DE2810151A1 - Drucksteuerventil-aggregat i - Google Patents

Drucksteuerventil-aggregat i

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DE2810151A1 DE19782810151 DE2810151A DE2810151A1 DE 2810151 A1 DE2810151 A1 DE 2810151A1 DE 19782810151 DE19782810151 DE 19782810151 DE 2810151 A DE2810151 A DE 2810151A DE 2810151 A1 DE2810151 A1 DE 2810151A1
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Drucksteuerventil-Aggregat nach der Gattung des Hautpanspruchs. Ein solches Drucksteuerventil-Aggregat ist bekannt (DE-OS 26 25 502). Bei dieser bekannten Bauart überwacht das Relaisventil lediglich eine Aussenluftverb indung.
Außerdem ist es bekannt,B lockierschutz-Drucksteuerventile als vollw rtige Relaisventile auszubilden (DE-AS 16 30 544). Neben der Einsparung des in vielen Fällen erforderlichen,besonderen Relaisventiles oder auch Schnell-Löseventiles sind die Hauptvorteile hierbei:
g (ohne Blockierschutz-Regelung)
- schnelles ße- und /Entlüften bei langen Brems leitungen
- Schneilösewirkung beim Lösen der Bremse
- bewegen der Schaltelemente bei jeder Bremsung
- lastabhängige Steuergeräte mit kleinen Durchflußquerschnitten bei Anschluß im Steuerkreis.
bei_Rege!bremsung (Blockierschutz-Regelfall)
- Druckgradient durch Einheitswirkung weitgehend unabhängig vom Bremszylindervolumen. Unterschiedlich große Bremszylinder oder auch das durch Belagvers chle-/β größer werdende Zylindervolumen haben keinen Einfluß auf die Regelgüte,
- Anschluß und Regelung mehrerer Bremszylinder gleichzeitig möglich, beispielsweise bei Achsregelung.
Nachteilig wirkt sich jedoch das relativ große Bauvolumen dieser Ventile auf.die Regelfunktion aus. Die hierdurch bedingten großen Schaltzeiten bewirken Druckuntersteuerungswerte, die für eine individuelle Einzelradregelung keine ausreichende Reglerleistung zulassen.
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Auch aufwandraäßig sind Relais-Drucksteuerventile für Einzelradregelung zu teuer, da ja für diese Regelungsart für jedes Rad ein Relais-Drucksteuerventil erforderlich ist.
Relais-Drucksteuerventile finden daher überwiegend Verwendung als Achsregelventile j d.h. für eine Regelungsart, bei der mehrere Bremszylinder gleichzeitig auf ein gemeinsames Bremsdruekniveau geregelt werden.
Für Einzelradregelung werden dagegen schnellschaltende, im Aufbau einfache Schaltventile (ohne.Relaisfunktion und ohne Proportionalverhalten) eingesetzt j mit kleinem Bauvolumen, die allerdings aufgrund der Funktionscharakteristik die an sieh auch für Einzelradregelung wünschenswerten Vorteile der Relais-Drucksteuerventile nicht auf v/eisen.
Vorteile der Erfindung
Das Drucksteuerventil-Aggregat mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß durch Kombination einzelner Schaltelemente von Relais- und Schaltventilen die Vorteile dieser beiden Ventilgruppen vereinigt sind ohne jedoch deren Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.
Desweiteren ist es von Vorteil, daß mit dem Drucksteuerventil-Aggregat neue Anwendungsbereiche erschließbar sind, die über die normale Blockierschutzfunktion hinausgehen und die durch verhältnismäßig einfache Zusatzschaltungen erzielbar sind.
Zeichnung
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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Figur 1 ein Drucksteuerventil-Aggregat im Schnitt 3 Figur 2 eine Schnittdarstellung einer 3-Kanal-Ausführung in Draufsicht, Figur 3 eine zur Figur 1 um 90 ° versetzte Schnittdarstellung der Bauart nach der Figur 2 und Figur 4 die Anordnung von Magnetventilen für die Bauart nach der Figur 1 in Draufsicht.
Beschreibung der Erfindung
Ein Vorratsbehälter 1 ist einerseits an ein Fuß-Bremsventil 2 und andererseits über eine Vorratsleitung 3 an ein Drucksteuerventil-Aggregat 4 angeschlossen. Vom Bremsventil 2 geht eine Steuerleitung 5 aus, die ebenfallis zum Drucksteuerventil-Aggregat 4 führt.
Die Vorratsleitung 3 ist im Drucksteuerventil-Aggregat 4 an eine Vorratsdruckkammer 6 angeschlossen^ die einen Ventilsitz 7 für einen Schließkörper 8 eines Relaisventils 9 hat. Ein druckentlasteter Stößel 10 des Schließkörpers 8 durchdringt den Ventilsitz 7 und trägt an seinem anderen Ende einen Membranteller 11, der zur Zusammenarbeit mit einer Schaltmembran 12 bestimmt ist.
Stößel 10 und Membranteller 11 liegen in einer Druckweehselkammer 133 die von einem Ventilsitz 14 begrenzt wird und die bei auf dem Sitz 14 liegender Membran 12 an Vorratsdruck und bei vom Sitz 14 abgehobener Membran 12 über einen Ringkanal 15 an Außenluft angeschlossen ist (vgl. auch Figur 3). Sitz 14 und Membran 12 bilden dadurch ein Auslaßventil 12/14. Unter der Membran 12 ist eine Steuerkammer 12' angeordnet.
Die Druckwechselkammer 13 hat bei der in der Figur 1 dargestellten 2-Kanal-Ausführung seitlich zwei weitere Ventilsitze 16
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und 17 von zwei 2/2-Wegeventilen l8 und 19, de.re.n Membran-Schließglieder 20 und 21 in einer Kammer 22 bzw. 23 angeordnet sind, an welche zu dem Bremszylinder 24 bzw. 25 führende Bremszylinder-Leitungen 26 bzw. 27 angeschlossen sind. Auf der anderen Seite der Membran-Schließglieder 20 und 21 liegen Steuerkammern 33 und 34·
In einem Gehäuse-Unterteil 28 sind drei Magnetventile 29, 30 und 31 angeordnet, die als 3/2-Wege-Ventil ausgebildet sind. Diese Magnetventile 29, 30, 31 sind Vorsteuerventile für die Steuerkammern 12', 33 und 34. Das Gehäuse-Unterteil 28 hat unten einen rückschlagventilüberwachten Außenluftanschluß 32 und wird nach oben von einem Gehäuseoberteil 50 abgedeckt, der der das Relaisventil 9 und das Ventil 12/14 aufnimmt.
Wirkungsweise
Über die Steuerleitung 5 wird die Steuerkammer 12' bei geöffnetem (stromlosen Magnetventil 30) mit Druck beaufschlagt. Die Schaltmembran 12 bewegt sich nach oben, legt sich auf den Ventilsitz 14 und sperrt somit die Verbindung Druckwechselkammer-Entlüftung (in Figur 3 besser zu sehen).
Anschließend werden über den Membranteller 11 der druckentlastete Ventilstößel 10 angehoben und der Schließkörper 8 von seinem Sitz 7 abgehoben. Vorratsluft strömt aus der Kammer 6 über die geöffneten 2/2-Wegeventile 18 und 19 zu den Bremszylindern 24 und 25. Es wird gebremst.
In der Druckwechselkammer 13 baut sich ein Druck auf, der als Reaktionsdruck so lange ansteigt, bis die Druckhöhe des Steuerdruckes in der Steuerkammer 12' erreicht ist. Durch das dabei
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an der Steuermembran 12 erzielte Kräftegleichgewicht kann sich der federbelastete Ventilstößel 10 gegen den Ventilsitz 7 bewegen und diesen erreichen. In dieser Stellung liegt die Membran 12 auf dem Ventilsitz 14. Dadurch sind Vorratsdruck, Bremszylinderdruck und Entlüftung gegeneinander abgesperrt.
Wird der Steuerdruck unter der Steuermembran 12 abgesenkt, beispielsweise über das Bremsventil 2 oder auch über das Magnetventil 30, so überwiegt sofort der Reaktionsdruck in der Kammer 13 und hebt die Steuermembran 12 vom Ventilsitz 14 ab, so daß der Reaktionsdruck und damit bei nicht abgesperrten 2-Wegeventilen 18, 19 auch der Bremsdruck in den Brems zylindern 24 und 25 so lange abgebaut wird, bis das Kräftegleichgewicht wieder eingestellt ist.
Zusätzlich zu der Regelung des Bremszylinderdruckes durch den Steuerdruck kann der Brems zylinderdruck in den angeschlossenen Bremszylindern 24 und 25 auch durch die 2-Wegeventile 18 und 19, die über die Vorsteuer-Hagnetventile 29 und 31 ansteuerbar sind, in der Art beeinflußt werden, daß die Bremsdrücke in den Bremszylindern 24 und 25 von der Druckwechselkammer 13 abgesperrt werden können. Da diese Sperrfunktion durch die 2-Wege-Ventile 18 und 19 unabhängig von der jeweiligen Stellung (Druckabsenken oder Druckaufbau) des Relaisventiles erfolgen kann, sind folgende Druckfunktionen gleichzeitig ausführbar:
- Druckabsenken beider Bremszylinder 24 und 25
- Druckabsenken eines BremsZylinders und Druckhalten des anderen Bremszylinders
- Druckhalten eines BremsZylinders und
Druckaufbau des anderen Bremszylinders
- Druckaufbau in beiden Bremszylindern 24 und 25 3 auch in unterschiedlichen Druckhöhen.
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Es ist somit mit nur einem Drucksteuerventil-Aggregat 4 eine gemeinsame oder auch individuelle Radregelung durchführbar, bei der zusätzlich durch die Relaisfunktion gegenüber den bei Einzelradregelung normal üblich verwendeten Schaltventilen funktioneile Vorteile gegeben sind.
Wie in der Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist, kann die Vorratskammer 6 anstelle vom Vorratsdruck auch über eine Steuerleitung 51 mit Steuerleitungsdruck beschickt werden.
In Figur 2 ist eine Bauart für eine 3-kanalige Bremsdrucksteuerung dargestellt. Die Schnittdarstellung zeigt in Draufsicht die T-förmige Anordnung von drei 2~-Wege-Ventilen 35, 36 und 37, die mit nur einem Drucksteuerventil-Aggregat 38 eine 3-kanalige Bremsdrucksteuerung ermöglichen. Vier Bremszylinder tragen die Bezugszeichen 39, 40, 4l und 42 und sind über Bremszylinder-Leitungen 39', 4i' und 42' an das Drucksteuerventil-Aggregat 38 angeschlossen. Das 2-Wege-Ventil 37 hat zwei Bremszylinder-Leitungsanschlüsse, so daß alle vier Bremszylinder an je einem eigenen Brems Zylinderleitungsanschluß anschließbar sind.
Denkbar ist mit einer solchen Ausführung beispielsweise die-Regelung eines Doppelachsaggregats mit Einzelradregelung an einer Fahrzeugachse und gemeinsamer Bremsdrucksteuerung an der anderen Achse. Obwohl hierbei erheblich unterschiedliche Bremszylindervolumen zu be- und entlüften sind, da ja - je nach Erfordernis der Regelung - einzelne Bremszylinder oder auch alle gleichzeitig be- und entlüftet werden müssen, sind durch die Einheitswirkung konstante Druckgradienten gegeben.
Diese Einheitswirkung stellt sich dadurch ein, daß der vorgegegebene Steuerkreis mit konstantem Steuerkammervolumen über das Magnetventil 30 (Figur 1) mit ebenfalls konstanten Durchflußquerschnitten mit einem dadurch eingeprägten Druckgradienten be- und entlüftet wird. Durch die Gleichgewichtsbedingung Steuerkreis zu Reaktionskreis ist dadurch auch der Druckgradient
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des Reaktionskreises vorgegeben und wird durch entsprechende Hubeinstellung am Relaisventil 9 und auch am Auslaßventil 12/14 auf das jeweils zu be- und entlüftende Bremzylindervolumen selbsttätig eingeregelt.
Da jedoch aufgrund der Ventilhysterese eine gewisse Trägheit zwischen Steuerdruck und Reaktionsdruck gegeben ist, wäre es ohne die schnellen 2-Wege-Ventile 18, 19 bzw. 35, 36, 37 relativ schwierig, exakte Bremsdruckwerte in die Bremszylinder einzusteuern, insbesondere wären teilweise erhebliche Druckuntersteuerungen unvermeidbar.
Hier ist es vorteilhaft, daß die schnellschaltenden, differenzkolbenartig und in einer Doppelmembrananordnung ausgebildeten 2-Wege-Ventile direkt in der Verbindung Reaktionskreis - Bremszylinder angeordnet sind. Damit ist die für eine individuelle Radregelung unbedingt erforderliche Regelgüte auch mit einem mehrkanaligen Relais-Drucksteuerventil, wie es in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, mit Sicherheit erreichbar.
Desweiteren wurde bei der erfindungsgemäßen Bauart des Drucksteuerventil-Aggregats wesentlicher Aufwand für die Funktionssicherheit getrieben:
Die Anordnung der Ventile wurde beispielsweise so gewählt, daß das in Druckluftbremsen möglicherweise ausfallende Wasserkondensat selbsttätig durch Schwerkraft zur untenliegenden, zentralen Außenluftverbindung abfließen kann oder auch bei Entlüftung leicht nach außen mitgerissen \ilrdCvp£.F-j, J£3).
Damit auch die Steuerkammern der 2-Wege-Ventile 18, 19 und 35, 36, 37 diesen Sicherheitsvorteil aufweisen, wurden ihre Membran-Schließglieder als Doppelmembranen stehend angeordnet und die Magnetventile 29, 3O und 31 an die tiefste Stelle des Drucksteuerventil-Aggregats gelegt.
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Auch die Anschlußbohrungen zu den Brems zylindern 24 und 25 bzw. 39, 40, 4l, 42 wurden an die tiefste Stelle des 2-Wege-Ventils gelegt.
Aus gleichen Überlegungen Wurden die Magnetventile 29, 3°3 und
31 unter den Steuerkammern 12', 33 und 34 hängend angeordnet.
Ebenfalls vorteilhaft ist die Anordnung des zentralen, rückschlagventilüberwachten Außenluftanschlusses 32, der eine gemeinsame Außenluftverbindung für Relaisventil und Magnetventile darstellt und außerdem gegen von außen eindringendes Sprit zwas s er s chüt zt.
Auch wurden Maßnahmen zur Geräuchdämpfung der schlagartig durchgeführten Entlüftungsvorgänge getroffen: Die Figur 1 und das lediglich zur Verdeutlichung der Außenluftverbindung dargestellte Schnittbild nach Figur 3 lassen erkennen, daß dflfs Gehäuseunterteil 28, das die zentrale Außenluftverbindung
32 an seiner tiefsten Stelle aufweist und in das ein an den Ringkanal 15 anschließender Außenluftkanal einmündet, einen relativ großen Hohlraum 43 aufweist. In diesem Hohlraum 43 sind die Magnetventile 29, 30 und 31 lediglich durch Stege 44 gehalten, Dadurch ist der Hohlraum 43 als Dämpfungskammer wirksam, die eine erhebliche Geräuschdämpfung der Entlüftungsvorgänge bewirkt.
Außerdem ermöglicht das mit Stegen 44 versehene Gehäuseunterteil 28 eine einfache und kostengünstige Montage der Magnetventile 29s 30 und 31» die nur durch Einpressen in ihre Position gedrückt werden und dadurch unverrückbar festsitzen.
Die Figur 4 zeigt in Draufsicht einen zentralen Magnetventilstecker 47,über den alle Magnetventile 29, 30 und 31 steuerbar sind.
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Das erfindungsgemäße Drucksteuerventil-Aggregat 4 und 38 ist in vorteilhafter Weiterbildung auch noch anderweitig verwendbar.
So kann bei Ein- oder Anbau eines Magnetventils über eine interne Verbindungsleitung Vorratsdruck direkt durch das Magnetventil 30 in die Steuerkammer 12' eingesteuert werden. Dies hat zur Folge, daß außer über das Bremsventil 2 auch über das zusätzliche Magnetventil ein Bremsdruck in die angeschlossenen Bremszylinder eingesteuert werden kann. Während jedoch die Druckeinsteuerung durch das Bremsventil an allen Achsen wirksam ist, kann die Steuerung über das zusätzliche Magnetventil gezielt an einzelnen Brems zylindern durchgeführt werden.
Mit Hilfe dieses einen zusätzlichen Magnetventiles und einer relativ einfachen Erweiterung der Blockierschutzlogik kann beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung an der Triebachse eines Zugfahrzeuges durchgeführt werden. Das durchdrehende Rad, erkennbar für die Blockierschutzlogik über die Radsensoren, wird dabei über das zusätzliche Magnetventil abgebremst und gleichzeitig der Bremsdruckaufbau des nicht durchdrehenden Rades durch Sperren des zugehörigen 2-Wege-Ventiles unterbunden. Durch Regelung beider Räder auf gleichen Schlupf bzw. auf gleiche Drehzahl kann hierdurch exakt die Wirkung eines mechanischen Sperrdifferentials erzielt werden, jedoch mit erheblich geringerem Aufwand.
Die Bereitschaft zur Schlupfregelung kann4wie bisher üblich, durch den Fahrer ausgelöst werden, beispielsweise über einen Schalter oder aber auch automatisch durch die erweiterte BIockierschutzlogik, die über eine positive Schlupfwelle das durchdrehende Rad erkennt und die automatische Schlupfregelung auslöst.
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Selbstverständlich kann das zusätzliche Magnetventil auch irgendwo im Fahrzeug angeordnet sein.
Anstelle eines Magnetventiles kann die gezielte Druckeinsteuerung einzelner Bremszylinder auch über ein normales mechanisch betätigtes 3/2-Ventil erfolgen, das beispielswiese durch den Fahrer für die Dauer der Antriebsschlupfregelung über einen Knebel eingerastet werden kann.
Wird anstelle des Knebels eine Schloßtaste mit abziebarem Schlüssel vorgesehen, so ist zusätzlich ein Diebstahlschutz erzielbar, der durch Einbremsen der angeschlossenen Bremszylinder ein unbefugtes Entwenden des Fahrzeuges auf einfachste Weise verhindert.
Über die bereits genannten Vorteile hinaus hat die Bauart mit dem zusätzlichen Magnetventil noch die Eigenart, daß sämtliche Ventilelemente, einschließlich der Magnetventile, unter Druck geprüft werden können. Durch gleichzeitiges Setzen aller Magnetventile erfolgt hierbei zwar eine Druckeinsteuerung in das Relaisventil, der weitere Bremsdruckaufbau in den Bremszylindern wird jedoch durch Sperren der 2-Wege-Ventile unterbunden, so daß selbst während der Fahrt ein Testzyklus ablaufen kann.
Vorteilhaft ist auch, daß (bei Einbremsung mit dem Bremsventil) die Ansteuerung der Steuerräume mit Bremsventildruck erfolgt. Dadurch ist gewährleistet, daß vom Fahrer jederzeit und unabhängig von der Ventilstellung bzw. auch Magnetstellung ein Bremslösen möglich ist - ein Vorteil, der bei bekannten Bauarten durch zusätzliche Rückschlagventile bereitgestellt werden muß.
Denkbar ist allerdings auch, daß die 2-Wege-Ventile über die Magnetventile 29, 31 mit Vorratsdrc&k angesteuert werden. Der
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2 a 1 ο η 51
Vorteil hierbei ist, daß mit nur einer Membran das 2-Wege-Ventil ausgeführt werden kann. In Fig. 5 ist diese Ausführung ersichtlich.
Ebenfalls vorteilhaft ist, daß jeweils nur kleine Steuerkammern über die Magnetventile bzw. auch über das mechanisch betätigbare 3/2-Ventil be- oder entlüftet werden müssen. Dadurch können diese Ventile mit kleinen Durchflußquerschnitten ausgeführt werden, die dadurch günstig im Aufwand und in den Kosten sind.
Dieser Vorteil gilt auch bei Anschluß eines automatisch lastabhängigen Bremsdrucksteuergerätes bei Ansteuerung im Steuerkreis.
Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Drucksteuerventil-Aggregates sind dadurch und auch durch die Einsparung des in vielen Fällen erforderlichen Relaisventiles erhebliche Kostenvorteile gegeben.
Beispielsweise können an der Hinterachse eines Zugfahrzeuges gegenüber herkömmlich verwendeten Blockierschutz-Drucksteuerventilen folgende Geräte eingespart werden bzw. kleinere Geräte Verwendung finden:
1 Relaisventil
1 Blockierschutz-Drucksteuerventil
1 Schneilöseventil
Bei Verwendung eines zusätzlichen 3/2-Ventiles werd^eine mechanische Differentialsperre und eine teuere Diebstahl-Sicherung gespar-t. Schließlich kann ein lastabhängiges Bremsdrucksteuergerät ein kleines Bauvolumen aufweisen.
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Claims (11)

  1. ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1
    Ansprüche
    C 1.j Drucksteuerventil-Aggregat für eine Bremsblockierschutz- ;inrichtung von Kraftfahrzeug-Radbremsen, das von einem Steuerdruck betätigbar ist, der in einem direkt proportionalen Verhältnis zu einem Reaktionsdruck in einer einerseits an eine Vorratsleitung, andererseits an eine Entlastungsstelle anschließbare/;Druckwechselkammer steht und der den Bremsdruck in wenigstens einem Radbremszylinder steuert, dadurch gekennzeichnet,, daß die Druckwechselkammer (13) von einer Schaltmembran (12) begrenzt ist, die einerseits unter Steuerdruck Schaltglied eines Relaisventils (9) oder Schneilöseventils ( 42./4Ί . ) ist und andererseits wie der Schließkörper eines Schnellöseventils Überwachungsglied für eine Bremszylinder-Leitung (26, 27) mit der Außenluft ist.
  2. 2. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilachse des Relaisventiles (9) senkrecht auf den Achsen von 2-Wege-Ventilen (l8, 19; 35, 36j 37) steht, die in den Zugang zu den Bremszylinder-Leitungen (26; 27) eingesetzt sind.
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  3. 3. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die 2-Wege-Ventile (18, 19; 35, 36, 37) gegenüberliegend bzw. T-förmig zueinander um das Relaisventil (9) angeordnet sind.
  4. 4. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet j daß zum Betätigen der 2-Wege-Ventile (18, 19; 35, 36, 37) bestimmte Hagnetventile (29, 30, 3D unterhalb des Relaisventiles (9) und der 2-Wege-Ventile (18, 19; 35, 36, 37) angeordnet sind.
  5. 5. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß alle Magnetventile (29, 30, 31) an die Bremsventil-Steuerleitung (5) angeschlossen sind.
  6. 6. Drucksteuerventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet·,' daß die Magnetventile (29, 31) zum Vorsteuern der 2-Wege-Ventile (18, 19, 35, 36, 37) mit Vorratsdruck bestimmt sind.
  7. 7. Drucksteuerventil-Aggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß alle Ventile in einem Gehäuse des Drucksteuerventil-Aggregats (4, 38) vorgesehen sind und daß eine einzige gemeinsame rückschlagventilüberwachte Außenluftverbindung (32) für alle Ventile an der Unterseite des Gehäuses vorgesehen ist.
  8. 8. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Gehäuse einen Oberteil (50)
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    und einen Unterteil (28) hat und daß in dem Unterteil die Magnetventile (29j 30, 31) angeordnet, vozugsweise eingepreßt sind und daß außerdem durch Stege bzw. Rippen (44, 45j 46) ein Hohlraum (43) geschaffen ist, der als Dämpferkammer zur Geräuschdämpfung für die Entlüftungsvorgänge wirksam ist (Figur 3).
  9. 9. Drucksteuerventil-Aggregat nach Anspruch 7 oder 8, , dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Entlüftungskanäle mit stetigem Gefälle zu der gemeinsamen rückschlagventilüberwachten Außenluftverbindung (32) an der tiefsten Stelle des Gehäuse-Unterteils (28) ausgeführt sind.
  10. 10. Drucksteuerventil-Aggregat nach einem der Ansprüche
    4 bis 93 dadurch gekennzeichnet, daß die Hagnetventile (29, 30, 31) innerhalb des Gehäuseunterteiles (28) über einen zentralen Stecker (47) elektrisch ansteuerbar sind.
  11. 11. Drucksteuerventil-Aggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Bremszylinder ein eigener Brems zylinderleitungsanschluß vorgesehen ist (Fig. 2)
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FR7905408A FR2419199A1 (fr) 1978-03-09 1979-03-01 Appareil de commande de pression pour dispositif antiblocage des roues d'un vehicule automobile
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