den Bremszylindern
24 und 25 von der Druckwechselkammer 13 abgesperrt werden können. Da diese Sperrfunktion durch die 2-Wege-Ventile
18 und 19 unabhängig von der jeweiligen Stellung (Druckabsenken oder Druckaufbau) des Relaisventiles erfolgen kann, sind folgende
Druckfunktionen gleichzeitig ausführbar:
- Druckabsenken beider Bremszylinder 24 und 25
- Druckabsenken eines BremsZylinders und
Druckhalten des anderen Bremszylinders
- Druckhalten eines BremsZylinders und
Druckaufbau des anderen Bremszylinders
Druckaufbau des anderen Bremszylinders
- Druckaufbau in beiden Bremszylindern 24 und 25 3
auch in unterschiedlichen Druckhöhen.
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Es ist somit mit nur einem Drucksteuerventil-Aggregat 4 eine
gemeinsame oder auch individuelle Radregelung durchführbar, bei der zusätzlich durch die Relaisfunktion gegenüber den bei
Einzelradregelung normal üblich verwendeten Schaltventilen funktioneile Vorteile gegeben sind.
Wie in der Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist, kann die Vorratskammer
6 anstelle vom Vorratsdruck auch über eine Steuerleitung 51 mit Steuerleitungsdruck beschickt werden.
In Figur 2 ist eine Bauart für eine 3-kanalige Bremsdrucksteuerung
dargestellt. Die Schnittdarstellung zeigt in Draufsicht die T-förmige Anordnung von drei 2~-Wege-Ventilen 35, 36 und 37,
die mit nur einem Drucksteuerventil-Aggregat 38 eine 3-kanalige Bremsdrucksteuerung ermöglichen. Vier Bremszylinder tragen die
Bezugszeichen 39, 40, 4l und 42 und sind über Bremszylinder-Leitungen
39', 4i' und 42' an das Drucksteuerventil-Aggregat 38
angeschlossen. Das 2-Wege-Ventil 37 hat zwei Bremszylinder-Leitungsanschlüsse,
so daß alle vier Bremszylinder an je einem eigenen Brems Zylinderleitungsanschluß anschließbar sind.
Denkbar ist mit einer solchen Ausführung beispielsweise die-Regelung
eines Doppelachsaggregats mit Einzelradregelung an einer Fahrzeugachse und gemeinsamer Bremsdrucksteuerung an der anderen
Achse. Obwohl hierbei erheblich unterschiedliche Bremszylindervolumen
zu be- und entlüften sind, da ja - je nach Erfordernis der Regelung - einzelne Bremszylinder oder auch alle
gleichzeitig be- und entlüftet werden müssen, sind durch die Einheitswirkung konstante Druckgradienten gegeben.
Diese Einheitswirkung stellt sich dadurch ein, daß der vorgegegebene
Steuerkreis mit konstantem Steuerkammervolumen über das Magnetventil 30 (Figur 1) mit ebenfalls konstanten Durchflußquerschnitten
mit einem dadurch eingeprägten Druckgradienten be- und entlüftet wird. Durch die Gleichgewichtsbedingung Steuerkreis
zu Reaktionskreis ist dadurch auch der Druckgradient
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A)
des Reaktionskreises vorgegeben und wird durch entsprechende Hubeinstellung am Relaisventil 9 und auch am Auslaßventil 12/14
auf das jeweils zu be- und entlüftende Bremzylindervolumen
selbsttätig eingeregelt.
Da jedoch aufgrund der Ventilhysterese eine gewisse Trägheit
zwischen Steuerdruck und Reaktionsdruck gegeben ist, wäre es ohne die schnellen 2-Wege-Ventile 18, 19 bzw. 35, 36, 37 relativ
schwierig, exakte Bremsdruckwerte in die Bremszylinder einzusteuern, insbesondere wären teilweise erhebliche Druckuntersteuerungen
unvermeidbar.
Hier ist es vorteilhaft, daß die schnellschaltenden, differenzkolbenartig
und in einer Doppelmembrananordnung ausgebildeten 2-Wege-Ventile direkt in der Verbindung Reaktionskreis - Bremszylinder
angeordnet sind. Damit ist die für eine individuelle Radregelung unbedingt erforderliche Regelgüte auch mit einem
mehrkanaligen Relais-Drucksteuerventil, wie es in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, mit Sicherheit erreichbar.
Desweiteren wurde bei der erfindungsgemäßen Bauart des Drucksteuerventil-Aggregats
wesentlicher Aufwand für die Funktionssicherheit getrieben:
Die Anordnung der Ventile wurde beispielsweise so gewählt, daß das in Druckluftbremsen möglicherweise ausfallende Wasserkondensat
selbsttätig durch Schwerkraft zur untenliegenden, zentralen Außenluftverbindung abfließen kann oder auch bei Entlüftung
leicht nach außen mitgerissen \ilrdCvp£.F-j, J£3).
Damit auch die Steuerkammern der 2-Wege-Ventile 18, 19 und 35,
36, 37 diesen Sicherheitsvorteil aufweisen, wurden ihre Membran-Schließglieder als Doppelmembranen stehend angeordnet und
die Magnetventile 29, 3O und 31 an die tiefste Stelle des
Drucksteuerventil-Aggregats gelegt.
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t t,
Auch die Anschlußbohrungen zu den Brems zylindern 24 und 25 bzw. 39, 40, 4l, 42 wurden an die tiefste Stelle des 2-Wege-Ventils
gelegt.
Aus gleichen Überlegungen Wurden die Magnetventile 29, 3°3 und
31 unter den Steuerkammern 12', 33 und 34 hängend angeordnet.
Ebenfalls vorteilhaft ist die Anordnung des zentralen, rückschlagventilüberwachten
Außenluftanschlusses 32, der eine gemeinsame
Außenluftverbindung für Relaisventil und Magnetventile darstellt und außerdem gegen von außen eindringendes
Sprit zwas s er s chüt zt.
Auch wurden Maßnahmen zur Geräuchdämpfung der schlagartig
durchgeführten Entlüftungsvorgänge getroffen: Die Figur 1 und
das lediglich zur Verdeutlichung der Außenluftverbindung dargestellte Schnittbild nach Figur 3 lassen erkennen, daß
dflfs Gehäuseunterteil 28, das die zentrale Außenluftverbindung
32 an seiner tiefsten Stelle aufweist und in das ein an den Ringkanal 15 anschließender Außenluftkanal einmündet, einen
relativ großen Hohlraum 43 aufweist. In diesem Hohlraum 43 sind
die Magnetventile 29, 30 und 31 lediglich durch Stege 44 gehalten, Dadurch ist der Hohlraum 43 als Dämpfungskammer wirksam, die eine
erhebliche Geräuschdämpfung der Entlüftungsvorgänge bewirkt.
Außerdem ermöglicht das mit Stegen 44 versehene Gehäuseunterteil
28 eine einfache und kostengünstige Montage der Magnetventile 29s 30 und 31» die nur durch Einpressen in ihre Position
gedrückt werden und dadurch unverrückbar festsitzen.
Die Figur 4 zeigt in Draufsicht einen zentralen Magnetventilstecker
47,über den alle Magnetventile 29, 30 und 31 steuerbar
sind.
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'Hi
Das erfindungsgemäße Drucksteuerventil-Aggregat 4 und 38 ist
in vorteilhafter Weiterbildung auch noch anderweitig verwendbar.
So kann bei Ein- oder Anbau eines Magnetventils über eine interne Verbindungsleitung Vorratsdruck direkt durch das Magnetventil
30 in die Steuerkammer 12' eingesteuert werden. Dies hat zur Folge, daß außer über das Bremsventil 2 auch
über das zusätzliche Magnetventil ein Bremsdruck in die angeschlossenen Bremszylinder eingesteuert werden kann. Während
jedoch die Druckeinsteuerung durch das Bremsventil an allen Achsen wirksam ist, kann die Steuerung über das zusätzliche
Magnetventil gezielt an einzelnen Brems zylindern durchgeführt werden.
Mit Hilfe dieses einen zusätzlichen Magnetventiles und einer relativ einfachen Erweiterung der Blockierschutzlogik kann
beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung an der Triebachse eines Zugfahrzeuges durchgeführt werden. Das durchdrehende
Rad, erkennbar für die Blockierschutzlogik über die Radsensoren, wird dabei über das zusätzliche Magnetventil abgebremst
und gleichzeitig der Bremsdruckaufbau des nicht durchdrehenden Rades durch Sperren des zugehörigen 2-Wege-Ventiles
unterbunden. Durch Regelung beider Räder auf gleichen Schlupf bzw. auf gleiche Drehzahl kann hierdurch exakt die Wirkung
eines mechanischen Sperrdifferentials erzielt werden, jedoch mit erheblich geringerem Aufwand.
Die Bereitschaft zur Schlupfregelung kann4wie bisher üblich,
durch den Fahrer ausgelöst werden, beispielsweise über einen Schalter oder aber auch automatisch durch die erweiterte BIockierschutzlogik,
die über eine positive Schlupfwelle das durchdrehende Rad erkennt und die automatische Schlupfregelung
auslöst.
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Selbstverständlich kann das zusätzliche Magnetventil auch irgendwo im Fahrzeug angeordnet sein.
Anstelle eines Magnetventiles kann die gezielte Druckeinsteuerung einzelner Bremszylinder auch über ein normales mechanisch
betätigtes 3/2-Ventil erfolgen, das beispielswiese durch den Fahrer für die Dauer der Antriebsschlupfregelung
über einen Knebel eingerastet werden kann.
Wird anstelle des Knebels eine Schloßtaste mit abziebarem Schlüssel vorgesehen, so ist zusätzlich ein Diebstahlschutz
erzielbar, der durch Einbremsen der angeschlossenen Bremszylinder ein unbefugtes Entwenden des Fahrzeuges auf einfachste
Weise verhindert.
Über die bereits genannten Vorteile hinaus hat die Bauart
mit dem zusätzlichen Magnetventil noch die Eigenart, daß sämtliche Ventilelemente, einschließlich der Magnetventile,
unter Druck geprüft werden können. Durch gleichzeitiges Setzen aller Magnetventile erfolgt hierbei zwar eine Druckeinsteuerung
in das Relaisventil, der weitere Bremsdruckaufbau in den Bremszylindern wird jedoch durch Sperren der 2-Wege-Ventile
unterbunden, so daß selbst während der Fahrt ein Testzyklus ablaufen kann.
Vorteilhaft ist auch, daß (bei Einbremsung mit dem Bremsventil)
die Ansteuerung der Steuerräume mit Bremsventildruck erfolgt. Dadurch ist gewährleistet, daß vom Fahrer jederzeit
und unabhängig von der Ventilstellung bzw. auch Magnetstellung ein Bremslösen möglich ist - ein Vorteil, der bei bekannten
Bauarten durch zusätzliche Rückschlagventile bereitgestellt werden muß.
Denkbar ist allerdings auch, daß die 2-Wege-Ventile über die Magnetventile 29, 31 mit Vorratsdrc&k angesteuert werden. Der
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2 a 1 ο η 51
Vorteil hierbei ist, daß mit nur einer Membran das 2-Wege-Ventil
ausgeführt werden kann. In Fig. 5 ist diese Ausführung ersichtlich.
Ebenfalls vorteilhaft ist, daß jeweils nur kleine Steuerkammern
über die Magnetventile bzw. auch über das mechanisch betätigbare 3/2-Ventil be- oder entlüftet werden müssen. Dadurch
können diese Ventile mit kleinen Durchflußquerschnitten ausgeführt
werden, die dadurch günstig im Aufwand und in den Kosten sind.
Dieser Vorteil gilt auch bei Anschluß eines automatisch lastabhängigen
Bremsdrucksteuergerätes bei Ansteuerung im Steuerkreis.
Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Drucksteuerventil-Aggregates sind dadurch und auch durch die Einsparung des in vielen
Fällen erforderlichen Relaisventiles erhebliche Kostenvorteile gegeben.
Beispielsweise können an der Hinterachse eines Zugfahrzeuges gegenüber herkömmlich verwendeten Blockierschutz-Drucksteuerventilen
folgende Geräte eingespart werden bzw. kleinere Geräte Verwendung finden:
1 Relaisventil
1 Blockierschutz-Drucksteuerventil
1 Schneilöseventil
Bei Verwendung eines zusätzlichen 3/2-Ventiles werd^eine
mechanische Differentialsperre und eine teuere Diebstahl-Sicherung gespar-t. Schließlich kann ein lastabhängiges
Bremsdrucksteuergerät ein kleines Bauvolumen aufweisen.
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Claims (11)
- ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1AnsprücheC 1.j Drucksteuerventil-Aggregat für eine Bremsblockierschutz- ;inrichtung von Kraftfahrzeug-Radbremsen, das von einem Steuerdruck betätigbar ist, der in einem direkt proportionalen Verhältnis zu einem Reaktionsdruck in einer einerseits an eine Vorratsleitung, andererseits an eine Entlastungsstelle anschließbare/;Druckwechselkammer steht und der den Bremsdruck in wenigstens einem Radbremszylinder steuert, dadurch gekennzeichnet,, daß die Druckwechselkammer (13) von einer Schaltmembran (12) begrenzt ist, die einerseits unter Steuerdruck Schaltglied eines Relaisventils (9) oder Schneilöseventils ( 42./4Ί . ) ist und andererseits wie der Schließkörper eines Schnellöseventils Überwachungsglied für eine Bremszylinder-Leitung (26, 27) mit der Außenluft ist.
- 2. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilachse des Relaisventiles (9) senkrecht auf den Achsen von 2-Wege-Ventilen (l8, 19; 35, 36j 37) steht, die in den Zugang zu den Bremszylinder-Leitungen (26; 27) eingesetzt sind.- 2 -ORIGINAL INSPECTED909937/0323
- 3. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die 2-Wege-Ventile (18, 19; 35, 36, 37) gegenüberliegend bzw. T-förmig zueinander um das Relaisventil (9) angeordnet sind.
- 4. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet j daß zum Betätigen der 2-Wege-Ventile (18, 19; 35, 36, 37) bestimmte Hagnetventile (29, 30, 3D unterhalb des Relaisventiles (9) und der 2-Wege-Ventile (18, 19; 35, 36, 37) angeordnet sind.
- 5. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß alle Magnetventile (29, 30, 31) an die Bremsventil-Steuerleitung (5) angeschlossen sind.
- 6. Drucksteuerventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet·,' daß die Magnetventile (29, 31) zum Vorsteuern der 2-Wege-Ventile (18, 19, 35, 36, 37) mit Vorratsdruck bestimmt sind.
- 7. Drucksteuerventil-Aggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß alle Ventile in einem Gehäuse des Drucksteuerventil-Aggregats (4, 38) vorgesehen sind und daß eine einzige gemeinsame rückschlagventilüberwachte Außenluftverbindung (32) für alle Ventile an der Unterseite des Gehäuses vorgesehen ist.
- 8. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Gehäuse einen Oberteil (50)909837/0323und einen Unterteil (28) hat und daß in dem Unterteil die Magnetventile (29j 30, 31) angeordnet, vozugsweise eingepreßt sind und daß außerdem durch Stege bzw. Rippen (44, 45j 46) ein Hohlraum (43) geschaffen ist, der als Dämpferkammer zur Geräuschdämpfung für die Entlüftungsvorgänge wirksam ist (Figur 3).
- 9. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 7 oder 8, , dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Entlüftungskanäle mit stetigem Gefälle zu der gemeinsamen rückschlagventilüberwachten Außenluftverbindung (32) an der tiefsten Stelle des Gehäuse-Unterteils (28) ausgeführt sind.
- 10. Drucksteuerventil-Aggregat nach einem der Ansprüche4 bis 93 dadurch gekennzeichnet, daß die Hagnetventile (29, 30, 31) innerhalb des Gehäuseunterteiles (28) über einen zentralen Stecker (47) elektrisch ansteuerbar sind.
- 11. Drucksteuerventil-Aggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Bremszylinder ein eigener Brems zylinderleitungsanschluß vorgesehen ist (Fig. 2)909837/0323
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