CN101909953B - 用于汽车的制动设备以及用于这种制动设备的制动踏板装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于汽车(10)的制动设备(16)，特别是用于商用车的制动设备(16)，该制动设备(16)具有用于提供制动汽车的行车制动功能的行车制动装置和用于不依赖于行车制动装置地提供驻车制动功能的驻车制动装置(92)。为了对故障情况下制动设备的功能性加以改进，汽车在两个制动装置之一部分或者全部失灵的情况下，可以自动借助另外的制动装置来刹住。此外，本发明涉及用于这种制动设备的制动踏板装置。

Description

用于汽车的制动设备以及用于这种制动设备的制动踏板装置

技术领域

本发明涉及一种用于汽车的制动设备，特别是用于商用车的制动设备，该制动设备具有用于提供制动汽车的行车制动功能的行车制动装置和用于不依赖于行车制动装置地提供驻车制动功能的驻车制动装置。本发明此外涉及用于这种制动设备的制动踏板装置。

背景技术

这种制动设备例如由DE10336611A1公知。在这种制动设备中，一般设置有多个气动运行的行车制动回路，例如用于前桥车轮的第一行车制动回路和用于后桥车轮的第二行车制动回路。分配给车轮制动器的制动缸被气动地操作。对此所需的压力由分配给各制动回路的压缩空气储备容器提供。按照这种方式提供的制动压力借助相应的电气动制动控制模块来控制。

在电子制动***中，该制动控制模块首先从具有电气部件和气动部件的电气动制动踏板装置获取电信号。电信号转换成用于控制电磁阀的其他电控制信号，借助所述其他电控制信号进行制动压力配量。

通常为前桥车轮设置有第一行车制动回路，所述第一行车制动回路具有相应的前桥制动控制模块。以相应的方式，设置有用于汽车后桥车轮的、带后桥制动控制模块的第二行车制动回路。

但特别是因为这种电子制动***的电气部件或电子部件可能失灵，所以这种制动***必须这样构成，使其在这些电气部件或电子部件失灵的情况下，仍可以使汽车可靠停住。

因此，常规的制动踏板装置除了上述电气部件或电子部件外，还具有气动部件。借助制动踏板装置按照这种方式同时产生气动冗余压力，气动冗余压力在电子制动***的电气部件或电子部件失灵时，仍可以通过气动子***使汽车可靠刹住。

此外，这种制动设备具有驻车制动装置。为此，至少一个车桥的车轮、通常是后桥的车轮构造有弹簧蓄能器制动缸，确切的说，构造有组合式弹簧蓄能器/膜片制动缸构成。只要弹簧蓄能器件排气，蓄能器弹簧就接合制动器。这样汽车即使在无压力状态下也能够可靠地保持住。而在行驶运行中，相反地，弹簧蓄能器件进气，从而蓄能器弹簧不再连接制动器。然后在这种运行状态下，汽车可以通过组合式弹簧蓄能器/膜片制动缸的膜片件或行车制动件而被刹住。

因此，驻车制动器常规上气动地松开。为此，设置有从弹簧蓄能器制动缸到电气动控制单元的并大多也进入驾驶室的相应气动管路，其中，在驾驶室内通过相应的气动阀门可以使组合式弹簧蓄能器制动缸的弹簧蓄能器件进气或排气。在一些***中，虽然对驻车制动功能的控制由驾驶室进行电操作，但驻车制动器在这种情况下也是气动地松开或通过蓄能器弹簧机械地接合。因此，虽然可以减少驾驶室用于操作驻车制动器的管线布设，但仍存在至少从驻车制动装置的电气动控制单元到弹簧蓄能器制动缸的气动管线布设要求。

此外，在所公开的制动设备中，行车制动功能和驻车制动功能在设计上以及在结构上尽可能彼此独立，由此，两种功能彼此独立，特别是在两种功能之一失灵的情况下可供使用。虽然汽车的驾驶员利用这种制动设备在行车制动装置失灵的情况下可以通过操作驻车制动装置进行制动。但这由于驻车制动装置完全不同的工作原理，对于驾驶员来说是一种非常困难的任务，特别是在临界的行驶情况期间。例如，驻车制动装置通常不配备防抱死装置，从而在汽车过度制动的情况下会出现不稳定的行驶状态。这一点特别是在驻车制动装置一般由驾驶员手动操作时进一步明显。但在手动制动时对于驾驶员产生的制动感觉根本上不同于脚制动时产生的制动感觉。因此通过手动操作驻车制动装置过度制动或者制动不足的危险非常大。因此，驻车制动器和行车制动器两种不同的制动装置在常规的制动设备中仅有条件地适用于在故障情况下承担各其他制动装置的功能。

发明内容

因此，本发明基于如下技术问题，即，对故障情况下开头所述类型的制动设备的功能性（Funktionsweise）加以改进。

本发明利用开头所述类型的制动设备来解决所述问题，其中，汽车在两个制动装置之一部分或者完全失灵的情况下可以自动地借助各其他制动装置来刹住，特别是驻停。此外，本发明利用用于操作上述制动设备的一个或多个行车制动回路的制动踏板装置来解决所述问题。

依据本发明的制动设备包括用于提供行驶运行期间制动汽车的行车制动功能的行车制动装置和用于不依赖于行车制动装置地提供驻车制动功能的驻车制动装置。因此，在故障情况下，例如行车制动功能自动承担驻车制动功能并且反之亦然。制动设备以如下方式构成，即，在这种情况下，自动从失灵的制动功能转接到正常的制动功能，也就是说，例如驻车制动装置在行车制动装置失灵的情况下承担行车制动功能，或行车制动装置在驻车制动装置失灵的情况下承担驻车制动功能。对各其他功能的这种承担自动地进行。因此，驾驶员例如在行车制动装置失灵的情况下，可以像习惯那样利用制动踏板刹住汽车，尽管制动在这种情况下借助驻车制动装置进行。

但即使在驻车制动装置失灵的情况下，驾驶员仍可以使汽车驻停，更确切地说，是借助基于本发明的行车制动装置进行驻停。因为这还一般不是用于使汽车停驶的持久解决方案，所以驾驶员必须采取持久紧固汽车的其他措施，例如放置楔子等。但因为在这种情况下汽车一般至少可以暂时驻停，所以为驾驶员提供了可以离开汽车以采取这种措施的可能性。

总体上本发明实现了在故障情况下对制动设备的功能有效的改进。

本发明特殊的实施方式的长处在于，行车制动装置电机械地或者电气动地运行并具有一个或者多个电机械的执行机构或者一个或者多个由电气动的阀门装置控制的弹簧蓄能器制动缸，借助一个或多个所述弹簧蓄能器制动缸在对电控制信号应答时可以分别产生电动力或释放弹簧力并借助这种力可以实施用于使汽车传动系的受传动部件制动和/或驻停的机械运动，受传动部件特别是指车轮和/或者传动轴，并且其中，为支持行车制动功能而可以借助驻车制动功能提供辅助制动功能。

概念“电气动的执行机构”例如是诸如伺服电机的电动机。概念“电气动的阀门装置”例如是指驻车制动模块。

具有优点的是，辅助制动功能在一个或者多个行车制动回路发生故障时得到激活，从而借助驻车制动装置产生行车制动回路的冗余度。此外，辅助制动功能即使在特别临界的行驶情况下仍可以用于支持正常的行车制动回路。通过将驻车制动装置用于支持行车制动回路而提供的辅助制动功能，分配给不同制动功能的制动设备部件紧密结合并相互作用。由此可以总体上提高制动设备的效率。

在一种变动方案中，驻车制动装置纯电机械式地构成，也就是无气动部件也无电气动部件地构成。因此取消在驻车制动装置的执行机构与用于控制驻车制动装置的控制单元之间管线布设的必要性。取消气动的驻车制动回路。因此总体上简化了制动设备的结构以及安装。

驻车制动装置的一个或多个电机械的执行机构可以具有优点地借助电制动要求信号或由电制动要求信号导出的信号来驱动或调整。即电机械的执行机构具有很短的反应时间，从而借助电机械的执行机构还可以实现防抱死功能。因此，所述电机械的执行机构以具有优点的方式适用于在辅助制动功能范围内支持行车制动功能。

在优选的实施方式中，用于操作一个或多个行车制动回路的制动踏板装置纯电机械式地构成并用于产生至少一个电制动要求信号。按照这种方式，还可以避免驾驶室的气动管线布设，因为在这种实施方式中，可以取消制动设备的制动踏板装置与电气动控制装置之间的气动冗余回路。由此减少特别是驾驶室的管线布设开支。

优选通过改变电控制信号并因此改变相应产生的电动力来定量地调整驻车制动装置的一个或多个电机械的执行机构。因此，对执行机构的操作同样是可以定量的。按照这种方式，执行机构的制动作用也可以是定量的。以相应的方式，通过改变在这种情况下输送到电气动阀门装置的电控制信号并因此改变向弹簧蓄能器制动缸输送的或从弹簧蓄能器制动缸输出的压力，能够以可定量的方式调整一个或多个弹簧蓄能器制动缸。

因此具有优点的是，驻车制动装置在一个、多个或者所有行车制动回路失灵的情况下以如下方式提供辅助制动功能，即，对汽车进行可定量地制动。也就是说，只要一个行车制动回路失灵，驻车制动装置就承担该失灵涉及车轮的制动。在电机械的执行机构或弹簧蓄能器制动缸相应地设定尺寸的情况下，这在基本不妨碍制动作用的情况下是可行的。因此，驻车制动装置提供辅助制动功能，如果这在一个、多个或者所有行车制动回路失灵时应当需要的话，则借助这种辅助制动功能可以定量地支持或替代行车制动。在此，具有优点的是，在制动值发送器处不具有气动冗余回路的情况下，提供这种辅助制动功能。

在另一种优选的实施方式中，一个或多个电机械的执行机构或者一个或多个由电气动阀门装置控制的弹簧蓄能器制动缸与驻车制动装置的至少一个自给自足的、独立于一个或多个行车制动回路的至少一个行车制动控制单元地设置的驻车制动控制单元相连接并且可以由该驻车制动控制单元进行控制。在此，具有优点的是，驻车制动装置具有独立的供电装置，用于对驻车制动控制单元和一个或多个电机械的执行机构供电，该供电装置不依赖于行车制动控制单元的供电装置。因此，按照具有优点的方式获得制动设备的自给自足的子***，即自给自足的驻车制动***，借助该驻车制动***确保对于行车制动器的辅助制动功能。对驻车制动装置的电机械的执行机构或电气动阀门装置的供电是不依赖于行车制动回路的。因此，汽车即使在行车制动回路电和气动失灵的情况下，仍可以通过借助驻车制动装置提供的辅助制动功能来可靠制动。具有优点的是，驻车制动控制单元的供电装置和行车制动控制单元的供电装置各自构成为电池或包括各一个电池。由此，借助这种供电装置或电池，为驻车制动装置及为行车制动装置分别形成彼此独立的供电回路。

具有优点的是，驻车制动装置在汽车的至少一个后桥和至少一个前桥的车轮上，而特别是在可利用一个或多个行车制动回路的制动缸来制动的所有车轮上，分别具有至少一个电机械的执行机构或者弹簧蓄能器制动缸。因此，在一个行车制动回路失灵的情况下，可以通过驻车制动装置借助辅助制动功能至少对汽车最重要的车轮进行制动，可能的话对也借助一个或多个行车制动回路来制动的所有车轮进行制动。

在另一种具有优点的实施方式中，驻车制动控制单元和一个或多个行车制动控制单元通过数据线路，特别是通过CAN总线为在驻车制动控制单元与一个或多个行车制动控制单元之间交换数据而连接。按照这种方式，对行车制动***和驻车制动器的控制可以相互通信，以识别两个***之一的失灵并采取用于补救这些失灵的措施。

特别具有优点的是，借助驻车制动控制单元可以监测一个或多个行车制动回路的功能正常性并发现一个或所有行车制动回路可能的失灵。在此，驻车制动控制单元以如下方式构成，即，在可能的这样发现的失灵的情况下，失灵行车制动回路的车轮可以借助分配给这些车轮的电机械的执行机构，特别是在依赖于制动要求信号的情况下进行制动。由此，在一个或者多个行车制动回路失灵时，驻车制动装置承担该失灵车轮涉及的制动。因此，失灵对汽车的制动性能不会造成显著的后果。因此，在行车制动***中发生单个故障的情况下，通过行车制动***继续产生辅助制动作用。

在另一种实施方式中，借助行车制动控制单元可以监测驻车制动控制单元和/或者电机械的执行机构或电气动阀门装置和/或者弹簧蓄能器制动缸的功能正常性并发现驻车制动控制单元和/或者电机械的执行机构可能的失灵。在此，行车制动控制单元以如下方式构成，即，在可能这样发现的失灵的情况下，该失灵所涉及的车轮借助分配给一个或多个车轮的行车制动回路进行制动。也就是说，驻车制动器的功能因此可以借助行车制动器至少短暂地得到保证。虽然因为行车制动器的前提是行车制动压力，汽车借助行车制动器的驻停不是持久的安全措施，但该压力一般情况下随着时间消失。此外，一些国家的法律规定禁止在驻车制动功能的范围内采用液态或者气态介质对制动器进行紧合，如这些介质通常在执行行车制动功能时所使用的那样，因为这些介质会由于泄漏而漏掉并因此存在汽车溜车的危险。但汽车至少可以按照这种方式暂时停住，而不会溜车，以便例如在驻车制动装置失灵时求得帮助。

在这种实施方式中，按照具有优点的方式特别是在驻车制动促动机构失灵的情况下，提高驻车制动功能的可支配能力。这一点既适用于电气动驻车制动器，也适用于电机械的驻车制动器。特别是在所公开的***中存在的缺点是，在驻车制动装置的促动机构失灵的情况下，弹簧蓄能器制动缸不能再排气。因此，驻车制动器不再能接合或激活。但依据本发明上述优选的实施方式，制动设备在驻车制动装置部分或者完全失灵的情况下，特别是其促动机构失灵的情况下还可以实现驻车制动作用。在驻车制动装置的促动机构失灵的情况下，在需要驻车制动功能时，由驾驶员通过数据接口可以向一个或多个行车制动控制单元发送延迟要求信号或者制动压力信号。然后，所述一个或多个行车制动控制单元选择用于行车制动功能的这种延迟要求或制动压力，从而可以在汽车的车轮处实现符合无干扰驻车制动功能的制动作用。

因此，尽管驻车制动装置的促动机构失灵，但只要接通一个或多个行车制动控制单元，汽车仍能利用行车制动装置停住。然后，在这种运行状态期间，汽车通过其他适当措施防止溜车，例如通过接合挂车上的弹簧蓄能器制动器或者通过在汽车的车轮前面或后面放置楔子。

具有优点的是，对汽车驾驶室内驻车制动装置功能正常性的妨碍以声和/或者光的方式信号化。

在另一种优选的实施方式中，一个或多个行车制动控制单元以如下方式来控制，即，在汽车点火关断后仍将行车制动回路的功能正常性维持预先规定的持续时长。也就是说，行车制动装置在汽车点火关断的情况下，驻车制动功能仍维持与预先规定的持续时长对应的再运行时间。为此，维持制动缸内的行车制动压力。因此，驾驶员不必让汽车的发动机运行，以采取使汽车驻停的安全措施。而是汽车至少在预先规定的持续时长内保持在驻车状态下，从而不存在汽车溜车的危险。按照这种方式，借助行车制动装置在预先规定的持续时长内提供辅助驻车制动功能。具有优点的是，在该持续时长期间，一个或多个行车制动控制单元的供电装置与一个/多个行车制动控制单元电连接或行车制动控制单元直接与汽车电池连接。这一点对于即便在关断汽车点火的情况下仍维持行车制动回路的功能正常性是一种特别有效的解决方案。

在辅助驻车制动功能结束后，行车制动控制单元可以具有优点地转换到节能模式，在该节能模式中行车制动控制单元内的功能组停用。

在另一种优选的实施方式中，在此一个或多个行车制动回路维持保持功能正常性的预先确定的持续时长流逝完之前，发出光的和/或者声的、特别是依赖于该持续时长的流逝的、特别是两级或者多级的报警信号，这例如通过特别是自动节奏性操作喇叭或者通过自动接通报警闪烁信号灯或者接通或节奏性（takten）接通汽车照明装置的方式来进行。节奏时间（Taktzeit）或周期时间具有优点地在辅助驻车制动功能即将结束时变短。按照这种方式警告驾驶员，仅剩很短的时间阻止汽车溜车，也就是说，行车制动装置还剩很短的时间保持住汽车。只要驾驶员直至输出报警信号仍未能通过适当的措施持续使汽车驻停，他就有机会根据报警信号掌控驾驶室并重新操作行车制动器或者寻找更佳的停车场所。

在另一种优选的实施方式中，第一车桥，特别是后桥的车轮的电机械的执行机构与第一行车制动回路的第一行车制动控制单元连接并可由该控制单元控制以及第二车桥，特别是前桥的车轮的电机械的执行机构与第二行车制动回路的第二行车制动控制单元连接并且可由该控制单元控制。因此，电机械的执行机构分别由行车制动控制单元负责或控制。

在此，具有优点的是，各自执行机构的负责或控制按车桥交叉进行。也就是说，第一行车制动回路是用于制动一个或多个前桥车轮的制动回路并且设置第一行车制动控制单元用于控制一个或多个前桥的制动器，而第二行车制动回路是用于制动一个或多个后桥车轮的制动回路并且设置第二行车制动控制单元用于控制一个或多个后桥的制动器。在此，一个或多个前桥车轮的执行机构由第二行车制动控制单元（用于控制一个或多个后桥的制动器）负责和控制，而一个或多个后桥车轮的执行机构则由第一行车制动控制单元（用于控制前桥的制动器）负责和控制。所称的执行机构通常承担车轮处的驻车制动功能或辅助制动功能。

通过执行机构的这种交叉控制，也就是对后桥执行机构借助为前桥所设的行车制动控制单元来控制并且反过来，即便在例如一个行车制动回路失灵的情况下，也就是在控制单元失灵的情况下，仍能进行对所有车轮，特别是对失灵行车制动回路的车轮的辅助制动。此外，驻车制动器的功能即便在制动回路失灵的情况下仍可以得到保证。

附图说明

由借助附图详细介绍的实施例得到具有优点的实施方式。

在附图中：

图1示出本发明第一实施例的制动设备的示意图；

图2示出本发明第二实施例的制动设备的示意图；

图3示出依据本发明第三实施例的框图；

图4示出依据本发明第四实施例的制动设备的示意图；

图5示出依据本发明第五实施例的制动设备的示意图，以及

图6示出依据本发明第六实施例的制动设备的示意图。

具体实施方式

图1示意示出双车桥汽车10，具有前桥12和后桥14以及制动设备16，制动设备16具有可借助制动踏板装置18操作的行车制动器的三个制动回路。但本发明并不局限于双车桥汽车，并特别是也可以在具有两个以上车桥的汽车上使用，特别是在具有多个后桥和/或者多个前桥的汽车上使用。在此，汽车此外也指牵引车辆或者还有无牵引功能的车辆，例如巴士。

第一行车制动回路用于制动前桥12的车轮20。该第一制动回路具有压缩空气储备容器22，压缩空气储备容器22与前桥制动控制模块24通过压缩空气管路26连接。此外，用于每个车轮20的第一行车制动回路包括各自一个阀门单元28，压缩空气通过该阀门单元28可以向车轮处的制动器的制动缸30输送或从其中排出。因此，阀门单元28通过压缩空气管路32与前桥制动控制模块24连接并且通过压缩空气管路34与制动缸30连接。

此外，阀门单元28通过电线36与前桥制动控制模块24连接，以便从该前桥制动控制模块24获取用于操作阀门单元28的控制信号。具有优点的是，两个阀门单元28也可以整合到前桥制动控制模块24中。

此外，在车轮20上还设置有车轮速度传感机构38，车轮速度传感机构38通过电线40与前桥制动控制模块24连接。车轮速度传感机构38用于测定各自的车轮转速。车轮速度传感机构38各自由与各车轮20抗扭地连接的磁极转子42组成，磁极转子42与有源或者无源地工作的车轮传感器44电磁地耦联。借助车轮速度传感机构38例如可以发现车轮20抱死或者打滑并且通过从制动控制模块24到阀门单元28的相应控制信号对制动缸30的制动压力进行再调节。按照这种方式，为车轮20提供防抱死功能。

此外，前桥制动控制模块24通过电线46与制动踏板装置18连接。该电线46从制动踏板装置18向前桥制动控制模块24传送电制动要求信号。最后，前桥制动控制模块24具有供电装置的连接部47。

第二制动回路具有第二压缩空气储备容器48，第二压缩空气储备容器48通过压缩空气管路50与后桥制动控制模块52气动地连接。此外，该第二制动回路包括制动缸54，其中，将每个制动缸分配给后桥14的各自一个车轮56。制动缸54通过压缩空气管路58与后桥制动控制模块52连接。后桥制动控制模块52的内部设置有一个或多个用于对制动缸54进行制动压力配量的阀门。

后桥制动控制模块52具有用于供电装置的连接部58A。后桥制动控制模块52还通过数据线路59与前桥制动控制模块24连接。通过该数据线路59在两个控制模块之间发生通信。控制模块24、52以如下方式构成，即，控制模块24、52可以检测到各其他控制模块可能的故障功能。

在后桥14的车轮56上同样设置有车轮速度传感机构60，车轮速度传感器60可以测定各自的车轮转速。该车轮速度传感机构60又分别由与车轮56抗扭连接的磁极转子62组成，磁极转子62与有源或者无源（感应）地工作的车轮传感器64电磁地耦联。车轮速度传感机构60，特别是车轮传感器64通过电线66与后桥制动控制模块52连接。借助车轮速度传感机构60可以发现后桥14车轮56抱死或者打滑并相应改变对制动缸64的制动压力配量，以便反作用于车轮56的抱死倾向及该车轮56的打滑。

此外，后桥制动控制模块52还通过电线68与制动踏板装置18连接并且通过该电线68接收来自制动踏板装置18的电制动要求信号。在考虑到电制动要求信号的情况下，后桥制动控制模块52与前桥制动控制模块24一样地设定输送到制动缸54或30的制动压力。

此外，后桥制动控制模块52利用电线70与第三制动回路的挂车控制阀72连接。该第三制动回路具有第三压缩空气储备容器74，第三压缩空气储备容器74通过压缩空气管路78与挂车控制阀72连接。挂车控制阀72用于对可联接的挂车（未示出）进行制动压力控制。挂车控制阀72将由压缩空气储备容器74获得（beziehen）的压缩空气根据电控制信号的标准，特别是通过通过电线70从后桥制动控制模块52获得的或者通过电线77从前桥制动控制模块24获得的电控制信号，经由压缩空气连接部78、80输出至可联接的挂车的制动设备。因此，挂车控制阀72通过后桥制动控制模块52或者前桥制动控制模块24间接地获得电信号，例如获得代表驾驶员制动意愿的脉冲宽度调制信号。

此外，设置有用于供电和向挂车及从挂车传输数据的电插接连接部。该电插接连接部82通过电线84与制动踏板装置18连接。

制动踏板装置18还与滚动制动信号发送器85连接，通过滚动制动信号发送器可以激活或停用滚动制动功能。这种滚动制动功能例如以如下方式构成，即，滚动制动功能激活后在汽车行驶的情况下监测汽车是否发生停车。在识别到由于驾驶员操作制动器而汽车停车的情况下，则自动通过操作阀门单元28以及设置在后桥制动控制模块52内的阀门，将制动缸30、54以及挂车制动设备内相应存在的或者预先规定的制动压力保持在当前存在的或预先规定的水平上，而无需驾驶员此外操作制动踏板。由此，汽车在松开制动踏板后在倾斜的行车道上仍可以保持停车。只要识别出驾驶员试图起动汽车，车轮制动器以及挂车制动设备就自动松开。

无论是挂车控制阀72还是后桥制动控制模块52，还是前桥制动控制模块24，均不具有气动的控制输入端。而是由这三个部件提供的压力借助电信号来设定。因此，所有三个制动回路因此是电控制动回路，这三个制动回路仅通过电线与制动踏板装置连接。特别是制动踏板装置18既不向前桥制动控制模块24，也不向后桥制动控制模块52以及挂车控制阀72提供如下冗余压力，该冗余压力在电气部件失灵的情况下，可以用于对车桥制动缸的制动压力配量。

因此，制动***构成为纯电控制的制动***。因此，制动踏板装置18绝对没有气动部件。特别是制动踏板装置18不具有用于压缩空气管路的连接部。

制动踏板装置18、前桥制动控制模块24以及后桥制动控制模块52直接或者间接地与一个或者多个供电装置（未示出）连接。具有优点的是，制动踏板装置18通过连接部86与第一电流电路的供电装置连接，该第一电流电路通过前桥制动控制模块24的连接部47对前桥制动控制模块24供电以及通过后桥制动控制模块52的连接部58A对后桥制动控制模块58A供电。此外，制动踏板装置18具有优点的是通过连接部87与也对驻车制动控制单元94供电的第二电流电路的供电装置连接。制动踏板装置18因此具有优点地与两个电流电路连接。制动踏板装置18因此有利地具有至少双重的供电装置，以便即使在普通的故障情况下仍确保制动踏板装置18的功能。

此外，制动踏板装置18具有用于数据总线的连接部88，所述数据总线特别是指CAN总线。但具有优点的是，取代仅一个连接部88地，出于冗余的原因具有至少两个与制动***的数据连接件。

同样出于冗余的原因，制动踏板装置18具有优点地具有至少两个传感器，用于检测制动要求的作为电制动要求信号给出的额定值，制动要求例如是延迟要求。

制动踏板装置18此外具有形成接口的诊断连接部90，特别是用于连接用来进行维护和故障分析的维护计算机。

具有优点的是，制动踏板装置18可以具有一个、多个或者所有所提到的下列特征：制动踏板装置18具有控制装置以及一个或者多个用于控制汽车制动灯的连接部。制动踏板装置19此外具有如下机构，特别是传感器或设置用于这种机构的连接部，用于对汽车驾驶室内的制动***的，特别是其仪表盘上的可能仅选择性存在的操纵元件进行读取。制动踏板装置18此外具有用于对驾驶室内制动***的，特别是仪表盘上的或者汽车外部的光信号和/或者声信号进行控制的连接部。

制动踏板装置18此外具有优点地具有至少一个与用于如下电连接的连接部，该电连接用于控制用以启动起支持作用的发动机制动器的汽车驱动单元。也就是说，借助制动踏板装置18可以产生启动或控制起支持作用的发动机制动的信号。

此外具有优点的是，制动踏板装置18具有用于连至缓行器的电连接的连接部，用以借助缓行器产生制动作用。也就是说，制动踏板装置18可以产生用于控制缓行器制动器的电信号。

此外具有优点的是，制动踏板装置18具有至少一个用于连至汽车传动系中电动部件的电连接的连接部，所述电动部件例如像启动器发电机单元、混合动力单元等，借助一个或多个所述电动部件可以实现另外的起支持作用的制动作用。也就是说，制动踏板装置18产生用于控制这种电动部件的至少一个电信号，以产生其他制动作用。

在一种未示出的实施方式中，前桥制动控制模块和/或者后桥制动控制模块的控制电子件或控制逻辑件集成到制动踏板装置中，从而取消各模块内相应的电子件或逻辑件。前桥制动控制模块或后桥制动控制模块的电气动阀门在这种情况下可由制动踏板装置控制。

因此，制动踏板装置总体上形成驾驶员、制动***及汽车其他部分之间的接口。

制动设备16还包括构成为自给自足子***的驻车制动装置92。驻车制动装置92具有驻车制动控制单元94，驻车制动控制单元94可以操作设置在车轮20、56上的电机械的执行机构96、98，特别是电动机或者气动弹簧蓄能器。执行机构96设置在前桥12的车轮20上并且执行机构98设置在后桥14的车轮56上。执行机构96通过电线100与驻车制动控制单元94连接。执行机构98通过电线102与驻车制动控制单元94连接。

此外，驻车制动控制单元94具有用于数据总线的连接部104，特别是用于CAN总线的连接部104。连接部104通过数据总线与制动踏板装置18的对应连接部88连接。

此外，驻车制动控制单元94具有用于（未示出的）供电装置的连接部106。该供电装置不依赖于行车制动回路的供电装置，特别是不依赖于通过该连接部与制动踏板装置18连接的供电装置。

驻车制动控制单元94还通过电线108与用于操作驻车制动器的电操作装置110连接。最后，驻车制动控制单元94通过电线111与挂车控制阀72连接，从而通过控制信号可以接合挂车上的（驻车）制动器。

因此，纯电控的制动设备16具有自给自足的制动子***，即，可独立于行车制动回路地运行的驻车制动装置92。在一个或者多个行车制动回路失灵时或者在全部行车制动器失灵时，汽车10仍可以始终在借助驻车制动器制动的、优选所有的车轮上通过驻车制动装置92可靠地制动。因此，驻车制动装置92表现出对于行车制动器的辅助制动功能。通过在制动踏板装置18与驻车制动装置94之间产生连接的数据总线可以交换数据，以便可以发现一个或者多个行车制动回路的失灵。但只要不再由驻车制动控制单元94通过数据总线接收数据，这就被识别为行车制动器失灵并且自动地制动汽车或发出警报信号，以便使驾驶员可以通过电操作装置110或者通过制动踏板装置18刹住汽车。

如果在一个或者所有行车制动回路失灵的情况下通过数据总线仍可以从制动踏板装置18向驻车制动控制单元94通信，那么具有优点的是制动踏板装置18的辅助制动作用通过驻车制动控制单元94提供。

每个车轮20、56处的电机械的执行机构96、98通过电控制信号来控制，从而执行机构96、98产生与各自控制信号相应的电动力并可以借助这种力实施用于车轮20或56制动和/或者驻停的机械运动。这些电机械的执行机构具有优点地以如下方式构成，即，在电控制信号中断的情况下，执行机构保持在其最后占据的位置上。因此，在向执行机构96、98的电信号输送或能量输送中断的情况下，借助所述执行机构96、98接合的制动器仍保持接合。因此，汽车10可以借助电执行机构96、98可靠而持久地驻停。因此，执行机构96、98形成驻车制动器或所谓的停车制动器。而由于执行机构96、98的可电控性，该执行机构96、98同样可以分级，也就是可定量地调整。因此，执行机构96、98以理想的方式也适用于支持或承担行车制动器的功能，特别是作为行车制动器的辅助制动器。

纯电操作的或电子操作的行车制动***按照这种方式利用电机械的驻车制动回路，也就是驻车制动装置92得到补充。这种驻车制动装置92在气动行车制动器失灵时确保足够的辅助制动力。在一个、多个或者所有行车制动回路失灵时，利用这种自给自足的驻车制动装置92可以在相关车桥上确保足够的辅助制动。此外，因此在配备这种执行机构96、98的所有车桥上接合驻车制动器。

前面借助行车制动回路的制动缸30、54介绍了滚动制动功能。但滚动制动功能在另一实施例中附加地或者另选地借助电机械的执行机构96、98来实现。如果操作滚动制动信号发送器85，则滚动制动功能得到激活，于是在汽车行驶的情况下监测：汽车是否停车。为此使用车轮速度传感机构38、60。在识别出由于驾驶员制动操作而使汽车停车的情况下，则自动地操作电机械的执行机构96、98，从而紧合所分配的相应车轮制动器。这时，驾驶员也不必持续操作制动踏板。而是汽车在松开制动踏板后也可以在倾斜的行车道上保持停车。但只要制动设备识别出驾驶员试图起动汽车，那么车轮制动器，特别是电机械的执行机构以及需要时的挂车制动设备自动松开。使用该电机械的执行机构的优点是，即使供电装置在激活滚动制动功能期间失灵的情况下，在汽车停车和制动踏板松开的情况下，汽车也不会在倾斜的行车道上溜车，这是因为即使在电流中断的情况下，电机械的执行机构仍使车轮制动器保持接合。对驾驶员例如是否离开驾驶席的监控在该实施例中可以取消。按照常规方式，之所以使用驾驶员监测，是为了避免：汽车停车期间供电装置在滚动制动功能激活的这个阶段期间失灵时，驾驶员因其以为已将汽车可靠驻停而离开其驾驶席。但如果之后电流没有了，那么在常规的滚动制动器中借助激活的滚动制动功能而接合的行车制动器会松开和汽车可能溜车。

但在另一实施例中，如上面提到的那样，滚动制动功能借助行车制动回路来实现。也就是说，在汽车停车并且激活滚动制动功能的情况下，制动缸30、54以及挂车制动设备内的相应存在的或预先规定的制动压力保持在当前存在的或预先规定的水平上。在这种特殊的实施例中，驻车制动装置92或驻车制动控制单元94则监测制动设备的行车制动回路或行车制动功能。在此，只要识别出行车制动回路或行车制动功能失灵，驻车制动装置92或驻车制动控制单元94就通过操作电机械的执行机构96、98来承担滚动制动功能，以便接合各车轮制动器。但对电机械的执行机构96、98的这种操作仅在车速为零，也就是汽车停住的情况下进行。这种停车借助车轮速度传感机构38、60进行探测。

此外，使用车轮速度传感机构38、60，以便为了识别汽车在激活滚动制动器激活并且先达到的汽车停驶情况下是否开始滚动。如果识别出开始滚动的话，那么提高制动力，方法是：电机械的执行机构96、98和/或者制动缸30、54为车轮制动器提供更大的紧合力。

在图1所示的实施例中，行车制动装置电气动地构成，也就是说，车轮制动器在操作制动踏板装置18的情况下气动地紧合，其中，各气动的行车制动压力是受电控制的。与此相对照地，驻车制动装置电机械式地构成，也就是说，车轮制动器在操作电操作装置110的情况下借助电机械的执行机构机械地紧合，其中，各机械的制动力是受电控制的。因此，称为电气动的行车制动器和电机械的驻车制动器。

图2示出本发明的一个可选择的实施例，其中，行车制动器电机械地实现并且驻车制动器电气动地实现。制动踏板装置18的构成、连接部和电路布置与图1所示的情况相应。但前桥制动控制模块24'这里纯电气地构成。气动连接部因此取消。前桥制动控制模块24'通过电线36'与用于操作前桥车轮20上的车轮制动器的电机械的执行机构96'连接。前桥制动控制模块24'具有呈电池B1形式的独立供电装置。此外，前桥制动控制模块24'的连接部和电路布置与依照图1的前桥制动控制模块24相应。

后桥制动控制模块52'这里同样纯电气地构成。包括连至挂车控制阀的气动连接部并因此还有连至可能的挂车控制阀的电连接部在内的气动连接部因此取消。后桥制动控制模块52'通过电线102'与用于操作后桥车轮56上的车轮制动器的电机械的执行机构98'连接。后桥制动控制模块52'具有呈电池B2形式的独立供电装置。此外，后桥制动控制模块52'的电连接部和电路布置与依照图1的后桥制动控制模块52相应。

相反地，驻车制动控制单元94'在这里不再纯电气地构成，而是电气动地构成。该驻车制动单元94'通过压缩空气管路26'与压缩空气储备容器74连接。驻车制动控制单元94'通过压缩空气管路112与前桥车轮20处的弹簧蓄能器制动缸113连接。驻车制动控制单元94'还通过压缩空气管路114与后桥车轮56上的弹簧蓄能器制动缸115连接。这些弹簧蓄能器制动缸113和115优选在两个车桥上，但可另选地也可以仅在一个车桥上，提供由驻车制动控制单元94'控制的驻车制动功能。数据线路116将驻车制动控制单元94'与后桥制动控制模块52'连接，用于驻车制动控制单元94'与后桥制动控制模块52'之间的数据通信。此外，驻车制动控制单元94'的电连接部和电路布置与依照图1的驻车制动控制单元94相应。

图3以框图的形式示出本发明的另一实施例。（未示出的）制动踏板装置的制动值发送器120通过电线122与电子制动***的行车制动控制单元124连接。此外，制动值发送器120通过电线126与驻车制动控制单元128电连接。行车制动控制单元124和驻车制动控制单元128通过用于相互数据交换的数据总线130彼此连接。此外，行车制动控制单元124通过电线132与挂车控制阀134电连接。挂车控制阀134通过压缩空气管路136与可电操作的阀门装置138连接。最后，阀门装置136与压缩空气储备容器（未示出）连接。

行车制动控制单元124通过电线140、142与用于对设置在汽车前桥上的制动缸进行压缩空气供给的阀门144连接或与用于对设置在汽车后桥上的制动缸进行压缩空气供给的阀门146连接。

行车制动控制单元124与第一供电装置148连接。驻车制动控制单元128与第二供电装置150连接。

驻车制动控制单元128还与汽车前桥用的电机械的执行机构152和汽车后桥用的电机械的执行机构154通过电线156、158电连接。驻车制动控制单元128还与呈信号发送器形式的电操作装置160连接。

图3中所示的实施例大部分与图1所示的情况相应，但在行车制动器的电子部件方面有所简化，这些电子部件在依照图3的实施例中简单地安装在行车制动控制单元124内。该行车制动控制单元124将依照图1实施例的前桥制动控制模块24的控制逻辑件和后桥制动控制模块52的控制逻辑件合并在一起。

图3中所示的制动设备基本上由两个子***组成。第一子***涉及构造为电子制动***的行车制动器。如结合图1所阐述的那样，行车制动控制单元124对汽车前桥和后桥用的行车制动阀144、146进行控制以及需要时对挂车控制阀134进行控制。行车制动控制单元124还读入制动值发送器的第一回路，也就是检测由制动值发送器产生的数值。行车制动控制单元124由供电装置148独立地供电。

第二子***涉及驻车制动器。如已结合依照图1的实施例所阐述的那样，驻车制动控制单元128通过一个或多个执行机构152（只要设置有这些执行机构）刹住前桥并且通过一个或多个执行机构154刹住后桥以及通过挂车控制阀134（只要设置有挂车控制阀134）刹住挂车。

前桥或后桥车轮的刹住要么通过借助电机械的执行机构152、154对制动器的电动紧合来进行，要么通过对弹簧蓄能器制动缸排气来进行。对挂车的刹住通过挂车控制阀134处的排气连接部的排气来进行。驻车制动控制单元128读入制动值发送器120的第二回路。驻车制动控制单元128还读入用于操作驻车制动器的电操作装置160的信号。驻车制动控制单元128由第二供电装置160供电。

行车制动控制单元124和驻车制动控制单元128相互通过数据总线130通信。通过这种通信可以对两个子***之一内的失灵进行通告，从而各自另一子***可以承担失灵子***的任务。在行车制动设备内出现任何单个故障的情况下，均通过驻车制动器的操作机构，特别是通过执行机构152、154借助驻车制动子***产生辅助制动作用。

在图3中所示的实施例中，执行机构152、154构成为电机械的执行机构。作为另选地，也可以使用电机械的阀门单元。这些电机械的阀门单元在对电控制信号应答时对施加给弹簧蓄能器制动缸的气动压力进行调控，在弹簧蓄能器制动缸排气的情况下，弹簧蓄能器制动缸释放蓄能器弹簧内储存的弹簧力，借助该弹簧力来实施在车轮制动器内用于使被驱动车轮或者传动轴制动或驻停的机械运动。

图4示出本发明的另一实施例，该实施例与图1中所示的实施例基本相应。因此，相同的附图标记表示相同的构件。关于相同的构件参阅上面的实施例。下面详细介绍不同之处。为了简化，挂车控制阀72连同通向挂车控制阀72的管路和相应的连接部78、80、82被取消。

但与图1所示实施例相比的特点在于，驻车制动装置在依照图4的实施例中不具有独立的驻车制动控制装置。而对于执行机构96、98的控制件安装在前桥制动控制模块24和后桥制动控制模块52内。此外，在该实施例中，无论是前桥制动控制模块24还是后桥制动控制模块52，均分别具有自有的供电装置162、164。因此，前桥制动控制模块24和后桥制动控制模块52在其供电装置方面彼此互不依赖。

需要注意的是，后桥14的车轮56的执行机构98与前桥制动控制模块24连接，而前桥12的车轮20的执行机构96则与后桥制动控制模块52连接。在例如后桥制动控制模块52的供给回路或者所属的供电装置164中断的情况下，虽然后桥14的行车制动缸54不再得到控制。但后桥14车轮56的执行机构98仍可以由前桥制动控制模块24控制。前桥制动控制模块24对后桥制动控制模块52的失灵基于经由数据线路59的改变或失灵的通信进行识别，前桥制动控制模块24通过数据线路59与后桥制动控制模块52进行通信。

在前桥制动控制模块24已识别到这种失灵之后，如果驾驶员通过制动操作装置18产生制动要求信号的话，前桥制动控制模块24操作后桥14的车轮56的执行机构98。同时，以光和/或者声的形式向驾驶员显示第二行车制动回路失灵。

在第一制动回路失灵时，后桥制动控制模块52以类似的方式承担对执行机构96的控制。

由此，在一个制动回路失灵时，仍然可以在所有车轮20、56处进行制动。此外，即便在车桥控制单元失灵的情况下，仍可以保证至少一个车桥处的驻车制动功能。

图5示出另一实施例，其中，行车制动器也电机械地实现并且驻车制动器电气动地实现。制动踏板装置18的构成、连接部和电路布置也与图1、2或4中的情况相应。但前桥制动控制模块24''对前桥处的（电机械）行车制动器和后桥处的（电气动）驻车制动器进行控制，而后桥制动控制模块52''则对前桥处的（电气动）驻车制动器进行控制。无论是前桥制动控制模块24''还是后桥制动控制模块52''，均具有电气的以及气动的部件和连接部。

前桥制动控制模块24''也通过电线36'与用于操作前桥车轮20处的车轮制动器的电机械的执行机构96'连接。前桥制动控制模块24''同样具有呈电池B1形式的独立供电装置。此外，前桥制动控制模块24''通过压缩空气管路166与压缩空气储备容器74连接。但前桥制动控制模块24''在这里通过压缩空气管路168与后桥车轮56处的弹簧蓄能器制动缸115连接。弹簧蓄能器制动缸115在后桥上提供由前桥制动控制模块24''控制的驻车制动功能。此外，前桥制动控制模块24''的电连接部和电路布置与图2的前桥制动控制模块24'相应。

后桥制动控制模块52''通过电线102'与用于操作后桥车轮56处的车轮制动器的电机械的执行机构98'连接。后桥制动控制模块52''同样具有呈电池B2形式的独立供电装置。此外，后桥制动控制模块52''通过压缩空气管路170与压缩空气储备容器74连接。但后桥制动控制模块52''在这里通过压缩空气管路172与前桥车轮20处的弹簧蓄能器制动缸113连接。弹簧蓄能器制动缸113在前桥处提供由后桥制动控制模块52''控制的驻车制动功能。此外，后桥制动控制模块52''的电连接部和电路布置与图2的后桥制动控制模块52'相应。

通过一个车桥的驻车制动器分别由另一个车桥的制动控制模块来控制而因此达到的交叉解决方案产生高度的失灵安全性。即使在制动控制模块失灵的情况下，两个车桥的所有车轮总是仍然可以刹住，确切地说，是在一个车桥处借助行车制动器并且在另一个车桥处借助驻车制动器来刹住。一个制动控制模块的失灵由另外的制动控制模块以如下方式识别，即，通过数据线路59的通信不再正常进行。然后该识别制动控制模块承担相应车桥上相应要求的制动功能。交通运输中的安全性因此得到显著提高。

图6示出另一实施例，其中，行车制动器电气动地实现和后桥上的驻车制动器电气实现以及前桥上电机械地实现。制动踏板装置18的构成、连接部和电路布置也与图1、2、4或5的情况相应。但前桥制动控制模块24'''对前桥处的（电气动）行车制动器和后桥处的（电气动）驻车制动器进行控制，而后桥制动控制模块52'''则对后桥处的（电气动）行车制动器和前桥处的（电机械）驻车制动器进行控制。无论是前桥制动控制模块24'''还是后桥制动控制模块52'''，均具有电气的和气动的部件和连接部。

如依照图1或4那样，前桥制动控制模块24'''通过压缩空气管路32和电线36与用于在前桥车轮20的车轮制动器处提供防抱死功能的阀门28连接。在此，阀门28通过压缩空气管路34与该车轮制动器的制动缸30连接。前桥制动控制模块24'''同样具有呈电池B1形式的独立供电装置。此外，前桥制动控制模块24'''通过压缩空气管路26与用于为制动缸30提供压缩空气的压缩空气储备容器22连接以及通过另一压缩空气管路174与压缩空气储备容器74连接。此外，前桥制动控制模块24'''通过压缩空气管路168与后桥车轮56处的组合式弹簧蓄能器/膜片制动缸176连接。该弹簧蓄能器/膜片制动缸176在后桥上借助弹簧蓄能器件提供由前桥制动控制模块24'''控制的驻车制动功能以及借助膜片件提供由后桥制动控制模块52'''控制的行车制动功能。各弹簧蓄能器件为松开驻车制动器而在前桥制动控制模块24'''的控制下由压缩空气储备容器74通以压缩空气。为接合驻车制动器，对该弹簧蓄能器件排气。此外，前桥制动控制模块24'''的电连接部和电路布置与图1的前桥制动控制模块24相应。

后桥制动控制模块52'''通过压缩空气管路58与后桥车轮56上的组合式弹簧蓄能器/膜片制动缸176的膜片件连接。后桥制动控制模块52'''也具有呈电池B2形式的独立供电装置。此外，后桥制动控制模块52'''通过压缩空气管路50与压缩空气储备容器48连接。如图4的实施例中那样，后桥制动控制模块52'''通过电线100与前桥车轮20的车轮制动器处的电机械的执行机构96连接，从而因此该执行机构96由后桥制动控制模块52'''控制。此外，后桥制动控制模块52'''的电连接部和电路布置与依照图4的后桥制动控制模块52相应。

通过一个车桥的驻车制动器分别由另一个车桥的制动控制模块来控制而因此达到的交叉式解决方案产生高度的失灵安全性。即使如结合图5的实施例所阐述的那样，在制动控制模块失灵的情况下，两个车桥的所有车轮仍还是可以刹住，确切地说，一个车桥上借助行车制动器刹住而另一个车桥上借助驻车制动器刹住。制动控制模块的失灵由另外的制动控制模块以如下方式识别，即，通过数据线路59的通信不再正常进行。然后，该进行识别制动控制模块承担相应车桥上相应要求的制动功能。此外，在该实施例中安全性以如下方式得到进一步提高，即，驻车制动器构成为混合制动器，也就是构成为以电气动方式以及电机械方式工作的驻车制动器构成。有赖于驻车制动器的这种混合式构成方案，驻车制动器在驻车制动器的气动部件或者电气部件失灵的情况下仍可以接合。由此，交通运输中的安全性可以得到进一步提高。

本发明中所提到的所有特征同样可以单个地与依据本发明的制动设备组合。因此，本发明并不局限于所介绍的或所要求保护的特征组合。而是各个特征的所有组合均应视为公开。

Claims (29)

1.一种制动设备，所述制动设备用于汽车（10），所述制动设备具有用于提供用于制动汽车的行车制动功能的行车制动装置（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）和用于不依赖于所述行车制动装置（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）地提供驻车制动功能的驻车制动装置（92），所述汽车在所述两个制动装置之一部分或者全部失灵的情况下，能够自动地借助另一制动装置刹住，所述行车制动装置具有一个或者多个利用压力介质运行的行车制动回路，并且所述驻车制动装置（92）电机械地或者电气动地运行并具有一个或者多个电机械的执行机构（96、98）或者一个或者多个由电气动阀门装置控制的弹簧蓄能器制动缸，借助所述一个或者多个执行机构（96、98）或者所述一个或者多个由电气动阀门装置控制的弹簧蓄能器制动缸，在对电控制信号进行应答时，能够分别产生电动力或释放弹簧力，并且借助这个力能够实施用于使所述汽车（10）的传动系的被传动部件制动的机械运动，其中，为支持行车制动功能，能够借助驻车制动功能来提供辅助制动功能，其特征在于，所述驻车制动装置（92）在一个、多个或者所有行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）失灵的情况下以如下方式提供辅助制动功能，即，所述汽车（10）能够可定量地制动。

2.按权利要求1所述的制动设备，其特征在于，所述制动设备用于商用车。

3.按权利要求1所述的制动设备，其特征在于，所述汽车在所述两个制动装置之一部分或者全部失灵的情况下，能够自动地借助另一制动装置驻停。

4.按权利要求1所述的制动设备，其特征在于，所述被传动部件是车轮（20、56）和/或传动轴。

5.按权利要求1至4之一所述的制动设备，其特征在于，用于操作所述一个或多个行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）的制动踏板装置（18）纯电机械地实施，用于产生至少一个电制动要求信号。

6.按权利要求1至4之一所述的制动设备，其特征在于，通过改变所述电控制信号，所述一个或多个电机械的执行机构（96、98、152、154）或者所述一个或多个由所述电气动阀门装置控制的弹簧蓄能器制动缸能够可定量地调整。

7.按权利要求1至4之一所述的制动设备，其特征在于，所述一个或多个电机械的执行机构（96、98、152、154）或者所述一个或多个由所述电气动阀门装置控制的弹簧蓄能器制动缸接到所述驻车制动装置（92）的至少一个自给自足的、与所述一个或多个行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）的至少一个行车制动控制单元（24、52、124）分离地设置的驻车制动控制单元（94、128）上并能够由这个驻车制动控制单元（94、128）控制，并且所述驻车制动装置（92）具有独立的供电装置（150），用于对所述驻车制动控制单元（94、128）和所述一个或多个电机械的执行机构（96、98、152、154）或者所述用来控制所述弹簧蓄能器制动缸的电气动阀门装置供电，所述供电装置不依赖于所述行车制动控制单元（24、52、124）的供电装置（148）。

8.按权利要求1至4之一所述的制动设备，其特征在于，所述驻车制动装置（92）在所述汽车（10）的至少一个后桥（14）和至少一个前桥（12）的车轮（56、20）上具有各至少一个电机械的执行机构（98、96）或者各一个弹簧蓄能器制动缸。

9.按权利要求1至4之一所述的制动设备，其特征在于，所述驻车制动装置（92）在所有能够利用所述一个或多个行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）的制动缸（30、54）制动的车轮（20、56）上具有各至少一个电机械的执行机构（98、96）或者各一个弹簧蓄能器制动缸。

10.按权利要求7所述的制动设备，其特征在于，所述驻车制动控制单元（94、128）和所述一个或多个行车制动控制单元（24、52、124）通过数据线路（130）为在所述驻车制动控制单元（94、128）与所述一个或多个行车制动控制单元（24、52、124）之间交换数据而连接。

11.按权利要求10所述的制动设备，其特征在于，所述数据线路（130）是CAN总线。

12.按权利要求10所述的制动设备，其特征在于，借助所述驻车制动控制单元（94、128）能够监测所述一个或多个行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）的功能正常性并且能够发现一个或所有所述行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）的可能的失灵，并且所述驻车制动控制单元（94、128）以如下方式构成，即，在这样发现失灵时，失灵的所述行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）的车轮（20、56）借助分配给这些车轮（20、56）的电机械的执行机构（96、98、152、154）或者弹簧蓄能器制动缸来刹住。

13.按权利要求12所述的制动设备，其特征在于，失灵的所述行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）的车轮（20、56）借助分配给这些车轮（20、56）的电机械的执行机构（96、98、152、154）或者弹簧蓄能器制动缸依赖于制动要求信号来刹住。

14.按权利要求10所述的制动设备，其特征在于，借助所述一个或多个行车制动控制单元（24、52、124）能够监测所述驻车制动控制单元（94、128）和/或者所述电机械的执行机构（96、98、152、154）或者所述电气动阀门装置和/或者所述弹簧蓄能器制动缸的功能正常性并且发现所述驻车制动控制单元（94、128）和/或者所述电机械的执行机构（96、98、152、154）或者所述电气动阀门装置和/或者所述弹簧蓄能器制动缸的可能的失灵，并且所述一个或多个行车制动控制单元（24、52、124）以如下方式构成，即，在这样发现失灵时，该失灵所涉及的车轮（20、56）借助一个或多个分配给这些车轮（20、56）的所述行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）来刹住。

15.按权利要求14所述的制动设备，其特征在于，失灵所涉及的车轮（20、56）借助一个或多个分配给这些车轮（20、56）的所述行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36；48、50、52、54、58）依赖于驻车制动信号来刹住。

16.按权利要求15所述的制动设备，其特征在于，所述驻车制动信号能够借助驻车制动信号发送器（110）和/或者借助滚动制动信号发送器（85）产生。

17.按权利要求14所述的制动设备，其特征在于，所述一个或多个行车制动控制单元（24、52、124）以如下方式控制，即，即使在关断所述汽车的点火后，所述一个或多个行车制动回路的功能正常性仍维持预先确定的持续时长。

18.按权利要求17所述的制动设备，其特征在于，在所述预先确定的持续时长期间，所述一个或多个行车制动控制单元（24、52、124）的所述供电装置（148）与所述一个或多个行车制动控制单元（24、52、124）保持电连接。

19.按权利要求17所述的制动设备，其特征在于，在所述预先确定的持续时长流逝完之前，能够发出光的和/或者声的报警信号。

20.按权利要求17所述的制动设备，其特征在于，在所述预先确定的持续时长流逝完之前，能够发出光的和/或者声的、依赖于该持续时长的流逝的、两级或者多级的报警信号。

21.按权利要求1至4之一所述的制动设备，其特征在于，第一车桥的车轮（56）的所述电机械的执行机构（96、98、152、154）接到第一行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36）的第一行车制动控制单元（24）上并且能够由这个控制单元（24）控制，并且第二车桥的车轮（20）的电机械的执行机构（96、98、152、154）接到第二行车制动回路（48、50、52、54、58）的第二行车制动控制单元（52）上并且能够由这个控制单元（52）控制。

22.按权利要求21所述的制动设备，其特征在于，所述第一车桥是后桥（14），所述第二车桥是前桥（12）。

23.按权利要求22所述的制动设备，其特征在于，所述第一行车制动回路（22、24、26、28、30、32、34、36）是用于制动一个或多个前桥（12）的车轮（20）的制动回路，以及设置有所述第一行车制动控制单元（24）用于控制一个或多个前桥（12）的行车制动器，以及所述第二行车制动回路（48、50、52、54、58）是用于制动一个或多个后桥（14）的车轮（56）的制动回路，以及设置有所述第二行车制动控制单元（24）用于控制一个或多个后桥（14）的行车制动器。

24.按权利要求1至4之一所述的制动设备，其特征在于，所述行车制动装置电机械地运行且在第一车桥（12）的车轮（20）上以及在第二车桥（14）的车轮（56）上具有多个电机械的执行机构（96'、98'），其中，借助所述执行机构（96'、98'）在对电控制信号应答时，能够分别产生电动力并且借助这个力能够实施用于使各个所分配的车轮（20、56）制动的机械运动，并且在所述第一车桥（12）的所述车轮（20）处和/或者在所述第二车桥（14）的所述车轮（56）上分别设置有弹簧蓄能器制动缸（113、115）。

25.按权利要求24所述的制动设备，其特征在于，所述第一车桥（12）是前桥，所述第二车桥（14）是后桥。

26.按权利要求24所述的制动设备，其特征在于，所述第一车桥（12）的所述车轮（20）处的所述电机械的执行机构（96'）接到第一行车制动控制单元（24'）上并且能够由这个控制单元（24'）控制，并且所述第二车桥（14）的所述车轮（56）处的所述电机械的执行机构（98'）接到第二行车制动控制单元（52'）上并且能够由这个控制单元（52'）控制，并且所述弹簧蓄能器制动缸（113、115）与驻车制动控制单元（94'）气动地连接，用于接合或松开所述弹簧蓄能器制动缸（113、115）。

27.按权利要求24所述的制动设备，其特征在于，在所述第一车桥（12）的所述车轮（20）处的所述电机械的执行机构（96'）接到第一行车制动控制单元（24″）上并且能够由这个控制单元（24″）控制，并且所述第二车桥（14）的所述车轮（56）处的所述电机械的执行机构（98'）接到第二行车制动控制单元（52″）上并且能够由这个控制单元（52″）控制，并且所述第一车桥（12）的所述车轮（20）处的所述弹簧蓄能器制动缸（113）与所述第二行车制动控制单元（52″）气动连接并且所述第二车桥（14）的所述车轮（56）处的所述弹簧蓄能器制动缸（115）与所述第一行车制动控制单元（24'）气动地连接，用于接合或松开所述弹簧蓄能器制动缸。

28.按权利要求1至4之一所述的制动设备，其特征在于，所述行车制动装置电气动地运行，以及所述驻车制动装置在第一车桥（12）的车轮（20）处电机械地运行并且在第二车桥（14）的车轮（56）处电气动地运行，其中，在所述第一车桥（12）的所述车轮（20）处的分配给所述行车制动装置的制动缸（30）与第一行车制动控制单元（24″'）气动地连接，并且在所述第二车桥（14）的所述车轮（56）处分配给所述行车制动装置的组合式弹簧蓄能器/膜片制动缸（176）利用所述组合式弹簧蓄能器/膜片制动缸的各膜片件与第二行车制动控制单元（52″'）气动地连接，其中，所述组合式弹簧蓄能器/膜片制动缸（176）的弹簧蓄能器件与所述第一行车制动控制单元（24″'）气动地连接，并且其中，在所述第一车桥（12）的所述车轮（20）处的所述电机械的执行机构（96）接到所述第二行车制动控制单元（52″'）上。

29.按权利要求1所述的制动设备，其特征在于，借助所述电动力或弹簧力能够实施用于使所述汽车（10）的传动系的被传动部件驻停的机械运动。

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