CN102470848A - 用于车辆制动设备的控制器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆(10；92；132；238)的制动设备的控制器，其中，车辆(10；92；132；238)具有支承结构(222；240)和由支承结构(222；240)所支承的并至少具有一个驾驶员座椅(226)的车舱(224；242)，其中，控制器在车舱(224；242)之外布置在支承结构(222；240)上，其中，控制器具有用于控制电子空气弹簧***的附加功能性。

Description

用于车辆制动设备的控制器

技术领域

本发明涉及一种用于车辆制动设备的控制器。该控制器在已公知的制动设备的情况下布置在至少还设置有一个驾驶员座椅的车舱的内部空间中的制动踏板装置附近的中央模块内。

背景技术

由车舱中，常规的大量的电的线路从中央模块引导向制动设备的若干组件、尤其引导向后车桥模块并在需要时引导向前车桥模块，其中，这些模块具有用于调制制动缸的气动操作的气动压力的阀门装置。这些模块固定在车辆的支承结构上。该支承结构在载重汽车上通常由梯形框架形成。大客车与此相反常常具有作为支承结构的自悬挂的车身。由于大量电的线路来自和通向中央模块，粗的电缆束从车舱引导至支承结构。这种类型的电缆束的布线复杂并且消耗大，尤其因为车舱与支承结构之间进行有规则的相对运动，如车舱相对于支承结构的弹性运动或车舱相对于支承结构的可倾翻性。后一种情况通常是在商用车、尤其是载重汽车中设置，以便可以达到布置在驾驶车舱下面的发动机舱。然而粗电缆束的灵活布线而又不损害其可靠性，在技术上要求很高并因此昂贵。

发明内容

本发明因此基于如下的问题，即，改进这种公知的制动设备。尤其应简化线路的布线、改进电缆束的布线和可靠性、降低开发中的成本、降低运行期间的故障率进而也降低运行期间的成本。

本发明利用根据权利要求1所述的控制器解决该问题。该控制器这样构成，即，该控制器可以在驾驶室之外布置在车辆的支承结构上。由此明显减少从车舱引导至支承结构上的装置的电的线路数量。由此车舱与支承结构之间的电缆束可以显著地更细，进而更加灵活地脱落，从而改进电缆束的可运动性。

此外，从车舱至支承结构(和相反)引导的电的线路数量的减少简化了车舱在电缆束的到车舱中或从车舱中出来的相应的电缆贯穿引导区域中的密封。通过粗电缆束造成的密封问题因此可以消除或得到明显改善。

在车舱中甚至也减少了电的线路的数量。这一点减少了材料成本、维护成本和修理成本。此外，较短的线路路径减少了制动设备的易受干扰性、提高了可靠性并由此也提高了制动设备的安全性。尤其是在带有作为车舱的可倾翻的平头汽车驾驶室的载重汽车中，控制装置布置在支承结构上导致，相对现有技术减少了通过车舱相对于支承结构的倾翻运动必须弯曲的电的线路的或数据线路的数量。此外节省了车舱内的位置，尤其是在按照现有技术通常布置控制装置的前存放处、仪表板和/或杂物箱或制动踏板装置的区域内。

本发明认识到，控制器布置在支承结构上，尽管增加了用于控制器防潮和放置污物颗粒的必要的消耗(例如提高的对壳体、电缆密封的要求)，但由于大量电的线路现在无需再引导到车舱内而是有利的并改进了已公知的制动设备。

此外，控制器具有用于控制电子空气弹簧***的附加功能性。对此是指，可以由控制器控制电子空气弹簧设备的结构元件，例如像填充或排空空气弹簧气囊的磁阀。也就是说，空气弹簧***的控制电子装置整合到制动设备的控制器中。它们具有一个共同的壳体。通过整合降低了成本，因为节省了壳体并减少了铺设电缆消耗。尤其是节省了为了供电的电缆和用于与CAN总线连接的电缆。此外，通过本发明节省了结构空间，因为用于制动设备和空气弹簧设备的共同的控制器比两个分开的控制器要求更少的结构空间。由此，正如也通过降低的铺设电缆消耗那样，此外降低了在车辆组装时的消耗。

下面描述本发明有利的改进方案。

控制器处于形成了防水和防污物颗粒的保护的壳体内。在特殊的实施方式中，壳体利用内壳体和外壳体两部分地构成。在盖或开口的区域内，这些壳体利用密封件密封。电缆连接穿过内壳体中的开口引导至装入到外壳体中的并布置在该外壳体上的插座。从和向控制器的连接可以通过将插头***这些插座内而产生。

优选控制器具有至少一个用于控制器的功能性的、尤其运行制动功能性的附加功能性，该附加功能性用于控制：尤其用于提供驻车制动功能的驻车制动调制器；用于提供防抱死功能的防抱死***；用于调节行驶动态或动态行驶稳定性的行驶动态调节模块；和/或电子控制的空气准备装置。特别优选该控制器在这种情况下整合到后车桥模块或后车桥调制器中，该后车桥调制器在需要时同时是用于调制气动压力的驻车制动调制器，该气动压力用于车辆制动器的驻车制动功能。此外，控制器也可整合到前车桥调制器、行驶动态调节模块或电子稳定控制(ESC，Electronic Stability Control)模块或电子空气准备模块或者说EAPU(Electronic Air Processing Unit)模块中。通过整合到现有的模块中降低成本，尤其因为由此减少了电的线路的电子控制装置的数量和经密封的以及防污染和防潮的壳体的数量。

依据有利的改进方案，在控制器中还整合了至少一个用于传感行驶状态的传感器。行驶状态在这种情况下尤其是指车辆的正加速和负加速、特别是也指横向加速。传感器例如可以是加速传感器、驶偏率传感器和/或斜度传感器并用于检测行驶状态，该行驶状态要求了通过行驶动态调节的自动制动干预。到控制器中的整合节省了成本。

依据有利的改进方案，控制器具有用于驾驶员辅助***的附加功能，其中，驾驶员辅助***可以具有如下功能：车道保持辅助(LDW)、自适应速度调节(ACC)、死角监测(BSD)和/或自主的紧急制动***(AEBS)。

依据其它有利的改进方案，控制器具有用于控制胎压检查***的附加功能性。

有利的是，从控制器引导至车轮转速传感器的ABS线路作为用于接收胎压检查模块信号的天线使用，这些胎压检查模块探测胎压并安装在车辆的车轮或轮胎充气阀处或里面。由此省去单独的天线，因为ABS线路作为天线应用。

也可以设想，将ABS线路作为至安装在车辆的车轮罩内用于接收胎压检查模块信号的天线的、电的馈线使用。在这种实施方案中，省去了至天线的馈线。

本发明的其它有利的设计方案设置，根据胎压检查模块的通过ABS线路传送的信号进行胎压检查模块与车辆的车轮罩或车轮的配属。这种设计方案利用了如下的效应，即，在引导至所属车轮罩的ABS线路上可预计到最强的信号。该配属因此根据信号的强度进行。

附图说明

其他有利的实施方式来自从属权利要求以及借助附图详细所阐释的实施例。其中：

图1示出依据第一实施例的制动设备的示意图；

图2示出依据第二实施例的制动设备的示意图；

图3示出依据第三实施例的制动设备的示意图；

图4示出依据第四实施例的制动设备的示意图；

图5示出依据第五实施例的制动设备的示意图；

图6示出依据第六实施例的制动设备的示意图；

图7示出依据第七实施例的制动设备的示意图；

图8示出依据第八实施例的制动设备的示意图；

图9示出依据第九实施例的制动设备的示意图；

图10示出依据第十实施例的制动设备的示意图；

图11示出依据第十一实施例的制动设备的示意图；

图12以简化图示出作为载重汽车构成的车辆上的制动设备布置；以及

图13以简化图示出作为客车构成的车辆上的制动设备布置。

具体实施方式

图1示意示出双车桥车辆10，具有前车桥12和后车桥14以及制动设备16。制动设备16具有控制器，借助该控制器可以电子计算制动力并在依赖于所计算的制动力情况下可以产生制动力信号。此外，制动设备16具有可以借助制动踏板装置18操纵的运行制动器的三个制动回路。但本发明并不局限于双车桥车辆和尤其是也可以在具有两个以上车桥、尤其是多个后车桥和/或多个前车桥的车辆上使用。车辆在此此外也指牵引车或还有无牵引功能的车辆例如公共汽车。

车辆具有支承结构和带驾驶员座椅的车舱。除了驾驶员座椅外，车舱还可以具有其他座椅，例如副驾驶员座椅或在公共汽车中具有大量的为了乘客的座椅。支承结构在载重汽车上可以由梯形框架形成。公共汽车具有作为支承结构的优选自悬挂的车身，但同样也可以具有用于容纳车舱的框架。

制动踏板装置18布置在车舱内驾驶员座椅的附近，从而该制动踏板装置可以由驾驶员用脚操作。控制器依据本发明在车舱之外布置在支承结构上，尤其是梯形框架上。控制器因此不处于车辆10用于驾驶员的和需要时用于乘客所设置的内部空间中。控制器可以固定在支承结构上、例如拧在支承结构上或以其他任何方式在车舱之外直接或间接布置在支承结构上。此外，控制器具有用于控制电子空气弹簧***的附加功能。

图1此外示出具有第一模块19的控制装置17，其中，第一模块19是后车桥模块。依据本发明的控制器整合在控制装置17、或模块19中。

依据图1的实施例示出具有三个运行制动回路的压缩空气运行的制动设备16。第一运行制动回路用于制动前车桥12的多个车轮20。该第一运行制动回路具有压缩空气储备容器22，该压缩空气储备容器与第二模块24通过压缩空气线路26连接。该第二模块24在该实施例中是前车桥模块。第一运行制动回路此外为多个车轮20中的每个包括各一个阀门单元28，压缩空气通过该阀门单元可以向车轮20上的制动器的制动缸30输送或排出。阀门单元28因此通过压缩空气线路32与前车桥模块24连接并通过压缩空气线路34与制动缸30连接。前车桥模块24具有一个或多个电磁阀，借助其可以使压缩空气线路32充气和排气并且借助其需要时可以保持压缩空气线路32内的气动压力。

阀门单元28此外通过电的线路36与后车桥模块19连接，以便从该后车桥模块获得用于操纵阀门单元28的控制信号。有利的是，两个阀门单元28也可以整合到前车桥模块24中。

车轮20上此外设置有通过电的线路40与后车桥模块19连接的车轮速度传感装置38。车轮速度传感装置38用于获知各自的车轮转动速度。它们各由与各自的车轮20抗相对转动地连接的磁极转子42组成，该磁极转子与主动或被动工作的车轮传感器44电磁耦合。借助车轮速度传感装置38例如可以确定车轮20的抱死或打滑，并通过从后车桥模块19传送到阀门单元28上的相应的控制信号，将相对制动缸30的制动压力进行再调整，尤其在出现车轮20的抱死倾向时降低。按照这种方式，提供用于车轮20的防抱死功能。

前车桥模块24此外通过压缩空气线路46与制动踏板装置18连接。该压缩空气线路46引导作为冗余压力的气动调制压力从制动踏板装置18到前车桥模块24处。压缩空气为此通过压缩空气线路46A从压缩空气储备容器22提供给制动踏板装置18。最后前车桥模块24可以具有用于供电的接头47。

第二制动回路具有第二压缩空气储备容器48，该第二压缩空气储备容器通过压缩空气线路50与后车桥模块19连接并通过压缩空气线路52与制动踏板装置18气动连接。借助制动踏板装置18调制的压力通过压缩空气线路53作为冗余压力在电子装置失灵时到达第一模块19处。该第二制动回路此外包括多个制动缸54，其中，为多个制动缸中的每个配属后车桥14的各一个车轮56。制动缸54通过压缩空气线路58与后车桥模块19连接。后车桥模块19的内部设置有用于制动缸54的制动压力配量的一个或多个阀门。所述一个阀门或多个阀门是一个或多个磁阀，借助其可以使压缩空气线路58充气或排气，并且借助其在需要时可以保持压缩空气线路58内的气动压力。

后车桥模块19具有用于供电的接头58A。后车桥模块19此外通过电的线路59与前车桥模块24连接。后车桥模块19通过该电的线路59向前车桥模块24处发送控制信号，用于控制用于制动缸30的制动压力配量的一个或多个阀门。后车桥模块19因此除了控制装置17外，还具有用于测定前车桥12上的制动器的制动压力的控制电子装置或控制逻辑电路59A以及用于测定后车桥14上的制动压力的控制逻辑电路59B。控制逻辑电路59A和59B通过制动力控制信号由控制装置操控，并具有用于为操纵如电磁阀或电子机械促动器那样的制动组件提供电功率的功率电子组件。

后车桥14的车轮56上同样设置有车轮速度传感装置60，该车轮速度传感装置允许了各自的车轮转动速度的获知。再次地，车轮速度传感装置60各由与车轮56抗相对转动地连接的磁极转子62组成，该磁极转子与主动或被动(感应)工作的车轮传感器64电磁地耦合。车轮速度传感装置60、尤其是车轮传感器64通过电的线路66与后车桥模块19连接。借助车轮速度传感装置60可以确定后车桥14的车轮56的抱死或打滑并相应地改变向制动缸64的制动压力配量，以便反作用于车轮56的抱死倾向或这些车轮56的增加的打滑。

后车桥模块19此外通过电的线路68与制动踏板装置18连接并通过该电的线路68接收制动踏板装置18的制动值发送器69的电制动要求信号。在考虑电的制动要求信号的情况下，后车桥模块19-同样如前车桥模块24那样-测定待输送给制动缸54或30的制动压力。

后车桥模块19此外利用电的线路70与第三制动回路的挂车控制阀72连接。该第三制动回路具有第三压缩空气储备容器74，该第三压缩空气储备容器通过压缩空气线路76与挂车控制阀72连接。挂车控制阀72用于可联接的挂车(未示出)的制动压力控制。挂车控制阀72将从压缩空气储备容器74获得的压缩空气按照电的控制信号或气动压力、尤其是通过电的线路70从后车桥模块19获得的电控制信号或通过压缩空气线路77从制动踏板装置18所导入的气动压力的标准，通过压缩空气接头78、80给出到可联接的挂车的制动设备。挂车控制阀72因此通过后车桥模块19间接获得电信号、例如体现驾驶员制动要求的经脉冲宽度调制的信号和直接借助制动踏板装置18所调制的冗余的气动压力或气动的冗余压力。

此外设置有用于电力供应以及朝和从挂车传送数据的电的插接头82。电的插接头82通过电的线路84与制动踏板装置18连接，备选地也可与框架上的模块19联接。

制动踏板装置18此外与滚动制动信号发送器85连接，通过该滚动制动信号发送器可以激活或去激活滚动制动功能。这种滚动制动功能例如以如下方式地设计，即，在滚动制动功能激活后在行驶的车辆的情况下，车辆是否停止的监测接着发生。在识别到由于通过驾驶员的制动操纵的车辆停止的情况下，然后自动通过操纵阀门单元28以及后车桥模块19内所设置的阀门，将制动缸30、54内以及挂车制动设备内的各存在的或预先规定的制动压力保持在实际存在的或预先规定的水平上，而无需驾驶员此外操纵制动踏板。由此车辆也可以在松开制动踏板后在倾斜的行车道上保持在停止状态下。只要识别到驾驶员试图启动车辆，车轮制动器以及挂车制动设备就自动松开。

车轮速度传感装置38、60此外可以用于识别车辆在已激活的滚动制动器和首先已达到的车辆停止的情况下是否开始滚动。如果应是这种情况，那么通过制动缸30、54和/或需要时存在的电子机械执行机构为车轮制动器提供更大的夹紧力的方法提高制动力。

制动踏板装置18、前车桥模块24以及后车桥模块19直接或间接与一个或多个供电装置(未示出)连接。有利的是，制动踏板装置18通过接头86与也供电给前车桥模块24以及通过后车桥模块19的接头58A供电给后车桥模块19的第一电路的第一供电装置连接。制动踏板装置18此外有利地通过接头87与需要时也向驻车制动控制单元供电的第二电路的第二供电装置连接。制动踏板装置18因此有利地与两个电路连接。制动踏板装置18因此有利地具有至少两重的供电装置，以便在简单的故障情况下仍确保制动踏板装置18的功能。

将后车桥模块19与制动踏板装置18连接的上述电的线路68设置为初级通信线路。制动踏板装置18此外具有用于数据总线、尤其是CAN总线的接头88。该数据总线将制动踏板装置18通过(未示出的)输入端与后车桥模块19连接。数据总线有利地用作为制动踏板装置18与后车桥模块19之间的次级或冗余通信线路。因此有利的是，取代仅一个接头88出于冗余原因，设置有与制动设备的装置、尤其是与控制装置17的至少两个数据连接。

同样出于冗余原因，制动踏板装置18有利地具有至少两个传感器，用于检测作为制动要求、例如减速要求的电制动要求信号输出的额定值。

制动踏板装置18此外具有诊断接头90，该诊断接头尤其是为用于维护和故障分析的维护计算机的接头形成接口。

有利的是，制动踏板装置18可以具有一个、多个或所有已提及的和下列的特征：制动踏板装置18具有控制装置以及用于操控车辆的制动灯的一个或多个接头。制动踏板装置18此外具有器件、尤其是传感器或用于这类器件的接头，用于从车辆的车舱内、尤其是在车辆的驾驶室或座舱内的制动设备的需要时仅有选择存在的操作元件中的读出。制动踏板装置18此外具有用于操控车舱内、尤其是驾驶室或座舱内或车辆外部的制动设备的光学的和/或声学的信号的接头。

制动踏板装置18此外有利地具有用于电连接到车辆的驱动单元的控制装置的至少一个接头，用于导入进行支持的马达制动。也就是说，借助制动踏板装置18可以产生导入或控制支持的马达制动器的信号。

制动踏板装置18此外有利地具有用于电连接到减速器(Retarder)的接头，用于借助减速器产生制动作用。也就是说，制动踏板装置18可以产生用于控制减速器的电信号。

制动踏板装置18此外有利地具有用于电连接到车辆传动系内的电动组件的至少一个接口，电动组件例如像启动器-发电机单元、混合单元或类似单元，借助单个或多个的这些单元可以实现进一步进行支持的制动作用。也就是说，制动踏板装置18产生用于操控这种电动组件的至少一个电信号，用于产生进一步的制动作用。

在未示出的实施方案中，用于控制前车桥12上的制动器和/或用于控制后车桥14的制动器的控制电子装置或控制逻辑电路整合到制动踏板装置18中，从而取消在一个模块内的相应的电子装置或逻辑电路。前车桥模块24或后车桥模块19的电子气动阀在这种情况下可以由制动踏板装置18操控。

总而言之，制动踏板装置18因此形成驾驶员、制动设备16与其余车辆之间的接口。

图2示意性示出三车桥车辆92，同样具有前车桥12和后车桥14以及作为第二后车桥的第一附加车桥94以及包括可以借助制动踏板装置18操纵的运行制动器的三个制动回路的制动设备96。该第二实施例在主要部件上与第一实施例相同，尤其是相同的附图标记标称相同的部件。

第一模块98在其与前车桥12和后车桥14的制动器相关的功能上与依据图1的第一实施例的后车桥模块19相同。但第一模块98内的控制装置99却为第一附加车桥94的制动器附加产生制动力控制信号，并借助控制逻辑电路99A在依赖于制动力控制信号的情况下，通过电的线路100操控用于调制压缩空气的在第二模块102内的一个或多个阀门。第二模块102此外通过压缩空气线路104与压缩空气储备容器48连接并通过压缩空气线路106与压缩空气线路53连接并由此与制动踏板装置18连接。通过压缩空气线路104所提供和调制的压缩空气通过压缩空气线路110提供给制动缸108。在电子装置失灵时的气动冗余通过压缩空气线路106得到确保。

在第一附加车轴94的车轮112上此外设置有车轮速度传感装置114，该车轮速度传感装置通过电的线路116与第一模块98连接。为获知车轮112的车轮转动速度，每个车轮112此外具有抗相对转动地连接的磁极转子118，该磁极转子与主动或被动工作的车轮传感器120电磁耦合。第一模块98借助车轮速度传感装置114可以确定车轮112的抱死或增加的打滑，在对此的应答中向第二模块102发送控制信号并通过在第二模块102内的一个或多个阀门降低在压缩空气线路110内的压力，并因此减少车轮112上的制动力。按照这种方式，提供用于车轮112的防抱死功能。

图3示意性示出由图2的三车桥车辆92，具有依据第三实施例的制动设备124。制动设备124与第二实施例的制动设备96基本上相同。尤其是相同的附图标记也标称相同的部件。但制动设备124现在具有控制装置125，该控制装置125整合在作为后车桥模块构成的第一模块126中和作为第一附加车桥模块构成的其它第一模块128中。后车桥模块126在这种情况下与第一实施例的后车桥模块19相同。但它附加具有用于允许与附加车桥模块128进行数据交换的数据连接130的接头。尤其是制动要求信号通过该数据线路130继续传送到附加车桥模块128处。但有关例如用于行驶动态调节的制动干预的制动过程的其他信息也可以通过该数据线路130进行交换。附加车桥94上的制动器由附加车桥模块128，类似于后车桥14的制动器由后车桥模块126控制那样进行控制。尤其是对制动压力的计算和防抱死***干预的控制与第二实施例不同地实现在附加车桥模块128上。因此电的线路116现在将车轮传感器120与附加车桥模块128连接。后车桥模块126与附加车桥模块128的区别主要在于，该后车桥模块126除了控制车桥14或车桥94的制动器，还控制在前车桥模块24内的一个阀门或多个阀门并操控挂车控制阀72。用于附加车桥94的控制逻辑电路99A布置在附加车桥模块128内。

图4示意性示出四车桥车辆132，具有前车桥12、后车桥14、第一附加车桥94和作为第三后车桥的第二附加车桥134以及制动设备136。该制动设备136与用于车桥12、14和94上的车轮20、56和112的运行制动功能相关地，基本上与依据图3的第三实施例的制动设备124相同。但取代第一附加车桥模块128，设置有作为第一附加车桥模块的第一模块138，和/或第二后车桥模块144，该第二后车桥模块144附加地控制第二附加车桥134的车轮140上的制动器。控制装置141整合在两个第一模块126和138中。对制动器的通过第一附加车桥模块138的控制类似于在前车桥12上的制动器通过后车桥模块126的控制进行。后车桥模块126与第一附加车桥模块138的区别尤其是在于，该后车桥模块126附加地构成用于操控挂车控制阀72。第一附加车桥模块138具有用于第一附加车桥94的制动器的控制逻辑电路99A和用于第二附加车桥134的制动器的控制逻辑电路141A。

第一附加车桥模块138通过电的线路142操控作为第二附加车桥模块或第三后车桥模块的第二模块144。尤其是该第一附加车桥模块控制在第二附加车桥模块144内的一个或多个阀门。其他接头将第二附加车桥模块144通过压缩空气线路146与压缩空气储备容器48连接并通过压缩空气线路148间接通过压缩空气线路106和53与制动踏板装置18连接。因此至制动缸154的在压缩空气线路150和152内的压力既可以电子气动地借助第二附加车桥模块144内的一个或多个阀门调制，也可以气动地借助制动踏板装置18通过压缩空气线路53、106和148调制。

第二附加车桥134的车轮140上也设置有车轮速度传感装置158，该车轮速度传感装置158通过电的线路160与第一附加车桥模块138连接。车轮速度传感装置158具有各一个与各自的车轮140抗相对转动地连接的磁极转子162，该磁极转子162与主动或被动工作的车轮传感器164电磁耦合。车轮140的抱死或增加的打滑因此可以由第一附加车桥模块138识别。在对车轮140的所识别出的抱死或增加的打滑的应答中，阀门单元166可以通过电的线路150和168操控，借助这些阀门单元可以使压缩空气线路132至少部分排气并因此可以减少车轮140上的制动力。

第二附加车桥模块144此外可以具有用于供电装置的接头169。

图5示意性示出由图1的两车桥车辆10，具有前车桥12和后车桥14以及制动设备170，该制动设备与第一实施例的制动设备16基本相同。相同的附图标记也标称相同的部件。

但与依据图1的第一实施例的区别在于，取代第一模块19与第二模块24之间的电的线路59，第一模块174与第二模块176之间设置有数据线路172。与第一实施例相比，附加的智能，即控制逻辑电路59A，从第一模块174转移到第二模块176上。第二模块176内的一个或多个阀门现在不直接由第二模块176来操控。即，第二模块176现在通过数据线路172获得数据，第二模块176根据这些数据自主控制第二模块176内的一个或多个阀门。制动压力的计算和制动力信号的产生此外在第一模块174内通过布置在那里的控制装置17进行。为进行供电，第二模块176具有用于供电装置的连接的接头47。

图6示意性示出两车桥车辆10，具有依据图5的第五实施例的前车桥12和后车桥14，以及制动设备178，该制动设备与依据图5的制动设备170仅略有不同。相同的附图标记也标称相同的部件。

第一模块180与图5的第一模块174相反，不与车轮速度传感装置38连接。电的线路40现在将车轮速度传感装置38与为此支配了合适的接头的第二模块182连接。所传感的车轮速度的数据通过数据线路172传送到第一模块180处，该第一模块180通过电的线路36控制阀门单元28。

图7示意性示出两车桥车辆10，具有第六实施例的前车桥12和后车桥14，以及制动设备184，该制动设备与第六实施例的制动设备178的区别主要在于阀门单元28的操控。制动设备184具有第一模块186和第二模块188。第二模块188通过电的线路36与阀门单元28连接并控制这些阀门单元28。制动设备184其他方面与图6的制动设备176相同。相同的附图标记在这种情况下标称相同的部件。

图8示意性示出图2的第二实施例的三车桥车辆92，具有前车桥12、后车桥14和作为第二后车桥的附加车桥以及制动设备190。相同的附图标记标称相同的部件。简化示出地，附加车桥94的制动器类似于前车桥12的制动器受控制。为此设置有如前车桥模块或第二模块188那样构成的第二模块188′或附加车桥模块。后车桥模块或第一模块192因此计算用于在所有三个车桥12、14和94上的制动器的制动力并借助所属的制动力控制信号控制或调节相应的制动力。第二车桥模块188′通过数据线路193与第一模块192连接。第二模块188′通过该数据线路193接收数据，根据这些数据第二模块188′操控在第二模块188′内的一个或多个阀门。经调制的压力通过压缩空气线路110和压缩空气线路194到达制动缸108。第二模块188可以确定车轮112的抱死或增加的打滑，在对此的应答中，通过电的线路196操控压缩空气线路110与194之间的、用于压缩空气线路194的至少部分排气的阀门单元198。为进行供电，第二模块188′具有用于与供电装置连接的接头122。

图9示意性示出两车桥车辆10，具有前车桥12和后车桥14以及依据第九实施例的制动设备200。该实施例与依据图1的第一实施例的主要区别在于，取代第二模块24和阀门单元28设置有作为在前车桥12的车轮20上的车轮模块的两个第二模块202。相同的附图标记标称相同的部件。

第一模块204在其功能上与图1的第一模块19相同。但取消了如下的必要性，即，除了电的线路36设置用于向第二模块202的信号传递的其他电的线路。在第一实施例中通过电的线路36和59传送的电信号现在可以共同通过电的线路36到达第二模块202。这些第二模块202通过压缩空气线路206和压缩空气线路26与压缩空气储备容器22连接。经气动调制的冗余压力通过压缩空气线路46和压缩空气线路208输送给第二模块202。在这些第二模块202内的一个阀门或多个阀门直接通过电的线路36由第一模块204控制。但第二模块202不支配特有的智能，也就是说，它们没有特有的控制逻辑电路。

图10示意性示出图9的两车桥车辆10，具有前车桥12和后车桥14以及依据第十实施例的制动设备210。相同的附图标记标称相同的部件。该第十实施例如依据图5的第五实施例相对依据图1的第一实施例那样，与依据图9的第九实施例相比因此大致相同。与第九实施例的第二模块209相比，车轮模块或第二模块212以如下方式具有附加的智能，即，这些车轮模块或第二模块212可以自动地操控一个或多个所含有的阀门。第二模块通过数据线路172′从第一模块214获得用于这种操控的信息，该第一模块在其功能上与依据图5的第五实施例的第一模块174相同。第二模块202此外具有各一个供电装置的接头47′。

图11示意性示出两车桥车辆10，具有前车桥12和后车桥14以及依据第十一实施例的制动设备216。该实施例基本上与依据图10的第十实施例相同并如依据图7的第七实施例相对依据图5的第五实施例那样相比于第十实施例。在此，相同的附图标记也标称相同的部件。制动设备216具有作为后车桥模块的第一模块218和作为前车桥12的车轮20上的车轮模块的第二模块220。这些第二模块220具有智能，借助该智能可以确定车轮的抱死和增加的打滑并在对此的应答中可以使压缩空气线路34至少部分地排气。为此，车轮速度传感装置38通过电的线路40直接与这些第二模块220连接。控制装置17布置在第一模块218内。第二模块220各支配用于操控第二模块220内的一个或多个阀门的控制逻辑电路。

图12以经简化的示意图的侧视图示出第一实施例的车辆10，其作为载重汽车构成，具有依据本发明的制动设备221。车辆10具有支承结构222和车舱224。车舱224作为带有机械或液压驾驶室倾翻装置的平头汽车驾驶室构成并由支承结构222支承。该支承结构222作为梯形框架构成并除了驾驶室或车舱224外可以支承和运输例如像集装箱那样的负载。支承结构222或梯形框架由前车桥12的车轮20和后车桥14的车轮56支承。

车舱224具有驾驶员座椅226和带制动值发送器69的制动踏板装置18。接口228整合到制动踏板装置18中。借助制动值发送器69所产生的制动要求信号传送到接口228并从那里通过数据总线连接230从车舱224内的制动踏板装置18传送到整合到后车桥模块232中的控制装置17。控制装置17在对既为前车桥12的车轮20上的制动器，也为后车桥14的车轮56上的制动器的制动要求信号的应答中，借助相应于所属的制动力控制信号的制动力进行控制或调节。

通过接口228和数据总线连接230，将车舱内的装置与支承结构上的装置之间的其他数据交换。例如驾驶员在车舱内可以借助输入设备产生用于附加入停车制动器的信号。将该信号发送到接口228，该接口将相应的数据通过数据总线连接230传送到控制装置17。后车桥模块232除了用于运行制动器的控制装置17外，因此有利地还具有驻车制动调制器。但备选地，驻车制动调制器也可以形成单独的单元。用于控制驻车制动功能的数据然后要么从后车桥模块232或控制装置17继续传送到该单独的单元，要么已经之前就通过分支装置或分配器在数据总线连接230中分支。

通过接口228和数据总线连接230此外还可以例如操控布置在支承结构上的灯。这些灯可以是刹车灯、行车灯或还有闪光信号灯。通过数据总线连接230因此可以在车舱224内或处的装置与支承结构222上的装置之间引导任何通信。

图13以简化视图中的侧视图示出作为公共汽车构成的车辆238中的制动设备236。具有车轮20或56的车桥12和14在这种情况下支承了形成支承结构240的自悬挂车身。车辆238具有车舱242，该车舱由支承结构240或车身支承和由该车身围住并形成车身内的内部空间。车舱242具有驾驶员座椅226和用于乘客的大量其他座位。借助制动踏板装置18的制动值发送器69所产生的制动要求信号通过电的线路68传送给控制装置244。这些控制装置244整合到四个车轮模块246中。这些车轮模块246相同构成并且原则上可以彼此互换。四个车轮模块246通过数据线路130相互连接并通过这些数据线路130交换用于控制车轮20和56上的制动器的数据。车轮模块246在车轮20和56的区域内布置在支承结构240上的车轮筐上，从那里为了可能的维护工作和/或修理工作从外面很容易接触这些车轮模块。

每个车轮模块246因此配属给车轮20或56，具有一个或多个阀门并借助该阀门或这些阀门调制用于操作各自的车轮20或56的制动器的制动压力。每个车轮模块246的控制装置244与此相反各四重地构成。因此由每个车轮模块246可以为了车轮20和56中的每个上的制动器计算出制动力控制信号。通过所获知的四个制动力控制信号的比较，可以自动识别在控制装置中的可能的功能故障并可以避免出现故障的控制装置影响到制动性能。车轮模块246上的单个或多个阀门即由控制逻辑电路248控制，由作为有效识别的控制装置244向这些控制逻辑电路输送制动力控制信号。备选地，控制逻辑电路也可以四重冗余地构成，以便需要时可以直接操控在四个车轮模块246内的阀门。

在本发明的与此偏离的、未示出的实施方式中，控制装置两重地构成并分配到替代各两个车轮模块246的两个车桥模块上。这两个车桥模块虽然不能识别各另外的车桥模块的功能故障。但它们在控制装置失灵时可以承担失灵的控制装置的功能。在这种情况下，控制装置或车桥模块优选布置在车桥12和14上的各一个车轮筐上。

在其它备选的和未示出的实施方式中，车轮20和/或56上的制动器附加地或备选地可以电子机械地操作。需要时因此可以取消车轮模块内的阀门。气动的冗余可以存在，但需要时也可以取消。制动设备的大量组件可以多重地构成，以降低整个制动设备失灵的风险。尤其是所有电的组件可以具有用于尤其是借助两个电池组的两个供电装置的两个接头。借助制动值发送器228上的两个传感器可以产生两个制动要求信号。这些制动要求信号可以通过两个单独的线路传送到控制装置处。在一个电池组或一个供电电源、制动值发送器69内的一个传感器、一条电的线路68或数据总线连接230失灵的情况下，或在控制装置的冗余构成的情况中即使在一个控制装置失灵的情况下，车辆因此仍可以始终可靠制动并因此可靠运行。

依据图1至图11的实施例特别示出了本发明的优选实施方式。但它们不是限定。尤其是本发明可以扩展到具有任意多的车桥的车辆上。每个第一或第二模块可以承担用于在一个或多个车轮和/或车桥上的一个或多个制动器的控制功能。控制装置可以分配到车辆的支承结构上的任意多的模块上。控制装置在这种情况下始终布置在车辆的车舱之外。

但是，尤其是制动设备的联接在控制装置下游的另外的部件也可以布置在车舱内。尤其例如可行的是，在依据图7的第七实施例中的第二模块188进而控制逻辑电路59A整合到制动踏板装置18中。控制装置因此此外布置在支承结构上的第一模块内，而一个或多个阀门的操控借助控制逻辑电路59A进行，并且气动压力的调制借助在制动踏板装置18内的这些阀门进行。

即使附图中没有详细示出，但依据本发明的制动设备有利地具有带弹簧蓄能器制动缸、尤其是组合的弹簧蓄能器制动缸/膜片制动缸的驻车制动装置，其中，驻车制动功能可以借助这些制动缸的弹簧蓄能器部件提供。在这种情况下，驻车制动装置作为电子气动的驻车制动器构成。附加地或备选地，驻车制动器作为电子机械的驻车制动器构成，从而驻车制动功能可以借助电子机械的制动组件提供。驻车制动功能可以备选地常规地采用纯气动运行的构件，无电控制地实现。

在依据图1至图13的上述实施例中，依据本发明的控制装置整合到控制装置17、99、125、141、244中并在那里优选整合到后车桥调制器中。但本发明也包括如下实施方式，其中，控制器不在另外的装置中整合，而是作为独立自主的结构单元固定在车辆的框架上。

前面说明书和权利要求中所提及的所有特征也可与依据本发明的制动设备单个组合。因此本发明并不局限于所描述的和/或所要求的特征组合上。确切地说，单个特征的所有组合均应视为已公开。

Claims (12)

1.用于控制车辆(10；92；132；238)的制动设备的控制器，其中，所述车辆(10；92；132；238)具有支承结构(222；240)和由所述支承结构(222；240)支承的并至少具有一个驾驶员座椅(226)的车舱(224；242)，其中，所述控制器(17；99；125；141；244)在所述车舱(224；242)之外布置在所述支承结构(222；240)上，其中，所述控制器(17；99；125；141；244)具有用于控制电子空气弹簧***的附加功能性。

2.按权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述控制器具有用于控制胎压检查***的附加功能性。

3.按权利要求2所述的控制器，其特征在于，从所述控制器引导至车轮转速传感器(38；60)的ABS线路(40；66)作为用于接收胎压检查模块的信号的天线使用，所述胎压检查模块探测胎压并安装在所述车辆的车轮(20；56)或轮胎充气阀处或里面。

4.按权利要求2所述的控制器，其特征在于，从所述控制器引导至车轮转速传感器(38；60)的ABS线路(40；66)作为至安装在所述车辆的车轮罩内用于接收胎压检查模块的信号的天线的、电的馈线使用。

5.按权利要求3或4所述的控制器，其特征在于，根据所述胎压检查模块的通过所述ABS线路(40；66)传送的信号进行所述胎压检查模块与所述车辆的车轮罩或车轮(20；56)的配属。

6.按前述权利要求之一所述的控制器，其特征在于，所述控制器具有附加功能性，用于控制：驻车制动调制器、防抱死***、行驶动态调节装置和/或电子控制的空气准备装置。

7.按前述权利要求之一所述的控制器，其特征在于，所述控制器具有用于驾驶员辅助***的附加功能性。

8.按权利要求7所述的控制器，其特征在于，所述驾驶员辅助***具有如下功能：车道保持辅助(LDW)、自适应速度调节(ACC)、死角监测(BSD)和/或自主的紧急制动***(AEBS)。

9.按前述权利要求之一所述的控制器，其特征在于，所述控制器具有至少一个用于传感车辆行驶状态的传感器。

10.按权利要求9所述的控制器，其特征在于，所述传感器是加速传感器、驶偏率传感器和/或斜度传感器。

11.按前述权利要求之一所述的控制器，其特征在于，由所述控制器，在对布置在所述车舱(224；242)内的带有制动值发送器(69)的制动踏板装置(18)的制动要求信号的应答中，能够产生至少一个制动力控制信号，用于控制、尤其是用于依赖于所述制动要求信号提高、保持和降低所述制动设备(16；96；124；136；170；178；184；190；200；210；216)的至少一个制动器的制动力。

12.具有按前述权利要求之一所述的控制器的制动设备。

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