CN113173152B - 用于混合动力车辆的电池能量管理方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆技术领域，提供一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法及装置，所述方法包括：获取针对用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求；根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值；根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值；将预测的所述下一次的截止剩余电量值和所述剩余电量阈值的下限值中较大者确定为下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及将确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值发送至所述混合动力车辆。其使得混合动力车辆对电池能量的管理也将更贴合用户需求。

Description

用于混合动力车辆的电池能量管理方法及装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法及装置。
背景技术
混合动力车辆中存在多种动力源，因此涉及到如何更好的协调多种动力源的工作状态。
目前，混合动力车辆的电池能量管理策略中对于电池能量存在两种管理模式，分别为：电量消耗模式和电量保持模式。电池剩余电量较高时采用电量消耗模式，在电量消耗模式下，尽可能消耗电池中的电能以降低整车排放以及提高燃油经济性。当电池剩余电量降低到一阈值时，车辆开始执行电量保持模式，控制电池剩余电量维持在一定范围内。
相关技术中，电池能量管理策略中的上述电池剩余电量阈值为经验值，针对同一类型的车辆，该阈值是固定不变的。然而由于用户的使用习惯存在差异性，固定的阈值无法准确的贴合每个用户的需求。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法及装置，用于解决从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值为固定值的情况下，电池能量的管理无法准确的贴合每个用户的需求的技术问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法，所述用于混合动力车辆的电池能量管理方法包括：获取针对用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求，其中，从充电完成后到再次进行充电为一个所述用车循环；根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值；根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值；将预测的所述下一次的截止剩余电量值和所述剩余电量阈值的下限值中较大者确定为下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及将确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值发送至所述混合动力车辆。
进一步的，所述获取针对用车循环的历史截止剩余电量值包括：针对每一用车循环执行以下步骤：获取所述再次进行充电时的剩余电量值；判断所述再次进行充电时的剩余电量值是否小于第一预设值，其中所述第一预设值为当前用车循环中从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值与在所述电量保持模式中剩余电量的最大上浮量之和；在所述再次进行充电时的剩余电量值不小于所述第一预设值的情况下，将所述再次进行充电时的剩余电量值作为所述截止剩余电量值；以及在所述再次进行充电时的剩余电量值小于所述第一预设值的情况下，根据所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值来计算所述截止剩余电量值。
进一步的，所述根据所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值来计算所述截止剩余电量值包括：
根据以下公式计算所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值：
P1＝∫Pdt，
其中，
Figure BDA0002640255780000021
根据以下公式计算所述截止剩余电量值：
Figure BDA0002640255780000031
其中，P1为所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值，t为时间，P为在时间t处动力***对外做功的功率值，PICE为在时间t处发动机消耗的功率值，n为在时间t处发送机转速，T为在时间t处发动机输出扭矩，Pmotor为在时间t处电机消耗的动率值，U为在时间t处电机两端电压，I为在时间t处电机的电流，SOCC为所述截止剩余电量值，SOCT为当前用车循环中从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值，Ebattery为电池包所能存储的总能量。
进一步的，所述根据所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值来计算所述截止剩余电量值还包括：将计算出的所述截止剩余电量值和第二预设值中较大者作为最终的所述截止剩余电量值。
进一步的，所述根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值包括：根据以下公式预测所述下一次的截止剩余电量值：
Figure BDA0002640255780000032
其中，
Figure BDA0002640255780000033
其中，SOCC-new为所述下一次的截止剩余电量值，m为选取的历史截止剩余电量值的数量，i为编号，SOCCi为针对最近的第i次用车循环的历史截止剩余电量值，ki表示SOCCi对应的权值，其中，从i＝1到i＝m，ki的值依次减小。
进一步的，所述根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值包括：使用所述历史最大功率需求预测下一次的最大功率需求；以及根据所述下一次的最大功率需求、剩余电量阈值的下限值与功率需求的对应关系，确定所述剩余电量阈值的下限值。
进一步的，使用所述历史最大功率需求预测下一次的最大功率需求包括：
根据以下公式计算所述下一次的最大功率需求：
Figure BDA0002640255780000041
其中，
Figure BDA0002640255780000042
其中，PAvg为所述下一次的最大功率需求，q为选取的历史最大功率需求的数量，j为编号，Preqj为针对最近的第j次用车循环的历史最大功率需求，wj为Preqj对应的权值，其中，从j＝1到j＝m，wj的值依次减小。
相应的，本发明还提供一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法，所述用于混合动力车辆的电池能量管理方法包括：接收服务器根据上述的混合动力车辆的电池能量管理方法确定的下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值；以及基于所述剩余电量阈值控制从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换。
相应的，本发明还提供一种用于混合动力车辆的电池能量管理装置，所述用于混合动力车辆的电池能量管理装置包括：获取模块，用于获取针对用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求，其中，从充电完成后到再次进行充电为一个所述用车循环；第一预测模块，用于根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值；第二预测模块，根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值；确定模块，用于将预测的所述下一次的截止剩余电量值和所述剩余电量阈值的下限值中较大者确定为下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及发送模块，用于将确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值发送至所述混合动力车辆。
相应的，本发明还提供一种用于混合动力车辆的电池能量管理装置，所述用于混合动力车辆的电池能量管理装置包括：接收模块，用于接收服务器根据上述的混合动力车辆的电池能量管理方法确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及控制模块，用于基于所述剩余电量阈值控制从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换。
相对于现有技术，本发明所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法及装置具有以下优势：
获取用户的用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求，基于历史截止剩余电量值和历史最大功率需求确定出下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值。基于此，剩余电量阈值能够根据用户历史使用数据的不同而被动态改变，从而混合动力车辆对电池能量的管理也将更贴合用户需求。
本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了本发明实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法的流程示意图；
图2示出了功率需求与加速踏板的开度的对应曲线的示意图；
图3示出了剩余电量阈值的下限值与功率需求的对应曲线的示意图；
图4示出了本发明另一实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法的流程示意图；
图5示出了本发明实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理装置的结构框图；以及
图6示出了本发明另一实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理装置的结构框图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。
车辆中设置的从电量消耗模式切换为电量保持模式的电池剩余电量阈值，是模式切换的一个重要参数。如果电池剩余电量阈值设置的比较高，则车辆将不能很好的利用电池能量驱动车辆。因为这种情况下电量保持模式使用时间比较长，发动机工作时间相对较长，油耗增加，排放性变差。如果电池剩余电量阈值设置的比较低，电量保持模式下的动力性将会变差。因此，用户需求较大的动力时需要发动机与电机一起输出，而电池的电量越低，其放电功率也越低，电机的动力便会变弱，所以车辆动力性就会变差。
相关技术中，从电量消耗模式切换为电量保持模式的电池剩余电量阈值为经验值，针对同一类型的车辆，该阈值是固定不变的。然而由于用户的使用习惯存在差异性，固定的阈值无法准确的贴合每个用户的需求。举例而言，假设混合动力车辆的纯电续航为50公里，用户上下班的路程为40公里，那么每日充满电后，80％的电量即可满足用户的通勤需求。但是，如果电能量管理策略中的从电量消耗模式切换为电量保持模式的电池剩余电量阈值定义为25％，那么用户在下班途中发动机将会启动。显然，这增加了用户的用车费用，因为用油的费用要比用电费用大的多。基于此，本发明提出一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法及装置，使得电池剩余电量阈值能够依据用户历史使用数据的不同而动态改变。
图1示出了本发明实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法的流程示意图。如图1所示，本发明提供一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法，该方法可以由服务器执行。服务器可以与混合动力车辆的车联网模块进行通信，通过车联网模块获得混合动力车辆的数据，也可以通过车联网模块向混合动力车辆发送数据。所述方法可以包括步骤S110至步骤S140。
在步骤S110，获取针对用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求。
本发明中，从充电完成后到再次进行充电为一个用车循环。
下面首先介绍如何获取针对用车循环的历史截止剩余电量值SOCC。本发明中，截止剩余电量值，为用车循环结束后，不考虑发动机为电池充电的情况下理论的电池剩余电量值。
针对任意用车循环，服务器可以从车联网模块传送的数据中提取当前用车循环结束时再次进行充电时的剩余电量值SOCC。
判断所述再次进行充电时的剩余电量值是否小于第一预设值。所述第一预设值为当前用车循环中从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值SOCT与在所述电量保持模式中剩余电量的最大上浮量SOCS之和，即：第一预设值＝SOCT+OCS。
若再次进行充电时的剩余电量值不小于第一预设值，则说明用车循环中一直使用的电池能量作为动力，而发动机并未启动。这种情况下，可以将再次进行充电时的剩余电量值作为所述截止剩余电量值SOCC。
若再次进行充电时的剩余电量值小于第一预设值，则说明用车循环中发动机已经启动。这种情况下，需要根据车辆运行和数据来计算截止剩余电量值SOCC，具体需要根据发动机启动后动力***对外做功的功率值来计算截止剩余电量值。
任意时间t处，在发动机启动后动力***对外做功的功率值P1包括在时间t处发动机消耗的功率值PICE和在时间t处电机消耗的动率值Pmotor。
可以根据以下公式来计算PICE和Pmotor。
Figure BDA0002640255780000081
Pmotor＝UI (2)
则，P＝PICE+Pmotor (3)
然后可以根据任意时间t处，在发动机启动后动力***对外做功的功率值P1来计算截止剩余电量值SOCC，具体可以根据以下公式计算：
Figure BDA0002640255780000082
其中，SOCT为当前用车循环中从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值，Ebattery为电池包所能存储的总能量。
在一实施例中，若再次进行充电时的剩余电量值小于第一预设值，可以使用公式(4)所计算的值作为最终的截止剩余电量值。
在另一实施例中，当车辆长时间运行在电量保持模式的情况下，根据公式(4)所计算的SOCC的值会非常小，甚至有可能低于0。而实际使用过程中会保证电池包不低于第二预设值，以免影响车辆正常使用。所述第二预设值可以通过标定的方式获得，例如，所述第二预设值可以设置为15％，但是可以理解，15％仅用于举例，而不用于限制。从而，在该实施例中可以使用根据公式(4)计算出的截止剩余电量值和第二预设值中较大者作为最终的所述截止剩余电量值。
接下来介绍，针对用车循环的历史最大功率需求的获取。功率需求与加速踏板的开度有关。对于每辆车，功率需求与加速踏板的开度的对应关系可以预先测试获得。服务器可以对功率需求与加速踏板的开度的对应关系进行预先存储。所述对应关系，例如可以是功率需求与加速踏板的开度的对应曲线，如图2所示，或者也可以是功率需求与加速踏板的开度的对应表，或者也可以是功率需求与加速踏板的开度的函数关系。
车辆可以将加速踏板的开度实时传递给服务器。在每一用车循环中，服务器根据加速踏板开度获取对应的功率需求，并确定出该用车循环中最大功率需求。
在步骤S120，根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值。
具体的，可以使用加权平均的方式根据以下公式来预测下一次的截止剩余电量值：
Figure BDA0002640255780000091
其中，
Figure BDA0002640255780000092
其中，SOCC-new为所述下一次的截止剩余电量值，m为选取的历史截止剩余电量值的数量，i为编号，SOCCi为针对最近的第i次用车循环的历史截止剩余电量值，ki表示SOCCi对应的权值，其中，从i＝1到i＝m，ki的值依次减小。ki的大小可以选取为满足条件的任意值。选取的历史截止剩余电量值可以为针对最近m次用车循环的值。
选取的历史截止剩余电量值的数量的值可以根据实际需要设置为任意合适的值，以m＝6为例，则下一次的截止剩余电量值可以预测为：
SOCC-new＝k1SOCC1+k2SOCC2+k3SOCC3+k4SOCC4+k5SOCC5+k6SOCC6 (5)
其中，k1+k2+k3+k4+k5+k6＝1，且k1>k2>k3>k4>k5>k6。k1至k6的大小可以选取为满足前述两个条件的任意值。
本发明中，m＝6仅用于举例，而不用于限制。m可以根据需要设置为任意合适的值。
在步骤S130，根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值。
具体的，可以首先使用历史最大功率需求预测下一次的最大功率需求。
可以使用加权平均的方式根据以下公式预测下一次的最大功率需求：
Figure BDA0002640255780000101
其中，
Figure BDA0002640255780000102
其中，PAvg为所述下一次的最大功率需求，q为选取的历史最大功率需求的数量，j为编号，Preqj为针对最近的第j次用车循环的历史最大功率需求，wj为Preqj对应的权值，其中，从j＝1到j＝m，wj的值依次减小。选取的历史最大功率需求可以为针对最近q次用车循环的值。
选取的历史最大功率需求的数量可以根据需要设置为任意合适的值，以q＝6为例，则下一次的最大功率需求可以预测为：
PAvg＝w1Preq1+w2Preq2+w3Preq3+w4Preq4+w5Preq5+w6Preq6 (7)
其中，w1+w2+w3+w4+w5+w6＝1，w1>w2>w3>w4>w5>w6。w1至w6的大小可以选取为满足前述两个条件的任意值。
预测出下一次的最大功率需求之后，可以根据下一次的最大功率需求、剩余电量阈值的下限值与功率需求的对应关系，确定下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的所述剩余电量阈值的下限值SOCTmin。
对于每辆车，剩余电量阈值的下限值与功率需求的对应关系可以预先测试获得。服务器可以剩余电量阈值的下限值与功率需求的对应关系进行预先存储。所述对应关系，例如可以是剩余电量阈值的下限值与功率需求的对应曲线，如图3所示，或者也可以是剩余电量阈值的下限值与功率需求的对应表，或者也可以是剩余电量阈值的下限值与功率需求的函数关系。
在步骤S140，将预测的所述下一次的截止剩余电量值和所述剩余电量阈值的下限值中较大者确定为下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值。
即，SOCT＝max(SOCC-new，SOCTmin)，其中SOCT为下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值。
在步骤S150，将确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值发送至所述混合动力车辆。
车辆接收到剩余电量阈值后，可以根据该阈值来控制下一次从电量消耗模式到电量保持模式的切换。通过本发明提供的用于混合动力车辆的电池能量管理方法，剩余电量阈值能够根据用户历史使用数据的不同而被动态改变，混合动力车辆对电池能量的管理也将更贴合用户需求。
图4示出了本发明另一实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法的流程示意图。如图4所示，本发明实施方式还提供一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法，该方法可以由混合动力车辆执行，混合动力车辆与服务器可以通过车联网模块进行通信。所述方法可以包括步骤S410至步骤S420。
在步骤S410，接收服务器确定的下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值。
服务器确定出下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值之后，可以发送给混合动力车辆的车联网模块。车联网模块可以将该剩余电量阈值发送给整车控制器。
在步骤S420，基于所述剩余电量阈值控制从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换。
整车控制器可以实时监控电池的剩余电量，在剩余电量达到剩余电量阈值的情况下，控制混合动力车辆从电量消耗模式切换为电量保持模式。通过本发明提供的用于混合动力车辆的电池能量管理方法，剩余电量阈值能够根据用户历史使用数据的不同而被动态改变，混合动力车辆对电池能量的管理也将更贴合用户需求。
图5示出了本发明实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理装置的结构框图。如图5所示，本发明实施方式还提供一种用于混合动力车辆的电池能量管理装置，所述装置可以用于服务器。所述装置包括：获取模块510，用于获取针对用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求，其中，从充电完成后到再次进行充电为一个所述用车循环；第一预测模块520，用于根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值；第二预测模块530，根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值；确定模块540，用于将预测的所述下一次的截止剩余电量值和所述剩余电量阈值的下限值中较大者确定为下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及发送模块550，用于将确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值发送至所述混合动力车辆。
获取用户的用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求，基于历史截止剩余电量值和历史最大功率需求确定出下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值。基于此，剩余电量阈值能够根据用户历史使用数据的不同而被动态改变，混合动力车辆对电池能量的管理也将更贴合用户需求。
本发明提供的用于混合动力车辆的电池能量管理装置的具体工作原理及益处上述本发明提供的由服务器执行的用于混合动力车辆的电池能量管理方法的具体工作原理及益处相同，这里将不再赘述。
图6示出了本发明另一实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理装置的结构框图。如图6所示，本发明实施方式还提供一种用于混合动力车辆的电池能量管理装置，所述装置可以用于混合动力车辆。所述装置包括：接收模块610，用于接收服务器确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及控制模块620，用于基于所述剩余电量阈值控制从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换。
获取用户的用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求，基于历史截止剩余电量值和历史最大功率需求确定出下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值。基于此，剩余电量阈值能够根据用户历史使用数据的不同而被动态改变，混合动力车辆对电池能量的管理也将更贴合用户需求。
本发明提供的用于混合动力车辆的电池能量管理装置的具体工作原理及益处上述本发明提供的由混合动力车辆执行的用于混合动力车辆的电池能量管理方法的具体工作原理及益处相同，这里将不再赘述。
本发明所述的服务器与混合动力车辆可以通过设置于混合动力车辆上的车联网模块进行通信。
服务器具体可以执行数据解析、数据清洗、数据存储、数据运算、数据转换。从混合动力车辆上传至云平台的数据需要转化为可以进行运算的形式，此过程为数据解析。混合动力车辆在唤醒状态下会持续向服务器上传数据，在平常用车时，比如开关车门、远程查询车况等非驾驶、充电目的的动作也会唤醒车辆，所以混合动力车辆会上传许多无效的数据，因此需要对数据进行清洗，去掉无效数据，例如，在执行本发明所述的方法时可以仅保留与分析用户驾驶、充电习惯相关的数据。服务器可以将整理好的数据统一存储至数据库，数据库中以时间为排列依据，以供调用各时间段内的数据。本发明所述的方法可以为执行数据运算的具体过程。在将运算结果发送至混合动力车辆之前，可以将运算结果转换为CAN报文的形式发送至混合动力车辆。
车联网模块放置在车内，通过网络连接协议与服务器进行无线连接。车联网模块可以执行数据路由和数据存储两个功能。执行数据路由功能时，车联网模块可以进行车内通信与远程通信协议之间的转换。由于车辆经常停放在地下停车库等信号不良的位置，所以车辆与服务器之间的通信可能会发生中断。车联网模块中加入存储模块，在无法与服务器通信的时候存储车辆运行数据，待重新连接后整体打包上传。
车辆的充电机可以通过车联网模块向服务器发送当前车辆是否处于充电状态。电池管理***可以通过车联网模块向服务器发送实际的剩余电量值。发送机可以通过车联网模块向服务器发送当前是出否处于运行状态以及转速扭矩。电机可以通过车联网模块向服务器发送电压值和电流值。整车控制器可以通过车联网模块接收服务器发送的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值，并基于所述剩余电量阈值控制从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换。
相应的，本发明还提供一种机器可读存储介质，所述机器可读存储介质上存储有指令，所述指令使得机器能够执行根据本发明任意实施方式所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法。其中，所述机器可读存储介质包括但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体(Flash Memory)或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法，其特征在于，所述用于混合动力车辆的电池能量管理方法包括：
获取针对用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求，其中，从充电完成后到再次进行充电为一个所述用车循环；
根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值；
根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值；
将预测的所述下一次的截止剩余电量值和所述剩余电量阈值的下限值中较大者确定为下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及
将确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值发送至所述混合动力车辆。
2.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法，其特征在于，所述获取针对用车循环的历史截止剩余电量值包括：针对每一用车循环执行以下步骤：
获取所述再次进行充电时的剩余电量值；
判断所述再次进行充电时的剩余电量值是否小于第一预设值，其中所述第一预设值为当前用车循环中从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值与在所述电量保持模式中剩余电量的最大上浮量之和；
在所述再次进行充电时的剩余电量值不小于所述第一预设值的情况下，将所述再次进行充电时的剩余电量值作为所述截止剩余电量值；以及
在所述再次进行充电时的剩余电量值小于所述第一预设值的情况下，根据所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值来计算所述截止剩余电量值。
3.根据权利要求2所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法，其特征在于，所述根据所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值来计算所述截止剩余电量值包括：
根据以下公式计算所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值：
P1＝∫Pdt，
其中，
P＝P ICE+P motor，
Figure FDA0002640255770000021
Pmotor＝I；
根据以下公式计算所述截止剩余电量值：
Figure FDA0002640255770000022
其中，P1为所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值，t为时间，P为在时间t处动力***对外做功的功率值，PICE为在时间t处发动机消耗的功率值，n为在时间t处发送机转速，T为在时间t处发动机输出扭矩，Pmotor为在时间t处电机消耗的动率值，U为在时间t处电机两端电压，I为在时间t处电机的电流，SOCC为所述截止剩余电量值，SOCT为当前用车循环中从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值，Ebattery为电池包所能存储的总能量。
4.根据权利要求3所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法，其特征在于，所述根据所述当前用车循环中在发动机启动后动力***对外做功的功率值来计算所述截止剩余电量值还包括：
将计算出的所述截止剩余电量值和第二预设值中较大者作为最终的所述截止剩余电量值。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法，其特征在于，所述根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值包括：
根据以下公式预测所述下一次的截止剩余电量值：
Figure FDA0002640255770000031
其中，
Figure FDA0002640255770000032
其中，SOCC-new为所述下一次的截止剩余电量值，m为选取的历史截止剩余电量值的数量，i为编号，SOCCi为针对最近的第i次用车循环的历史截止剩余电量值，ki表示SOCCi对应的权值，其中，从i＝1到i＝m，ki的值依次减小。
6.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法，其特征在于，所述根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值包括：
使用所述历史最大功率需求预测下一次的最大功率需求；以及
根据所述下一次的最大功率需求、剩余电量阈值的下限值与功率需求的对应关系，确定所述剩余电量阈值的下限值。
7.根据权利要求6所述的用于混合动力车辆的电池能量管理方法，其特征在于，使用所述历史最大功率需求预测下一次的最大功率需求包括：
根据以下公式计算所述下一次的最大功率需求：
Figure FDA0002640255770000033
其中，
Figure FDA0002640255770000041
其中，PAvq为所述下一次的最大功率需求，q为选取的历史最大功率需求的数量，j为编号，Preqj为针对最近的第j次用车循环的历史最大功率需求，wj为Preqj对应的权值，其中，从j＝1到j＝m，wj的值依次减小。
8.一种用于混合动力车辆的电池能量管理方法，其特征在于，所述用于混合动力车辆的电池能量管理方法包括：
接收服务器根据权利要求1至7中任一项所述的混合动力车辆的电池能量管理方法确定的下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值；以及
基于所述剩余电量阈值控制从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换。
9.一种用于混合动力车辆的电池能量管理装置，其特征在于，所述用于混合动力车辆的电池能量管理装置包括：
获取模块，用于获取针对用车循环的历史截止剩余电量值和历史最大功率需求，其中，从充电完成后到再次进行充电为一个所述用车循环；
第一预测模块，用于根据所述历史截止剩余电量值预测下一次的截止剩余电量值；
第二预测模块，根据所述历史最大功率需求预测下一次从电量消耗模式切换为电量保持模式的剩余电量阈值的下限值；
确定模块，用于将预测的所述下一次的截止剩余电量值和所述剩余电量阈值的下限值中较大者确定为下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及
发送模块，用于将确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值发送至所述混合动力车辆。
10.一种用于混合动力车辆的电池能量管理装置，其特征在于，所述用于混合动力车辆的电池能量管理装置包括：
接收模块，用于接收服务器根据权利要求1至7中任一项所述的混合动力车辆的电池能量管理方法确定的下一次从所述电量消耗模式切换为所述电量保持模式的剩余电量阈值；以及
控制模块，用于基于所述剩余电量阈值控制从所述电量消耗模式到所述电量保持模式的切换。
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