CN102741069A - 缺气保用轮胎 - Google Patents

Abstract

提供一种缺气保用轮胎，其中，侧部增强橡胶在两胎侧部处被配置在胎体的轮胎宽度方向上的内侧。胎体帘布层包含由在177℃具有2％至8％的热收缩率的材料制成的帘线，并且该缺气保用轮胎还包括增强帘线层，该增强帘线层包含由在177℃具有小于2％的热收缩率的材料制成的帘线，该增强帘线层在两胎侧部处被配置在侧部增强橡胶的轮胎宽度方向上的外侧。

Description

缺气保用轮胎

技术领域

本发明涉及一种增强橡胶被配置在胎侧部以增强刚性的胎侧增强型缺气保用轮胎，并且更特别地，本发明涉及如下的缺气保用轮胎，该缺气保用轮胎通过抑制行驶期间的振动而提高乘坐舒适性，并且还提高了缺气保用耐久性(刺破后的耐久性，其在下文中还可以被缩写为RF耐久性)。 

背景技术

作为即使在被刺破的状态下(在零内压时)也能够安全行驶一定距离的缺气保用轮胎，如日本特开2009-264012号公报、日本特开2002-500587号公报、日本特开2002-500589号公报和日本特开2004-306658号公报所公开的那样，传统地已知如下的胎侧增强型缺气保用轮胎：增强橡胶被设置于胎侧部以增强刚性。 

能够使用上述缺气保用轮胎，以使得：即使当例如车辆在高速公路上行驶期间轮胎突然泄气时，仍允许驾驶员继续驾驶至安全场所而不失去操纵性能。因此，无需在危险场所更换轮胎，这能够消除事故的风险。 

此外，无需在车辆中携带备用轮胎，这使得燃料效率提高，并且还提供各种其他优点，例如，能够减少报废轮胎的数量的环境利益以及通过提高车辆布局的自由度和通过使得更容易适用于电气车辆而实现的设计上的优点。 

另一方面，缺气保用轮胎在胎侧部包括侧部增强橡胶，该侧部增强橡胶由刚性比周围的橡胶部件的刚性高的橡胶组成物形成，这使得轮胎的载荷方向上的弹性模量比通常的轮胎高， 从而使得径向力变化(RFV)增大。结果，均一性劣化，从而可能在行驶中导致振动。特别地，还存在以下问题：在很平坦的道路上难以获得稳定的乘坐舒适性。 

这里，径向力变化是指承受载荷的轮胎以一定的半径转动一圈时所发生的轮胎径向(Z轴方向)上的力的变化。下文中，径向力变化还可以被缩写为RFV。 

发明内容

发明要解决的问题

本发明的发明人已对用于解决上述问题的方法进行了各种研究，并且具有如下发现。即，许多缺气保用轮胎的胎体帘布层所用的人造纤维材料具有极小的热收缩率，该热收缩率是通常轮胎的胎体帘布层所用的PET材料的热收缩率的1/3。结果，硫化后的轮胎产品的圆周上的帘布层帘线的长度发生相当大的变化，从而导致RFV增大。 

另一方面，至于缺气保用轮胎的胎体帘布层，缺气保用轮胎在以零内压行驶的状态下在侧部增强橡胶的周边温度升高到大约200℃。因此，如果不具有耐热性的上述PET材料用于缺气保用轮胎的胎体帘布层，则可能会在短时间内发生断裂，由此不能确保足够的行驶距离。因此，在维持RF耐久性的目的的情况下，迄今难以将PET材料用于缺气保用轮胎。 

此外，从轮胎强度的观点出发，优选地，使用强度特别高的材料作为缺气保用轮胎的胎体材料。原因在于，轮胎当在具有诸如坑洼等***和斜坡的路面上行驶一定距离时可能会突然遭受过大的上下输入运动。 

在缺气保用轮胎中，增强橡胶部在载荷的作用下被压缩，使得拉伸应力作用于配置在增强橡胶部的外侧的帘布层材料， 由此显现结构刚性(用于在零内压下支撑载荷)。然而，即使当轮胎充有通常的内压时，缺气保用轮胎与通常的轮胎相比在突然遭受超过通常内压的过大上下输入运动(比最大载荷大数倍)时也更易于拉伸断裂。 

图1是在零内压下行驶的传统的胎侧增强型缺气保用轮胎100的宽度方向上的一半的截面图，该缺气保用轮胎与路面接触。图1的缺气保用轮胎100包括一个作为骨架的胎体2，胎体2在一对胎圈部7之间环状地延伸。缺气保用轮胎100还包括：带束部9和胎面部10，其被依次配置在胎体2的胎冠部的径向外侧；胎侧部8，其位于胎面部10与各胎圈部7之间；胎圈芯5和胎圈填胶(bead filler)4，其被配置在各胎圈部7中；以及侧部增强橡胶3，其在各胎侧部8处被配置胎体2的内侧。在图1的示例中，缺气保用轮胎100以零内压与路面G接触，并且缺气保用轮胎100在载荷的作用下沿朝向路面的方向挠曲(deflect)。 

如图1所示，当将缺气保用轮胎100置于载荷下时，侧部增强橡胶3和胎圈填胶4变形，这增大了胎体2的路径长度，结果轮胎在胎圈部7的周边和胎侧部8的周边(图1的示例中用虚线圈起来的各区域)遭受强的拉伸应力。特别地，胎侧部8附近的胎体2由于被夹在路面和增强橡胶3之间而趋于遭受更大的拉伸应力，因此，胎体帘布层所用的帘线的拉伸应力在这些部分处是特别重要的。因此，考虑到该问题，只要胎体帘布层不遭受大约200℃的高温，则使用每单位分特的强度是人造纤维的每单位分特的强度的1.5倍至1.7倍的PET材料可能是有效的。 

当使用人造纤维时，为了获得与PET的强度相同的强度，必需增大各帘线的直径或增大每单位长度的帘线总数，由于轮胎重量也被不利地增大，所以考虑到燃料效率和乘坐舒适性，这两种方式都不是优选的。此外，人造纤维的比重比PET的比 重高10％这一事实还导致重量方面的缺点。 

如上所述，在传统的缺气保用轮胎中，难以同时获得乘坐舒适性和RF耐久性。因此，考虑到上述问题，本发明的目的在于提供如下的缺气保用轮胎：该缺气保用轮胎通过抑制行驶期间的振动而提高乘坐舒适性并且同时缺气保用耐久性也优异。 

用于解决问题的方案

为了同时提高乘坐舒适性和提高RF耐久性，发明人还对抑制由缺气保用行驶中的较大的RFV所导致的振动的方法进行了进一步研究，并且具有如下发现。即，问题在于，第一方面，要求缺气保用轮胎的胎体帘布层具有两种功能，即，在填充内压时保持形状的功能和在缺气保用行驶期间在高温下支撑载荷的功能。发明人还发现，可以精心设计使这些功能分离的结构，使得不同的材料能够被分配给各期望的功能，由此解决上述问题。因此，为了解决上述问题，本发明被基本构造如下。 

(1)一种缺气保用轮胎，其包括： 

作为骨架的胎体，其由至少一层胎体帘布层形成并且在埋设于一对胎圈部的胎圈芯之间环状地延伸； 

带束部和胎面部，所述带束部和所述胎面部被依次配置在所述胎体的胎冠部的径向外侧； 

胎侧部，其位于所述胎面部与各所述胎圈部之间；以及 

侧部增强橡胶，其在各所述胎侧部处被配置在所述胎体的轮胎宽度方向上的内侧， 

其中，所述胎体帘布层包含由在177℃具有2％至8％的热收缩率的材料制成的帘线，并且 

所述缺气保用轮胎在各所述胎侧部的所述侧部增强橡胶的所述轮胎宽度方向上的外侧还包括增强帘线层，该增强帘线层包含由在177℃具有小于2％的热收缩率的材料制成的帘线。 

(2)根据上述方面(1)的缺气保用轮胎，其中，所述胎体帘布层包含由聚酯纤维制成的帘线。 

至于聚酯纤维，作为示例可以列举聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)和聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)。 

(3)根据上述方面(1)或(2)的缺气保用轮胎，其中，所述增强帘线层包含由纤维素纤维制成的帘线。 

至于纤维素纤维，作为示例可以列举人造纤维和溶解性纤维(lyocell)。 

(4)根据上述方面(1)至(3)中任一方面的缺气保用轮胎，其中，所述增强帘线层的帘线相对于轮胎径向成0度至20度的倾斜角度。 

(5)根据上述方面(1)至(4)中任一方面的缺气保用轮胎，其中，所述增强帘线层具有在所述轮胎宽度方向上位于所述带束部的宽度方向端部的内侧的带束部侧端部，并且所述增强帘线层还具有胎圈侧端部，所述胎圈侧端部以从所述轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕所述胎圈芯的方式延伸。 

这里，增强帘线层的带束部侧端部与如下的端部对应：该端部在沿轮胎宽度方向的截面中较靠近增强帘线层的轮胎径向上的最外侧。增强帘线层的胎圈侧端部与如下的端部对应：该端部在沿轮胎宽度方向的截面中与带束部侧端部相反。另外，带束部的轮胎宽度方向上的端部是指，当带束部由多层带束层形成时，具有最大宽度的带束层的轮胎宽度方向上的最外侧端部。 

(6)根据上述方面(1)至(5)中任一方面的缺气保用轮胎还包括胎圈填胶，所述胎圈填胶被配置在所述胎圈芯的所述轮胎径向上的外侧，其中，所述胎体和所述增强帘线层中的至少一方收纳所述胎圈填胶。 

这里，当收纳胎圈填胶时，胎体和增强橡胶层中的至少一方以从轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕胎圈芯的方式延伸，并且如此折返的部分的末端在轮胎径向上比胎圈填胶的高度高。 

(7)根据上述方面(1)至(6)中任一方面的缺气保用轮胎，其中， 

所述胎体适于以从所述轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕所述胎圈芯的方式延伸，并且 

如此折返的所述胎体具有在所述轮胎径向上达到25mm以下的折返高度CH的末端。 

这里，从轮胎径向上的胎圈基线测量轮胎径向上的高度。胎圈基线由经过轮胎的胎趾并与轮胎的转动轴线平行地延伸的直线限定。 

如上所述，当胎体适于以卷绕胎圈芯的方式延伸时，如此折返的胎体的末端所达到的胎体径向上的高度在下文中还可以被称为胎体的折返高度CH。同样，当增强帘线层适于以卷绕胎圈芯的方式延伸时，如此折返的增强帘线层的末端所达到的胎体径向上的高度在下文中还可以被称为增强帘线层的折返高度RH。 

发明的效果

根据本发明的缺气保用轮胎采用热收缩率大的材料作为胎体帘布层，从而使硫化后的轮胎产品中的帘布层帘线的长度均一，由此有利地缓解RFV。结果，能够减小被认为是传统问题的行驶期间的振动。 

此外，根据本发明的缺气保用轮胎在各胎侧部处的侧部增强橡胶的轮胎宽度方向上的外侧采用热收缩率低的材料、即耐热性优异的材料，由此提高缺气保用耐久性。 

附图说明

[图1]在零内压下行驶的传统的缺气保用轮胎的宽度方向上的一半的截面图。 

[图2]根据本发明的缺气保用轮胎的宽度方向上的一半的截面图。 

[图3]根据本发明的缺气保用轮胎的宽度方向上的一半的截面图。 

[图4]根据本发明的缺气保用轮胎的宽度方向上的一半的截面图。 

[图5]根据本发明的缺气保用轮胎的宽度方向上的一半的截面图。 

[图6]根据本发明的缺气保用轮胎的宽度方向上的一半的截面图。 

[图7]用于评价耐侧切性的钟摆型切断测试机的示意图。 

具体实施方式

下文中，参考附图说明本发明。 

图2至图6均是根据本发明的实施方式的缺气保用轮胎的宽度方向上的截面图。图2的缺气保用轮胎101包括作为骨架的胎体2。可以由一层以上的胎体帘布层形成的胎体2在示例中由一层胎体帘布层形成，并且胎体2在埋设于一对胎圈部7中的胎圈芯5之间环状地延伸。缺气保用轮胎101还具有：带束部9和胎面部10，其被依次配置在胎体2的胎冠部的径向外侧；胎侧部8，其位于胎面部10与各胎圈部7之间；以及侧部增强橡胶3，其在各胎侧部8处被配置在胎体2的轮胎宽度方向上的内侧。在图2的示例中，侧部增强橡胶3的截面具有大致新月形形状。另外， 图2的缺气保用轮胎101在胎圈芯5的轮胎径向外侧具有胎圈填胶4。 

这里，在本发明中，必要的是，胎体帘布层包含由在177℃具有2％至8％的热收缩率的材料制成的帘线，并且缺气保用轮胎101在各胎侧部8的侧部增强橡胶3的轮胎宽度方向上的外侧包括增强帘线层6，该增强帘线层6包含由在177℃具有小于2％的热收缩率的材料制成的帘线。 

在图2所示的实施方式中，增强帘线层6的带束部侧端部在轮胎宽度方向上位于带束部9的宽度方向端部的内侧。另外，增强帘线层6的胎圈侧端部以从轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕胎圈芯5的方式延伸。另外，在上述实施方式中，胎体2以从轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕胎圈芯5的方式延伸，并且优选地，胎体2可以形成为子午线胎体。 

在本发明中，以如下方式计算热收缩率。即，将样品(具有250mm的长度)放置于177℃的炉中120秒，随后测量长度方向上的收缩量。然后，如此测量的收缩量除以样品的全长，由此获得热收缩率。 

如上所述，将具有高的热收缩率的材料用于胎体2的帘布层使得帘布层帘线的长度在硫化后的轮胎中均一，由此缓解RFV。结果，能够减小轮胎振动，由此提高乘坐舒适性。 

另外，增强帘线层6包含由热收缩率低的材料、即耐热性高的材料制成的帘线，并且该增强帘线层6被配置在侧部增强橡胶3的轮胎宽度方向上的外侧，由此可以提高轮胎的RF耐久性。具体地，增强帘线层6的耐热性优异，由此即使在增强橡胶3周围的高温区域(在大约200℃的最高温度下)中也能够提供必要的刚性，以防止帘线由于早期的热而断裂，从而确保足够的缺气保用行驶距离。 

因此，本发明能够提供乘坐舒适性和RF耐久性均优异的缺气保用轮胎。 

只要增强帘线层6被配置在增强橡胶3的轮胎宽度方向上的外侧，则增强帘线层6的配置并不受特别限制。例如，增强帘线层6还可以被配置在胎体2的轮胎径向上的内侧，即，可以被配置在胎体2和增强橡胶3之间。 

另外，在本发明的缺气保用轮胎中，优选地，胎体帘布层可以包含由聚酯纤维制成的帘线。通常，聚酯纤维的强度比纤维素纤维材料的强度高。因此，当将聚酯纤维用于胎体帘布层的帘线时，能够提高轮胎的耐侧切性(side-cut resistance)。这里，术语“耐侧切性”是指，当轮胎猛烈撞击路面上的凹凸(诸如坑洼和猫眼等)时或者当轮胎在具有***的路面上遭受突然的上下输入运动时轮胎抵抗在胎侧部8发生的损坏或断裂的耐久性。 

此外，在本发明的缺气保用轮胎中，优选地，增强帘线层6可以包含由纤维素纤维制成的帘线。通常，与聚酯纤维相比，纤维素纤维的热收缩率小，由此纤维素纤维的耐热性优异。因此，当由纤维素纤维制成的帘线被配置于增强帘线层6时，能够进一步提高轮胎的RF耐久性。 

此外，在本发明的缺气保用轮胎中，优选地，增强帘线层6的帘线可以相对于轮胎径向成0度至20度的倾斜角度。 

通常，在轮胎缺气保用行驶期间，增强帘线层6在外侧抑制增强橡胶3的弯曲变形，由此维持轮胎的形状。增强帘线层6的帘线相对于轮胎径向的倾斜角度可以被限制到上述范围，以提高增强帘线层6抵抗其在轮胎周向上伸长的刚性，由此提高轮胎的RF耐久性。 

再进一步，优选地，如图2所示的示例那样，本发明的缺气 保用轮胎被构造成使得增强帘线层6的带束部侧端部在轮胎宽度方向上位于带束部9的宽度方向端部的内侧，并且增强帘线层6的胎圈侧端部以从轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕胎圈芯5的方式延伸。 

如图2所示，增强帘线层6的带束部侧端部在轮胎宽度方向上位于带束部9的宽度方向端部的内侧，并且增强帘线层6的胎圈侧端部从内侧向外侧卷绕胎圈芯5，从而增强帘线层6能够更加坚固地抑制侧部增强橡胶3的弯曲变形。利用该构造，能够进一步提高RF耐久性。此外，增强帘线层6被如上所述地构造，以适用于各种路面状况以及市场上所能想到的各种轮胎大小和车辆重量。 

可替代地，本发明的缺气保用轮胎还可以被构造为例如图4所示的缺气保用轮胎103和图5所示的缺气保用轮胎104，其中，增强帘线层6的胎圈侧端部未延伸到胎圈芯5，在胎圈芯5处未卷绕地折返。例如，当车辆的重量轻时，上述结构足够确保轮胎强度，由此能够在降低增强帘线层6的重量的同时降低轮胎的重量。 

此外，在本发明的缺气保用轮胎中，优选地，胎圈填胶4被配置在胎圈芯5的轮胎径向上的外侧，并且增强帘线层6和胎体2中的至少一方收纳胎圈填胶4。 

通常，胎圈填胶4的硬度高，这可能导致端部由于轮胎的变形而分离。鉴于此，胎圈填胶4被胎体2或被增强帘线层6覆盖并限制，以抑制胎圈部7的变形，由此防止端部分离。 

此外，在本发明的缺气保用轮胎中，胎体2被构造成以从轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕胎圈芯5的方式延伸，并且优选的是，胎体2的末端的轮胎径向上的折返高度CH为25mm以下。 

如在图3所示的缺气保用轮胎102中那样，胎体2能够被折返 至25mm以下的折返高度CH，以减小轮胎的重量。 

同时，在图2的缺气保用轮胎101中，胎体2被折返至60mm的折返高度CH并且增强帘线层6被折返至50mm的折返高度RH。在图3的缺气保用轮胎102中，胎体2被折返至20mm的折返高度CH并且增强帘线层6被折返至50mm的折返高度RH。另外，在图4的缺气保用轮胎103和图5的缺气保用轮胎104两者中，胎体2被折返至60mm的折返高度CH并且增强帘线层6未延伸至胎圈芯5。然而，缺气保用轮胎103的增强帘线层6的宽度和缺气保用轮胎104的增强帘线层6的宽度彼此不同。即，缺气保用轮胎103的增强帘线层6的宽度为90mm，而缺气保用轮胎104的增强帘线层6的宽度为60mm。此外，在图6的缺气保用轮胎105中，胎体2被折返至60mm的折返高度CH并且增强帘线层6被折返至20mm的折返高度RH。 

以上所述的根据本发明的缺气保用轮胎101至105除了均包括被如上所述地不同构造的胎体2和增强帘线层6之外结构都相同。根据本说明书介绍的实施方式的缺气保用轮胎101至105的增强帘线层6都被以如下方式构造：增强帘线层6的带束部侧端部在轮胎宽度方向上位于带束部9的宽度方向端部的内侧，即增强帘线层6和带束部9在其端部彼此重叠。然而，在本发明的缺气保用轮胎中，只要增强帘线层6位于侧部增强橡胶3的外侧，则增强帘线层6不是必需与带束部9重叠。 

示例

下文中，参考示例进一步详细说明本发明。这里，图7是用于评价以下示例的耐侧切性的钟摆型切断测试机的示意图。 

根据图2至图6所示的缺气保用轮胎101至105的相应构造制造了轮胎尺寸为245/45R19的五种不同的缺气保用轮胎，作为实施例1至5。关于实施例1至5，表1示出了胎体2的结构的信息、 用于胎体2的帘布层的材料的信息、胎体2的折返高度CH的信息、增强帘线层6的材料的信息、增强帘线层6是否折返的信息、增强帘线层6的宽度的信息、增强帘线层6的折返高度RH的信息以及胎圈填胶的高度的信息。 

同时，作为评价用的比较对象，制造了均不具有增强帘线层6并且尺寸与上述实施例1-5中的尺寸相同的两种不同的缺气保用轮胎，作为比较例1和2。这里，比较例1和2彼此不同之处在于，在比较例1和2中分别使用人造纤维和PET作为形成胎体帘布层的材料。比较例1和2的其他尺寸如表1所示。 

在这点上，参考表1，在“胎体结构”列中，2P是指胎体2包括两层胎体帘布层，1P是指胎体2包括一层胎体帘布层。此外，在表1中，“胎圈填胶高度”是指在轮胎径向上从胎圈填胶的轮胎径向上的最外侧端到胎圈芯的轮胎径向上的最外侧端的距离。 

对如此获得的这些样品轮胎评价径向力变化(RFV)、缺气保用耐久性(RF耐久性)、轮胎重量以及耐侧切性。均根据以下方法来评价各轮胎的上述特性。 

《RFV》 

样品轮胎均被安装于7.5J大小的轮辋并且在载荷为5kN、内压为0.2MPa的条件下根据JIS D 4233所述的方法对样品轮胎进行评价。对每一个实施例的20个缺气保用轮胎进行评价，以获得评价结果的平均值。在表1中，比较例1的RFV被定义为指数值100。该值越小，RFV也越小，这表示轮胎的性能越优异。 

《RF耐久性》 

样品轮胎均被安装于7.5J大小的轮辋并且在38℃的温度条件下预热三小时。此后，在载荷为6.57kN、温度为38℃的条件下，在气门芯被从轮胎拔出的状态中，使轮胎与具有1.6m的转 鼓直径的转鼓测试机的转鼓接触，随后以V＝89km/h驱动轮胎以基于爆胎时的距离来进行评价。这里，通过安装于转鼓测试装置的振动传感器来检测爆胎。在表1中，比较例1的RF耐久性被定义为指数值100。该值越小，轮胎的RF耐久性越优异。 

《轮胎重量》 

在不安装于轮辋的状态下测量轮胎的重量。在表1中，比较例1的轮胎重量被定义为指数值100。考虑到实现重量减小，该值较小是优选的。 

《耐侧切性》 

样品轮胎均被安装于7.5J大小的轮辋并且充以230MPa的内压。然后，使用图7的、撞针形状为R＝50mm、钟摆长度为L＝1829mm、钟摆重量为M＝81.0kg的钟摆型测试机，在高度h被改变的状态下，各样品轮胎与钟摆碰撞，以确定在侧部由于碰撞所导致的帘布层断裂而产生被称为凸起的***部的钟摆高度h，从而测量此时的势能Mgh。 

各样品轮胎如图7所示使五个点I至V进行测试，以获得这五个点的平均值。在表1中，比较例1的耐侧切性被定义为指数值100。该值越大，轮胎的耐侧切性越优异。 

[表1] 

表1中的结果表明与具有由人造纤维所形成的胎体帘布层的比较例1相比，根据本发明的缺气保用轮胎所构造的实施例1至5在RFV方面非常优异，并且与具有由PET所形成的胎体帘布层的比较例2相比，实施例1至5呈现基本相同的性能。 

另外，表1表明，包括由PET材料所形成的胎体帘布层并且不包括增强帘线层6的比较例2的RF耐久性趋于显著低劣。与如下的比较例1相比，均具有耐热性优异的增强帘线层6的实施例1至5在RF耐久性方面产生基本相同的效果，该比较例1包括由两 层胎体帘布层所形成的胎体并且该胎体帘布层由耐热性优异的人造纤维材料制成。 

上述结果表明，根据本发明的缺气保用轮胎能够实现RFV的减小和RF耐久性的提高两者，这在传统上难以实现。此外，根据本发明的实施例1至5由于设有增强帘线层6而在不使胎体2形成为两层构造的情况下均获得足够的强度。结果，减小了轮胎重量。 

此外，当实施例1至5彼此比较时，与增强帘线层6未延伸到胎圈芯5处的实施例3和4相比，增强帘线层6在胎圈芯5处折返的实施例1、2和5的RF耐久性更加优异。 

此外，发现，与比较例1相比，实施例1至5在耐侧切性方面优异。原因在于，各实施例1至5中的胎体帘布层用的PET材料的拉伸强度比比较例1的胎体帘布层用的人造纤维材料的拉伸强度优异。 

附图标记说明

2：胎体 

3：侧部增强橡胶 

4：胎圈填胶 

5：胎圈芯 

6：增强帘线层 

7：胎圈部 

8：胎侧部 

9：带束部 

10：胎面部 

100：传统的缺气保用轮胎 

101：本发明的缺气保用轮胎 

102：本发明的缺气保用轮胎 

103：本发明的缺气保用轮胎 

104：本发明的缺气保用轮胎 

105：本发明的缺气保用轮胎 

G：路面 

CH：胎体的折返高度 

RH：增强帘线层的折返高度 

Claims (7)

1.一种缺气保用轮胎，其包括：

作为骨架的胎体，其由至少一层胎体帘布层形成并且在埋设于一对胎圈部的胎圈芯之间环状地延伸；

带束部和胎面部，所述带束部和所述胎面部被依次配置在所述胎体的胎冠部的径向外侧；

胎侧部，其位于所述胎面部与各所述胎圈部之间；以及

侧部增强橡胶，其在各所述胎侧部处被配置在所述胎体的轮胎宽度方向上的内侧，

其中，所述胎体帘布层包含由在177℃具有2％至8％的热收缩率的材料制成的帘线，并且

所述缺气保用轮胎在各所述胎侧部的所述侧部增强橡胶的所述轮胎宽度方向上的外侧还包括增强帘线层，该增强帘线层包含由在177℃具有小于2％的热收缩率的材料制成的帘线。

2.根据权利要求1所述的缺气保用轮胎，其特征在于，所述胎体帘布层包含由聚酯纤维制成的帘线。

3.根据权利要求1或2所述的缺气保用轮胎，其特征在于，所述增强帘线层包含由纤维素纤维制成的帘线。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的缺气保用轮胎，其特征在于，所述增强帘线层的帘线相对于轮胎径向成0度至20度的倾斜角度。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的缺气保用轮胎，其特征在于，所述增强帘线层具有在所述轮胎宽度方向上位于所述带束部的宽度方向端部的内侧的带束部侧端部，并且所述增强帘线层还具有胎圈侧端部，所述胎圈侧端部以从所述轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕所述胎圈芯的方式延伸。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的缺气保用轮胎，其特征在于，所述缺气保用轮胎还包括胎圈填胶，所述胎圈填胶被配置在所述胎圈芯的所述轮胎径向上的外侧，其中，所述胎体和所述增强帘线层中的至少一方收纳所述胎圈填胶。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的缺气保用轮胎，其特征在于，

所述胎体适于以从所述轮胎宽度方向上的内侧向外侧卷绕所述胎圈芯的方式延伸，并且

如此折返的所述胎体具有在所述轮胎径向上达到25mm以下的折返高度CH的末端。

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