JP7400240B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、バンドを有する空気入りタイヤに関する。

一般的な空気入りタイヤは、トレッドとベルトとの間に、バンドを有している。このバンドは、コードとトッピングゴムとを有している。このコードは、実質的に周方向に巻かれている。このコードは、ベルトを拘束する。高速走行時には、ベルトに遠心力が働く。バンドのコードがベルトを拘束するので、このベルトに遠心力がかかっても、リフティングが生じない。このタイヤは、耐久性に優れる。バンドはさらに、タイヤの静寂性、操縦安定性等にも寄与しうる。バンドを有するタイヤが、特開２００８－４９８８０公報に開示されている。

特開２００８－４９８８０公報

過酷な条件でタイヤが使用されると、バンドのコードとトレッドとの間に局部的な剥離が生じる。剥離が生じたタイヤは、もはや使用に耐えない。剥離が生じにくいタイヤが、望まれている。

本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを有する。それぞれのサイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びる。それぞれのビードは、サイドウォールよりも軸方向内側に位置する。カーカスは、トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。バンドは、カーカスとトレッドとの間に位置し、かつこのバンドにトレッドが積層されている。バンドは、有機繊維からなるコードと、このコードを覆うトッピングゴムとを含んでいる。このコードとトレッドとの間の距離Ｌは、０．０５ｍｍより大きい。

好ましくは、バンドのコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維及びレーヨン繊維からなる群から選択された１種又は２種以上の繊維からなる。好ましくは、このコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維からなる。

好ましくは、距離Ｌは、０．１５ｍｍ以上である。

好ましくは、距離Ｌ（ｍｍ）と、バンドのコードの引張り弾性率Ｍ（ＭＰａ）との比（Ｌ／Ｍ）は、１．３×１０^－５以上である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、バンドのコードとトレッドとの間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのバンドのためのリボンの一部が示された斜視図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大図である。 図４は、図３のタイヤの一部が示された拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のウイング６、一対のサイドウォール８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及び一対のチェーファー２２を有している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４が、アンダートレッド層を有してもよい。アンダートレッド層は、ベース層２８とバンド１８との間に位置しうる。

ベース層２８の複素弾性率Ｅ^＊１は、１ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下が好ましく、２ＭＰａ以上８ＭＰａ以下が特に好ましい。複素弾性率Ｅ^＊１は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ－３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

それぞれのサイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、タイヤ２が装着されるであろうリムのフランジと、当接する。

それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカス１４は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカス１４には、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。

図示されていないが、カーカス１４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２以上の層を有してもよい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０の幅は外側層４２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４０及び外側層４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を有してもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。バンド１８は、ベルト１６の全体を覆っている。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムに当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。図示されていないが、チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

図２は、図１のタイヤ２のバンド１８のためのリボン４４の一部が示された斜視図である。リボン４４は、トッピングゴム４６と２本のコード４８とを含んでいる。このリボン４４がベルト１６の上に螺旋状に巻かれることで、バンド１８が成形される。リボン４４が螺旋状なので、コード４８も螺旋状である。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード４８は、実質的に周方向に延びている。このコード４８によりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。リボン４４が、３本以上のコード４８を有してもよい。

前述のようにコード４８は螺旋状に巻かれるので、厳密にはコード４８は周方向に対して若干傾斜している。コード４８と周方向とのなす角度の絶対値は、５．０°以下である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。コード４８と周方向とのなす角度の絶対値は、２．０°以下が好ましい。

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大図である。図３には、ベース層２８とバンド１８とが示されている。前述されたリボン４４の螺旋巻きにより、コード４８とこのコード４８を覆うトッピングゴム４６とからなるバンド１８が形成される。ベース層２８とバンド１８とは、直接に積層されている。

トッピングゴム４６は、ゴム組成物が架橋されることで得られる。ゴム組成物の基材ゴムとして、ポリイソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）及びアクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）のような共役ジエン系重合体；並びにエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）及びハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）のような非ジエン系重合体が挙げられる。２種以上のゴムが、併用されてもよい。機械的強度、耐リバージョン、耐熱性及び耐亀裂成長性に優れるとの理由から、ポリイソプレン系ゴム及びＳＢＲが好ましい。

ポリイソプレン系ゴムとして、イソプレンゴム（ＩＲ）、天然ゴム（ＮＲ）及び改質天然ゴムが挙げられる。ＮＲには、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）及び高純度天然ゴム（ＨＰＮＲ）が含まれる。改質天然ゴムとして、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）及びグラフト化天然ゴムが挙げられる。ＮＲの具体例として、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等の、工業的に汎用されているゴムが挙げられる。好ましいポリイソプレン系ゴムは、ＮＲ及びＩＲである。破断伸び及び破断強度に優れるとの理由から、ＮＲが特に好ましい。

スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）として、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）、及び３－アミノプロピルジメチルメトキシシラン等により変性された変性ＳＢＲが挙げられる。高分子量ポリマー成分が多く、破断時伸びに優れるという理由から、Ｅ－ＳＢＲが好ましい。

基材ゴム全量における共役ジエン系重合体の含有量は１０質量％以上が好ましく、３０質量％以上がより好ましく、５０質量％以上が特に好ましい。この含有率が１００質量％であってもよい。

基材ゴム全量におけるポリイソプレン系ゴムの含有量は１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、３０質量％以上が特に好ましい。この含有率は９０質量％以下が好ましく、７０質量％以下が特に好ましい。含有率が上記範囲内であるトッピングは、コード４８との接着性に優れる。

好ましくは、トッピングゴム４６のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、トッピングゴム４６のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。このゴム組成物は、スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等を、含みうる。

ゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。カーボンブラックとして、ケッチェンブラック、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックが例示される。

ゴム組成物が、補強剤として、カーボンブラックに代えて、又はカーボンブラックと共に、シリカを含んでもよい。シリカとして、乾式法シリカ（無水ケイ酸）及び湿式法シリカ（含水ケイ酸）が例示される。

トッピングゴム４６のゴム組成物が、軟化剤を含んでもよい。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。

トッピングゴム４６のゴム組成物に、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

トッピングゴム４６の複素弾性率Ｅ^＊２は、１ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下が好ましく、４ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下が特に好ましい。このトッピングゴム４６は、コード４８から隔離しにくい。トッピングゴム４６の複素弾性率Ｅ^＊２は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ－３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

コード４８は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維及びレーヨン繊維が挙げられる。２以上の有機繊維が併用されてもよい。

特に好ましい有機繊維は、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）である。ポリエチレンテレフタレート繊維からなるコード４８の弾性率は、大きい。このコード４８は、タイヤ２の高速耐久性及び静寂性に寄与しうる。

ポリエチレンテレフタレート繊維からなるコード４８は、典型的には、２本の下撚りコードが上撚りされることで得られる。下撚りコードとして、
（１）それぞれの繊度が１１００デシテックスである２本のマルチフィラメントを撚った下撚りコード（１１００デシテックス／２）
（２）それぞれの繊度が１１００デシテックスである３本のマルチフィラメントを撚った下撚りコード（１１００デシテックス／３）
（３）それぞれの繊度が１６７０デシテックスである２本のマルチフィラメントを撚った下撚りコード（１６７０デシテックス／２）
が例示される。

バンド１８におけるコード４８の密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。このバンド１８は、ベルト１６をよく抑制しうる。この観点から、この密度は、３２エンズ／５ｃｍ以上がより好ましく、３４エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。この密度は、４５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。密度は、５ｃｍの幅のバンド１８の断面に含まれるコード４８断面の数である。この数は、コード４８の延在方向と垂直な方向において数えられる。

図４は、図３のタイヤ２の一部が示された拡大図である。図４には、ベース層２８とバンド１８とが示されている。図４において符号Ｒは、コード４８とトレッド４とに挟まれたトッピングの、最も薄い領域である。矢印Ｌは、領域Ｒの厚みである。換言すれば、矢印Ｌは、コード４８とトレッド４との間の距離である。本実施形態では、コード４８とベース層２８との間にて、距離Ｌが測定される。トレッドがアンダートレッドを有するタイヤでは、コード４８とアンダートレッドとの間にて、距離Ｌが測定される。距離Ｌは、タイヤ２が切断されて得られる試験片の断面において測定される。本発明に係るタイヤ２では、距離Ｌは０．０５ｍｍより大きい。

コード４８の弾性率とトッピングゴム４６の弾性率との相違に起因して、コード４８とトッピングゴム４６との界面には、応力が集中する。トッピングゴム４６の弾性率とベース層２８の弾性率との相違に起因して、トッピングゴム４６とベース層２８との界面には、応力が集中する。コード４８とトッピングゴム４６との界面と、トッピングゴム４６とベース層２８との界面とが近い場合、領域Ｒに過大の応力が集中し、領域Ｒのトッピングゴム４６が、コード４８から剥離する。本発明に係るタイヤ２では、距離Ｌが０．０５ｍｍより大きいので、応力が分散される。このタイヤ２では、トッピングゴム４６の、コード４８からの剥離が、抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

耐久性の観点から、距離Ｌは０．１５ｍｍ以上がより好ましく、０．７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、距離Ｌは２．０ｍｍ以下が好ましく、１．５ｍｍ以下が特に好ましい。

距離Ｌ（ｍｍ）とコード４８の引張り弾性率Ｍ（ＭＰａ）との比（Ｌ／Ｍ）は、１．３×１０^－５以上が好ましい。比（Ｌ／Ｍ）がこの範囲内であるタイヤ２では、コード４８の弾性率とトッピングゴム４６の弾性率との相違に起因する応力集中が大きい場合でも、トッピングゴム４６の、コード４８からの剥離が抑制されうる。この観点から、比（Ｌ／Ｍ）は３．０×１０^－５以上がより好ましく、４．０×１０^－５以上が特に好ましい。比（Ｌ／Ｍ）は１．０×１０^－３以下が好ましい。

コード４８の引張り弾性率Ｍは、３０００ＭＰａ以上が好ましい。引張り弾性率Ｍがこの範囲内であるコード４８は、タイヤ２の高速耐久性及び静寂性に寄与しうる。この観点から、引張り弾性率Ｍは６０００ＭＰａ以上がより好ましく、９０００ＭＰａ以上が特に好ましい。引張り弾性率Ｍは、１５０００ＭＰａ以下が好ましい。

引張り弾性率Ｍは、「ＪＩＳ Ｌ １０１７」に規定された一定荷重時伸び率の試験により測定される。この測定で得られたグラフにおいて、原点と一定荷重時伸び率とを直線で結び、この直線の傾きに基づき弾性率Ｍが算出される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

本発明では、特に言及がある場合を除き、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を有する空気入りタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。このタイヤでは、ベース層の複素弾性率Ｅ^＊１は３．０ＭＰａであり、バンドのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊２は６．０ＭＰａであった。バンドのコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維からなる。このコードの引張り弾性率Ｍは、７９００ＭＰａであった。距離Ｌは、０．１５ｍｍであった。

［実施例２－４及び比較例１］
距離Ｌを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－４及び比較例１の空気入りタイヤを得た。

［実施例５－８及び比較例２］
ナイロン繊維からなるコードをバンドに用い、かつ距離Ｌを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－８及び比較例２の空気入りタイヤを得た。

［接着力の評価］
周方向長さが１５０ｍｍであり、幅方向長さが２５ｍｍである試験片を、タイヤから採取した。この試験片の、ベース層とバンドとの間に切れ込みを形成し、部分的にベース層とバンドとを分離した。切れ込みによって分かれたベース層側及びバンド側のそれぞれを、引張試験機のパラレルチャックにて挟んだ。バンド側を引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎにて周方向に引張って、剥離抗力（Ｎ／２５ｍｍ）を測定した。この結果が、指数として、下記の表１及び２に示されている。

表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、接着力に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド
６・・・ウイング
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
４４・・・リボン
４６・・・トッピングゴム
４８・・・バンドのコード

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記バンドが上記カーカスと上記トレッドとの間に位置し、かつこのバンドに上記トレッドが積層されており、
   上記バンドが、引張り弾性率Ｍが６０００ＭＰａ以上であるコードと、このコードを覆うトッピングゴムとを含んでおり、
   上記コードと上記トレッドとの間の距離Ｌが０．１５ｍｍ以上であり、
   上記距離Ｌ（ｍｍ）と上記コードの引張り弾性率Ｍ（ＭＰａ）との比（Ｌ／Ｍ）が、１．３×１０^－５以上である空気入りタイヤ。
2. 上記コードが、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維及びレーヨン繊維からなる群から選択された１種又は２種以上の繊維からなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記バンドが上記カーカスと上記トレッドとの間に位置し、かつこのバンドに上記トレッドが積層されており、
   上記バンドが、引張り弾性率Ｍが６０００ＭＰａ以上であるコードと、このコードを覆うトッピングゴムとを含んでおり、
   上記コードと上記トレッドとの間の距離Ｌが０．０５ｍｍより大きく、
   上記距離Ｌ（ｍｍ）と上記コードの引張り弾性率Ｍ（ＭＰａ）との比（Ｌ／Ｍ）が、１．３×１０ ^－５ 以上であり、
   上記コードがポリエチレンテレフタレート繊維からなる空気入りタイヤ。
4. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記バンドが上記カーカスと上記トレッドとの間に位置し、かつこのバンドに上記トレッドが積層されており、
   上記バンドが、ポリエチレンテレフタレート繊維からなるコードと、このコードを覆うトッピングゴムとを含んでおり、
   上記コードと上記トレッドとの間の距離Ｌが０．０５ｍｍより大きく、
   上記距離Ｌ（ｍｍ）と上記コードの引張り弾性率Ｍ（ＭＰａ）との比（Ｌ／Ｍ）が、１．３×１０^－５以上である空気入りタイヤ。
5. 上記距離Ｌが０．１５ｍｍ以上である請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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