CN102529737B - 车辆电力需要估计装置、电力信息处理装置和充电*** - Google Patents

Abstract

一种充电***(1)包括服务中心(2)、标准车辆(3A)和一般车辆(3B)。标准车辆在道路上的分段中收集标准耗电量(STPC)，并且将其发送到服务中心。服务中心向一般车辆提供标准耗电量。在一般车辆中，基于所接收的标准耗电量和对于一般车辆特定的车辆校正值(VCR)来估计一般车辆到达目的地所需的电力需要。因此，可以适当地共享处理负荷，并且可以精确地计算一般车辆的电力需要。

Description

车辆电力需要估计装置、电力信息处理装置和充电***

技术领域

本发明涉及车辆电力需要估计装置，用于估计当电动车辆移动时所需的电力。

此外，本发明涉及电力信息处理装置，其处理关于在配电网中的电力的信息。

此外，本发明涉及对在移动物体中安装的电池充电的充电***。

背景技术

[专利文件1]JP-2007-206889 A

[专利文件2]JP-2008-136291 A

[专利文件3]JP-2010-68704 A

[专利文件4]JP-2008-199752 A

[专利文件5]JP-2004-007969 A(JP-3539497)

[专利文件6]JP-H9-294305 A(JP-3385841)

[专利文件7]JP-2001-183150 A

[专利文件8]JP-2008-67418 A

公开了一种用于从配电网对在车辆中安装的可充电电池进行充电的***或装置(参见专利文件1至4)。

<第一背景>

用于对车辆中的可充电电池充电的***需要精确地估计对于连接到配电网的若干辆车辆的充电量，并且形成在配电网中的电力分配的计划。然而，每辆车辆的耗电量(electric power consumption)取决于各种原因而改变。车辆的充电量也改变。因此，不容易精确地估计每辆车辆所需的充电量，并且将其反映在用于电力分配的计划上。

也公开了一种用于基于车辆的行驶计划来估计耗电量的技术(参见专利文件5至7)。在专利文件5中，基于计划的行驶路线来估计耗电量和充电量。然而，关于行驶路线的信息是基于地图数据的；不能反映当车辆实际行进时产生的变化。例如，不能反映的变化因素可以包括驾驶员的癖好(驾驶癖好)、道路波度(波度)、道路等级、交通量和交通拥塞状态。因此，不容易精确地估计耗电量。

在专利文件6中，在以往行驶中的功耗被存储并且反映在下一次行驶中。然而，不能对于第一次行驶的行驶路线进行耗电量的估计。

在专利文件7中，准备包含车辆的停止次数的行驶模式，并且，基于准备的行驶模式来计划能量平衡。然而，即使这样的配置也不能将上面的变化因素容易地反映在耗电量的估计上。

<第二背景>

在配电网上布置了若干个充电站。可以假设，充电站具有相互不同的充电能力。例如，充电速度可能根据每一个充电站的装置而不同。另外，充电速度可能根据配电装置或从配电网向每一个充电站的传输电压而不同。例如，存在共存的能够快速充电的充电站和仅能够慢速充电的充电站。

在该情况下，仅充电若干电池所需的电力的总和不能精确地估计在配电网中的电力需求基于时间的变化，因此产生问题。例如，在当执行快速充电时和当执行慢速充电时之间，可能在电力需求上显著地产生差别。

<第三背景>

公开了一种基于关于在电力供应侧中的充电推荐时段(time zone)的信息来执行充电处理的技术(参见专利文件8)。在专利文件8中，如果基于电力供应侧、即配电网的方便性来执行充电，则可能存在不能执行必要的充电的情况。因此，可能产生降低***中的方便性的问题。

当在诸如车辆的移动物体中安装电池时，充电的时间点和/或充电的位置可以根据诸如用户或驾驶员的偏好或癖好的变化因素而改变。因此，不容易估计充电的时间点和/或位置，以由此在充电***中使用估计的结果。例如，不能指定充电的时间点和/或位置；因此，难以将用于充电所需的电力反映在针对配电网中的电力分配的计划上。

发明内容

基于上面的问题来作出本发明。

第一目的是提供一种车辆电力需要估计装置，用于基于车辆的行驶计划来更精确地估计车辆的耗电量，并且使得基站和若干车辆适当地共享用于估计车辆的行驶所需电力的处理负荷。

第二目的是提供一种电力信息处理装置，用于获得电力需求，其中，在该电力需求上反映了每一个充电站中的充电速度。

第三目的是提供一种充电***，用于一起评估在配电网中存在的若干移动物体中安装的电池的充电概率，并且以较高的精度来估计电力需要。

为了实现第一目的，根据本发明的第一方面，提供了如下的一种车辆电力需要估计装置。所述车辆电力需要估计装置包括：(i)多辆车辆，所述车辆具有电池，所述电池用于向电机提供电力以用于行驶；以及，(ii)管理所述车辆基站，用于估计所述车辆的行驶所需的电力需要。所述车辆电力需要估计装置进一步包括下面的部分。在所述基站中提供的存储设备，用于存储在道路上的多个分段中的每一个上行驶的标准耗电量。通信装置从所述基站向所述车辆发送所述标准化耗电量。在所述车辆的每一个中提供车辆校正值计算部件，以计算与源自车辆的因素的车辆变化对应的车辆校正值，在所述标准耗电量和所述车辆的行驶所需的实际耗电量之间的差别中包含所述车辆校正值。在所述车辆中提供的估计部件，用于基于所述标准耗电量和包含所述车辆校正值的信息来估计在未来行驶中的电力需要。

在这样的配置中，用于估计在未来行驶中的电力需要的处理可以被所述基站和所述车辆分散和共享。另外，通过所述车辆校正值来校正源自所述车辆的因素的变化或误差；因此，可以基于所述标准耗电量来精确地估计所述电力需要。

为了实现所述第二目的，根据本发明的第二方面，一种电力信息处理装置被提供如下。电力转换计算部件被包括来计算电力转换，所述电力转换指示用于对于在移动物体中安装的电池充电所需的电力的转换。存储设备被包括来存储多个充电站的每一个对所述电池充电的充电速度。修改部件被包括来基于所述充电速度来修改所述电力转换，以计算修改的电力转换。

根据上面的配置，基于若干充电站的充电需求来修改电力转换。因此，可以提供反映所述充电速度的所述电力转换。

为了实现第三目的，根据本发明的第三方面，提供了一种充电***如下。充电概率计算部件被包括来计算充电概率，所述充电概率指示执行对于在移动物体中安装的电池的充电处理的概率。充电量估计部件被包括来估计对于所述电池的充电量。充电预期值计算部件被包括来计算充电预期值，其中，基于所述充电概率在时间轴上和/或在地图上分布所述充电量。

根据这种配置，可以提供所述充电预期值。所述充电预期值是用于反映所述充电量和所述充电概率的指数。基于所述充电概率来进行在所述时间轴和/或所述地图上分布。因此，可以基于所述充电预期值来评估所述充电量。可以基于所述充电预期值来评估对于所述电池的所述充电的概率。结果，变得有可能根据对所述电池的充电的概率来提供服务。

附图说明

通过参考附图进行的以下详细描述，本发明的以上和其他目的、特征和优点将变得更加清楚。在附图中：

图1是说明根据本发明的一个实施例的充电***的配置的框图；

图2是说明服务中心的配置的框图；

图3是说明标准车辆的配置的框图；

图4是说明车辆的配置的框图；

图5是说明在充电***中的处理的流程图；

图6是解释用于收集标准耗电量的处理的框图；

图7是说明用于收集标准耗电量的在标准车辆中的处理的流程图；

图8是解释用于计算车辆校正值的处理的框图；

图9是说明由服务中心对于若干车辆执行的数据提供处理的流程图；

图10是说明用于计算车辆校正值的在车辆中的处理的流程图；

图11是解释关于充电预期值的处理的框图；

图12是说明在充电下的车辆中的处理的流程图；

图13是说明在电池的剩余电力和充电概率之间的关系的示例的图；

图14是说明用于估计电力需要的在车辆中的处理的流程图；

图15是说明用于计算充电预期值的在车辆中的处理的流程图；

图16是解释在车辆行驶和预期对车辆充电的充电预期分段之间的关系的图；

图17是说明在电池的剩余电力和预期对车辆充电的充电预期分段之间的关系的一个示例的图；

图18是说明在电池的剩余电力和预期对车辆充电的预期分段之间的关系的另一个示例的图；

图19是说明在车辆中的充电预期值的示例的图；

图20是说明在服务中心中的关于充电预期值的处理的流程图；

图21是说明用于计算充电预期值的电力转换的在服务中心中的处理的流程图；

图22是说明在分段中的充电预期值的转换的示例的图；

图23是说明在配电网中的充电预期值的转换的示例的图；

图24是说明在充电预期值的转换和充电器之间的关联的示例的图；

图25是说明在每一个充电器中的充电预期值的示例的图；

图26是说明根据充电器的充电速度修改的充电预期值的示例的图；

图27是用于解释修改处理的图；以及

图28是用于解释修改处理的图。

具体实施方式

下面参考附图描述实施例。每一个实施例可以具有与在前的实施例对应的部分；这样的部分被分配相同的附图标号，以便省略重复的说明。当仅说明每一个实施例的配置的一部分时，该配置的其他部分可以采用先前解释的在前实施例中的那些配置。如果未产生故障，则在实施例之间的部分组合可以不仅相对于在每一个实施例中明确地描述的部分，而且相对于未明确地描述的部分也是可能的。

<第一实施例>

图1是图示根据本发明的实施例的充电***1的配置的框图。充电***1包括：行驶信息管理***，用于管理若干车辆3的行驶信息；以及，电力分配网(GIRD)5(也被称为配电网)的电力***，用于向车辆3提供电力。充电***1配置电力信息处理装置，以处理与配电网5的电力或电力相关的信息。而且，以下，将“功率”等同地用作电量或电力。充电***1包括属于管理机构的服务中心(SVCT)2，用于管理相对于若干车辆3的信息。服务中心2是基站。

车辆3是其中安装了作为充电电池的电池的移动物体。车辆3是电力驱动车辆，其驱动力至少部分地是从在车辆中安装的车辆内电池提供的。即，车辆3是：电动车辆，其驱动力仅是从车辆内电池提供的；或者，***式混和车辆，其驱动力是从(i)燃料和(ii)车辆内电池提供的，该车辆内电池是从在车辆3外部或与车辆3分离的外部电源充电的。该若干车辆3包括：由管理机构使用的至少一辆标准车辆(EVH0)3A；以及，属于行驶信息管理***的一般车辆(EVH1，EVHn)3B。可以通过充电站(CGS1，CGS2，CGSn)4来对车辆3的电池充电。

充电站4属于配电网5。电力经由配电网5被提供到充电站4。充电站4是用于对车辆3的电池充电的固定充电器。每辆车辆3所属的组织或住处也可以被配置为充电站4，换句话说，每辆车辆3所属的组织或住处可以容纳充电站4。在图1中的示例中，作为目的地(DSTN)8B的住处具有充电站4。

配电网5是***电力网。配电网5提供向每辆车辆3的电池充电的电力。配电网5由属于提供商业电力的管理机构的电力控制中心6(也称为电源控制管理中心：PSCM)管理。电力控制中心6控制配电网5。电力控制中心6可以包括发电厂和电力传输厂，诸如变电所。电力控制中心6执行电力控制处理，以由此向配电网5供应电力，以便响应于在配电网5中的电力需求。该电力控制处理包括在发电厂中产生的电力的调整、来自另一个配电网的电力的输入、电力传输的调整、发电设施的计划和电力传输设施的计划。在信息通信部件或装置中包括包括通信网络7，该信息通信部件或装置使得能够在充电***1中包括的节点或元件之间进行信息通信。

服务中心2和车辆3彼此连接，以使得能够经由通信网络7进行信息通信，由此配置行驶信息管理***。行驶信息管理***提供了电力需要估计装置，用于基于关于从服务中心2提供的标准耗电量的信息来精确地估计电力需要，即，每辆车辆3在未来行驶所需的电力。即，服务中心2和车辆3配置电力需要估计装置，并且执行电力需要估计处理。此外，该行驶管理***获得若干车辆3所需的电力值的总和，并且提供用于准备需求数据的模块或部件，该需求数据指示配电网5中的电力需求。该总和可以仅表示相加计算。替代地，该总和可以表示在时间轴和/或在地图上的若干数值数据的分布的准备。此外，行驶信息管理***提供了用于估计执行充电的时间点或位置并且准备用于指示分布的需求分布数据的模块或部件。通过在需求数据上反映执行充电的时间点和/或位置来准备需求分布数据。另外，行驶信息管理***提供了用于收集关于充电站4的信息的模块或部件，该信息包含充电站4的充电速度。行驶信息管理***提供了用于将充电站4的充电速度反映在需求分布数据的模块或部件。

服务中心2、若干充电站4和若干车辆3彼此连接，以使得能够经由通信网络7进行信息通信。这些构成部分提供了用于预约车辆3的充电时间点的模块或部件。

此外，服务中心2和电力控制中心6彼此连接，以使得能够经由通信网络7的信息通信，由此配置电力管理***。通信网络7可以是在服务中心2和电力控制中心6之间的专用链路。服务中心2和电力控制中心6基于电力的需求分布数据来调整配电网5的资源，由此提供用于响应于电力需求向配电网5供应电力的模块或部件。需求分布数据可以被从管理服务中心2的机构销售给管理电力控制中心6的机构。另外，服务中心2和电力控制中心6可以实质上被同一机构管理。

标准车辆3A在服务中心2的管理下的区域中的道路上行进。该在管理下的区域至少包括配电网5的范围。下面的说明以车辆3B在配电网5内的道路上行进为前提。例如，车辆3B从开始位置(STPS)8A向目的地(DSTN)8B行进。而且，在若干充电站4的一个处对车辆3B充电。例如，在开始位置8A和目的地8B之间的充电站4A处对车辆3B充电。

图2是说明服务中心2的配置的框图。服务中心2包括用于与通信网络7、控制单元22和数据库23进行通信的通信设备21。

控制单元22提供若干处理P1至P6。标准耗电量处理P1从标准车辆3A收集包含标准耗电量STPC的信息，并且向一般车辆3B提供包含标准耗电量STPC的信息。耗电量校正处理P2基于各种因素来修改标准耗电量STPC。另外，耗电量校正处理P2向车辆3提供用于校正标准耗电量STPC的校正信息。

充电预期值合计处理P3从若干车辆3收集充电预期值CHXP，并且合计若干充电预期值CHXP。充电预期值CHXP是指示对一辆车辆3充电的概率和充电量在时间轴上和/或在地图上的分布的数据。通过估计对于车辆3的充电量和充电的时间点和位置来准备充电预期值CHXP。若干充电预期值CHXP被合计，从而提供用于对若干车辆3充电的电力需求。

电力转换处理P4估计电力需要(即，若干充电站4中所需的电力)，并且准备用于指示电力需求的转换的电力转换PCSD。电力转换PCSD包含：(i)通过合计充电预期值CHXP而获得的基本电力转换PCSD1；以及，(ii)修改的电力转换PCSD2，其是通过基于充电速度来修改基本电力转换PCSD1而获得的。电力转换PCSD指示在时间轴上和/或在地图上的电力需求的分布。电力转换PCSD被提供到电力控制中心6。

充电预约处理P5向车辆3提供了关于充电的服务。该服务包括充电时间点的报告、特定充电站4的建议、到特定充电站4的路线指南和对于特定充电站4的充电预约。此外，其他服务处理P6包含向车辆3的信息提供、向充电站4的信息提供和向电力控制中心6的信息提供。

数据库23包括存储设备，诸如存储器和硬盘。数据库23包含若干数据库23A至23F，其存储由控制单元22处理的数据。数据库23A存储与车辆3的耗电量相关的数据，该耗电量包含标准耗电量STPC。对于在预定道路上的每一个分段存储标准耗电量STPC。数据库23A提供了存储模块或设备，用于存储在道路上的若干分段的每一个上行驶的标准耗电量STPC。

数据库23B存储关于影响车辆3的行驶的道路的状态的数据，包括交通拥塞状态TRFC。数据库23C存储充电预期值CHXP。数据库23D存储与充电站4的充电速度CHSP相关联的关于充电站4的信息。关于充电站4的信息包括关于充电站4的每一个的位置、特性和可用服务。数据库23D提供存储模块或设备，用于存储充电站4的充电速度，即电池34被充电的充电速度CHSP。数据库23E存储与电力转换PCSD相关联的关于在充电站4中的电力需求的数据。数据库23F提供存储模块或设备，用于存储关于向车辆3建议的充电站4的信息。

图3是说明标准车辆3A的配置的框图。标准车辆3A被提供为在管理下的若干车辆3的普通类别。例如，可以选择五座乘客汽车。标准车辆3A包括用于行驶的电动发电机31、逆变器32、断路器33、电池34、断路器35、充电电路36和充电连接器37。电动发电机31是用于移动车辆3A的电机。车辆3A具有向电动发电机31供应电力的车辆内电池34。当断路器35闭合而断路器33打开时，向充电器连接器37提供的电力经由充电电路36被充电到电池34。当断路器35打开而断路器33闭合时，电池34的电力经由逆变器32被提供到电动发电机31。

标准车辆3A包括驱动控制单元38、电池控制单元39和充电控制单元41。驱动控制单元38控制逆变器32和断路器33，以响应于驾驶员的指令来移动标准车辆3A。电池控制单元39基于电流传感器40的输出来监视和控制电池34，电流传感器34检测流入电池34的电流。充电控制单元41具有充电量控制功能，用于控制充电电路36和断路器35，以便当充电器连接器37与充电站4连接时使得电池34能够处于预定充电状态中。充电控制单元41进一步具有作为行驶信息管理***的一部分的控制设施。标准车辆3A的充电控制单元41具有标准耗电量收集处理P7，用于收集用作标准的耗电量。该处理P7测量和记录在道路上先前指定的若干分段的每一个中消耗的耗电量。

标准车辆3A具有车辆内通信设备42，用于与通信网络7进行通信。因此，通信网络7、通信设备21和通信设备42在服务中心2和车辆3之间提供了通信模块或装置。而且，标准车辆3A配备了一般被安装在通常的车辆上的若干控制单元。车辆内导航控制单元43向驾驶员提供地图和路线指南。导航控制单元43作为位置指定模块或部件，用于提供指示标准车辆3A的位置的位置信息。此外，导航控制单元43提供路线估计模块或部件，用于估计标准车辆3A的行驶路线并且提供路线日期。导航控制单元43从GPS设备44获取位置信息，GPS设备44是位置指定模块或部件的一部分。

标准车辆3A包含影响电池34的耗电量的车辆内辅助设备。该辅助设备例如包括空气调节设备和其他车辆内电负荷。空气调节控制单元45控制空气调节设备46。空气调节控制单元45控制空气调节设备46的操作状态，从而提供指示空气调节设备46的耗电量的辅助耗电量数据。例如，在辅助耗电量数据中包含空气调节设备46的制冷电路的电驱动压缩机的耗电量。主体控制单元47控制车辆内负荷48。主体控制单元47控制负荷48的操作状态，由此提供指示负荷48的耗电量的辅助耗电量数据。辅助耗电量数据包括诸如照明器和电驱动刮水器的若干车辆内电驱动设备的耗电量。

在标准车辆3A中安装的若干控制单元38、39、41、42、43、45、47经由车辆内局域网(LAN)49来彼此进行通信。

图4是说明一般车辆3B的配置的框图。车辆3B具有与标准车辆3A的配置类似的配置。注意，充电控制单元41包括用于一般车辆3B的若干控制处理P8至P11。车辆3B不包含标准耗电量收集处理P7。耗电量估计处理P8计算被估计为车辆3B在估计的路线上行驶所需的估计电力需要ESPC。耗电量估计处理P8提供电力需要估计模块或部件。电力需要估计模块或部件基于包括标准耗电量STPC和下述的车辆校正值VCR来估计在未来行驶中的电力需要。

校正值计算处理P9计算车辆3B特有的校正值，以便提高在处理P8中的估计精度。车辆校正值VCR是用于补偿在标准车辆3A和车辆3B之间的差的值，以便基于标准耗电量STPC来精确地估计车辆3B的耗电量。校正值计算处理P9提供车辆校正值计算模块或部件。车辆校正值计算模块或部件计算车辆校正值VCR，该车辆校正值VCR对应于由车辆3B的特定因素引起的车辆特定变化或误差。该车辆特定的变化被包含于标准耗电量和在车辆3B的行驶中消耗的实际耗电量之间的差中。例如，涉及车辆耗电量中的差别的变化因素包括车辆重量上的差别、在乘客数量上的差别、在车辆内设备上的差别、在驾驶员驾驶操纵上的差别和在车辆内辅助设备的操作状态上的差别。上面的车辆校正值VCR是反映这些变化因素的校正值。

充电预期值CHXP计算处理P10包括：历史数据累积模块或部件，用于累积车辆3B的充电处理的历史数据；以及，估计模块或部件，用于基于历史数据来估计对车辆3B充电的概率，即，充电预期值。充电处理的历史数据是反映了车辆3B的驾驶员的癖好和/或偏好的历史数据。例如，历史数据可以包含在电池34的剩余电力(也称为充电状态(SOC))和充电处理的频率之间的关系。另外，历史数据包含在充电处理之间经历的车辆3B的行驶持续时间和/或行驶距离。另外，历史数据可以包含关于充电站4的信息，诸如执行充电处理的充电站4的种类、特性和位置。历史数据用于计算在时间轴和/或地图上的要执行下一个充电处理的充电概率。充电预期值被表达为充电所需的电力和在时间轴和/或地图上的充电概率的乘积。由充电预期值计算处理P10计算的充电预期值CHXP是在其上反映车辆3B行驶估计的路线所需的估计电力需要ESPC的值。此外，充电预期值CHXP是其上反映了要执行充电处理的充电概率的在时间轴上的分布和/或在地图上的分布的值。换句话说，也可以将充电预期值CHXP看作用于指示在时间轴和/或地图上分布的估计电力需要ESPC的信息。另外，充电预期值CHXP可以指示对车辆3B进行充电所需的电力需求。

充电速度收集处理P11收集关于已经实际对车辆3B充电的充电站4的充电速度CHSP的数据。充电速度收集处理P11收集关于另一个充电站4的充电速度CHSP的信息。

上述的控制单元的每一个具有微计算机，该微计算机具有CPU和由计算机读取的存储介质。该存储介质存储可以被计算机读取的程序。该存储介质可以是存储器。该程序被所述控制单元执行，从而使得控制单元作为在本申请中描述的设备或部件，并且执行在本申请中描述的控制方法。由控制单元提供的模块也可以被称为实现预定功能的部件、设备、模块或功能块。

图5是说明充电***1的整体处理的流程图。标准车辆3A执行标准耗电量收集处理P7。由标准车辆3A收集的标准耗电量STPC被发送到服务中心2。由标准车辆3A收集的标准耗电量STPC通过设置处理P13被记录在服务中心2中的数据库中。设置处理P13构成标准耗电量处理P1的一部分。通过交通拥塞校正处理P14，服务中心2根据道路的交通拥塞状态TRFC来计算交通拥塞校正值TCR。交通拥塞校正处理P14构成电力校正处理P2的一部分。服务中心2通过发送处理P15向车辆3B提供标准耗电量STPC和交通拥塞校正值TCR。

在车辆3B中，执行辅助电力处理P16。辅助电力处理P16基于在车辆3B的以往行驶中的辅助设备的以往耗电量来估计辅助设备在未来行驶中的耗电量，并且计算估计的辅助耗电量EAPC。辅助电力处理P16用于从导航控制单元43获得关于估计的路线的数据，该估计的路线指示车辆3B从现在起要行驶的路线。此外，辅助电力处理P16基于估计路线和以往耗电量来计算估计的辅助电力EAPC，该估计的辅助电力EAPC是在估计路线中估计产生的辅助耗电量的估计。辅助电力处理P16构成耗电量估计处理P8的一部分。另外，在车辆3B中，执行计算处理P9以计算车辆校正值VCR。在处理P16和处理P9后，执行电力需要估计处理P17。电力需要估计处理P17用于从导航控制单元43获得关于估计路线的数据，该估计路线用于指示车辆3B从现在起将行驶的路线。电力需要估计处理P17根据从服务中心2发送的数据获得在估计路线中的标准耗电量STPC。此外，电力需要估计处理P17根据估计的路线、标准耗电量STPC、交通拥塞校正值TCR、车辆校正值VCR和估计的辅助电力EAPC来计算估计的电力需要ESPC，该估计的电力需要ESPC被估计为车辆3B在估计的路线上行驶所必需的。此外，在车辆3B中，执行充电预期值计算处理P10。单个车辆3B的充电预期值CHXP被发送到服务中心2。

而且，在服务中心2中，执行充电预期值合计处理P3。充电预期值合计处理P3合计若干车辆3中的充电预期值CHXP。单个车辆3B的充电预期值CHXP指示单个车辆3B的电力需求。若干充电预期值CHXP被合计，以获得基本电力转换PCSD1，所述基本电力转换PCSD1指示用于对在配电网5中的若干车辆3B充电的电力需求。基本电力转换PCSD1至少指示随着时间的电力需求的分布。此外，基本电力转换PCSD1可以指示电力需求在地图上的分布。

与上面的处理并行地或在上面的处理之后，服务中心2执行充电预约处理P5。在充电预约处理P5中，从若干充电站4中选择特定的充电站4A，并且，向车辆3B发送关于所选择的充电站4A的信息。在车辆3B中，在导航设备等中显示所选择的充电站4A，并且，由车辆3B的驾驶员预约充电站4A中的充电处理。可以由服务中心2执行预约处理。可以基于充电预期值CHXP来执行选择特定充电站4A的处理。例如，基于来自位于估计路线上的充电站4和/或位于估计路线附近的充电站4的充电预期值CHXP来选择一个或多个候选者。充电预期值CHXP指示预期要执行充电的充电时段。作为示例，当可以预约由其充电预期值CHXP指示的充电时段时，可以选择充电站4A。此外，充电预期值CHXP指示预期要执行充电的充电时段和/或预期要执行充电的行驶位置。作为示例，当基于充电时段或行驶位置可以预约或可用充电站4A时，可以选择该充电站4A。另外，基于在车辆3B中累积的历史数据来选择与驾驶员的偏好匹配的充电站4A或为驾驶带来经济效益的充电站4A。另外，可以考虑车辆3B的计划到达时间和充电站4的充电速度CHSP来由此选择具有足够的充电速度CHSP的适当充电站4A，以使得最迟能够在车辆B的计划到达时间时启动充电。

响应于充电预约处理P5，在车辆3B中执行充电处理P12。例如，车辆3B的驾驶员在从服务中心2建议的充电站4A处执行充电处理P12。在充电处理P12中，充电站4A的连接器连接到车辆3B的充电器连接器37；执行对电池34的充电。在充电处理P12期间，执行充电速度收集处理P11。包含充电速度CHSP的关于充电站4A的信息被充电速度收集处理P11收集，并且被发送到服务中心2。

在服务中心2中，执行充电信息收集处理P18，其收集关于充电站的信息。由充电信息收集处理P18收集的关于充电站4的信息用于充电预约处理P5。此外，由充电信息收集处理P18收集的充电速度CHSP用于电力转换校正处理P19。在电力转换校正处理P19中，基于充电速度CHSP来修改由充电预期值合计处理P3获得的基本电力转换PCSD1，由此获得修改的电力转换PCSD2。向特定的充电站4提供的最大电力与特定充电站4的充电速度CHSP成比例。因此，可以根据特定的充电站4的充电速度CHSP来限制向其提供的电力。因此，在电力转换校正处理P19中，根据充电速度CHSP来分布由基本电力转换PCSD1指示的电力需求。详细而言，电力转换校正处理P19包括：(i)向若干充电站4分配基本电力转换PCSD1的模块或部件，以及(ii)用于基于特定充电站4A的充电速度CHSP来在时间轴上分布分配给特定的充电站4A的电力的模块或部件。由此，可以获得修改的电力转换PCSD2，以便指示其上反映了每一个充电站4的能力的电力需求。在服务中心2中，发送处理P20向电力控制中心6发送基本电力转换PCSD1和修改的电力转换PCSD2。在下面的解释中，基本电力转换PCSD1和修改的电力转换PCSD2被统称为电力转换PCSD。

电力控制中心6基于电力转换PCSD来执行电力控制处理P21。电力控制处理P21包括基于电力转换PCSD来调整在配电网5中的资源的分配的处理。例如，电力控制处理P21调整发电厂的产生的输出，使得它可以响应于电力转换PCSD所指示的电力需求。另外，电力控制处理P21可以包括调整下述部分的处理：(i)对配电网5中的若干区域的电力供应，或者(ii)输电厂的分配。此外，电力控制处理包括计划在配电网5中的装置的安装的处理。

图6是解释用于收集标准耗电量STPC的处理的框图。标准车辆3A在分段SA、SB上行进。通信网络7在道路上具有若干站7A、7B和7C(也称为路上站)。例如，路上站7A、7B和7C安装在交叉口的交通信号处。特定的路上站具有与一个交叉口对应的通信区域CR。

标准车辆3A包括：分段指定模块或部件，用于指定分段SA、SB；测量模块或部件，用于测量在每一个分段中的其本身的耗电量；以及，计算模块或部件，用于计算标准耗电量STPC；以及，发送模块或部件，用于向服务中心2发送标准耗电量STPC。服务中心2包括接收模块或部件，用于从标准车辆3A接收标准耗电量STPC。例如，当在分段SA和SB上行进时，标准车辆3A在分段SA中发送标准耗电量STPC，并且在分段SB中发送标准耗电量STPC。相反，服务中心2提供累积模块或部件，用于使用标准耗电量处理P1和数据库23A来存储和累积标准耗电量STPC。

图7是说明用于收集标准耗电量STPC的、在标准车辆3A中的基本耗电量收集处理P60的流程图。进一步注意，在本申请中的流程图或流程图的处理包括例如被表示为步骤61的部件(也称为步骤)。而且，每一个部件可以被划分为若干子部件，同时可以将若干部件组合为单个部件。此外，如此配置的部件的每一个可以被称为设备、手段、模块或处理器，并且可以不仅被实现为与硬件设备组合的软件部件，而且还可以被实现为硬件部件。此外，可以在软件程序内包括该软件部件，该软件程序可以被包含在非暂时计算机可读存储媒体中来作为程序产品。在步骤61处，执行先前的行驶处理。在步骤62处，指定若干分段ID(SCID)和若干交叉口ID(CRID)以标识车辆3A基于行驶计划而计划行驶的分段和交叉口。在步骤63处，测量初始剩余电力SOCi，其指示测量行驶之前的剩余电力SOC。

当标准车辆3A行驶和到达预定的交叉口时，进行下面的处理。在步骤64处，从路上站接收交叉口ID。在步骤65处，指定交叉口中心以确定主题车辆是否通过该中心。交叉口的中心被用作指示分段的两端的参考点。基于从导航控制单元43获得的关于主题车辆的位置信息或基于图像识别处理来指定交叉口的中心。例如，计算主题车辆和交叉口的中心之间的距离；当主题车辆行进了计算的距离时，确定车辆已经到达交叉口的中心。另外，路上站7A、7B和7C的每一个可以基于通信区域CR来指定交叉口的中心。交叉口的中心不必是道路的精确的中心。因为交叉口的中心被用作用于确定交叉口的通过的参考点，所以可以将其替换为可以被车辆识别的若干点中的一个。当标准车辆3A通过交叉口的中心时，处理前进到部件66。

在步骤66，开始新分段的耗电量SPC(i)(也称为分段耗电量)的测量。由此，测量和记录电池34的电流。根据电动发电机31的必要扭矩来改变电池34的电流。此外，当标准车辆3A慢下来时，电动发电机31通过再生控制被用作发电机。因此，在减速时，向电池34供应电力；因此，对电池34充电。电流传感器40检测电流的方向和幅度。在步骤67，记录在新分段开始时电池34的状态，诸如电池34的时钟时间和电压。

在步骤68，确定是否存在前一个分段。当本分段是第一分段时，分段计数器i递增。处理返回到步骤64。由此，继续在步骤66的电池状态的记录。其后，当标准车辆3A到达下一个交叉口时，再一次执行从步骤64至步骤67的处理。由此，开始下一个分段的耗电量SPC(i)的测量处理。相反，再一次通过步骤65表示前一个分段的结尾。在步骤68，确定存在前一个分段。处理然后进行到步骤69。

在步骤69，结束前一个分段的耗电量SPC(i-1)的测量。由此，结束前一个分段的电流的测量。在步骤70，记录在前一个分段结束时的电池34的状态，诸如电池34的时钟时间和电压。在步骤71，计算和记录前一个分段的耗电量SPC(i-1)。基于在分段上行驶期间流过电池34的电流的平均值来计算耗电量SPC(i-1)。基于在测量开始时的电池电压和在测量结束时的电池电压的平均值来计算耗电量SPC(i-1)。基于表达式SPC(i-1)＝平均电流×平均电压×分段行驶时间来计算耗电量SPC(i-1)。每一个分段的参考点可以对应于固定时间间隔。例如，可以使用固定的时间间隔来计算耗电量。另外，使用直到交叉口的固定的时间间隔来计算耗电量；然后，可以将它们合计。这样的技术在包含具有长距离的分段的高速公路上是有效的。在高速公路上，可能有下述情况：耗电量具有大的趋势，同时在电池电压上的变化不是线性的。因此，上面的技术对于改善耗电量的计算精度是有效的。

在步骤72，确定是否完成了计划分段的行驶。当继续行驶时，处理返回到步骤64。通过重复地执行从步骤64至步骤72的处理，测量和记录若干分段的耗电量。当行驶了所有的计划分段时，处理进行到步骤73。

在步骤73，执行行驶后处理。在行驶后处理73中，为了抑制变化或误差，基于综合耗电量CPC(即所有分段上的耗电量)来校正在每一个分段上的耗电量，由此获得每一个分段的标准耗电量STPC。

在步骤74，测量结束剩余电力SOCe，其指示行驶后的剩余电力SOC。在步骤75，基于初始剩余电力SOCi和结束剩余电力SOCe来计算综合耗电量CPC(Wh)。可以基于初始剩余电力SOCi和结束剩余电力SOCe之间的差来计算综合耗电量CPC(也称为剩余电力平衡)。在步骤76，通过合计若干分段的耗电量SPC(i)来计算总的耗电量TPC(Wh)。该总的耗电量TCP被计算为∑SPC(i)。

在步骤77，基于每一个分段的耗电量SPC(i)、综合耗电量CPC和总的耗电量TPC来计算相对于每一个分段的分段校正值。在步骤77的处理包括三个部件：(i)用于通过将每一个分段的耗电量SPC(i)除以总的耗电量TPC来计算分段的耗电量比率(％)的部件；(ii)用于计算综合耗电量CPC和总的耗电量TPC之间的电力差的部件；以及，(iii)用于通过将该电力差乘以关于该分段的耗电量比率来计算分段校正SCR(i)的部件。即，上面被表达如下：分段校正值SCR(i)＝(CPC-TPC)×SPC(i)/TPC。

在步骤78，执行用于确定标准耗电量STPC的确定处理。在步骤78，使用分段校正值SCR(i)来校正每一个分段的耗电量SPC(i)，由此获得每一个分段的标准耗电量STPC(i)。例如，通过STPC(i)＝SPC(i)+SCR(i)来计算标准耗电量STPC。标准车辆3A在道路上的若干分段上行驶以执行从步骤61到78的处理，由此提供用于测量在这些分段中的耗电量的测量模块或部件。

在步骤79，向服务中心2发送所确定的标准耗电量STPC(i)。因此，通信模块或部件被提供用于向服务中心2发送在标准车辆3A中测量的耗电量。

相反，在服务中心2中，标准耗电量STPC(i)被接收和记录在数据库23A中。即，数据库23A将在标准车辆3A中测量并且从标准车辆3A获得的耗电量存储为标准耗电量。

图8是解释用于计算车辆校正值VCR的处理的框图。一般车辆3B在分段SA、SB上行进。

服务中心2包括发送模块或部件，用于向车辆3B发送标准耗电量STPC。车辆3B包括：分段指定模块或部件，用于指定车辆3B本身行进的分段SA、SB；测量模块或部件，用于测量在每一个分段中的其本身的实际耗电量CPC；接收模块或部件，用于接收每一个分段的标准耗电量STPC；以及，计算模块或部件，用于至少基于实际耗电量CPC和标准耗电量STPC来计算车辆校正值VCR。例如，当车辆3B在分段SA和SB行进时，服务中心2发送在分段SA中的标准耗电量STPC(SA)和在分段SB中的标准耗电量STPC(SB)。相反，车辆3B接收标准耗电量STPC(SA)和标准耗电量STPC(SB)。车辆3B包括累积模块或部件，用于存储所接收的标准耗电量STPC。

图9是说明由服务中心2对于若干车辆3执行的数据提供处理90的流程图。图9说明了标准耗电量处理P1的一部分。在步骤91处，从现有的交通控制***接收每一个分段的交通拥塞状态TRFC。例如，所接收的交通拥塞状态包括关于每一个分段的年平均车辆速度VSMY和当前车辆速度VSPT。在步骤92，每一个分段的交通拥塞校正值TCR被计算和记录在数据库23B中来作为交通拥塞状态TRFC。为了计算交通拥塞校正值TCR，服务中心2存储数据，该数据指示下述各项之间的关系：(i)伴随标准车辆3A的行驶的耗电量，以及(ii)车辆速度。参考该数据，可以基于车辆速度来获得耗电量。在步骤92，基于关于每一个分段的车辆速度的数据来计算每一个分段的交通拥塞校正值TCR。首先，计算在当前车辆速度VSPT下的耗电量。接下来，计算在平均车辆速度VSMY下的耗电量。可以通过例如表达式TCR＝(SPC(VSPT))/(SPC(VAMY))×100来计算交通拥塞校正值TCR(％)。

在步骤93，向车辆3B发送交通拥塞校正值TCR。从步骤91至步骤93的一系列处理提供了交通拥塞校正值计算模块或部件。交通拥塞校正值计算模块或部件根据在道路上的每一个分段的交通拥塞状态来计算交通拥塞校正值TCR。

在步骤94，向车辆3B发送标准耗电量STPC。步骤94提供通信模块或部件，用于从服务中心2向车辆3B发送标准耗电量STPC。可以根据来自车辆3B的请求来执行在步骤93、步骤94的发送处理。例如，可以仅对于从车辆3B请求的分段发送分段的交通拥塞校正值TCR和标准耗电量STPC。可以以固定时间间隔或当进行预定更新时发送相对于所有分段的交通拥塞校正值TCR和标准耗电量STPC。

图10是说明用于计算车辆校正值VCR的在车辆3B中的处理100的流程图。图10指示计算车辆校正值VCR的计算处理P9。在步骤101，执行行驶前处理。在步骤102，开始辅助设备的辅助耗电量APC的测量处理和记录处理。在步骤102，充电控制单元41通过网络49命令其他控制单元45、47来记录耗电量。向控制较大负荷的控制单元命令对于辅助设备的耗电量的这种记录。在本实施例中，向空气调节控制单元45和主体控制单元47输出该指令。当接收到指令时，控制单元45、47开始耗电量的测量和记录，并且继续它们直到它们接收到用于结束它们的指令。在步骤103，测量初始剩余电力SOCi，其指示在行驶之前的剩余电力SOC。

当车辆3B行进并且到达预定交叉口时，进行下面的处理。在步骤104，从路上站接收交叉口ID。在步骤105，指定车辆3B正在行驶的行驶分段。在步骤106，从服务中心2接收对于所指定的行驶分段的标准耗电量STPC。在步骤107，从服务中心2接收行驶分段的交通拥塞校正值TCR。在步骤108，以表达式TPC＝Σ(STPC×TCR)来计算总的耗电量TPC。因此，通过将分段的标准耗电量乘以分段的交通拥塞校正值TCR来进行基于在道路上的分段的道路交通状态的校正。

在步骤109，确定车辆3B的行驶是否结束。例如，可以基于停车制动器的操纵、变速杆相对于停车(P位置)的操纵或钥匙开关向关闭状态的操纵来确定行驶的结束。当继续行驶时，处理返回到步骤104。通过重复地执行从步骤104至步骤108的处理，相加若干分段的标准耗电量STPC。在车辆3B结束行驶后，处理进行到步骤110。

在步骤110，执行行驶后处理。在行驶后处理110中，计算对于车辆3B特定的校正值，以便减少耗电量的变化或误差。在步骤111，测量结束剩余电力SOCe，其指示在行驶后的剩余电力SOC。在步骤112，基于初始剩余电力SOCi和结束剩余电力SOCe来计算综合耗电量CPC(Wh)。可以基于在初始剩余电力SOCi和结束剩余电力SOCe之间的差来计算综合耗电量CPC(也称为剩余电力平衡)。综合耗电量CPC等同于当车辆3B在预定分段上行驶时的实际耗电量。步骤112提供了用于测量实际耗电量的测量模块或部件。

在步骤113，停止在步骤102处开始的辅助设备的耗电量的测量，并且，计算辅助设备的实际辅助耗电量APC。从空气调节控制单元45向充电控制单元41发送的耗电量和从主体控制单元47向充电控制单元41发送的耗电量被合计，由此获得辅助设备的实际辅助耗电量APC。如在上面所示，在车辆3B中安装的辅助设备的耗电量被称为辅助耗电量。步骤113提供了辅助耗电量测量模块或部件，用于测量当车辆3B在预定分段上行驶时的辅助耗电量。

在步骤114，基于综合耗电量CPC、总的耗电量TPC和辅助耗电量APC来计算相对于车辆3B的车辆校正值VCR。步骤114可以包括：用于从综合耗电量CPC减去相对于已行驶的分段的总的耗电量TPC以由此获得耗电量差的部件；以及，用于从该耗电量差减去辅助设备的实际辅助耗电量APC以由此获得变化或误差的部件。在标准车辆3A和车辆3B中的耗电量差包括车辆3A、3B的稳定特性差、驾驶员的特性差和在辅助设备的操作状态上的差。因此，可以通过从耗电量差减去辅助设备的实际耗电量APC来获得对于车辆3B特定的变化，诸如在车辆3A、3B中的稳定特性差和驾驶员的特性差。在该情况下，通过表达式VCR＝(CPC-TPC-APC)/TPC来获得车辆校正值VCR。即，车辆校正值VCR被给出为通过使用交通拥塞校正值TCR校正标准耗电量STPC而获得的相对于总的耗电量TPC的系数。

此外，在步骤115，在车辆3B中记录车辆校正值VCR。结果，步骤114和步骤115提供了用于设置车辆校正值的设置模块或部件。该设置模块基于当车辆3B在预定分段上行进时的标准耗电量STPC(TPC)、综合耗电量CPC和辅助耗电量APC来设置车辆校正值VCR。

因此，在车辆3B中计算对于车辆3B特定的车辆校正值VCR，并且将其记录在车辆3B中。由此，可以获得车辆校正值VCR以反映关于车辆3B的配置、使用状态和驾驶员的操纵癖好。而且，可以将车辆校正值VCR的计算处理分散到若干车辆3中的每一辆。

图11是解释关于充电预期值CHXP的处理的框图。在此，车辆3B从开始位置8A向目的地8B行驶。车辆3B从开始位置8A开始行驶，在充电站4A处接收充电，然后到达目的地8B。在该情况下，经由位于或接近开始位置8A的路上站7A来向服务中心2发送充电预期值CHXP。另外，在到达充电站4A之前，经由路上站7B来执行用于充电预约的处理。

车辆3A包括：充电历史信息收集模块或部件，用于收集关于充电处理的历史信息；以及，充电器信息收集模块或部件，用于收集关于充电站4的信息，包括充电站4的充电速度。此外，车辆3B包括：分段预期模块或部件，用于预期在从现在起要行驶的路线中的分段；接收模块或部件，用于接收每一个分段的标准耗电量；电力估计模块或部件，用于基于标准耗电量STPC来至少获得估计的电力需要ESPS、ESPC；用于计算充电预期值CHXP的模块或部件，该充电预期值CHXP指示用于通过来自配电网5的充电而获得估计的电力需要ESPS、ESPC的至少一部分的电力需求；以及，发送模块或部件，用于发送该充电预期值CHXP。

相反，服务中心2包括发送模块或部件，用于向车辆3B发送标准耗电量STPC。而且，服务中心2包括：用于基于充电预期值CHXP计算指示电力需求的电力转换PCSD的模块或部件；以及，用于向电力控制中心6发送电力转换PCSD的模块或部件。电力控制中心6包括用于根据电力转换PCSD来控制向配电网5的电力供应的模块或部件。

图12是说明当向车辆3B应用充电时在车辆3B中的处理120的流程图。图12指示充电速度收集处理P11以及充电预期值计算处理P10的一部分。在步骤121，检测指示充电处理的开始的充电连接器37的连接。

在步骤122，执行累积车辆3B的充电处理的历史信息的处理。通过在当开始向车辆3B充电时的电池34的剩余电力SOCc来指示历史信息。详细而言，充电开始相对于剩余电力SOC的频率被累积为历史信息。换句话说，在开始充电时的剩余电力SOC被记录为历史信息。该信息指示充电开始相对于电池34的剩余电力SOC的概率。因此，这个信息也可以被称为充电概率。即，该信息指示关于驾驶员是否主要根据剩余电力SOC确定车辆3B的充电的充电动作的趋势。换句话说，该信息指示什么样的剩余电力SOC使得驾驶员最频繁地确定充电处理的开始。步骤122提供了概率计算模块或部件，用于计算充电概率CHPB，充电概率CHPB指示执行对电池34的充电处理的概率。该模块基于在开始执行充电处理时电池34的剩余电力SOC的出现频率(即，重复次数)来计算充电概率CHPB。

在步骤123，测量充电开始剩余电力SOCc，其指示在充电开始时的剩余电力SOC。在步骤124处，更新充电概率CHPB的数据。充电概率CHPB被记录在车辆3中安装的数据库中。

图13示出由处理120合计的充电概率CHPB的示例的图形。可以将充电概率CHPB表达为充电处理相对于剩余电力SOC的出现频率分布。通过重复对车辆3B充电，相对于剩余电力SOC的出现频率分布能够反映驾驶员的癖好。以总共100％来指示充电概率CHPB。充电概率CHPB指示在任选的剩余电力SOC执行充电的概率(％)。根据充电概率CHPB的数据来设置充电概率阈值CHth。由当充电处理的频率变得等于或大于预定重复次数时的剩余电力SOC来指示充电概率阈值CHth。在图13中，将剩余电力SOC＝50％指定为充电概率阈值CHth。可以将充电概率阈值CHth的默认值指定为诸如40％的预定值。另外，充电概率阈值CHth可以是固定值。

返回图12，在步骤125，执行充电处理。由此，对电池34充电。

在步骤126，执行收集关于充电站4的信息的处理。步骤126提供了测量模块或部件，用于测量当从充电站4向电池34执行充电时的充电速度。在步骤127，收集和记录识别充电站4A的信息。例如，可以例如使用识别充电站4A标识代码、充电站4A在地图上的位置或其中布置了充电站4A的分段的分段ID(SCID)来识别充电站4A。

在步骤128，测量最后的剩余电力SOCf，其指示在充电结束时的剩余电力SOC。在步骤129，基于充电开始剩余电力SOCc和最后的剩余电力SOCf来计算实际充电量ACPW(Wh)。通过表达式ACPW＝TBPW ×(SOCf-SOCc)/100来计算实际充电量ACPW，其中，TBPW(Wh)被定义为电池34的总电量。通过表达式TBPW＝电池容量(Ah)×电压(V)来计算总电量TBPW。而且，可以从充电站4A向车辆3提供充电量。在步骤130，计算充电速度CHSP。可以基于充电处理125所需的持续时间或在步骤129计算的充电量来获得或计算充电速度CHSP。在步骤131，向服务中心2发送识别充电站4A的信息和充电速度CHSP。

服务中心2接收识别充电站4A的信息和充电速度CHSP，并且将它们记录在数据库23D中。在服务中心2中，删除关于充电站4的旧信息，并且记录新信息。当在预定时间段未获取关于特定的充电站4的新信息时，该特定的充电站4被确定为不继续或关闭。由此，删除关于该特定充电站4的信息。

图14是指示用于估计从开始位置8A行驶到目的地8B所需的电力需要的车辆3B中的处理140的流程图。图14说明了耗电量估计处理P8的一部分。当执行耗电量估计处理P8时，服务中心2执行在图9中所示的数据提供处理90。

在步骤141，执行处理，该处理使用导航控制单元43来指定开始位置8A和目的地8B。例如，可以通过在导航控制单元43中提供的当前位置检测部件来指定开始位置8A。另外，可以通过来自车辆3B的乘客的指定操纵来指定目的地8B。另外，可以基于车辆3B的行驶历史或行驶持续时间来估计目的地8B。在步骤142，通过导航控制单元43来指定从开始位置8A至目的地8B的路线。在步骤143，基于在步骤142指定的路线来识别车辆3B将要通过的分段。由此，识别若干分段。

在步骤144，从服务中心2接收在步骤143识别的所有分段的每一个的每一个标准耗电量STPC(i)。经由通信网络7，在开始位置8A或在离开后立即接收标准耗电量STPC(i)。在步骤145，从服务中心2接收在步骤143识别的所有分段的每一个的每一个交通拥塞校正值TCR(i)。

在步骤146，获得在步骤143识别的所有分段的每一个的每一个估计的辅助耗电量EAPC(i)。基于在步骤113获得的辅助设备的实际辅助耗电量APC能够计算估计的辅助电路估计EAPC(i)。所估计的辅助耗电量EAPC(i)可以被从控制辅助设备的控制单元45和47提供到充电控制单元41，并且被合计。另外，可以在充电控制单元41中记录每一个辅助设备的耗电量地图；可以基于每一个辅助设备的操作信息来计算每一个估计的辅助耗电量EAPC(i)。例如，基于指示季节的信息来获得空气调节装置46的估计的辅助耗电量EAPC(i)。例如，基于指示时钟时间的信息来获得诸如照明器的负荷48的估计的辅助耗电量EAPC(i)。步骤146提供了辅助耗电量估计模块或部件，用于估计辅助设备在未来的行驶中的辅助耗电量EAPC。

在步骤147，通过估计在每一个分段中的估计的电力需要来计算估计的电力需要ESPS(i)。可以例如通过表达式ESPS(i)＝STPC(i)×TCR(i)×VCR+EAPC(i)来获得每一个分段的估计的电力需要ESPS(i)。在每一个分段的估计的电力需要ESPS(i)中补偿源自交通拥塞状态的差别。另外，在每一个分段的估计的电力需要ESPS(i)中补偿源自对车辆3B所特定的因素的差别。而且，在每一个分段的估计的电力需要ESPS(i)中补偿源自在每一个分段中的辅助设备的耗电量的差别。

在步骤148，计算从开始位置8A至目的地8B的所有分段的估计的电力需要ESPC。通过表达式ESPC＝∑ESPS(i)能够计算所有分段的估计的电力需要ESPC。在步骤149，在车辆3B的数据库中记录了每一个分段的估计的电力需要ESPS(i)和所有分段的估计的电力需要ESPC。

图15是说明用于计算充电预期值CHXP的在车辆3B中的处理150的流程图。图15说明了充电预期值计算处理P10的一部分。在步骤151，读出估计的电力需要ESPS(i)和估计的电力需要ESPC。在步骤152，检测电池34的劣化状态。可从电池34的充电和放电能力检测电池34的劣化状态。所检测的劣化状态指示电池34的剩余电力SOC的减少速度。在步骤153，估计剩余电力SOC的转换。在步骤153的处理估计在车辆3B从开始位置8A直到目的地8B行驶期间剩余电力SOC的转换。通过从在开始位置8A处的剩余电力SOC中按顺序减去每一个分段的估计的电力需要ESPS(i)能够计算在步骤153处的处理。在步骤153，考虑电池34的劣化状态。即，随着电池34的劣化状态的发展，电池34的剩余电力SOC的减少变大。例如，当提供相同的估计的电力需要ESPS(i)时，劣化状态已经发展地较严重的电池34的剩余电力SOC的减少大于劣化状态已经发展地较轻的电池34。然后，基于每一个分段的估计的电力需要ESPS(i)和电池34的劣化状态来估计剩余电力SOC的转换。

在步骤154，估计充电预期分段CHSC。基于充电概率CHPB和剩余电力SOC的转换来估计充电预期分段CHSC，其中，该充电概率CHPB指示充电处理的历史。

图16是解释在车辆3B的行驶和预期对车辆3B充电的充电预期分段之间的关系的图。当车辆3B从开始位置8A向目的地8B行进并且剩余电力SOC变得小于充电概率阈值CHth时，可以确定存在驾驶员对车辆3B充电的可能。因此，可以在下述部分之间指定充电预期分段CHSC：(i)剩余电力SOC变得小于充电概率阈值CHth的位置，以及(ii)目的地8B。

图17是说明在电池34的剩余电力SOC和充电预期分段CHSC之间的关系的示例的图。当车辆3B行驶时，剩余电力SOC逐渐地减小。这种减小对应于分段的估计的电力需要ESPS(i)。当车辆行驶若干分段时，基于每一个分段的估计的电力需要ESPS(i)来估计剩余电力SOC的逐步的转换，如图17中所示。在步骤153，剩余电力SOC的转换的估计如图17中所示。充电预期分段CHSC从剩余电力SOC变得小于充电概率阈值CHth的行驶距离Dth1开始。

图18是说明在电池34的剩余电力SOC和充电预期分段CHSC之间的关系的另一个示例的图。在图18中的电池的劣化比在图17中的电池的劣化发展得更严重。在图18中的剩余电力SOC的减小快于在图17中的剩余电力SOC的减小。因此，将在图18中的充电预期分段CHSC指定为比在图17中的充电预期分段CHSC更接近开始位置8A(即，离开始位置8A的更短的行驶距离处)。例如，充电预期分段CHSC从图18中的行驶距离Dth2开始。在步骤153处，在用于估计剩余电力SOC的转换的处理上反映电池的劣化状态。即，估计剩余电力SOC的转换，使得当电池的劣化发展得更严重时，剩余电力SOC减小得更快。因此，可以指定根据电池的劣化状态的充电预期分段CHSC。

返回图15，在步骤155，估计在充电预期分段CHSC中的充电量CHPW。在该情况下，在充电预期分段CHSC内的若干分段的每一个中估计充电量CHPW(i)。可以从在充电预期分段CHSC中的剩余电力SOC获得充电量CHPW。例如，估计充电量CHPW以便将电池34恢复到预定目标值。可以根据在车辆3B的以往充电历史来指定目标值。另外，可以指定目标值以使能够行驶到目的地8B。另外，可以将目标值指定为固定值，例如80％。另外，可以估计用于获得行驶到目的地8B所需的估计电力需要ESPC所需的充电量CHPW。步骤155提供了充电量估计模块或部件，用于估计对于电池34的充电量CHPW。

在图17中，当车辆3B到达距离Dth3的充电站4A并且被充电时，估计用于将电池34的剩余电力SOC恢复到高达大约80％所需的充电量CHPW。随着车辆3B行进地更远，剩余电力SOC减少；因此，随着车辆3B行进地更远时，估计的充电量CHPW增大。当在距离Dth3对车辆3B充电时，剩余电力SOC改变如在图17中的虚线所示。

返回图15，在步骤156，在属于剩余充电预期分段CHXP的若干分段的每一个中计算充电预期值CHXP。可以基于CHXP(i)＝CHPW(i)×CHPB(i)来计算充电预期值CHXP。充电预期值CHXP可以认为是通过在充电预期分段CHSC中在时间轴和/或地图上分布估计的充电量(即车辆3B所需的电力)而获得的值。此外，充电量CHPW被分布的同时，使用作为加权指数的充电概率CHPB对其进行加权。步骤156提供了充电预期值计算模块或部件，用于计算充电预期值CHXP，其中，基于充电概率CHPB在时间轴和/或地图上分布充电量CHPW。在步骤157，向服务中心2发送充电预期值CHXP。

图19是说明在单辆车辆中的充电预期值的示例的图。处理150的开始时钟时间被定义为零(0)。随着时钟时间的前进，剩余电力SOC逐渐地减小。充电概率CHPB提供几乎正态的分布，并且峰值在剩余电力15％处。随着时钟时间的前进，车辆3B进一步行驶；车辆所位于的分段依序改变。在图19中的示例中，充电预期分段CHSC从分段A开始。在从分段A至分段E的若干分段的每一个中预期充电量CHPW。在分段A至分段E的若干分段的每一个中指定充电预期值CHXP。在该示例中，充电预期值CHXP指示在时间轴上的电力需求的分布。

图20是说明关于服务中心2中的充电预期值CHXP的处理的流程图。在步骤171，从车辆3B接收充电预期值CHXP。在步骤172，执行充电站4的预约处理。在步骤173，基于充电预期值CHXP来分配可以使用的充电站4。在步骤174，向车辆3B的驾驶员建议可以使用的充电站4。步骤172提供了信息提供模块或部件，用于基于单个车辆3B的充电预期值CHXP来提供关于对电池34的充电处理的信息。该模块或部件提供关于充电站的信息。在车辆3B中显示从服务中心2建议的充电站4A和到充电站4A的路线。驾驶员经由由驾驶员持有的蜂窝电话、车辆内通信终端或服务中心2来预约充电站4A的使用。

基于车辆3B的充电预期值CHXP来指定在步骤174处建议的充电站4。因此，可以建议对应于车辆3B的驾驶员想要对车辆3B充电的概率较高的时钟时间和/或位置的充电站4。换句话说，能够避免提出对应于在过去的驾驶历史中车辆3B的驾驶员几乎不执行充电处理的时钟时间和/或位置的充电站4。

在步骤175，基于从若干车辆3B提供的若干充电预期值CHXP来准备电力转换PCSD。步骤175指示电力转换处理P4。在充电预期值CHXP上反映由估计模块估计的电力需要。因此，步骤175提供电力需要估计模块或部件，用于基于电力需要来估计电力需要。可以说步骤175提供了电力需求估计模块或部件，用于基于充电预期值CHXP来估计电力需求。通过合计与若干车辆相关的若干充电预期值来获取电力需求。在步骤176，准备基本电力转换PCSD1。在步骤177，准备修改的电力转换PCSD2。在步骤178，从服务中心2向电力控制中心6发送数据，该数据指示包含基本电力转换PCSD1和修改的电力转换PCSD2的电力转换PCSD。步骤178提供电力信息提供模块或部件，用于向控制配电网5的电力控制中心6发送由电力需求估计模块估计的电力需求。

图21是说明用于从充电预期值CHXP来计算电力转换的服务中心2中的处理180的流程图。图21详细地指示步骤175。图21指示电力转换处理P4。使用被限定的预定时间间隔来执行处理180，以便可以在指示电力转换的数据上反映用于对若干车辆3充电的电力需求的改变。在步骤181处，合计在若干车辆3中计算的若干充电预期值CHXP。

在步骤182，准备基本电力转换PCSD1。在步骤183，合计每一个分段的充电预期值CHXP。即，当聚焦在一个分段上时，合计从若干车辆3提供的充电预期值CHXP。

图22是说明在一个分段中的充电预期值CHXP的转换的示例的图。图22说明了对于分段A的若干车辆的充电预期值CHXP和充电预期值CHXP的总和。用分段ID(SCID)来指示该分段。用车辆ID(VHID)来指示每辆车辆3。通过在步骤183处的处理，可以获得在一个分段中电力需求在时间轴上的改变。

返回图21，在步骤184，合计在配电网5中的充电预期值CHXP。即，合计位于配电网5中的所有分段的充电预期值CHXP。通过在步骤183处的处理来给出每一个分段的充电预期值CHXP。

图23是说明在一个配电网5中充电预期值CHXP的转换的示例的图。图23说明了在属于使用GRID＝No.1标识的配电网5的分段A至ZZ中的充电预期值CHXP的总和。充电预期值CHXP的总和指示在用于对若干车辆3充电所需的电力充电在时间轴上的转换。换句话说，充电预期值CHXP的总和指示在配电网5中的该若干车辆3的电力需求的转换。充电预期值CHXP的总和被指定为基本电力转换PCSD1。步骤182提供电力转换计算模块或部件，用于计算基本电力转换PCSD1，该基本电力转换PCSD1指示用于对作为移动物体的车辆3B中安装的电池34进行充电所需的电力的转换。

返回图21，准备修改的电力转换PCSD2。由若干充电站4来执行对若干车辆3的充电。存在下述情况：其中，充电站4具有相互不同的充电能力。另外，存在下述情况：从配电网5到充电站4的电力输送装置的能力彼此不同。在该情况下，可以从充电站4提供到车辆3的每单位时间的电力出现差别。例如，在充电速度上产生差别。因此，由充电预期值CHXP指示的电力需求可能超过充电站4的充电能力。为了这个目的，在步骤185，根据充电站4的充电速度来修改基本电力转换PCSD1。步骤185提供了修改模块或部件，用于基于充电速度CHSP来修改基本电力转换PCSD1，并且计算修改的电力转换PCSD2。

在步骤186，可以在对应的分段中使用的充电站4被分配到对于每一个分段合计的充电预期值CHXP。

图24是说明在充电预期值CHXP的转换和充电站4(即，充电器)之间的关联的示例的图。用充电器ID(CHID)来标识充电站4。在所说明的示例中，属于分段A的充电器CHID＝1和充电器CHID＝10被分配用于分段A中的充电预期值CHXP的转换。在所说明的示例中，属于分段B的充电器CHID＝2被分配用于分段B中的充电预期值CHXP的转换。此外，在所说明的示例中，属于分段C的充电器CHID＝3被分配用于分段C中的充电预期值CHXP的转换。

返回图21，在步骤187，针对每一个充电站(即，充电器)合计充电预期值CHXP。在步骤188，基于每一个充电器的充电速度CHSP来修改针对每一个充电器的充电预期值CHXP的总和，并且，准备修改的电力转换PCSD2。可以使修改的电力转换PCSD2成为如后面提及的图26中所示的指示针对每一个充电器的电力转换的形式。另外，也可以使修改的电力转换PCSD2成为如图23中所示的配电网5中的充电预期值CHXP的总和的形式。

图25是说明在每一个充电器中的充电预期值CHXP的示例的图。在该图中，描述了充电站4的充电速度CHSP。例如，在一个小时后的时段中向充电器CHID＝1分配20kWh的充电预期值。在两个小时后的时段中向充电器CHID＝1分配80kWh的充电预期值。因此，在两个小时后的时段中，充电器CHID＝1被分配了80kWh的充电预期值CHXP，这超过充电器CHID＝1的充电速度50kW/h。因此，充电器CHID＝1不能够按照电力需求所计划的充电80kWh。此外，充电器CHID＝2在当前时间(即，零小时之后)的时段中被分配30kWh的充电预期值。然而，充电器CHID＝2的充电速度CHSP是3kW/h。因此，充电器CHID＝2不能按照电力需求所计划的充电30kWh。

图26是说明根据充电站4的充电速度CHSP修改的充电预期值CHXP的示例的图。图27是用于解释修改处理的图。在两个小时后的时段处分配给充电器CHID＝1的80kWh的充电预期值CHXP中，超过充电速度50kW/h的30kWh被分配给随后的每个时段。由此，可以修改充电预期值CHXP，使得可以不超过充电站4的充电速度CHSP。

图28是用于说明修改处理的图。在零小时后的时段分配给充电器CHID＝2的30kWh的充电预期值CHXP在随后的时段处被划分为多个部分，其中每一个部分对应于与充电速度相同的3kWh。由此，可以修改充电预期值CHXP，使得可以不超过充电站4的充电速度CHSP。

返回图21，在步骤189，从服务中心2向电力控制中心6发送基本电力转换PCSD1和修改的电力转换PCSD2。在电力控制中心6处，电力控制处理P21基于基本电力转换PCSD1和修改的电力转换PCSD2来控制配电网5。电力控制处理P21提供配电网控制模块或部件，其基于修改的电力转换PCSD2来控制配电网5。例如，在电力控制中心6，基于基本电力转换PCSD1和修改的电力转换PCSD2来控制对配电网5的电力供应。此外，在电力控制中心6，基于基本电力转换PCSD1和修改的电力转换PCSD2来制订和执行配电网5的装置计划。

根据本实施例，服务中心2收集标准耗电量STPC，并且将其提供到车辆3B。相反，在车辆3B中，基于标准耗电量STPC和对车辆3B特定的车辆校正值VCR来估计车辆3B的行驶所需的电力需要。根据这样的处理共享，可以适当地分布处理中的负荷，并且可以精确地计算车辆3B的电力需要。另外，即使在车辆3B第一次行驶的分段中，也可以精确地计算电力需要。此外，考虑在车辆3B中的辅助设备的估计的辅助耗电量EAPC，以估计电力需要。因此，可以通过反映对于车辆3B特定的辅助设备的操作状态来正确地估计电力需要。此外，可以补偿源自道路的交通拥塞状态TRFC的耗电量上的差别。

另外，准备充电预期值CHXP，其中，通过基于车辆3B的充电概率CHPB在时间轴和/或地图上分布车辆3B的行驶所需的电力需要来指示充电预期值CHXP。由此，可以适当地评估用于对车辆3B进行充电所需的电力需求。另外，用充电预期值来指示要对车辆3B充电的概率。因此，可以在适当的时间和/或位置向车辆3B的用户提供关于充电的信息。另外，根据车辆3B的充电所需的电力需求，可以调整对配电网5的电力供应。

另外，基于充电站4的充电速度来指定指示车辆3B的充电所需的电力需求的数据。因此，可以避免指定超过充电速度的过量的电力需求；可以抑制无用的发电。另外，在具有大容量的充电站4中的大电力需求可以被反映在需求数据上。另外，车辆3B收集包含充电速度的关于充电站4的信息。因此，这可以响应于充电站4的新的构造和充电站4的关闭。另外，根据车辆3B的充电所需的电力需求，可以控制向配电网5的电力供应。

<其他实施例>

如此描述了本发明的优选实施例；然而，不限于如上所述的实施例，只要不偏离本发明的范围，可以不同地修改本发明。上面的实施例的配置仅是示例，但是本发明的范围不限于上面的实施例的范围。本发明的范围由权利要求中的描述指示；此外，本发明的范围包括在权利要求的描述的范围和等价内容内的所有修改。

例如，配电网5可以使用在营业处所的前提下的电力网，而不是***电力网。

另外，充电***1可以配备若干标准车辆3A，它们在车辆类别或车辆类型上不同。在该情况下，一般车辆3B的标准耗电量可以使用从其类型最类似于一般车辆3B的类型的标准车辆3A收集的标准耗电量STPC。

另外，可以从标准车辆3A向服务中心2发送每一个分段的分段耗电量SPC(i)和分段校正值SCR(i)；可以在服务中心2中执行标准耗电量STPC的确定处理78。

另外，可以由诸如电池控制单元39的另一个控制单元取代充电控制单元41来执行若干处理P7至P11的全部或一部分。

另外，路线估计模块或部件可以不使用车辆内导航装置的导航功能，而是使用例如蜂窝电话的导航功能。

在上面的实施例中，在服务中心2中提供了根据交通拥塞状态TRFC来计算交通拥塞校正值TCR的处理。然而，可以在若干车辆3中提供该处理。

上面的实施例描述了单个配电网5。然而，在上面的实施例中解释的处理可以被应用到涵盖若干配电网的处理。例如，可以对于在若干配电网中行进的若干车辆3执行上面的处理。在该情况下，可以对于配电网的每一个独立地合计电力转换。例如，在步骤187的处理中，选择属于一个配电网的若干充电站，并且合计充电站的充电预期值CHXP。由此，可以提供指示在一个配电网中的电力需求的电力转换。关于配电网的每一个执行这样的处理；可以提供若干配电网的电力转换。

另外，控制装置提供的模块、部件和功能可以被提供为单独的软件部件、单独的硬件部件或软件部件和硬件部件的组合。例如，可以使用模拟电路来实现控制装置。

对于本领域内的技术人员显而易见的是，可以在本发明的上述实施例中进行各种改变。然而，本发明的范围应当由所附的权利要求确定。

Claims (4)

1.一种电力信息处理装置（1），包括：

电力转换计算部件（182），用于计算电力转换（PCSD1），所述电力转换（PCSD1）指示用于对在移动物体（3）中安装的电池（34）进行充电所需的电力的转换；

存储设备（23D），用于存储多个充电站（4）的每一个对所述电池充电的充电速度（CHSP）；以及

修改部件（185），用于基于所述充电速度来修改所述电力转换，以计算修改的电力转换（PCSD2），

其中所述修改部件（185），对于所述电力转换，将超过所述充电速度的能力的电力转移到后面的时段，由此计算所述修改的电力转换。

2.根据权利要求1所述的电力信息处理装置，进一步包括：

测量部件（126），用于测量当执行从所述充电站到所述电池的充电时的所述充电速度，

其中，所述存储设备存储由所述测量部件测量的充电速度。

3.根据权利要求1所述的电力信息处理装置，进一步包括：

配电网控制部件（P21），用于基于所述修改的电力转换来控制配电网。

4.根据权利要求1至3的任何一项所述的电力信息处理装置，其中：

所述移动物体是车辆；以及

所述电池安装在所述车辆中，并且向电机（31）供应电力，以用于所述车辆的行驶。

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