JP6398850B2

JP6398850B2 - 車両用シフト位置切換装置の制御装置

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Publication number: JP6398850B2
Application number: JP2015078811A
Authority: JP
Inventors: 本田　裕康; 裕康本田; 泰平若松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-07
Filing date: 2015-04-07
Publication date: 2018-10-03
Anticipated expiration: 2035-04-07
Also published as: JP2016200170A

Description

本発明は、車両用シフト位置切換装置の制御装置に関し、とりわけ、非走行モードが選択された際の不要な基準位置検出制御を不実施とするとともに、車両電源ＡＬＬ−ＯＦＦを経ていない非走行モードから走行モードへの切換わりの際の基準位置検出制御を実施する技術に関する。

シフト位置をアクチュエータにより切換える車両用シフト位置切換装置が知られている。たとえば特許文献１に記載された、所謂シフトバイワイヤ式の車両用シフト位置切換装置がそれである。このような車両用シフト位置切換装置では、ロータリエンコーダのような相対的回転位置検出装置が用いられているため、電源投入すなわちシフト位置切換装置を制御する電子制御装置への電源供給に応答して、前記アクチュエータの基準位置を検出するための基準位置検出制御が実施される。

たとえば、前記車両用シフト位置切換装置は、通常、前記アクチュエータにより駆動される回転軸と共に回転するディテントレバーと、前記アクチュエータ或いは回転軸に連結され、ディテントレバー或いは回転軸の相対的な回転位置を検出するエンコーダと、を備え、前記ディテントレバーには、ディテントスプリングの係合部が係合されることにより、車両の動力伝達軸を回転不能にロックするパーキング位置と前記動力伝達軸の回転を許容する非パーキング位置とのいずれかに切換えるパーキング凹溝および非パーキング凹溝が形成されている。特許文献１の前記車両用シフト位置切換装置の制御装置は、パーキング凹溝の非パーキング凹溝とは反対側の内壁面、あるいは、非パーキング凹溝のパーキング凹溝とは反対側の内壁面に係合部が押し付けられることにより発生するディテントスプリングの反力などに抗してディテントレバーをその回転が停止するまで変位させ、たとえばエンコーダの計数値の最小値あるいは最大値が所定時間変化しないなどの停止判定条件から、ディテントレバーの停止位置を検出し、ディテントレバーに連結された回転軸或いはアクチュエータのパーキング位置側の基準回転位置あるいは非パーキング位置側の基準回転位置を設定する前記アクチュエータの位置検出制御を実行する。これにより、ロータリエンコーダのような相対的回転位置検出装置が備えられた車両用シフト位置切換装置において、前記基準回転位置に基づいてディテントレバーの回転軸位置がアクチュエータにより制御され、パーキング位置と非パーキング位置との間のシフト位置の切換が行なわれる。

特開２０１３−１８７９６６号公報

特許文献１のようなディテントレバーの相対的な回転位置を検出する相対的回転位置検出装置が備えられた車両用シフト位置切換装置では、アクチュエータの駆動が要求されるパーキング位置と非パーキング位置との間のシフト位置の切換えに際して、前記アクチュエータの位置検出制御が必要となる。その一方で、前記基準位置検出制御は、車両用シフト位置切換装置のガタおよびディテントスプリングの撓みなどから基準回転位置に誤差が生じることを低減するために、ディテントレバーのパーキング凹溝の非パーキング凹溝とは反対側の内壁面あるいは非パーキング凹溝のパーキング凹溝とは反対側の内壁面を係合ローラに対して押し付けるようにアクチュエータに対して回転軸を駆動する所定のトルクを出力させることから、その作動回数に伴って車両用シフト位置切換装置への負荷を増加させるので、その耐久性を低下させる一因となっていた。特に、プラグインハイブリッド車両などでは、少なくとも走行用の制御装置には電源供給されない所謂ＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態であり、充電用高圧リレーを接続する電源状態であって、プレ空調制御、補機汲み出し制御、電池温調制御、プラグイン充電制御、ソーラー充電制御などが許容される非走行モードたとえば外部電源充電モードでは、車両用シフト位置切換装置を制御する電子制御装置へ電源が供給される場合があるので、その非走行モードが繰り返し選択されるプラグインハイブリッド車両などでは、上記の耐久性低下の傾向が顕著となる。

図１０、図１１および図１２は、従来の車両用シフト位置切換装置の制御装置において、予め定められた車両停止時の制御を実施可能とする電源状態である非走行モードの選択に応答して電源投入が実施される前記基準位置検出制御のタイミングを示すタイムチャートである。図１０および図１１では、非走行モードが選択されることによりシフト位置切換制御装置を制御する電子制御装置(マイコン)への電源供給開始時から所定時間経過後にＯＦＦからＯＮに切り換わるタイマーフラグである電源投入信号(pconok信号)が、黒三角で示されるＯＦＦからＯＮへ切り換った時点において前記基準位置検出制御が開始される。図１０では、スタートスイッチ等の起動操作装置の操作により、車両電源状態が非走行モードからイグニッションＯＮ（ＩＧ２信号−ＯＮ）状態である走行モードとされた際には、前回走行終了時(前トリップ)ではシフト位置がパーキング位置(Ｐレンジ)に切換えられた状態で車両電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移させられたことを示す予告Ｐ信号がＯＮ状態で、基準位置検出制御が実行されている。しかしながら、図１１では、前トリップではシフト位置がパーキング位置(Ｐレンジ)に切換えられた状態で車両電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移したことを示す予告Ｐ信号がＯＮ状態において、イグニッションＯＮ（ＩＧ２−ＯＮ）状態である走行モードとされず、基準位置検出制御が不要な非走行モードのままであるときでも、電源投入信号に応答して基準位置検出制御が実行されている。このため、車両用シフト位置切換装置の耐久性が不要に低下させられるという問題があった。

これに対して、車両用シフト位置切換装置の耐久性確保のため、図１２に示すように、イグニッションＯＦＦ（ＩＧ２信号−ＯＦＦ）状態であり、且つ予告Ｐ信号がＯＮのときには、電源投入信号(pconok信号)がＯＦＦからＯＮへの切換えがあっても、前記基準位置検出制御を実行しないように制御することが考えられる。これにより、非走行モード状態における不要な前記基準位置検出制御の実行が避けられる。しかしながら、図１２に示されるように、非走行モードでのスタートスイッチ操作によりイグニッションＯＮ状態(ＩＧ２信号がＯＮ)とされ、車両電源状態のＡＬＬ−ＯＦＦである非走行モードから走行モードへ移行させられたときには、電源投入信号のＯＦＦからＯＮの切り換わる時点で、基準位置検出制御の未実施のためにディテントレバーの位置精度が不十分となり、走行モード(Ｒｅａｄｙ−ＯＮ)の成立が失敗する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、非走行モードが選択された際には不要な基準位置検出制御を実施せずに、車両電源のＡＬＬ−ＯＦＦ状態を経ていない非走行モードから走行モードへの切換わりの際では基準位置検出制御を実施する車両用シフト位置切換装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、シフト位置をアクチュエータにより切換える車両用シフト位置切換装置において、その電源投入に応答して前記アクチュエータの基準位置検出制御を行う車両用シフト位置切換装置の制御装置であって、車両の非走行モードで上記電源投入が行われた場合に前回走行終了時においてシフト位置がパーキング位置に切り換えられた状態で車両電源状態が少なくとも車両の走行に関連する機器への電源供給状態へ遷移させられていた場合には前記アクチュエータの基準位置検出制御を不実施とするとともに、前記車両の非走行モードでの上記電源投入後に車両の走行モードへの切換が行われた場合に前回走行終了時においてシフト位置がパーキング位置に切り換えられた状態で車両電源状態が少なくとも車両の走行に関連する機器への電源供給状態へ遷移させられた履歴がない場合には前記アクチュエータの基準位置検出制御を実施することにある。

本発明の車両用シフト位置切換装置の制御装置によれば、車両の非走行モードでその電源投入が行われた場合に前回走行終了時においてシフト位置がパーキング位置に切り換えられた状態で車両電源状態が少なくとも車両の走行に関連する機器への電源供給状態へ遷移させられていた場合には前記アクチュエータの基準位置検出制御が不実施とされるとともに、前記車両の非走行モードでの前記電源投入後に車両の走行モードへの切換が行われた場合に前回走行終了時においてシフト位置がパーキング位置に切り換えられた状態で車両電源状態が少なくとも車両の走行に関連する機器への電源供給状態へ遷移させられた履歴がない場合には前記アクチュエータの基準位置検出制御が実施されるので、必要なときだけ基準位置検出制御が実行されることで、基準位置検出制御の頻度が少なくされ、これにより車両用シフト位置切換装置の耐久性が向上される。

ここで、好適には、前記非走行モードが選択されると、少なくとも車両の走行に関連する機器への電源供給が遮断された、所謂ＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移させられるが、走行に先立って車両用空調装置を制御するプレ空調制御装置、蓄電池に蓄電された電力を用いて補機バッテリを充電する補機汲み出し制御装置、外部電源からの電力で前記蓄電池を充電するプラグイン充電制御装置、前記太陽光発電器から出力される電力を用いて前記蓄電池を充電するソーラー充電制御装置のうちの少なくとも１と、前記車両用シフト位置切換装置を制御する電子制御装置とに、電源が投入される。

また、好適には、前記電源投入は、前記非走行モードの選択により前記車両用シフト位置切換装置の制御装置に電源供給が開始されてから所定時間経過後に判定される。

本発明の一実施例の車両用シフト位置切換装置の制御装置により位置検出制御が実施される車両用シフト位置切換装置の要部構成を示す斜視図である。図１の車両用シフト位置切換装置を制御する制御システムの構成を説明する図である。図２の制御システムに含まれる電子制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。図４の電子制御装置の制御作動であって、スタートスイッチに操作によって走行モードが選択された場合の車両用シフト位置切換装置による基準位置検出制御の開始時期を説明するタイムチャートである。図４の電子制御装置の制御作動であって、前回走行(前トリップ)終了時においてシフト位置がパーキング位置(Ｐレンジ)に切換えられた状態で車両電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移させられた履歴がない場合(予告Ｐ信号がＯＦＦ)に、非走行モードの選択に関連して電源投入された場合における車両用シフト位置切換装置による基準位置検出制御の開始時期を説明するタイムチャートである。図４の電子制御装置の制御作動であって、前回走行(前トリップ)終了時においてシフト位置がパーキング位置(Ｐレンジ)に切換えられた状態で車両電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移させられた履歴がある場合(予告Ｐ信号がＯＮ)に、非走行モードが選されても、車両用シフト位置切換装置による基準位置検出制御が不実施とされることを説明するタイムチャートである。図４の電子制御装置の制御作動であって、前回走行(前トリップ)終了時においてシフト位置がパーキング位置(Ｐレンジ)に切換えられた状態で車両電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移させられた履歴がある場合(予告Ｐ信号がＯＮ)に、非走行モードの選択に関連して電源投入された後、走行モードが選択された場合における車両用シフト位置切換装置による基準位置検出制御の開始時期を説明するタイムチャートである。図２の電子制御装置によるアクチュエータの位置検出制御の実施、非実施を判定するための各種制御信号の、図５、図６、図７および図８のそれぞれに対応した状態を説明する図表である。前回走行(前トリップ)終了時においてシフト位置がパーキング位置(Ｐレンジ)に切換えられた状態で車両電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移させられた履歴がある場合(予告Ｐ信号がＯＮ)でも、非走行モードの選択に関連して電源投入されると、その後に走行モードが選択されたか否かに拘わらず、一律に、車両用シフト位置切換装置による基準位置検出制御が開始される作動例を説明するタイムチャートである。前回走行(前トリップ)終了時においてシフト位置がパーキング位置(Ｐレンジ)に切換えられた状態で車両電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移させられた履歴がある場合(予告Ｐ信号がＯＮ)でも、非走行モードの選択に関連して電源投入されると、その後に走行モードが選択されなくても、一律に、車両用シフト位置切換装置による基準位置検出制御が開始される作動例を説明するタイムチャートである。前回走行(前トリップ)終了時においてシフト位置がパーキング位置(Ｐレンジ)に切換えられた状態で車両電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ電源状態へ遷移させられた履歴がある場合(予告Ｐ信号がＯＮ)、非走行モードの選択および走行モードの選択があっても、前記基準位置検出制御を実行しないように制御作動を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用シフト位置切換装置の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の車両用シフト位置切換装置の一例であるハイブリッド車両１１に備えられる車両用シフト位置切換装置１２の構成を示す図である。車両用シフト位置切換装置１２は、車両の駆動装置のシフト位置をパーキング位置と非パーキング位置との間で切換えるためのパーキングスイッチ（Ｐスイッチ）１３のスイッチ操作などに応じたパーキングロック制御信号に従って作動するアクチュエータ２６により、パーキングロックを作動または解除することができ、また、シフトスイッチ１５のスイッチ操作などのシフト操作に応じたシフト切換信号に従って作動するアクチュエータ２６により、自動変速機のシフト位置を切換えることができるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式である。車両用シフト位置切換装置１２は、図示しない駆動輪と作動的に連結されている出力軸に固定されたパーキングギヤ１７と、パーキングギヤ１７と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ１７の回転をロックするパーキングロックポール１４と、パーキングロックポール１４と当接するテーパカム部１６に挿し通されてテーパカム部１６を一端部において支持するコントロールロッド１８と、コントロールロッド１８に設けられてテーパカム部１６をその小径方向へ付勢するスプリング２０と、コントロールロッド１８の他端部に回動可能に接続されて節度機構によりパーキング位置と非パーキング位置とに位置決めされるディテントレバー２２と、ディテントレバー２２に固設されて一回動中心線まわりに回転可能に支持されたシャフト２４と、シャフト２４を減速機構２５を介して回転駆動させるアクチュエータ２６と、ディテントレバー２２の回転に節度を与えつつパーキング位置と複数の非パーキング位置とのシフト位置のいずれかにディテントレバー２２を保持するディテントスプリング３０と、油圧式摩擦係合装置に係合圧を供給する油圧アクチュエータに作動油を供給する油圧回路および、油圧回路の油路を切換えるマニュアルバルブ３２と、を備えている。また、車両用シフト位置切換装置１２は、シャフト２４の相対的な回転角度を検出するエンコーダ４４（図２に示す）およびシフト位置がニュートラル位置にあることを検出するニュートラルスイッチ（ＮＳＷ）４５を備えている。

図１では、車両用シフト位置切換装置１２が非パーキング位置にある場合を表している。パーキングロックポール１４は、コントロールロッド１８の一端に設けられているテーパカム部１６との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。パーキングロックポール１４がテーパカム部１６の小径部と当接する場合、パーキングギヤ１７との噛合いが外れ、パーキングロック状態が解除される（図１）。一方、パーキングロックポール１４がテーパカム部１６の大径部と当接する場合、パーキングギヤ１７とパーキングロックポール１４とが噛み合うことで、図示しないパーキングロック状態とされる。車両用シフト位置切換装置１２がパーキングロック状態にある場合、パーキングロックポール１４とパーキングギヤ１７とが噛み合わされることで、パーキングギヤ１７の回転が阻止される。なお、パーキングギヤ１７は、図示しない駆動輪に作動的に連結されているため、パーキングギヤ１７がロック状態にあると、駆動輪の回転も同様に阻止される。

上記パーキングロックポール１４とテーパカム部１６との当接位置は、テーパカム部１６の軸方向位置に基づいて調節される。テーパカム部１６の軸方向位置は、コントロールロッド１８によって変化させられ、それに伴ってパーキングロックポール１４とテーパカム部１６との当接位置が調節される。例えば、矢印Ｃ方向にテーパカム部１６が移動させられると、パーキングロックポール１４はテーパカム部１６の小径側と当接することとなる。したがって、パーキングロックポール１４の先端が鉛直下方（矢印Ｄ方向）に移動されるに伴って、パーキングロックポール１４とパーキングギヤ１７との噛合が解除される。すなわちパーキングロック状態が解除される。

一方、矢印Ｃとは逆方向にテーパカム部１６が移動させられると、パーキングロックポール１４の先端がテーパカム部１６の大径側と当接することとなる。したがって、パーキングロックポール１４の先端が矢印Ｄとは逆方向の鉛直上方に移動されるに伴って、パーキングロックポール１４とパーキングギヤ１７とが噛み合わされる。すなわち、パーキングロック状態とされる。

また、コントロールロッド１８の軸方向への移動は、シャフト２４の回転位置すなわちディテントレバー２２の回動位置に応じて調節される。ディテントレバー２２は、シャフト２４を介してアクチュエータ２６の駆動軸に作動的に連結されており、コントロールロッド１８と共に電動アクチュエータ２６により一回動軸線まわりに駆動されて、駆動装置のシフト位置であるパーキング位置と非パーキング位置とを切り換えるためのシフト位置決め部材として機能する。ディテントレバー２２は、板状且つ円弧状部材であり、中心部にシャフト２４が固定され、その外周部にパーキング位置に対応するパーキング凹溝２８と非パーキング位置のそれぞれのシフト位置に対応する複数の非パーキング凹溝とを含む係合凹溝３３が形成されている。また、ディテントスプリング２２は、板バネであり、その基端部がマニュアルバルブ３２に固定され、その先端部にディテントレバー２２の係合凹溝３３の溝底に係合するように付勢状態の係合ローラ３４を備えている。また、マニュアルバルブ３２は、ディテントレバー２２の回転により軸方向に往復駆動可能にその一端部に嵌合されたピン３６を介してディテントレバー２２の外周部側に固定されたスプール３１を摺動可能に嵌め入れている。ここで、シフト位置のうちのパーキング凹溝２８にディテントスプリング３０の係合ローラ３４が係合されるアクチュエータ２６の回転位置がパーキング位置、すなわちパーキングギヤ１７とパーキングロックポール１４とが噛み合う位置に対応する一方、非パーキング位置のたとえばドライブ位置（Ｄ位置）に対応する係合凹溝３３に係合ローラ３４が係合されるアクチュエータ２６の回転位置は非パーキング位置、すなわちパーキングギヤ１７とパーキングロックポール１４との噛合いが解除される位置に対応するとともに、マニュアルバルブ３２のスプール３１の軸方向位置で決定されるシフト位置のうちのドライブ位置に対応する。ドライブ位置以外の非パーキング位置においても同様に、それぞれのアクチュエータ２６の回転位置は、非パーキングロック位置に対応するとともに、マニュアルバルブ３２により決定されるドライブ位置以外の各シフト位置に対応する。したがって、シフト用電子制御装置（ＳＢＷ−ＥＣＵ）１０からパーキングロック実行指令信号が出力されると、アクチュエータ２６は、ディテントレバー２２をパーキング凹溝２８と係合ローラ３４とが係合する回転位置まで回転させる。また、シフト用電子制御装置１０からパーキングロック解除指令信号が出力されると、アクチュエータ２６は、ディテントレバー２２を非パーキング位置のうちの目的のシフト位置に対応する係合凹溝３３と係合ローラ３４とが係合する回転位置まで回転させる。なお、アクチュエータ２６のシフト位置のそれぞれに対応する上記回転位置は、シフト位置のパーキング位置から非パーキング位置への切換操作毎にシフト用電子制御装置１０により実行される、後述するアクチュエータ２６の位置検出制御により予め決定される基準回転位置に基づき、エンコーダ４４により検出される計数値が、パーキング位置あるいは非パーキング位置のそれぞれに対応する予め設定された回転位置に相当する計数値となるように制御されることにより成立させられる。

図２は、ハイブリッド車両１１のシフト制御システムの構成を説明する図である。ハイブリッド車両１１は、テレビ、ラジオ、カーナビなどのカーアクセサリーに電源を供給するアクセサリー（ＡＣＣ）電源状態、駆動源およびその作動を制御する制御装置に電源を供給してアクセル操作によって車両を走行可能な電源状態とするイグニッションＯＮ（ＩＧ−ＯＮまたはＲｅａｄｙ−ＯＮ）電源状態等に押圧操作毎に順次切換えるスタートスイッチ３８と、スタートスイッチ３８の操作信号が入力され、シフト制御システム全体の電源を制御する電源モード切換用電子制御装置４０と、ハイブリッド車両１１の駆動装置のシフト位置をパーキング位置と非パーキング位置とで切換えるパーキングスイッチ１３と、上記シフト位置をドライブ位置（Ｄ位置）、リバース位置（Ｒ位置）、ニュートラル位置（Ｎ位置）およびブレーキ位置（Ｂ位置）との間で切換える自動復帰型のシフトスイッチ１５と、シフト用電子制御装置１０の制御信号に基づき、駆動装置のシフト位置を切換える車両用シフト位置切換装置１２と、を備えている。パーキングスイッチ１３は、運転者のパーキング位置および非パーキング位置との間の切換操作が入力される入力部４２を備え、入力部４２に入力された上記切換操作を表すＰスイッチ信号Ｐswをシフト用電子制御装置１０に出力する。シフトスイッチ１５は、各シフト位置間の切換えを行うとともに、シフト位置がパーキング位置にあるときには、押操作されることによりパーキングロックを解除するスイッチであり、運転者のシフト位置切換操作を表すシフト位置信号Ｐshをシフト用電子制御装置１０へ出力する。シフト用電子制御装置１０は、供給されるシフト位置信号Ｐshに応じて、アクチュエータ２６の回転角度からエンコーダ４４により随時検出される計数値を取得しつつ、アクチュエータ２６の目的のシフト位置に対応する回転位置にアクチュエータ２６を回転駆動させることにより、ディテントレバー２２のシフトポジションを切換え、Ｐスイッチ信号Ｐswの入力を検知すると、アクチュエータ２６のパーキング位置に対応する回転位置にアクチュエータ２６を回転駆動させることによりシフト位置をパーキング位置に切換える。また、シフト用電子制御装置１０は、Ｐスイッチ信号Ｐswに基づいたシフト位置がパーキング位置にあるときには、パーキングスイッチ１３に備えられたインジケータ４６にシフト位置がパーキング位置にあることを表示させ、シフト位置信号Ｐshに基づいたシフト位置をメータ４８に表示させる。また、シフト用電子制御装置１０には、パーキングロックの作動状態を表すアクチュエータ２６の回転信号であるＰ位置信号がロータリエンコーダ４４から供給される。

電源モード切換用電子制御装置４０は、ブレーキペダル操作を伴うスタートスイッチ３８の操作により発生するイグニッションＯＮ信号(ＩＧ２信号ＯＮ)を取得すると、イグニッション電源リレー（ＩＧ電源リレー）を接続して車両の動力源および車両の走行に関連する制御装置やシフト用電子制御装置１０を起動させ、ハイブリッド車両１１を車両の走行が可能な電源状態である走行モードに移行させる。しかし、シフト位置がパーキング位置にあり、イグニッションＯＦＦの状態であり、且つたとえば外部電源によるバッテリの充電を可能とする外部電源のプラグが接続可能なハイブリッド車両１１に設けられたソケットへのプラグの接続の有無を検知する接続確認センサからのプラグ接続信号を取得した場合には、電源モード切換用電子制御装置４０は、非走行モードへ移行させる。この非走行モードでは、走行を可能とする制御装置などの電気機器群への電源供給が起動していないＡＬＬ−ＯＦＦの電源状態であるが、プラグイン充電制御、プレ空調制御、補機汲み出し制御、電池温調制御、ソーラー充電制御などのプラグイン充電に関連する各種補機類およびその電子制御装置に電源が供給され、且つ車両用シフト位置切換装置１２およびそれを制御するシフト用電子制御装置１０や電源モード切換用電子制御装置４０に電源が供給される。また、電源モード切換用電子制御装置４０は、非走行モードが選択されたことに関連してシフト用電子制御装置１０へ電源供給が開始された場合は、その電源供給の開始から所定時間経過時、たとえば１５０ｍｓ経過時にＯＦＦからＯＮに切換わるフラグ信号すなわち電源投入信号であるpconok信号をシフト用電子制御装置１０へ供給する。この場合の非走行モードは、外部電源を用いて蓄電池を充電する外部充電モードでもある。

シフト用電子制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って指令信号の処理を行うことにより、車両用シフト位置切換装置１２を作動させて、シフト位置を非パーキング位置からパーキング位置へ切換え、パーキングロックを作動させる、あるいはシフト位置をパーキング位置から非パーキング位置へ切換え、パーキングロック作動を解除する。このシフト用電子制御装置１０には、前述のシフト位置信号Ｐsh、Ｐスイッチ信号Ｐsw、pconok信号、ＩＧ２信号などの他に、車速センサにより検出される車速Ｖを表す信号などがそれぞれ供給される。

ところで、シフト用電子制御装置１０は、相対的な回転角度を検出するセンサであるロータリエンコーダ４４を備えた車両用シフト位置切換装置１２のシフト位置をパーキング位置から非パーキング位置へ、あるいは非パーキング位置からパーキング位置へと切換える際に必要な、ディテントレバー２２の基準位置を検出することにより初期ゼロ点合わせを行う基準位置検出制御を電源投入に応答して行い、アクチュエータ２６の前記基準回転角度を決定する。しかし、同時に、シフト用電子制御装置１０は、非走行モードに移行した際の不要な位置検出制御を実施しないように、また、非走行モードから車両１１の電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦを経ずに走行モードへ切換わる際には前記位置検出制御が実施されるようにアクチュエータ２６を制御する。

図３は、シフト用電子制御装置１０の位置検出制御を行う制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。シフト用電子制御装置１０は、pconok信号判定手段５０と、前トリップＰレンジ切換済判定手段５２と、ＩＧ２信号判定手段５４と、停車判定手段５６と、基準位置検出制御実施判定手段５８と、基準位置検出制御手段６０と、を備えている。

pconok信号判定手段５０は、非走行モードが選択されたことに関連してシフト用電子制御装置１０へ電源供給が開始された場合は、その電源供給の開始から所定時間経過時、たとえば１５０ｍｓ経過時にＯＦＦからＯＮに切換わるフラグ信号すなわち電源投入信号であるpconok信号がシフト用電子制御装置１０へ供給されたか否かを判定する。上記所定時間は、投入された電源の電圧が十分に立ち上がったことを見込む時間である。

前トリップＰレンジ切換済判定手段５２は、前回走行終了時に、シフト位置がパーキング位置にある車両状態でスタートスイッチ３８の操作により車両電源状態がＯＦＦとされたか否か、すなわち前走行においてシフト位置のパーキング位置への切換え済みの状態で車両の走行を終了して車両電源の供給が遮断されたか否かを判定する。前記判定が肯定される場合には、前トリップＰレンジ切換済信号（予告Ｐ信号）をＯＮとし、前記判定が否定される場合には、前トリップＰレンジ切換済信号をＯＦＦとする。

ＩＧ２信号判定手段５４は、ブレーキ操作を伴うスタートスイッチ３８の操作によりイグニッションＯＮの状態に切り換わったか否かを判定し、イグニッションＯＦＦからＯＮへの切換を表すＩＧ２信号を出力する。

停車判定手段５６は、車速センサから取得される車速Ｖが、たとえば所定車速以下であるか否かに応じて、ハイブリッド車両１１が車両停車状態にあるか否かを判定し、車速Ｖが所定車速以下である場合には停車判定信号をＯＮとし、車速Ｖが所定車速よりも大きい場合には停車判定信号をＯＦＦとする。

基準位置検出制御実施判定手段５８は、車両の停止時において、ＩＧ２信号、pconok信号、予告Ｐ信号、停車判定信号に応じてアクチュエータ２６の位置検出制御を実施するか否かを判定する。図９に示されるように、基準位置検出制御実施判定手段５８は、予告Ｐ信号がＯＦＦの場合に、スタートスイッチ操作によりＩＧ２信号がＯＦＦからＯＮに切り換わった走行モードとされると、pconok信号がＯＦＦからＯＮへと切り換わったときに、アクチュエータ２６の基準位置検出制御の開始を判定する。図５はこの状態を示す。また、基準位置検出制御実施判定手段５８は、予告Ｐ信号がＯＦＦの場合に、非走行モードが選択されたことに関連してpconok信号がＯＦＦからＯＮに切り換わったときに、アクチュエータ２６の基準位置検出制御の開始を判定する。図６はこの状態を示す。また、基準位置検出制御実施判定手段５８は、予告Ｐ信号がＯＮの場合には、非走行モードが選択されたことに関連してpconok信号がＯＦＦからＯＮに切り換わったとき、ＩＧ２信号がＯＦＦであれば、アクチュエータ２６の基準位置検出制御を不実施すると判定する。図７はこの状態を示す。また、基準位置検出制御実施判定手段５８は、予告Ｐ信号がＯＮの場合には、非走行モードが選択されたことに関連してpconok信号がＯＦＦからＯＮに切り換わったとき、アクチュエータ２６の基準位置検出制御を不実施すると判定するが、その後にＩＧ２信号がＯＦＦからＯＮとされれば、そのときにアクチュエータ２６の基準位置検出制御を実施すると判定する。図８はこの状態を示す。図５、図６、図７および図８において、ｔ１はpconok信号がＯＦＦからＯＮとなった時点を示し、ｔonはＩＧ２信号がＯＦＦからＯＮとされ時点を示し、▼はアクチュエータ２６の基準位置検出制御を実施すると判定した時点を示している。

基準位置検出制御手段６０は、基準位置検出制御実施判定手段５８よりアクチュエータ２６の位置検出制御実施指令信号を取得すると、車両用シフト位置切換装置１２のアクチュエータ２６の基準位置検出制御を実施する。基準位置検出制御手段６０は、シフト位置のパーキング位置或いは非パーキング位置における基準位置を決定する基準位置検出制御を実施する。

図４は、シフト用電子制御装置１０の位置検出制御の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図４において、先ず、pconok信号判定手段５０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、非走行モードの選択に関連する電源供給開始時点でのpconok信号のＯＦＦ状態からからＯＮ状態に切換わったか否かが判定される。このＳ１の判定が肯定される場合には、ＩＧ２信号判定手段５４に対応するＳ２において、pconok信号がＯＦＦからＯＮに切換わった後にＩＧ２信号がＯＮである走行モードであるか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合には、停車判定手段５６に対応するＳ４が実行されて車両が停車しているか否かが判定される。上記Ｓ２の判定が否定される場合には、Ｓ３において、前トリップＰレンジ切換済判定手段５２により判定される前トリップＰレンジ切換済信号（予告Ｐ信号）がＯＦＦであるか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合には、Ｓ４が実行される。Ｓ４の判定が肯定される場合には、Ｓ５の初期ゼロ点合わせ処理すなわちアクチュエータ２６の位置検出制御が実行される。しかし、Ｓ３或いはＳ４の判定が否定される場合には、pconok信号のＯＦＦからＯＮへの切換わり時（図７のｔ１時点）でのアクチュエータ２６の位置検出制御が不実施とされて本ルーチンは終了する。

上記のＳ１の判定が否定される場合には、Ｓ６において、スタートスイッチ３８の操作によるＩＧ２信号がＯＦＦからＯＮへ切換わった走行モードであるか否かが判定される。Ｓ６の判定が否定される場合は、アクチュエータ２６の基準位置検出制御の実施が為されず、本ルーチンは終了する。しかし、Ｓ６の判定が肯定される場合は、電源状態が走行モードに切換わったと判定され、Ｓ７において、ＩＧ２信号のＯＦＦからＯＮへの切換わり時のpconok信号がＯＮであるか否かが判定される。Ｓ７の判定が否定される場合には、アクチュエータ２６の位置検出制御が為されず、本ルーチンは終了する。しかし、Ｓ７の判定が肯定される場合には、停車判定手段５６に対応するＳ８において、車両１１の停車判定信号により車両１１が停車状態にあるか否かが判定される。Ｓ８の判定が肯定される場合には、非走行モードでの電源投入時よりも後のスタートスイッチ３８の操作によるＩＧ２信号のＯＦＦからＯＮへの切換わり時点（図８のｔon時点）において、pconok信号がＯＮであり、且つ車両１１が停車状態にあるため、Ｓ９において、シフト位置のパーキング位置から非パーキング位置への切換え時に必要なアクチュエータ２６の基準位置検出制御を実施すると判定される。しかし、Ｓ８の判定が否定される場合には、ＩＧ２信号のＯＦＦからＯＮへの切換わり時の位置検出制御を実施しないと判定され、本ルーチンは終了する。

上述のように、本実施例のシフト用電子制御装置１０によれば、車両停止中において非走行モードの選択によりシフト用電子制御装置１０への電源投入が行われた非走行モードでは、アクチュエータ２６の位置検出制御を不実施とするとともに、非走行モードからスタートスイッチ３８の操作が行われて走行モードへの切換が行われた場合にはシフト位置のパーキング位置から非パーキング位置への切換え時のアクチュエータ２６の基準位置検出制御を実施する。このため、非走行モードによって電源投入が行われた際のアクチュエータ２６の不要な位置検出制御が実行されず、非走行モードにおいて走行モードが選択された際に位置検出制御が実行される。これにより、車両用シフト位置切換装置１２の耐久性が向上される。

また、本実施例のシフト用電子制御装置１０によれば、非走行モードの選択によるシフト用電子制御装置１０への電源投入後に、スタートスイッチ３８の操作による走行モードへの切換えが行われた際のpconok信号がＯＮであり、且つ車両１１が停車状態にある場合にはアクチュエータ２６の位置検出制御を実施する。このため、非走行モードからのスタートスイッチ３８の操作により車両の電源がＡＬＬ−ＯＦＦの状態を経ずに走行モードへの切換えが行われた際に基準位置検出制御が実施される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

１０：シフト用電子制御装置（車両用シフト位置切換装置の制御装置）
１１：ハイブリッド車両
１２：車両用シフト位置切換装置
２６：アクチュエータ

Claims

シフト位置をアクチュエータにより切換える車両用シフト位置切換装置において、電源投入に応答して前記アクチュエータの基準位置検出制御を行う車両用シフト位置切換装置の制御装置であって、
車両の非走行モードで前記電源投入が行われた場合に前回走行終了時においてシフト位置がパーキング位置に切り換えられた状態で車両電源状態が少なくとも車両の走行に関連する機器への電源供給状態へ遷移させられていた場合には前記アクチュエータの基準位置検出制御を不実施とするとともに、前記車両の非走行モードでの前記電源投入後に車両の走行モードへの切換が行われた場合に前回走行終了時においてシフト位置がパーキング位置に切り換えられた状態で車両電源状態が少なくとも車両の走行に関連する機器への電源供給状態へ遷移させられた履歴がない場合には前記アクチュエータの基準位置検出制御を実施する
ことを特徴とする車両用シフト位置切換装置の制御装置。