CN102459964B

CN102459964B - 车辆的控制装置以及控制方法

Info

Publication number: CN102459964B
Application number: CN200980159660.1A
Authority: CN
Inventors: 堤贵彦; 北折一郎; 上野弘记; 关谷圭介; 铃木俊成
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-06-03
Filing date: 2009-06-03
Publication date: 2014-12-17
Anticipated expiration: 2029-06-03
Also published as: CN102459964A; JP5196017B2; DE112009004849B4; US9611932B2; DE112009004849T5; US20120072083A1; WO2010140229A1; JPWO2010140229A1

Abstract

本发明提供车辆的控制装置以及控制方法。P-ECU在驱动档位切换机构的致动器的初期驱动控制完毕的时刻(在S102中为是)判断是否接收到IG信号(S104)。P-ECU当在初期驱动控制完毕时并未接受到IG信号的情况下(在S104中为否)，将致动器暂时维持在初期驱动控制完毕的状态(在S108中为否，S110)，当从初期驱动控制完毕时起经过规定时间T2之前接收到IG信号的情况(在S108中为否，在S104中为是)，在接收到IG信号的时刻执行P壁抵靠控制(S106)。

Description

车辆的控制装置以及控制方法

技术领域

本发明涉及具备利用致动器的驱动来切换变速器的档位的档位切换机构的车辆的控制。

背景技术

以往，公知有遵从由驾驶者进行的对换挡杆的操作来利用电气控制对自动变速器的档位进行切换的换挡控制***。作为这种换挡控制***，在日本特开2004-308752号公报(专利文献1)中公开有如下的换挡控制***：能够使用仅能检测相对位置信息的编码器对致动器的旋转适当地进行控制，上述致动器用于驱动对变速器的档位进行切换的档位切换机构。

日本特开2004-308752号公报所公开的换挡控制***进行如下控制：使致动器旋转，从而将锁止板的壁抵靠于锁止弹簧的滚子而使锁止板的壁与滚子接触(以下称作“抵靠控制”或者“壁抵靠控制”)，通过检测该接触位置来检测锁止板的壁位置。通过将该壁位置设定成基准位置，即便使用仅能检测相对位置信息的编码器，也能够适当地对致动器的旋转进行控制。

专利文献1：日本特开2004-308752号公报

专利文献2：日本特开2005-69406号公报

专利文献3：日本特开2002-323127号公报

专利文献4：日本特开2006-336840号公报

专利文献5：日本特开2007-247724号公报

然而，近年来，因OBD(On Board Diagnostics)等的因素，产生了如下的需要：不仅在使用者进行起动车辆的操作的情况下、而且即便在使用者未进行起动车辆的操作的情况下，也需要起动用于对包括驱动档位切换机构的致动器等在内的车辆的电气设备进行控制的电子控制装置(Electronic Control Unit，以下称作“ECU”)，对车辆状态进行检查。

以往，每当ECU起动时(每当接通ECU的电源时)就进行上述的壁抵靠控制。然而，若每当ECU起动时就进行壁抵靠控制，则壁抵靠控制的执行次数、即使锁止板的壁与锁止弹簧的滚子接触的次数增加，担心档位切换机构的构成部件的耐久性恶化。

发明内容

本发明就是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，针对具备利用致动器的驱动来切换变速器的档位的档位切换机构的车辆中，提供一种能够抑制档位切换机构的构成部件的耐久性的恶化的控制装置以及控制方法。

本发明所涉及的控制装置是具备利用致动器的驱动来切换变速器的档位的档位切换机构的车辆的控制装置。档位切换机构包括：旋转部件，该旋转部件连结于致动器；以及限制部件，当通过致动器的驱动使得旋转部件在规定方向的旋转位置成为与规定的档位对应的基准位置时，限制部件与旋转部件的规定部位抵接，限制旋转部件在规定方向的旋转。控制装置包括：第一装置，该第一装置检测由车辆的使用者对车辆进行的起动操作；以及第二装置，该第二装置与第一装置检测到起动操作的情况、或者产生不同于起动操作的因素的情况相应地起动，并对致动器的驱动进行控制。第二装置与第二装置的起动相应地判断第二装置的起动因素是起动操作以及不同于起动操作的因素中的哪一个因素，当第二装置的起动因素为起动操作的情况下，第二装置以执行抵靠控制的方式对致动器进行控制，当第二装置的起动因素为不同于起动操作的因素的情况下，第二装置以不执行抵靠控制的方式对致动器进行控制，抵靠控制是指如下的控制：为了检测基准位置，使旋转部件沿规定方向旋转，使得旋转部件的规定部位抵靠于限制部件。

优选的是，在基于抵靠控制的驱动之前，致动器需要预先决定的初期驱动。第二装置在第二装置起动时执行初期控制，该初期控制是进行初期驱动的控制，第二装置在初期控制结束后判断第二装置的起动因素是起动操作以及不同于起动操作的因素中的哪一个因素。

更优选的是，控制装置还包括第三装置，该第三装置将与第一装置检测到起动操作的情况相应的起动信息朝第二装置发送。当第二装置在从初期控制结束时起到经过规定期间的这段时间内接收到起动信息的情况下，第二装置判定第二装置的起动因素为起动操作而执行抵靠控制，当第二装置在即使从初期控制结束时起经过规定期间后仍未接收到起动信息的情况下，第二装置判定第二装置的起动因素为不同于起动操作的因素而不执行抵靠控制。

更优选的是，当第二装置在初期控制结束时尚未接收到起动信息的情况下，第二装置将致动器暂时维持在初期控制后的状态，当第二装置在从初期控制结束时起到经过规定期间的这段时间内未接收到起动信息的情况下，第二装置继续将致动器暂时维持在初期控制后的状态，当第二装置在从初期控制结束时起到经过规定期间的这段时间内接收到起动信息的情况下，第二装置在接收到起动信息的时刻执行抵靠控制，而不再次执行初期控制，当第二装置在从初期控制结束时起经过规定期间后仍未接收到起动信息的情况下，第二装置使致动器返回初期控制前的状态。

更优选的是，控制装置还包括第四装置，该第四装置基于第二装置进行抵靠控制的结果来进行异常判断，判断第二装置是否存在异常。当由于第二装置的起动因素为不同于起动操作的因素而第二装置不执行抵靠控制的情况下，第四装置不进行异常判断。

更优选的是，车辆具备电源，该电源对第二装置供给电力。第二装置通过执行抵靠控制而将档位设定成驻车档位。控制装置还包括第四装置，该第四装置对从电源向第二装置的电力供给进行控制，当由于第二装置的起动因素为起动操作而第二装置执行抵靠控制的情况下，当规定条件成立时，第四装置禁止切断从电源向第二装置的电力供给，当由于第二装置的起动因素为不同于起动操作的因素而第二装置不执行抵靠控制的情况下，即便在规定条件成立的情况下也允许切断从电源向第二装置的电力供给，规定条件包括档位为不同于驻车档位的条件。

更优选的是，车辆至少以内燃机作为驱动源。不同于起动操作的因素包括：当第二装置不起动时，产生对与内燃机相关的异常进行诊断的需要。

该发明的另一方面所涉及的控制方法是具备利用致动器的驱动来切换变速器的档位的档位切换机构的车辆的控制方法。档位切换机构包括：旋转部件，该旋转部件连结于致动器；以及限制部件，当通过致动器的驱动使得旋转部件在规定方向的旋转位置成为与规定的档位对应的基准位置时，限制部件与旋转部件的规定部位抵接，限制旋转部件在规定方向的旋转。车辆包括：第一装置，该第一装置检测车辆的使用者对车辆进行的起动操作；以及第二装置，该第二装置与第一装置检测到起动操作的情况、或者产生不同于起动操作的因素的情况相应地起动，并对致动器的驱动进行控制。控制方法是第二装置所进行的方法。该控制方法包括以下步骤：与第二装置的起动相应地判断第二装置的起动因素是起动操作以及不同于起动操作的因素中的哪一个因素的步骤；当第二装置的起动因素为起动操作的情况下，以执行抵靠控制的方式对致动器进行控制的步骤，抵靠控制是指如下的控制：为了检测基准位置，使旋转部件的规定部位抵靠于限制部件；以及当第二装置的起动因素为不同于起动操作的因素的情况下，第二装置以不执行抵靠控制的方式对致动器进行控制的步骤。

根据本发明，对于对致动器的驱动进行控制的第二装置，在第二装置的起动因素为由使用者进行的车辆的起动操作的情况下，第二装置执行抵靠控制，当第二装置的起动因素为不同于起动操作的因素的情况下，第二装置不执行抵靠控制。因此，与每当第二装置起动时就进行抵靠控制的情况相比较，能够降低抵靠控制的执行次数，能够抑制档位切换机构的构成部件的耐久性的劣化。

附图说明

图1是示出车辆的结构的图。

图2是示出档位切换机构的结构的图。

图3是示出锁止板的结构的图。

图4是用于对致动器的控制方法进行说明的图。

图5是用于对检测P壁位置的控制方法进行说明的图。

图6是P-ECU的功能框图。

图7是P-ECU的处理流程图。

图8是示出P-ECU 40起动的情况下的致动器控制模式的经时变化的图(其一)。

图9是示出P-ECU 40起动的情况下的致动器控制模式的经时变化的图(其二)。

图10是示出P-ECU 40起动的情况下的致动器控制模式的经时变化的图(其三)。

图11是V-ECU的功能框图。

图12是V-ECU的处理流程图。

图13是示出主继电器的永久保持屏蔽标记(mask flag)的图(其一)。

图14是示出主继电器的永久保持屏蔽标记的图(其二)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行说明。在以下的说明中，对同一部件赋予同一标号。它们的名称以及功能也相同。因而，不再重复对它们的详细说明。

<第一实施例>

图1示出本实施例所涉及的具备控制装置的车辆10的结构。本实施例所涉及的车辆10是以发动机11和电动发电机(MG)12作为驱动源的混合动力车辆。另外，MG 12也可以有多个。并且，能够应用本发明的车辆并不特别限定于混合动力车辆。例如，能够应用本发明的车辆也可以是以发动机作为驱动源的车辆、以电动发电机作为驱动源的电动汽车或者燃料电池车辆等。

车辆10除了具备作为驱动源的发动机11以及电动发电机(MG)12之外，还具备用于切换由无级变速机构构成的驱动机构70的档位的换挡控制***。该换挡控制***作为利用电气控制来切换档位的电子控制换挡***发挥功能。该换挡控制***包括：P开关20、换挡开关26、起动开关28、车辆控制装置(以下，也称作“V-ECU”)30、驻车控制装置(以下，也称作“P-ECU”)40、电源管理控制装置(以下，也称作“PM-ECU”)50、车身控制装置(以下，也称作“B-ECU”)60、驱动机构70、致动器45、编码器46、以及档位切换机构48。利用致动器45的驱动使档位切换机构48动作从而进行档位的切换。

P开关20是用于在驻车档(以下，也称作“P档”)与驻车档以外的档(以下，也称作“非P档”)之间切换档位的开关。P开关20包括：用于对驾驶员指示开关的状态的指示器22、以及接收来自于驾驶员等使用者的指示的输入部24。驾驶员通过输入部24输入将档位切换成P档的指示。输入部24也可以是瞬时开关。输入部24接收到的来自于驾驶员的指示传递到V-ECU 30，并经由V-ECU 30传递到P-ECU 40。

换挡开关26是用于在前进档(D)、后退档(R)、空档(N)、制动档(B)等档位之间切换档位，或者当档位为P档时解除P档的开关。换挡开关26所接收到的来自于用户的指示被传递到V-ECU 30。V-ECU30基于来自于驾驶员的指示来进行对驱动机构70中的档位进行切换的控制。驱动机构70由无级变速机构构成，但也可以由有级变速机构构成。

V-ECU 30除了基于P档20以及换挡开关26的信息之外、还基于来自于未图示的加速踏板位置传感器、制动器踩踏力传感器等的信息对车辆10的动作进行总括性的管理。V-ECU 30一体地包括主要用于对发动机11的***进行控制的发动机控制装置(ENG-ECU)、和对混合动力***整体进行控制的混合动力控制装置(HV-ECU)。

V-ECU 30利用CAN(Controller Area Network)通信线80与P-ECU40、PM-ECU 50、B-ECU 60连接，根据需要通过CAN通信线80进行与各控制装置之间的通信。并且，在V-ECU 30输入有实际表示IG继电器52(后述)是否处于接通状态的IG状态信号。

P-ECU 40对驱动档位切换机构48的致动器45的动作进行控制，以便在P档与非P档之间切换档位。当档位为非P档时，若使用者按压输入部24，则P-ECU 40对致动器45的动作进行控制，以便将档位切换到P档。

致动器45由开关式磁阻马达(以下，也称作“SR马达”)构成，接收来自于P-ECU 40的指示而驱动档位切换机构48。编码器45与致动器45一体地旋转，并检测SR马达的旋转量(旋转速度)。本实施例的编码器46是输出A相、B相、以及Z相的信号的旋转编码器。

P-ECU 40取得从编码器46输出的信号而掌握SR马达的旋转状况，并进行用于驱动SR马达的通电的控制。另外，致动器45在驱动开始初期需要用于调整初期相位的初期驱动。因此，P-ECU 40在自身起动时首先进行使致动器45进行初期驱动的控制(以下，也称作“初期驱动控制”)，在初期驱动控制完毕后，开始致动器45的通常控制、壁抵靠控制。

起动开关28是使用者用于输入对构成车辆10的混合动力***整体的多个电气设备的电源的接通/截止进行切换的操作的开关。起动开关28例如是点火(IG)开关。起动开关28当检测到使用者进行了用于使车辆10起动的操作(以下，也称作“IG接通操作”)的情况时，将表示IG接通操作的信息传递到PM-ECU 50。

PM-ECU 50对搭载于车辆10的多个电气设备的电源的接通/截止进行切换。PM-ECU 50当从起动开关28接收到表示IG接通操作的信息时，将用于使IG继电器52成为接通状态的IG接通指令信号发送至IG继电器52。

包括V-ECU 30、P-ECU 40、B-ECU 60等各控制装置的构成混合动力***的多个电气设备经由IG继电器52与电池等电源54连接。因此，当IG继电器52成为接通状态时，对各控制装置供给电力。与此相应，各控制装置起动，车辆10成为能够行驶的状态(READY-ON状态)。朝致动器45供给的电力在P-ECU 40起动后由P-ECU 40控制。

V-ECU 30以及P-ECU 40还经由主继电器35与电源54连接。因此，V-ECU 30以及P-ECU 40在主继电器35成为接通状态的情况下也会起动。主继电器35的接通截止由V-ECU 30控制。另外，主继电器35的接通截止可以由PM-ECU 50控制，或者，也可以由V-ECU 30以及PM-ECU 50双方控制。

PM-ECU 50通过LIN(Local Interconnect Network)通信线90与P-ECU 40连接，并根据需要通过LIN通信线90进行与P-ECU 40之间的通信。PM-ECU 50当将IG接通指令信号发送到IG继电器52时，通过LIN通信线90将表示已将IG接通指令信号发送到IG继电器52的情况的IG(LIN)信号发送给P-ECU 40。

B-ECU 60将表示车辆10的车身的状态的信号(例如表示驻车制动的状态的PKB信号等)通过CAN通信线80发送给各个控制装置。在B-ECU 60输入有表示实际IG继电器52是否处于接通状态的IG状态信号。在IG状态信号表示IG继电器52处于接通状态的情况下，B-ECU60通过CAN通信线80将IG(CAN)信号发送给P-ECU 40。

此处，对V-ECU 30以及P-ECU 40的起动进行说明。在本实施例中，V-ECU 30以及P-ECU 40的起动主要分成以下的两个形式。

第一种起动是基于使用者进行IG接通操作的通常起动。即，如上所述，当在IG截止状态下使用者进行IG接通操作时，PM-ECU 50使IG继电器52成为接通状态。由此，从电源54对V-ECU 30以及P-ECU40供给电力，V-ECU 30以及P-ECU 40起动。

第二种起动是基于OBD等的、并不基于使用者的IG接通操作的因素(以下，也称作“外界因素”)的起动。在本实施例中，V-ECU 30(更具体地说是V-ECU 30的内部所含的ENG-ECU)以IG截止后的规定频率(例如每天5次的频率)进行燃料是否从发动机11的燃料箱泄漏的诊断(以下，也称作“泄漏检查”)。该泄漏检查是上述的外界因素的一例。

即，V-ECU 30在IG截止后也以规定频率使主继电器35接通而使自身起动，以便进行泄漏检查。另外，也可以在泄漏检查时PM-ECU 50使主继电器35接通而使V-ECU 30起动。进而，当进行泄漏检查使主继电器35接通，P-ECU 40也起动。另外，V-ECU 30在泄漏检查完毕后使主继电器35成为接通状态而使自身停止。伴随与此，P-ECU 40也停止。

参照图2对档位切换机构48进行说明。图2示出档位切换结构48的结构。以下，档位是指P档、非P档，并不包括非P档中的R、N、D、B的各档。

档位切换机构48包括：锁止板100，该锁止板100经由轴102连结于致动器45，从而伴随着致动器45的旋转而旋转；伴随着该锁止板100的旋转而旋转的杆104；驻车齿轮108，该驻车齿轮108固定于未图示的变速器的输出轴；驻车锁止爪106，该驻车锁止爪106用于对驻车齿轮108进行锁定；以及锁止弹簧110和滚子112，该锁止弹簧110和滚子112将锁止板100的旋转限制在规定范围，从而固定档位。

锁止板100由致动器45驱动而对档位进行切换。轴102、锁止板100、杆104、锁止弹簧110以及滚子112发挥档位切换机构的作用。

编码器46检测致动器45的旋转量、即致动器45的相对位置。

图2示出当档位为非P档时的状态。在该状态下，驻车锁止爪106并未对驻车齿轮108进行锁定，因此，不会妨碍车辆的驱动轴的旋转。当从该状态开始利用致动器45使轴102绕顺时针方向旋转时，经由锁止板100朝图2所示的箭头A的方向推动杆104，驻车锁止爪106由设置于杆104的末端的锥部朝图2所示的箭头B的方向推起。并且，伴随着锁止板100的朝向顺时针方向的旋转，原本存在于设置在锁止板100的顶部的两个谷部中的一方亦即非P档位置120的锁止弹簧110的滚子112越过峰部122而朝另一方的谷部亦即P档位置124移动。滚子112以能够绕其轴向旋转的方式设置于锁止弹簧110。当锁止板100旋转直到滚子112到达P档位置124时，驻车锁止爪106被推起到与驻车齿轮108嵌合的位置。由此，车辆的驱动轴被机械固定，档位被切换到P档。

图3示出锁止板100的结构。如图3所示，在P档位置124以及非P档位置120，在位于远离峰部122的一侧的面分别设置有P壁200以及非P壁210。通过滚子112与上述P壁200以及非P壁210碰撞，锁止板100的旋转(即致动器45的旋转)被限制。

图4是用于对P-ECU 40所进行的P档确定处理进行说明的图。所谓P档确定处理是指实际检测档位是否处于P档的处理。图4示意性地示出P-ECU 40进行P档确定处理的基础上的P壁200的位置。图4所示的从P壁位置到非P壁位置的范围是致动器45的可动旋转范围。

P-ECU 40将P锁止判定位置设定在从P壁位置离开规定范围的位置。进而，当致动器45相对于P壁位置的相对位置被包含在P壁位置与P锁止判定位置之间的范围时，P-ECU 40确定档位为P档。

这样，P壁位置是用于通过P档确定处理来实际检测档位处于P档的情况的基准位置。因而，为了通过P档确定处理来确定档位是P档，需要检测P壁位置。然而，虽然编码器46能够检测致动器45的相对位置，但无法检测致动器45的绝对位置。

因此，P-ECU 40进行使致动器45旋转而将P壁200抵靠于滚子112的控制(以下，也称作“P壁抵靠控制”)，并使用进行P壁抵靠控制时利用编码器46检测出的致动器45的相对位置来检测P壁位置。另外，通过执行该P壁抵靠控制，档位被设定成P档。

图5是用于对为了检测P壁位置而进行的P壁抵靠控制进行说明的图。P-ECU 40首先利用致动器45使锁止板100朝顺时针方向、即P壁200趋向锁止弹簧110的滚子112的方向旋转，使P壁200与滚子112接触。滚子112在P档位置限制致动器45的朝向顺时针方向的旋转。在图5中，箭头F1表示由致动器45产生的旋转力，箭头F2表示由锁止弹簧110产生的弹力，箭头F3表示由杆104产生的推回力。以虚线示出的锁止板100A示出P壁200与滚子112接触的位置。因而，检测锁止板100A的位置相当于是检测P壁位置。

在P壁200与滚子112接触后，锁止板100也从虚线所示的位置借助致动器45的旋转力F1朝顺时针方向克服锁止弹簧110的弹力而旋转。由此，锁止弹簧110产生挠曲，弹力F2增加，并且，由杆104产生的推回力F3也增加。在旋转力F1与弹力F2以及推回力F3平衡的时刻，锁止板100停止旋转。

基于编码器46的检测值(致动器45的相对位置)来判定锁止板100的旋转停止。具体而言，当编码器46的检测值在规定时间没有变化的情况下，判定为锁止板100以及致动器45的旋转停止。

P-ECU 40检测旋转停止时的锁止板100的位置来作为暂定的P壁位置(以下，也称作“暂定P壁位置”)，并且计算出锁止弹簧110的挠曲量或者挠曲角。挠曲量或者挠曲角的计算是使用预先保持于P-ECU40的、表示与对致动器45施加的施加电压对应的挠曲量或者挠曲角的关系的映射设定表来进行的。P-ECU 40根据映射设定表计算出与检测到暂定P壁位置时对致动器45施加的施加电压相对应的挠曲量乃至挠曲角。P-ECU 40使用该映射设定表根据计算出的挠曲量或者挠曲角对暂定P壁位置进行修正，并将修正后的位置确定为P壁位置。通过确定P壁位置，能够进行P锁止确定处理。另外，锁止弹簧110的挠曲量或者挠曲角的计算方法并不特别限定于使用上述的映射设定表进行计算的方法。

这样，使致动器45旋转，从而使锁止板100的P壁200与锁止弹簧110的滚子112接触。进而，通过检测该接触位置来检测P壁位置。通过以该P壁位置作为基准位置，即便是使用仅能检测相对位置信息的编码器46，也能够适当地把握致动器45的旋转位置，能够实际地检测档位处于P档的情况。

另外，对于非P壁位置的检测也与P壁位置的检测方法同样。因此，不再反复进行详细说明。

如上，为了进行P档确定处理，需要进行P档抵靠控制而检测P壁位置。当进行了数万次的档位的切换的情况下，锁止板100、滚子112会因磨损、变形等而经时地变化，因此，优选每次短程行驶(trip)(P-ECU40每次起动)都进行基于P壁抵靠位置的P壁位置的检测。

然而，如上所述，在本实施例中，P-ECU 40不仅在使用者进行IG接通操作的情况下起动，即便在IG截止后也会因泄漏检查等外界因素起动。因此，如果P-ECU 40每次起动都进行P壁抵靠控制，则P壁抵靠控制的执行次数、即将P壁200抵靠于滚子112的次数增加，存在档位切换机构48的构成部件的耐久性恶化的可能性。

因此，在本实施例中，P-ECU 40在自身起动后判断自身的起动是因IG接通操作而导致的起动、还是因外界因素而导致的起动，当是因IG接通操作而导致的起动的情况下执行P壁抵靠控制，当是因外界因素而导致的起动的情况下不执行P壁抵靠控制。这点是本发明最具特征的点。

图6中示出P-ECU 40的功能框图。P-ECU 40包括输入接口41、运算处理部42、存储部43、以及输出接口44。

在输入接口41输入有：来自于PM-ECU 50的IG(LIN)信号、来自于B-ECU 60的IG(CAN)信号、以及来自于编码器46的致动器45的旋转量等，来自于各传感器或各ECU的信息。

存储部43存储有各种信息、程序、阈值、映射设定表等，根据需要由运算处理部42从该存储部43读出数据或者将数据收纳于该存储部43。

运算处理部42基于来自于输入接口41以及存储部43的信息进行运算处理。运算处理部42的处理结果经由输出接口被输出到各设备。

运算处理部42将致动器45的控制模式设定成初期待机模式、初期驱动模式、壁抵靠控制模式、以及通常模式中的任意控制模式，并以所设定的控制模式对致动器45进行控制。初期待机模式是切断朝向致动器45的通电而使致动器45待机的模式。初期驱动模式是开始朝致动器45通电而进行致动器45的初期驱动的模式。在初期驱动完毕后，能够朝壁抵靠控制或者通常控制转换。壁抵靠控制模式是为了检测P壁位置而进行壁抵靠控制的模式。通常模式是根据由使用者进行的对P开关20、换挡开关26的操作而进行P档与非P档的切换的模式。

运算处理部42包括：初期驱动部42A、IG判断部42B、壁抵靠控制部42C、维持控制部42D、以及待机控制部42E。

初期驱动部42A在P-ECU 40起动时(从电源54朝P-ECU 40供给电力时)进行初期驱动控制。具体而言，当P-ECU 40起动时，初期驱动部42A开始朝致动器45通电，在从开始通电后经过规定时间T1的这段期间内进行致动器45的初期驱动。另外，规定时间T1作为初期驱动的完成所需要的时间预先存储于存储部43。

IG判断部42B判断P-ECU 40的起动是基于由使用者进行的IG接通操作的起动还是基于外界因素的起动。具体而言，IG判断部42B判断是否接收到IG(LIN)信号以及IG(CAN)信号中的至少某个IG信号。在从初期驱动控制完毕时到经过规定时间T2位置的期间，直到判断出接收到IG信号为止都持续进行是否接收到IG信号的判断，在即便经过规定时间T2也未判断出接收到IG信号的情况下，在经过规定时间T2后的时刻结束。另外，规定时间T2考虑IG(LIN)信号或者IG(CAN)信号的通信延迟而预先设定并存储于存储部43。

在从初期驱动控制结束时开始到经过规定期间T2这段期间内接收到IG信号的情况下，壁抵靠控制部42C判断出P-ECU 40的起动是因IG接通操作而导致的起动，在接收到IG信号的时刻执行壁抵靠控制。另外，在P壁抵靠控制完毕后转至通常模式。

当在初期驱动控制完毕时尚未接收到IG信号的情况下，维持控制部42D将致动器45暂时维持在初期驱动控制完毕的状态。进而，在从初期驱动控制完毕时开始到经过规定期间T2的期间，直到接收到IG信号为止，维持控制部42D持续进行将致动器45暂时维持在初期驱动控制完毕的状态的控制。

当从初期驱动控制完毕时起经过规定期间T2仍未接收到IG信号的情况下，待机控制部42E执行初期待机控制。具体而言，待机控制部42E切断朝向致动器45的通电，使致动器返回初期驱动控制之前的初期待机状态。

上述各功能可以借助软件实现，也可以借助硬件实现。

图7是以软件实现上述的功能的情况下的P-ECU 40的处理流程。另外，该处理在P-ECU 40起动时执行。

如图7所示，在步骤(以下，将步骤简记为S)100中，P-ECU 40开始进行上述的初期驱动控制。

在S102中，P-ECU 40判断初期驱动控制是否完毕。该判断是基于从开始初期驱动控制起是否已经过规定时间T1而进行的。若在该处理中做出肯定的判断(在S102中为是)，则处理转至S104。否则(在S102中为否)，则处理返回S102，反复执行直到经过规定时间T1。另外，与从开始初期驱动控制起已经过规定时间T1的情况相对应，初期驱动完毕标记(表示初期驱动完毕的标记)被接通。

在S104中，P-ECU 40判断是否接收到IG(LIN)信号以及IG(CAN)信号中的至少任一个IG信号。若在该处理中做出肯定的判断(在S104中为是)，则处理转至S106。否则(在S104中为否)，处理转至S108。另外，当在初期驱动完毕时仍未接收到IG(LIN)信号以及IG(CAN)信号中的任何信号的情况下，从初期驱动完毕时开始对规定时间T2进行计时的时钟开始计时。

在S106中，P-ECU 40执行上述的P壁抵靠控制。另外，在P壁抵靠控制完毕之后，转至通常模式。

在S108中，P-ECU 40判断从初期驱动控制完毕时开始是否已经过了规定时间T2。若在该处理中做出肯定的判断(在S108中为是)，则处理转至S112。否则(在S108中为否)，处理转至S110。

在S110中，P-ECU 40将致动器45暂时维持在初期驱动控制完毕后的状态。然后，处理返回S104。

在S112中，P-ECU 40执行上述的初期待机控制。另外，伴随着初期待机控制的开始，初期驱动控制完毕标记被截止，并且，初期驱动转换禁止标记(表示禁止朝初期驱动模式转换的标记)被接通。

参照图8～10对基于如上的构造以及流程图的P-ECU 40的动作进行说明。

图8是示出因外界因素而导致P-ECU 40起动的情况下的致动器控制模式的经时变化的图。

在时刻t1，当V-ECU 30为了进行泄漏检查而将主继电器35接通时，P-ECU 40也与此相应地被起动。伴随着P-ECU 40的起动，P-ECU 40使朝向致动器45的通电开始，直到经过规定时间T1的时刻t2为止进行致动器45的初期驱动。在时刻t2，初期驱动控制完毕，初期驱动完毕标记被接通。

以往，无论P-ECU 40的起动因素如何，在初期驱动控制完毕的时刻t2，均如点划线所示开始进行P壁抵靠控制。

与此相对，对于本实施例所涉及的P-ECU 40，因在时刻t2未接收到IG(LIN)信号以及IG(CAN)信号中的任何信号(截止)(在S104中为否)，因此判断出自身的起动是与用于进行泄漏检查的V-ECU 30的起动相应的起动，将致动器45暂时维持在初期驱动完毕的状态，而并不朝P壁抵靠控制转换(在S108为否，S110)。

这样，在本实施例中，当P-ECU 40的起动是因外界因素导致的起动(与用于进行泄漏检查的V-ECU 30的起动相应的起动)而并非是因进行IG接通操作导致的起动的情况下，不需要进行P档确定处理，因此，P-ECU 40不执行P壁抵靠控制。因此，与P-ECU 40每次起动都执行P壁抵靠控制的情况相比较，能够减少P壁抵靠控制的执行次数，能够抑制档位切换机构48的构成部件的耐久性的恶化。

此外，若直到经过规定时刻T2的时刻t3为止，IG(LIN)信号以及IG(CAN)信号均处于截止的状态，则P-ECU 40在时刻t3切断朝向致动器45的通电，使致动器45返回初期待机状态(在S104中为否，在S108中为是，S112)。由此，由于能够防止连续朝致动器45通电，因此致动器45的热耐久性提高。

图9是示出因IG接通操作而导致的通常起动时的致动器控制模式的经时变化的图。

在时刻t4，当与使用者进行的IG接通操作相对应而PM-ECU 50使IG继电器52接通时，包括P-ECU 40在内的多个电气设备起动。伴随着P-ECU 40的起动，P-ECU 40开始朝向致动器45的通电，直到经过规定时间T1的时刻t5为止进行致动器45的初期驱动。

如图9所示，来自于PM-ECU 50的IG(LIN)信号以及来自于B-ECU60的IG(CAN)信号在稍微晚于时刻t4的时刻被P-ECU 40接收。本实施例所涉及的P-ECU 40从时刻t4开始初期驱动，在初期驱动完毕的时刻t5判断是否接收到IG(LIN)信号以及IG(CAN)信号(在S102中为是，S104)。因此，与在判断接收到IG信号后开始初期驱动的情况相比较，能够提前开始初期驱动。

图10中也示出因IG接通操作而导致的通常起动时的致动器控制模式的经时变化。其中，在图10中，示出下述情况下的致动器控制模式的经时变化：在时刻t6，P-ECU 40起动，在从初期驱动完毕时起经过规定时间T2为止的期间(时刻t7～t9的期间)亦即时刻t8接收到IG(CAN)信号。另外，作为在初期驱动完毕后接收到IG(LIN)信号或IG(CAN)信号的情况，考虑是如下的情况等：在发送源ECU(PM-ECU 50、B-ECU 60)的处理时间、或与发送源ECU之间的CAN通信或LIN通信产生延迟的情况，或者是在燃料箱的泄漏检查中使用者进行IG接通操作的情况等。

在该情况下，虽然在初期驱动完毕的时刻t7并未接收到IG信号，但只要是在经过规定时间T2之前(在S108中为否)，致动器45就被暂时维持在初期驱动完毕后的状态(S110)。因此，即便是在因通信延迟等的影响而在之后的时刻t8接收到IG(CAN)信号的情况下，也无需从时刻t8开始再次进行初期驱动，能够在时刻t8接收到IG(CAN)信号的时刻提前开始P壁抵靠控制。

如上，本实施例所涉及的P-ECU判断自身的起动是因IG接通操作而导致的起动还是因外界因素而导致的起动，在是因IG接通操作而导致的起动的情况下执行P壁抵靠控制，在是因外界因素而导致的起动的情况下不执行P壁抵靠控制。因此，与每当P-ECU 40起动时都进行P壁抵靠控制的情况相比较，能够减少P壁抵靠控制的执行次数，能够抑制档位切换机构48的构成部件的耐久性的恶化。

<第二实施例>

以下，对本发明的第二实施例所涉及的控制装置进行说明。在本实施例中，与前面所述的第一实施例相比，追加了以下所述的V-ECU 30的功能。其他的构造、功能、处理都与前面所述的第一实施例相同，因此，此处不再反复进行详细说明。

图11中示出本实施例所涉及的V-ECU 30的功能框图。V-ECU 30包括：输入接口31、运算处理部32、存储部33、以及输出接口34。

对输入接口31输入有来自于各传感器或各ECU的信息。

存储部33存储各种信息、程序、阈值、映射设定表等，并根据需要由运算处理部32从该存储部33读出数据或者将数据存储于该存储部33。

运算处理部32基于来自于输入接口31以及存储部33的信息进行运算处理。运算处理部32的处理结果经由输出接口34被输出到各设备。

运算处理部32包括：永久保持部32A、异常检测部32B、判断部32C、第一许可部32D、以及第二许可部32E。

永久保持部32A具有主继电器35的永久保持功能。具体而言，在IG截止且为N档的情况下，永久保持部32A永久保持主继电器35。此处所述的“永久保持”是指将主继电器35始终维持在接通状态。由此，V-ECU 30、P-ECU 40被维持在起动状态。另外，PM-ECU 50也可以具有该永久保持功能。

此处，需要进行主继电器35的永久保持的理由如下。在车辆10设置有如下功能：当在IG接通时的车辆行驶中使用者持续长按起动开关28的情况下，将车辆状态切换成IG截止状态。这是用于使得即便在混合动力***发生异常的情况下使用者也能够适当地使驱动力降低的故障防护(fail-safe)功能。当利用该故障防护功能切换至IG截止状态之际，为了避免发生无法进行P锁止(使档位成为P档)的情况，在“IG截止且为N档”的情况下，将主继电器35永久保持，将进行P锁止的P-ECU 40维持在起动状态。这是需要进行主继电器35的永久保持的理由。另外，也可以在“IG截止”且为“非P档”的情况下将主继电器35永久保持。

异常检测部32B具有检测P-ECU 40的响应异常的功能。具体而言，异常检测部32B对P-ECU 40发送朝P档进行切换的切换请求(或者朝非P档进行切换的切换请求)，当未接收到来自于P-ECU 40的表示是P档的响应的情况下，判断为P-ECU 40的响应异常。

P-ECU 40在因外界因素而导致的起动时不执行P壁抵靠控制，但是，如果在此之际允许V-ECU 30执行主继电器35的永久保持功能以及V-ECU 30的异常检测功能，则会产生以下的问题。

第一，由于当P-ECU 40因外界因素而起动时原本车辆处于IG截止状态且P-ECU 40不执行P壁抵靠控制(档位并不限于P锁止档位)，因此，在档位为N档的情况下，“IG截止且为N档”的条件成立。在此之际，若执行主继电器35的永久保持功能，则尽管不需要进行P锁止，也变得无法将主继电器35截止。

第二，当P-ECU 40因外界因素而起动时，P-ECU 40不执行P壁抵靠控制，因此，也不进行P档确定处理以及其后的致动器45的控制。即便在该状态下V-ECU 30对P-ECU 40发送朝P档切换的切换请求，P-ECU 40也无法进行朝向P档的切换，无法朝V-ECU 30发送表示为P档的响应。因此，尽管P-ECU 40正常，但误判为P-ECU 40的响应异常。

因此，对于本实施例所涉及的V-ECU 30，当P-ECU 40的起动是因外界因素导致的起动，由此P-ECU 40无法执行P壁抵靠控制的情况下，不进行主继电器35的永久保持以及V-ECU 30的异常检测。该功能由判断部32C、第一许可部32D、第二许可部32E来实现。

判断部32C判断P-ECU 40的起动是否是因外界因素而导致的起动。例如，在当前的IG状态信号为截止、在当前的短程行驶中没有IG接通的经历、并且此次的V-ECU 30的起动是因外界因素而导致的起动(用于进行泄漏检查的起动)的情况下，判断部32C判断为，P-ECU 40的起动是因外界因素而导致的起动。

在P-ECU 40的起动并非因外界因素而导致的起动的情况下，第一许可部32D允许利用永久保持部32A进行的主继电器35的永久保持功能的执行。具体而言，将永久保持屏蔽标记置于“截止”。另一方面，在P-ECU 40的起动是因外界因素而导致的起动的情况下，第一许可部32D禁止利用永久保持部32A进行的主继电器35的永久保持功能的执行。具体而言，将永久保持屏蔽标记置于“接通”。

在P-ECU 40的起动并非因外界因素而导致的起动的情况下，第二许可部32E允许利用异常检测部32B进行的P-ECU 40的异常检测功能的执行。具体而言，将异常检测屏蔽标记置于“截止”。另一方面，在P-ECU 40的起动是因外界因素而导致的起动的情况下，第二许可部32E禁止利用异常检测部32B进行的P-ECU 40的异常检测功能的执行。具体而言，将异常检测屏蔽标记置于“接通”。

上述的各功能可以利用软件实现，也可以利用硬件实现。

图12是利用软件来实现上述的判断部32C、第一许可部32D、第二许可部32E的功能的情况下的V-ECU 30的处理流程图。另外，该处理在IG接通状态的情况下以规定的循环执行。

在S200中，V-ECU 30判断当前的IG状态信号是否截止。若在该处理中做出肯定的判断(在S200中为是)，则处理转至S202。否则(在S200中为否)，处理转至S210。

在S202中，V-ECU 30判断在当前的短程行驶中是否不存在IG接通的经历。若在该处理中做出肯定的判断(在S202中为是)，则处理转至S204。否则(在S202中为否)，处理转至S210。

在S204中，V-ECU 30判断此次V-ECU 30的起动是否是因外界因素而导致的起动(用于进行泄漏检查的起动)。若在该处理中做出肯定的判断(在S204中为是)，则处理转至S206。否则(在S204中为否)，处理转至S210。

在S206中，V-ECU 30禁止上述的主继电器35的永久保持功能的执行。具体而言，V-ECU 30将永久保持屏蔽标记置于“接通”。另外，永久保持屏蔽标记在初期状态下被设定于“截止”。

在S208中，V-ECU 30禁止P-ECU 40的异常检测功能的执行。具体而言，将异常检测屏蔽标记置于“接通”。另外，异常检测屏蔽标记在初期状态下被设定于“截止”。

在S210中，V-ECU 30允许上述的永久保持功能的执行。具体而言，V-ECU 30将永久保持屏蔽标记置于“截止”。

在S212中，V-ECU 30允许上述的P-ECU 40的异常检测功能的执行。具体而言，将异常检测屏蔽标记置于“截止”。

参照图13、14对基于以上的构造以及流程图的、本实施例所涉及的V-ECU 30的动作进行说明。另外，图13、14中，对V-ECU 30设定永久保持屏蔽标记的动作进行说明。

图13示出当在车辆行驶中使用者长按起动开关28的情况下的永久保持屏蔽标记。另外，在图13中示出如下情况：在时刻t11，通过长按起动开关28，IG截止(实际上成为辅助状态(ACC状态))，并且，档位为N档。

在该情况下，在时刻t11，虽然处于IG截止状态(在S200中为是)，但因存在IG接通经历(在S202中为否)，因此永久保持屏蔽标记成为“截止”(S210)。因此，如图13所示，在时刻t11，永久保持功能发挥作用，永久保持请求被接通。由此，P-ECU 40被维持在起动状态，因此，此后也能够进行P锁止。

另一方面，图14示出为了进行泄漏检查而V-ECU 30起动的情况下的永久保持屏蔽标记。如图14所示，当进行泄漏检查时，处于IG截止状态(在S200中为是)，并且不存在IG接通经历(在S202中为否)，并且此次的V-ECU 30的起动是因外界因素而导致的起动(在S204中为是)，因此，永久保持屏蔽标记被置于“接通”(S206)。由此，即便是在“IG截止且为N档”的条件成立的情况下，主继电器35的永久保持请求也不会被接通。因此，能够避免无法使主继电器35截止的情况，能够防止无用地消耗电源54的电力。

如上，对于本实施例所涉及的V-ECU 30，当P-ECU 40的起动因素为IG接通操作的情况下，当“IG截止且为N档”时进行主继电器35的永久保持。由此，能够避免当利用故障防护功能切换至IG截止状态之际无法进行P锁止的情况。另一方面，对于V-ECU 30，在P-ECU40的起动因素为外界因素的情况下，即便“IG截止且为N档”，也不进行主继电器35的永久保持。由此，能够避免在为了进行泄漏检查而使P-ECU 40起动的情况下无法使主继电器35截止的情况，能够防止无用地消耗电源54的电力。

并且，在由于P-ECU 40的起动是因外界因素而导致的起动从而P-ECU 40无法执行P壁抵靠控制的情况下，会形成尽管P-ECU 40常却也无法朝V-ECU 30发送表示为P档的响应的状态。因此，对于本实施例所涉及的V-ECU 30，当由于P-ECU 40的起动是因外界因素而导致的起动从而P-ECU 40无法执行P壁抵靠控制的情况下，不进行V-ECU 30的异常检测。因此，能够抑制尽管P-ECU 40常V-ECU 30却误判为异常的情况。

此次所公开的实施例在所有的方面都只不过是示例，而不应当认为是限制性的描述。本发明的范围由权利要求书表示，而非由上述的说明表示，本发明意图包含与权利要求书等同的意思以及范围内的所有变更。

标号说明

10：车辆；11：发动机；20：P开关；22：指示器；24：输入部；26：换挡开关；28：起动开关；30：V-ECU；31：输入接口；32：运算处理部；32A：永久保持部；32B：异常检测部；32C：判断部；32D：许可部；32E：许可部；33：存储部；34：输出接口；35：主继电器；40：P-ECU；41：输入接口；42：运算处理部；42A：初期驱动部；42B：判断部；42C：壁抵靠控制部；42D：维持控制部；42E：待机控制部；43：存储部；44：输出接口；45：致动器；46：编码器；48：档位切换机构；52：IG继电器；54：电源；70：驱动机构；80：CAN通信线；90：LIN通信线；100：锁止板；102：轴；104：杆；106：驻车锁止爪；108：驻车齿轮；110：锁止弹簧；120：非P档位置；122：峰部；124：P档位置；200：P壁；210：非P壁。

Claims

1.一种车辆的控制装置，

上述车辆具备档位切换机构(48)，该档位切换机构(48)利用致动器(45)的驱动来切换变速器的档位，

其中，

上述档位切换机构(48)包括：旋转部件(100)，该旋转部件(100)连结于上述致动器(45)；以及限制部件(112)，当通过上述致动器(45)的驱动使得上述旋转部件(100)在规定方向的旋转位置成为与规定的档位对应的基准位置时，上述限制部件(112)与上述旋转部件(100)的规定部位(200)抵接，限制上述旋转部件(100)在上述规定方向的旋转，

上述控制装置包括：

第一装置(28)，该第一装置(28)检测由上述车辆的使用者对上述车辆进行的起动操作；以及

第二装置(40)，该第二装置(40)与由上述第一装置(28)检测到上述起动操作的情况、或者产生不同于上述起动操作的因素的情况相应地起动，并对上述致动器(45)的驱动进行控制，

上述第二装置(40)与起动相应地判断上述第二装置(40)的起动因素是上述起动操作以及不同于上述起动操作的因素中的哪一个因素，当上述第二装置(40)的起动因素为上述起动操作的情况下，上述第二装置(40)以执行抵靠控制的方式对上述致动器(45)进行控制，当上述第二装置(40)的起动因素为不同于上述起动操作的因素的情况下，上述第二装置(40)以不执行上述抵靠控制的方式对上述致动器(45)进行控制，上述抵靠控制是指如下的控制：为了检测上述基准位置，使上述旋转部件(100)沿上述规定方向旋转，使得上述旋转部件(100)的规定部位(200)抵靠于上述限制部件(112)。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

在基于上述抵靠控制的驱动之前，上述致动器(45)需要预先决定的初期驱动，

上述第二装置(40)在上述第二装置(40)起动时执行初期控制，该初期控制是进行上述初期驱动的控制，上述第二装置(40)在上述初期控制结束后判断上述第二装置(40)的起动因素是上述起动操作以及上述不同于起动操作的因素中的哪一个因素。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

上述控制装置还包括第三装置(50、60)，该第三装置(50、60)将与上述第一装置(28)检测到上述起动操作的情况相应的起动信息朝上述第二装置(40)发送，

当上述第二装置(40)在从上述初期控制结束时起到经过规定期间的这段时间内接收到上述起动信息的情况下，上述第二装置(40)判定上述第二装置(40)的起动因素为上述起动操作而执行上述抵靠控制，当上述第二装置(40)在即使从上述初期控制结束时起经过上述规定期间后仍未接收到上述起动信息的情况下，上述第二装置(40)判定上述第二装置(40)的起动因素为不同于上述起动操作的因素而不执行上述抵靠控制。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

当上述第二装置(40)在上述初期控制结束时尚未接收到上述起动信息的情况下，上述第二装置(40)将上述致动器(45)暂时维持在上述初期控制后的状态，

当上述第二装置(40)在从上述初期控制结束时起到经过上述规定期间的这段时间内未接收到上述起动信息的情况下，上述第二装置(40)继续将上述致动器(45)暂时维持在上述初期控制后的状态，

当上述第二装置(40)在从上述初期控制结束时起到经过上述规定期间的这段时间内接收到上述起动信息的情况下，上述第二装置(40)在接收到上述起动信息的时刻执行上述抵靠控制，而不再次执行上述初期控制，

当上述第二装置(40)在从上述初期控制结束时起经过上述规定期间后仍未接收到上述起动信息的情况下，上述第二装置(40)使上述致动器(45)返回上述初期控制前的状态。

5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

上述控制装置还包括第四装置(30)，该第四装置(30)基于上述第二装置(40)进行上述抵靠控制的结果来进行异常判断，判断上述第二装置(40)是否存在异常，

当由于上述第二装置(40)的起动因素为不同于上述起动操作的因素而上述第二装置(40)不执行上述抵靠控制的情况下，上述第四装置(30)不进行上述异常判断。

6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

上述车辆具备电源(54)，该电源(54)对上述第二装置(40)供给电力，

上述第二装置(40)通过执行上述抵靠控制而将上述档位设定成驻车档位，

上述控制装置还包括第四装置(30)，该第四装置(30)对从上述电源(54)向上述第二装置(40)的电力供给进行控制，

当由于上述第二装置(40)的起动因素为上述起动操作而上述第二装置(40)执行上述抵靠控制的情况下，当规定条件成立时，上述第四装置(30)禁止切断从上述电源(54)向上述第二装置(40)的电力供给，当由于上述第二装置(40)的起动因素为不同于上述起动操作的因素而上述第二装置(40)不执行上述抵靠控制的情况下，即便在上述规定条件成立的情况下也允许切断从上述电源(54)向上述第二装置(40)的电力供给，上述规定条件包括上述档位为不同于上述驻车档位的条件。

7.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

上述车辆至少以内燃机(11)作为驱动源，

不同于上述起动操作的因素包括：当上述第二装置(40)不起动时，产生对与上述内燃机(11)相关的异常进行诊断的需要。

8.一种车辆的控制方法，

其中，

上述车辆包括：

第一装置(28)，该第一装置(28)检测上述车辆的使用者对上述车辆进行的起动操作；以及

上述控制方法是上述第二装置(40)所进行的方法，

上述控制方法包括以下步骤：

与上述第二装置(40)的起动相应地判断上述第二装置(40)的起动因素是上述起动操作以及不同于上述起动操作的因素中的哪一个因素的步骤；

当上述第二装置(40)的起动因素为上述起动操作的情况下，以执行抵靠控制的方式对上述致动器(45)进行控制的步骤，上述抵靠控制是指如下的控制：为了检测上述基准位置，使上述旋转部件(100)沿上述规定方向旋转，使上述旋转部件(100)的规定部位(200)抵靠于上述限制部件(112)；以及

当上述第二装置(40)的起动因素为不同于上述起动操作的因素的情况下，上述第二装置(40)以不执行上述抵靠控制的方式对上述致动器(45)进行控制的步骤。